5 priežastys net nepradėti vytis Petro ir pamiršti dviračių sportą:

1. Sveikata. Lenktynės ar bet kuri neapskaičiuota treniruotė reiškia, jog kūnas bus tampomas iki ištvermės ribų. Neturėdami savo asmeninio trenerio ar bene akademinio lygio treniruočių plano ir priežiūros, rizikuojate nesukontroliuoti, peržengti, pertempti savo organizmą. Vieną dieną galite pastebėti, jog širdies dūžiai grybauja kažkur į šoną, kaip koks nesuderintas, vaiko grojamas muzikos instrumentas. Pasekmės neatstatomos.

2. Kosmetinės priežastys. Ar nepastebėjote pas profesionalius plento lenktyninkus vieno bendro veido bruožo – gilių raukšlių kaktoje? Tai mimikos raukšlės, kurios susidaro dėl ilgo sėdėjimo, pakėlus antakius kompensuojant žiūrėjimo kampą suriestoje aerodinaminėje pozoje. Savo raukšles pastebėjau po kasdienio darbo dviračių kurjeriu. Suvokęs priežastis vairą pakėliau aukščiau. Tačiau, jei sportuojate plente, aerodinaminė poza yra neišvengiama.

3. Prasmė beprasmybėje. Kaip manote, kelinti šiemet būsite maratone? 34-ti? 56-ti? O gal net 11-ti? Lieka kalbėti apie tai, kad rezultatas svarbus tik jums patiems, svarbu nugalėti save ir… tik tiek. Šis punktas negalioja, jei pretenduojate į trejetuką.

4. Apribojate save. Siekiant sportinių rezultatų dviračiavimas virsta į skaičius – pulsas, kadensas, visokios technokratinės lentelės ir diagramos, kurias siūlo įvairios sporto programėlės. Po tokios laužančios patirties tampa sunku grįžti į tiesiog mėgavimosi dviračiu potyrį. Minti drauge su nesportuojančiais ar silpnesniais draugais ima atrodyti kaip beprasmė nuobodybė. Net ir riedėjimas sau vienam, bet neskubant, darosi nebeįmanomas. Sportas jus pripratino prie buko vanojimo ties riba, o kolegos dviratinkai virto į dvi kategorijas: silpnesni arba stipresni.

5. Tai nėra kieta. O gal net ir visai nekieta, kai po žiemos bazę pradėjęs minti sportininkas, pradžioje iš aukšto nužvelgęs mane „turistą“ su plačiais šortais ir platforminiais pedalais, vėliau nebegali išsilaikyti minant štai pvz į Smiltinės kalniuką.

Tuo tarpu su dviračiu galima veikti daug.. Tarptautinės kelionės, kasdienis mynimas į darbą… Tačiau kitas, mažiau buitinis ir tuo pačiu labai prieinamas pasimėgavimo būdas, yra naujų takų ieškojimas. Kaip štai naiviai nuklysti kažkurio žvėries išmintu takeliu į tankmę, o išbristi sukandžiotam dilgėlių išdžiūvusio upelio dugnu. Tam, kad patirti – čia kelio nėra. Arba naktinė išvyka su bičiuliu, kuris pabėgo nuo žmonos. Sustoti prie tilto, pajusti savo mažumą šalia pradundančio traukinio, mėnesienoje atsidaryti sklenkę alaus – išgirsti kažkur iš vienkiemių kaukiančius šunis. Kaip naktinei lapei prasėlinti šalimais pramoninių užkampių, patikrinti uosto šviesas. Paslapčia prasmukti pro geležinkelio doką ir likti nepagautiems, arba pagautiems. Tai yra nuotykis, kuris tuo pačiu derinasi su fotografija. O kita išvyka gali būti ir iššūkis, pvz -20 laipsniu temperatūroje atlikti pakampių apžvalgą, nesušalus ir nesuprakaitavus… Visgi mano mėgstamiausias dviračiavimo sezonas yra žiema, kai ilsisi sportininkai – kiekvieną dieną dangos sąlygos vis kitos – kartais ištežę, kitą kartą buvus šlapia masė sušąla į tvirtą plutą ir miške tarp medžių gali riedėti lyg ant kieto asfalto. Ir daugybę kitų tarpinių ir kraštutinių sąlygų, potyrių. Vienas romantiškesnių – saugiai užšąlusiu ledu išriedėti ant marių paviršiaus ir kaip laivo kapitonui rasti kryptį orientuojantis, tarp švyturio šviesų.

Jei ne dviratis, niekada nebūčiau įsivaizdavęs kiek aplinkui miestą yra keisčiausių, bene vaiduokliškų užkampių. O ir iki šiol nesuprantu, kas pramina tuos mažyčius takelius žolėje.. laputės? Katinėliai? Nes niekada nesutinku žmogaus.

Taigi tiek. Nesupraskite manęs klaidingai – lygiai taip pat galima rasti priežasčių sportuoti, lenktyniauti. Bet apie tai gal kitą kartą, nors tikriausiai neprireiks… Taigi sėkmės, ir tegul ratai sukasi laisvai visiems!

Tiltų gatvė, Klaipėda, 2014

Tačiau pastaruoju dešimtmečiu ši atkarpėlė tapo tam tikru nesusipratimų ir nepasitenkinimo objektu neseniai atsiradusių dviratininkų tarpe. Dabartiniai dviratininkai atsisakė naudotis važiuojamaja šios gatvės dalimi ir vietoj jos pasirinko nardymą tarp pėsčiųjų ant siauro šaligatvio.

Vieni važiavo šaligatviu dėl dviratiniams naujokams būdingų priežasčių. Kiti sekė kitus, kol tai netapo masiniu įpročiu. Prieš atsirandant šiai naujajai dviratininkų kartai mūsų miestas neturėjo jokių tvirtų dviratinių tradicijų; galima teigti, jog dauguma mūsų šalies dviratininkų yra visiški naujokai. Tarp jų atsirado tokių, kurie snobiškai aiškino, jog grindinys per grubus jų dviračių ratams (paklauskite, kaip prancūzaitės rieda akmeninėmis Paryžiaus gatvėmis); jog gatve važiuoti „ekstremalu“ (nors kitose Europos miestuose dviračiai rieda bemaž 10 kart intensyvesniame ir sudėtingesniame eisme) ir panašios lepūniškos bėdos.

Tačiau ši trumpa nesusipratimo istorija ėmė „tiesintis“, dviratis grįžta į važiuojamąją gatvės dalį, o nardymas tarp žmonių ant šaligatvio liks kaip smulkus praeities nesusipratimas, kurio net neverta prisiminti. Viskas stojasi į savo vietą, kitaip ir būti negali gyvenant gražiame mieste tarp gražių žmonių.

Kaip dėl autobusų vairuotojų? Ar jie vis dar spaudžia dviračius į pakraštį? Jau seniai negirdėjau tokio atvejo, pataisykite mane, jei ko nežinau, tačiau panašu, jog autobusų vairuotojai kantriai seka iš paskos dviratininkams, nesiimdami jokių auklėjamųjų veiksmų. Gaila, kol kas negaliu to paties pasakyti apie kitas miesto atkarpas, kuriose dviratis vis dar formaliai yra nustumtas į šaligatvį.

Kas paskatino pokyčius?

Kas paskatino dviratinį eismą grįžti į gatvę? Visų pirma pėstieji miesto gyventojai, jų skundai dėl jų saugumo ir patirtų traumų besidalijant šaligatvį su dviračiais. Sprendimo ėmėsi mūsų Klaipėdos miesto valdžia, kuri tiesiog pirštu parodė dviratinkams į gatvę – ant grindinio nudažė baltą juostą, kuri nurodo jų vietą važiuojamojoje gatvės dalyje. Ši juosta atliko savo rodomojo piršto paskirtį šioje atkarpoje. Nors manau gatvės bjaurojimo dažais buvo galima išvengti; štai kitose šalyse tvarkomasi paprasčiau – šaligatviu važiuojančius dviratininkus (jei tokių pasitaiko) baudžia policija, kitais atvejais užtenka ir įspėjimo).

Štai kitose šalyse tvarkomasi paprasčiau – šaligatviu važiuojančius dviratininkus baudžia policija

Nuskriausti, atrodo, liko tik dviratiniai aktyvistai, kuriems važiavimas šios ramios gatvės bendrame eismo sraute atrodė kaip „ne sprendimas“. Kokių tik teiginių nebuvo galima girdėti, keletas jų: „dviratininko ir su pagaliu į gatvę niekas neišvarys“, „kol nebus tokios infrastruktūros kaip Olandijoje žmonės bijos važiuoti gatve“, „gatve gali važiuoti tik ekstremalai“ ir panašūs absurdai. Dviratininkai (ne aktyvistai) įrodė jog tai netiesa; mes dviratininkai bręstame ir mums užtenka pasitikėjimo važiuoti ramia gatvele, būti pilnaverčiais eismo dalyviais, galime gyventi ir be „olandiško“ sprendimo. „Olandiško“ rašau kabutėse, nes toje pačioje Olandijoje dviratininkai dažnai važiuoja atvirame eisme, jau nekalbant apie kitas Europos šalis, kur dviratis dalinasi gatve bemaž 10 kart aktyvesniame bei sudėtingesniame eisme nei mūsų Tiltų gatvė. Dviratinis gyvenimas nėra ir negali būti vien dviračių takais klotas.

Įpročiai

Tačiau tyliai prasitarsiu, jog nėra taip idealu, kaip galbūt čia nuskambėjo, o ir apskritai niekur nieko tobulo šiam pasauly nėra ir nebūna. Sėdėdamas ant suolelio rytinio piko valandą skaičiavau dviratininkus ir bandžiau suvesti statistiką, išsiaiškinti, kuri dalis dviratininkų naudojasi gatve ir kuri dar užsilikusi ant šaligatvio. Rezultate tik 1 iš 3-ų pravažiuojančių dviratininkų riedėjo važiuojamaja gatvės dalimi, kiti vis dar naudojosi šaligatviu. Bandžiau rasti kažkokį dėsningumą priklausantį nuo amžiaus ir lyties.. Galbūt gatves renkasi tik jauni vyrai „ekstremalai“, o senoliai ir moterys kažko bijo ir rieda šaligatviu? Tačiau greitai mečiau šį grupavimą, nes buvo akivaizdu, jog čia čia nėra jokio ryšio, o vien atsitiktinės sekos. Kartą jauna mergina pravažiuoja gatve, po jos seka subrendęs gyvenimo matęs vyras šaligatviu. Paskui viskas atvirkščiai – senolis gatvėje, o jaunas vaikinas prasklendžia pro pėsčiuosius ant šaligatvio ir toliau viskas kartojasi be jokio dėsningumo.. Šiuo atveju važiuojamosios dalies pasirinkimas nepriklausė nei nuo lyties, nei nuo amžiaus ir bergždžia čia ieškoti kažkokio ryšio.

Tad kas tai lemia? Kodėl vieni laisvai jaučiasi gatvėje, o kiti toliau manevruoja šaligatviu?

Tai tiesiog ĮPROTIS, kuris priklauso nuo individo. Gera žinia tai, jog įpročiai nėra amžini ir tai įrodo trečdalis į mano statistiką papuolusių dviratininkų. Jeigu panašius skaičiavimus būčiau atlikęs prieš metus ar kelis, rezultatai būtų buvę gerokai prastesni. Pamenu ankščiau šios gatvės važiuojamojoje dalyje beveik išvis nebuvo matyti dviratininkų,  išskyrus mane, kelis mano draugus ir vokiečių turistus. Pastariesiems riedėjimas ant siauro pėsčiųjų šaligatvio yra visiškai nesuprantamas.

Įpročiai kinta, o kai kurie netgi privalo keistis: automobilistai privalo nuleisti svorį nuo gazo pedalo (tiesa, tai nėra didelė Klaipėdos problema), labiau įtempti akis, o dviratininkams nėra jokio pasiteisinimo riedėti siauru šaligatviu, kai šalia rami senamiesčio gatvelė, ypač tokia kaip Tiltų. Kuo įprotis ilgiau užlaikomas, tuo jis labiau įsikeroja ir sunkiau išraunamas vėliau.

Netgi kažkada Klaipėdoje viešėjęs Europos dviratininkų federacijos vice-prezidentas nusistebėjo tuo, jog Klaipėdos gatvės plačios, o dviratininkai kažkodėl išskirtinai rieda šaligatviais. Visų pirma, tai pirmapradis mūsų valdžios ir dviračių aktyvistų įsitikinimas tuo, kad dviračiui atviroje gatvėje ne vieta, o toliau seka įprotis, dviratininkų prisirišimas prie šaligatvio ir dviratininkų nematymas kelyje iš automobilių pusės. O kaip gi tuos dviračius gatvėje matyti, jei jų ten tiesiog nėra..

Ar neperdaug žodžių apie 400 metrų Klaipėdos atkarpą? Galbūt, tačiau juk viskas prasideda nuo nedidelių žingsnelių. Gal pagaliau sekantis žingsnis galėtų būti H.Manto gatvė, ant kurios šaligatvio šiuo metu jaustis saugiai neįmanoma? Kas drįstu ten su vaiku už rankos prasieiti? Noriu paraginti dviratininkus keisti savo įpročius ankščiau nei to imsis pasipiktinusi visuomenė ir miesto valdžia. Palikime šaligatvius pėstiesiams, vaikams, gatvės muzikantams, lauko kavinėms ir visai šiai smulkiai gatvės kultūrai. Juk patys kulniuodami pėsti norime būt ramūs, jog ant mūsų kaulų neužlėks kokia tai dzinguliuojanti metalo konstrukcija. Tikrai neraginu dviratininkų minti tokiom greitom magistralinėm gatvėm kaip Šiaurės ar Jūrininkų prospektas – kalbu apie ramaus eismo centrines vietas. Prisijaukinkime šias gatveles dviem ratais, jauskime savo vietą, kurkime gražias tradicijas! Simas

P.S.

Video iš Hamburgo, dviratininkai atviroje gatvėje, daug sudėtingesnio eismo sraute nei mūsų Tiltų gatvė:

Londone:

o čia keletas  filmuotų nuo mano šalmo kameros Londone:

Fotograijų autorė Evelina Simone

 

Eismas Londone eilinę dieną

 Tiesiog nebeliko prasmės kovoti prieš dviratę masę; dviratį teko pripažinti kaip pilnavertį eismo dalyvį. Ir visa tai įvyko per 10-15 metų laikotarpį.  Šiandienos situacija, kai prie šviesoforo laukia 20-30 dviratininkų, būtų neįsivaizduojama anksčiau. Aš asmeniškai tiek dviratininkų matydavau tik keliaujant per Olandiją. Londone dviračių daugėja geometrine progresija ir pati esu šio virsmo dalyvė bei liudininkė. Ir visa ši transformacija tokia gyva ir savalaikė! Priežastys, atvedusios iki šios aušros, trumpai yra paminėtos straipsnyje. Tik užbėgsiu už akių ir pasakysiu, jog šiame mieste neįvyko jokie stebuklai; niekas londoniečiams nepaklojo auksinių takelių infrastruktūros. Neprireikė griauti namų tam, kad įterpti dviratį. Todėl visus Klaipėdos dviratininkus noriu paskatinti nustoti skųstis ir vietoj to pasidžiaugti, jog mūsų miestas, kitaip nei Londonas, jau savaime yra pritaikytas dviračiui ir mažai ką reikia keisti: atstumai nedideli, sankryžos nesudėtingos, miestas yra paprastos struktūros. Tad nustokim ieškoti priežasčių nevažiuoti dviračiu, o tiesiog sėskim ir koškim vėją. Kai masiškai imsime riedėt, kaip pilnaverčiai eismo dalyviai, išsispręs ir dabartiniai nesutarimai su vairuotojais. Prisidėkit prie šio pasaulinio viruso! Smagių akimirkų stebint Tour de France nuotaikas! O aš dar sugrižiu su nuotraukomis, nes tikrai ten būsiu, Londone, ir kai Ramūnas Navardauskas važiuos pro šalį, cypsiu ir rėksiu. Šaunuolis!

Evelina

——————————————

Straipsnį parašęs Rob Penn yra knygos ‘It‘s all about the Bike‘ autorius ir Bikeaction direktorius. Žmogus, metęs teisininko karjerą tam, kad dviračiu apkeliautų pasaulį. Jo meilė ir aistra dviračiui perteikiama šiame straipsnyje:

Niekada nedalyvavau dviračių lenktynėse, tačiau visada dievinau Tour de France. Esu įsitikinęs, jog jei nors kartą važiuodamas dviračiu patyrei pagarbios baimės ar laisvės blyksnį, išgyvenai transformacijos skrydį nuo liūdesio iki dviejų besisukančių ratų ritmo, užkopus į kalvos viršūnę, pastangų rasai padengus tavo kaktą, pajutai vilties atgimimą, nerdamas nuo stačio ilgo kalno it koks paukštis, susimąstei apie aplinkinio pasaulio tylą, ir jei nors kartą sėdėjai ant dviračio su dainuojančia širdimi, tada tu daliniesi kažkuo esminiu su visais dviratininkais, taip pat ir profesionalais.

John Giles/PA Wire/Press Association Images

Didysis atvykimas (The Grand Depart) į Londoną ateinantį pirmadienį yra išaugusio susidomėjimo dviračiavimu ir priežastis, ir  padarinys. Tour de France organizatoriai per kanalą atplukdė savo numylėtasias lenktynes, nes žino, kad visa Didžioji Britanija nusidažys geltonai. Jei Sky (televizijos kanalas) nežinotų, kad tauta sės ant dviračių, nepumpuotų milijonų į sportą (o paskiau neinvestuotų į GoSkyRide schemas). Galbūt jie, kaip ir aš, nujaučia, jog šioje šalyje mes greičiausiai esame ant naujo dviračių aukso amžiaus slenksčio.

Dviratis užpildo itin platų panaudojimo diapozoną- praktinį, fizinį ir emocinį.  Aš važiuoju su dviračiu į darbą, dažnai dėl darbo, dėl geros fizinės formos, dėl to, kad neišprotėčiau, kad išsimaudyčiau gryname ore ir saulėje, apsipirkčiau, kad pasigardžiuočiau fizine ir emocine draugyste, riedėčiau su draugais, keliaučiau, dėl grakštingų akimirkų apsvaigusiame pasaulyje, kartkarčiais norėdamas save išgąsdinti ar išgirsti savo vidinio berniuko juoką.  O kartais aš važiuoju dviračiu dėl paties važiavimo. Turiu jų 11. Man visi 11 nereikalingi, bet negalėčiau gyventi be nė vieno iš jų.

Dviratis yra pati efektyviausia žmogaus jėga varoma transporto priemonė ir vienas iš geriausių žmonijos išradimų. Jis yra toje pačioje gretoje su  spausdinimo mašina, elektriniu motoru, telefonu, penicilinu ir Internetu.  Dviratis taipogi populiariausia transporto priemonė planetoje: egzistuojanti jau ilgiau nei šimtmetį. Mūsų protėviai jį laikė vienu puikiausių pasiekimų. Ši idėja pamažu sugrįžta į madą, nes vis daugiau ir daugiau iš mūsų ima vertinti šios mašinos paprastumą ir naudą.

Fotografija: Kim Ludbrook/EPA

Dviračių lenktynės savo populiarumą pasiekė per paskutinį dviračių aukso amžių 1890-aisiais – laikais, kai ši transporto priemonė buvo masiškai naudojama praktiniais tikslais. 1891-ais metais iškilmingai pradėtos Bordeaux-Paris 560 km nakties ir dienos lenktynės, Paris-Brest-Paris taipogi 1891-ais, Liege-Bastogne-Liege – 1892-ais, Paris-Roubaix – 1896-ais, o Tour de France – 1903-ais – visi šie renginiai sukūrė ilgalaikį ryšį tarp sporto ir žmogiškosios kančios.

Kai bendro starto Tour de France plento lenktynės tapo norma žemyne, tuo metu Britanijoje sportas buvo uždusintas Viktorijos laikams būdingų konservatyvių tradicijų. Mes pasirinkome atskiro starto lenktynes, pirmąkart susistemintas Frederick Thomas Bidlake – žmogaus, jaučiančio asmeninę aistrą britiškam punktualumui: varžybų dalyviai startuodavo tam tikrais laiko intervalais ir lenktyniaudavo po vieną, kovodami dėl geriausio laiko, važiuodavo pirmyn ir atgal vietiniais keliais, grumdamiesi su vėju.

Londono Olimpiadoje Seras Bradley Wiggins, pasinaudojęs savo atskiro starto meistriškumu, užtikrintai iškovojo auksą. Tačiau bendro starto važiavimai yra daug labiau intriguojantys.  Tokio tipo lenktynės žada grupių atsiskyrimus ir sprintą finiše, persekiojimą ir griūtis, kančią ir vienybę, taktikas ir sąjungas, grupes ir varžymąsi, tuštybę ir šlovę. Bendro starto lenktynės yra paremtos pelatono (susiformavusi dviratininkų grupė lenktynėse) nerašytų taisyklių etiketu, kuris yra toks komplikuotas, jog net Viktorijos laikų anglui jo nepavyktų susisteminti į taisyklių rinkinį.

Fotografija: Shaun Flannery/SWpix.com

Didžiąją XX amžiaus dalį britams bendro starto plento lenktynėse nesisekė. Tommy Simpson būtų žinomiausias iš mažos saujelės anglų dviratininkų, kurie pateko į žemyno lenktynes.  Jis mirė 1967-ais per Tour de France, likus 1,5 kilometro iki liūdnai pagarsėjusios Mont Ventoux viršūnės. Tačiau Simpson didžiuotųsi dabartine britų dviratininkų karta, kuri pagaliau įžiebė platų susidomėjimą vienu iškiliausių sporto reginių.

Dviračiai dabar yra madingi. Galbūt tai nesitęs, tačiau tai rodo, kad rūpestis sveikata, transporto problemos, aplinkosauga, dviračių sportas, naftos kaina ir miesto gerovės kėlimas – visos šios priežastys stumia dviratį į visuomenės sąmoningumo centrą. Tai, kad Londono Meras, ilgamečiai politikai, laikraščių redaktoriai, svarbūs medijos atstovai, buvę sportininkai, mados guru ir verslininkų lyderiai važiuoja dviračiu ir dažnai užsiima advokatavimu – prieš 20 metų visa tai buvo neįsivaizduojama.

J.Boris, Londono meras, pats važinėja dviračiu. Šaltinis: PacificCoastNews.com

Turbūt galima teigti, jog Londonas šiuo metu yra pasaulio dviračių kultūros centras. Čia gimsta daugiau su dviračiais susijusių koncepcijų ir pardavimo idėjų nei bet kuriame kitame mieste, kaip ir didžiulis skaičius mažų, klestinčių dviratinių verslų. Tai nuostabu, turint omeny, jog Londonas laikomas vienu nepatogiausių miestų dviračiauti.

Dviratis turi savybę įžiebti naujas subkultūras. Jo augantis populiarumas mus drąsina burtis į tam tikras grupes. Tarp jų išskiriamos – Mamils‘ai (Middle-Aged Men in Lycra- vidutinio amžiaus vyrai dėvintys Lykrą), fiksuotos pavaros pamišėliai, komiuteriai, klubų lenktyninkai, kalnų dviratininkai. Jei per piko valandą, važiuokite nuo Hackney (rajonas Šiaurės Rytų Londone) iki Richmond parko (Vakarų Londone), jūs garantuoju sutiksite visas šias ratuotas subkultūras. Įtariu, jog jie bus pasklidę per visą Tour de France atkarpą sostinėje pirmadienį.

Pirmasis pasaulio dviratinis žurnalas, Le Velocipede Illustre, 1869-aisiais redaktoriaus žodyje, apibendrino: „Plieninis arklys užpildo modernaus gyvenimo plyšį. Jis yra atsakymas ne tik dėl savo būtinybės, bet ir dėl įkvėpimo.. Neabejotinai jis čia ir liks.“

Jeigu tiki, kad šie žodžiai galioja ir šiandien,  tu turi gerą priežastį pasveikinti žmogų, kuris dėvės Maillot Jaune (geltonos spalvos marškinėliai tradičiškai perduodami Tour de France lyderiui) ir skinsis kelią per Victoria Embankment (gatvė palei Temzę, netoli finišo) iki Mall‘o (finišas prie Bekinghemo rūmų) rytoj.

Laukimas. Fotografija: Ian Forsyth/Getty Images

Nuoroda į originalų straipsnį anglų kalba: http://www.standard.co.uk/comment/rob-penn-this-could-be-the-dawn-of-a-golden-age-of-the-bicycle-9583991.html

Apie nuo Liepos 1-osios įsigaliojusį įstatymą, kuris dviratininkų vairuotojus net šviesios paros metu reikalauja dėvėti ryškiaspalvę liemenę arba turėti šviečiančius žibintus. Ir apie kitus pakeitimus, nesikabinėjant prie smulkmenų ir nesileidžiant į begalines interpretacijas..

Kaip siekiame saugumo

Ar dėl naujų reikalavimų tapsime saugesni? (Primenu, kad įstatymas reikalauja arba liemenės arba žibintų.) Dėl žibintų tai labai abejotina. Dauguma jų dienos metu paprasčiausiai neturi jokio efekto. O liemenė? Manau akivaizdu, kad ryškus rūbas daro mus matomesniais kelyje. Automobiliams privalomos šviesos dienos metu skandina smulkesnių eismo dalyvių matomumą kelyje, todėl žiūrint tiesmukai – reikalavimas dėvėti ryškiaspalvę liemenę turi loginį pagrindą. Tačiau ar tokiomis ir panašiomis priemonėmis turėtų būt gerinamas dviratinis saugumas? Na gal ir ne..

Automobilis yra padidinto pavojaus šaltinis, todėl greičio ribojimai, teisinės atsakomybės griežtinimas autovairuotojams būtų tiesesnis kelias saugumo link. Tačiau šiuo atžvilgiu automobilistai taip pat susilaukė keletos naujovių. Sugriežtintos bausmės neblaiviems vairuotojams, priimta daug formalių nepatogumų neapdraustų ir techniškai netvarkingų automobilių vairuotojams. Ogi po pusmečio dargi laukia „0 promilių“ įstatymo pataisa.

Tikslai teisingi, tačiau parinktos priemonės tarsi kirviu nutašytos. O kai kurie reikalavimai tiesiog nelogiški ir pertekliniai. Pavyzdžiui dėl civilinės atsakomybės privalomojo draudimo. Nuo šiol neapdrausta transporto priemonė bus automatiškai išregistruojama. Pvz jei per žiemą savo motociklą laikysite neapdraustu, jis bus automatiškai nurašytas, o valstybinės registracijos numerio ženklus privalėsite grąžinti „Regitrai“. Pavasarį prasidėjus sezonui, galėsite kreiptis dėl valstybinio numerio, teisės dalyvauti eisme. Žiauru, brangu ir nelogiška.

Todėl norėčiau nuraminti tuos dviratininkus, kuriems šie įstatymų pakeitimai sukėlė eilinę nuskriaustojo isteriją.. Įstatymas nėra išskirtinai nukreiptas prieš dviratį ir jus. Visi eismo dalyviai susilaukėme mažesnių ir didesnių nepatogumų, kurie efektyvumo atžvilgiu kelia pagrįstas abejones.

 Šviesos trūkumas

Tačiau saugumas didžiausia dalimi priklauso nuo pačio dviratininko ir jo noro saugotis. O šiuo atveju dviratininkų sąmoningumas blyškesnis už lempeles dienos metu…

Kartą buvau atriedėjęs į Klaipėdos „Naktinę Kritinę Masę“. Turbūt visiems pažįstami šūkiai: „Mes esame eismas!“, „Parodysime kad mes esame!“ ir pan. Tačiau.. nei vienas iš „eismo dalyvių“ neturėjo jokio žiburėlio.. Klaipėdos gatvėmis praslinko tamsus, tačiau entuziastingas šešėlis. Pasiteiravau: „Kur jūsų šviesos?“ Atsakymas buvo.. „Mes ne milijonieriai, kad lempas pirktume“… Jei šie tamsuoliai yra vadinami „dviratininkais“, prašau nepainiokite manęs su jais, neturiu ir nenoriu turėti nieko bendro. Ir nereikia po to stebėtis, kaip dviratinės kultūros reprezentacija ataidi viešojoje erdvėje, kaip kad „Kritinis smegenų masės trūkumas“.

O štai čia Vilniaus Kritinė Masė.. Kiek žibintų matome?

Kiekvieną dieną matau dviratininkus aklai kertančius gatvę, besielgiančius taip lyg nieko daugiau aplinkui nebūtų.. Nesistebėčiau žinodamas, jog taip elgiasi internatinių mokyklų auklėtiniai, vaikai, kuriems gyvenimas neparūpino elementaraus tėvų auklėjimo, žinių apie saugumą.. Jie dėl to nekalti. Tačiau ne – taip elgiasi visiškai suaugę žmonės..

O kai įvyksta nelaimė, kada koks dviratininkas be stabdžių nuo šaligatvio įvažiuoja tiesiai autobusui į šoną, dviratiniuose forumuose pasipila prakeiksmai vairuotojams, pasakos apie užsienio šalis, kuriose neva šventieji dviratininkai visur praleidžiami..

Keista, kodėl dviratininkus taip sujaudino šie nauji reikalavimai dienos metu, jei jiems seniausiai nusispjaut į bet kuriuos kitus KET ir elementaraus saugumo reikalavimus? Nes jie Dviratininkai – amžinai „nuskriaustųjų“ neliečiamųjų kasta.

 Dviratinis suvaikėjimas

Dviratiniai aktyvistai skundžiasi, jog šios pataisos Seime buvo priimtos vienapusiškai ir neatsižvelgiant į jiems prieštaraujančius argumentus. Iš tiesu tai kelia apmaudą ir pyktį.

Tačiau prisiminkime ir kitą naujovę, kuri mus gali pasiekti po pusmečio ir kurią inicijavo pastaroji dviratininkų aktyvistų saujelė. Vienpusiškai ir visiškai nesiskaitant su kitų nuomonėmis, o į prieštaraujančius argumentus atsakant išsikoliojimais. Štai tokiomis aplinkybėmis greit atsiras KET pataisa įteisinanti dviratinį eismą ant šaligatvio. Tai kas kitose šalyse draudžiama, baudžiama ir pačių dviratininkų laikoma gėdingu elgesiu – mūsuose šis žalingas įprotis greit taps legaliu. Ir kas beviltiškiausia – pačių dviratininkų iniciatyva… Tiksliau, grupelės nepraustaburnių, apsimetančių visų dviratininkų atstovais, iniciatyva.

Važiavimas šaligatviu – dviratiniams naujokams būdingas elgesys, iš kurio ankščiau ar vėliau išaugama. Deja, mūsuose dėl nebaudžiamumo ši yda užsitesė pernelyg ilgai; patapo tiesiog įpročiu, sisteminiu reiškiniu. Negana to užsimota įteisinti!

Sunku apčiuopti šio sprendimo argumentus. Vienas iš iniciatorių L.Vainys – „nes tai masinis reiškinys“… Taip, važiavimas šaligatviais yra masinis. Tačiau kodėl dėl savo masiškumo jis turėtų būti įteisintas? Nejaugi siūlytume šalinti greitį ribojančius reikalavimus automobilistams, argumentuojant tuo, jog greičio viršijimas yra masinis reiškinys..? Visiškai nuslydusi logika..

Kitas daug kartų girdėtas ir keistu kampu įkištas argumentas – „vaikai“.. Neva leidimas važiuot šaligatviu reikalingas dėl vaikų.. Nežinau, kuris KET punktas iki šiol draudė vaikams važiuoti šaligatviu.. Jei toks ir buvo, tai ir taisykime šią konkrečią KET spragą. Vietoj to, dabar visi suaugę nusiritome iki vaikų lygio..

Važiavimas šaligatviu žalingas dėl keliamo pavojaus pėstiesiams. Taip pat jis pavojingas patiems dviratininkams . O žiūrint plačiau, jis daro žalą visam dviratinės kultūros įvaizdžiui. Dviratis ir toliau lieka šaligatvinio žaislo pavidale. Stebimės ir piktinamės, jog autovairuotojai mūsų nepriima į gatvę, tačiau juk patys pasirinkome šaligatvius.

Vaikų darželis

Dviratinių aktyvistų „rūpestis“ vaikais kelia tokį pat šleikštulį, kaip Venckienės mergaitės „globa“. Jei pastebit, „vaikai“ tapo universaliu argumentu, lanksčiai pritaikomu bet kurioms dviratinėms užmačioms paaiškinti ir tuo pačiu pateisinti įsiveržimą į pėsčiųjų erdvę. Eismas turi būti pritaikytas vaikams, infrastruktūra vaikams, dviračiai vaikams.. Tačiau niekur taip pasaulyje nėra – miesto gatvės tai ne vaikų darželis. Ir tuo labiau tai negali tapti pretekstu suaugusiems ratuotiems žmonėms masiškai naudotis šaligatviais.

„Rūpinamės“ vaikais ant dviračio, tačiau aš ir mano mažylis, visų pirma, norime būti saugūs, kai mes pėsti. Mes turėtumę turėti teisę saugiai ir atsipaidavę praeiti H.Manto gatvės šaligatviu, pasiklausyti gatvės muzikantų. Vietoj to, mes braukiamės palei sieną tam, kad praleistume pro šalį lekiančius ratuotus dėdes, bijančius važiuoti šalimais ramia gatve. Dėl tos pačios priežasties, čia nėra ir negali būti gatvės muzikantų, prekiautojų ar kitos spalvingos kultūros, paprasčiausio atsipalaidavimo. „Ačiū“ dviratiniams aktyvistams už tai, kad eilę metų priešinasi Klaipėdos miesto savivaldybės planams patraukti dviratininkus į gatvę, ten kur jiems ir būtų vieta. Suidealizuotos olandiškos dviratinės infrastrukūros nebuvimas negali tapti pretekstu nesinaudoti ramia gatvele. Toj pačioj Olandijoj dviratininkai neretai tenkinasi daug sudėtingesnėm eismo sąlygom atviroje gatvėje, be jokių įpatingų priemonių.

Taip pat aš ir mano mažylis norėtume užlipti ant gražaus pėsčiųjų tilto (jau nebe) virš geležinkelio ir sustojus žiūrėti į pravažiuojančius traukinukus. „Ačiū“ vienam dviratiniam aktyvistui už tai, kad šiam siauram tiltui išmušė pėsčiųjų\dviratininkų tilto statusą. Kaip jis pats giriasi: „gera daryti darbus po LDB vėliava“.. Dabar mes turime saugotis vasarinių dviratininkų, kurie pro mūsų šonus prašvilpia atkabintais stabdžiais. Ir visiškai nesvarbu, kad jie pralekia „su pėsčiųjų pirmenybe“. Mes netekome formalios teisės skųstis ar tuo labiau reikalauti nulipti nuo dviračio.

Ačiū visiems už gerus norus, o gavosi kaip gavosi. Svarbu ratai sukasi, tikiuos ir jums. Gerų „Tour de France“ akimirkų!

Lietuviškasis vairuotojas

Olandiškas tradicinis dviratis… Turbūt suprantate ką turiu omeny – gulbės linijų rėmas su aukštai iškeltu vairu, plati sėdynė – archaiškų dalių grėmėzdiškas dviratis.

Ir apie jų vairuotojus… Pažinojau bent dvi merginas, kurios šio tipo dviračius savotiškai fetišizavo. Šio tipo dviratis joms buvo asmeninio stiliaus, aprangos tęsinys. Plevėsuojanti suknia, į gėlėmis apkaišiotą dviračio krepšį tabaluojantis vintažinis rankinukas.

Šie dviračiai paprastai transportuojasi šaligatviais. Nors kartais galima pamatyti ir gatvėje, pvz., važiuojant prieš eismą ir kitose žvilgsnį kliūnančiose situacijose. Jei šiems vairuotojams priminsime, kad dviračiams taip pat galioja eismo taisyklės – jie šią mintį sutiks tuščiu bereikšmiu žvilgsniu… O pakalbinus apie elementarų saugumą – jų akys nukrypsta kažkur įstrižai į viršų…

Su šio tipo dviračiais tenka prasilenkti mūsų dviračių takeliuose ir tai geriau daryti kuo platesniu, bent kelių metrų atstumu. Ne kartą esu pakliuvęs į panašią situaciją, kai priešpriešais mano dešinėje juostoje atriedanti dama nesitraukia ir tęsia kursą tiesiai į mane… Net jei jos žvilgsnis nukreiptas į mano akis, tai niekaip nekeičia jos judėjimo krypties ir mes artėjame vienas į kitą, kol visiškai nieko nesupratęs pasitraukiu į pievą.. O priartėjus iš galo tenka spręsti iš kokios pusės šią būtybę geriau lenkti, nes ji neužima jokios aiškios pozicijos take, o kiek beprilėtinčiau greitį – aplenkiant ji visvien susvirduliuos ir privers mane jaustis grubiu smarkuoliu.

Šio tipo dviračiai Lietuvoje retai atlieka kitokią nei rekreacinę funkciją. Tačiau pastarųjų vairuotojai dažniausiai reprezentuojami kaip silpniausi dviratiniai eismo dalyviai. Tuo pačiu jie ir brangiausi – nusipelnę patogiausių dviračių takų, ištaigingiausios infrastruktūros.

 © Sauliaus VENCKAUS („Respublika“) nuotr.

Tiesa tai, kad šie eismo dalyviai dažnai pakliūna į nelaimingus įvykius. Tipiškas atvejis – išriedėjimas į gatvę pėsčiųjų perėjoje net neapsidairius… Tačiau šių eismo dalyvių negelbsti net izoliacija nuo motorinio transporto. Prisiminkime Klaipėdos Girulių dviračių taką, kuris atrodo būtų ideali vieta taikiam riedėjimui… Tačiau, kaip jau ne aš pirmas pastebiu, ši vieta panaši į kamikadzių erdves – sumuštos galvos, krauju aptaškytas asfaltas.. Dėl to šio takelio vingiai tapo gerai pažįstami ir „greitukės“ vairuotojams. Labai vengiu panašių takų – eismas atviroje gatvėje atrodo daug labiau prognozuojamas… Vėlgi, iki tol, kol jos staiga nekerta netikėta romantiškoji „gulbė“….

Olandijoje

Dabar apie Olandiją ir tuos pačius gulbės linijų dviračius. Tai tradiciniai olandų dviračiai, kurie per 100 metų išliko beveik nepakitę. Šie neprižiūrėti, vargiai pripūstomis padangomis kledarai kelia nuostabą, kad apskritai rieda.. Tačiau jie tokie ne dėl to, kad čia būtų vertinama jų girgždanti retro estetika, o dėl olandiško gyvenimo būdo ir atsainaus požiūrio į šį daiktą. Kaip man apibūdino pažįstama olandė – olandams dviratis tai kaip šlepetės. Dviratis jiems tai kasdienės rutinos, bet ne stiliaus ar hobio dalis. Ir, kaip mes pastebėjom, kasdien mindami į darbą olandai net nesišypso..

Nors šie dviračiai panašūs į tuos, kuriuos renkasi mūsų saulėtų dienų stileivos, tačiau visiškai skiriasi jų panaudojimas ir tai, kaip jie valdomi. Olandai šiuos dviračius valdo ir valdo puikiai, jie su šiais dviračiais tiesiog suaugę.

Kai kurie dviračiavimo pavyzdžiai Olandijoje gali atrodyti virtuoziški.. Štai du, kartais trys ant dviračio susodinti vaikai, ant rankenos pakabintas didelis celofaninis krepšys maisto produktų – rankoje telefonas.. Ir ši motina niekuo neišsiskiria iš kitų piko valandos sraute skubančių kažkur namo. Sunku perpasakoti visus tuos mūsų akiai neįprastus vaizdus, jei to neteko matyti savo akimis.

Šiuo metu paplitęs klaidinantis reiškinys – olandijos dviračių eismą vaizduoti reklaminiais metodais – išsaldintais klipukais, atrinktais vaizdeliais, „as easy as riding a bike“.. Taip, Olandijoje daug kur išties galima patirti idilišką ramų važiavimą, tačiau ne ten, kur vyksta pagrindinis veiksmas – miesto centras, skubėjimas į darbą, iš darbo. Dviračių takai, susikirtimai, gatvė, vėl takas, mažytės sankryžėlės – būtina ne tik posūkio signalus ranka rodyti, tačiau ir susigaudyti kieno pirmumas, jausti ryšį su aplinka, kitais eismo dalyviais, tarp kurių – dviračiai, mopedai, automobiliai, tramvajai, o kartais ir raiteliai.

    

Savotiška Amsterdame stebėti turistus, išsinuomavusius šiuos gulbiškus dviračius – įtampos iškreipti veidai, atspindintys sunkias pastangas likti oriais, neužkliūtais ir stačiais tame daug dėmesio reikalaujančiame sraute.
Pamenu, kai mes pirmą kartą prieš 7 metus dviračiais atsiritome iki Grioningeno, prieš drįsdami įsilieti į eismo srautą, nutarėm valandėlei prisėsti ant suolelio ir akimis perprasti, įžiūrėti nors kokią tvarką šiuose eismo verpetuose, kas iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip visiškas chaosas. Ir taip, vietiniai olandai nekenčia dviračiais žioplinėjančių turistų.Nors kartais galima pastebėti olandus, dviračiais kertančius raudoną šviesą, tačiau jie suvokia, ką daro, kaip ir eismo taisykles jie neabejotinai žino. Švietimas – viena svarbiausių olandų dviratinės kultūros sudedamųjų dalių.

Olandų vaikai dar pradinėje mokykloje pratinami prie dviračio, mokomi elgesio gatvėje, o būdami maždaug 12 metų laiko praktinį egzaminą – išlaikę gauna sertifikatą. Ar šį egzaminą išlaikytų mūsų olandiškų dviračių svajotojai?

Tiesa, dviračių mokymai Olandijoje vyksta ne tik vaikams, bet ir suaugusiems neturintiems praktikos ir žinių, imigrantams iš kitų šalių. Motorinių transporto priemonių vairuotojai, prieš įgijant teisę vairuoti, taip pat mokomi sąveikos su dviratininkais.

Pabaigai

Prašau neužsigauti merginų, stilingų žmonių ar olandiškų dviračių mėgėjų. Visur yra išimčių ir ne dviračio stilius yra svarbiausia, o tai kaip mes jį vairuojame, kokią jaučiame atsakomybę prieš save ir aplinkinius. Turime suprasti, kad dviratis yra ne tik laisvalaikio žaislas, bet ir žaloti ar net žudyti galinti transporto priemonė, o dalyvavimas eisme reikalauja dėmesio ir įgūdžių. Nepasigaukime ties romantiškaja „as easy as riding a bike“ kliše. Deja, kadangi dviratinis mokymas, kaip ir eismo kultūros supratimas yra kažkur toli už švietimo sistemos ribų – saviugda ir dviratine branda turime užsiimti patys. Gero Vėjo!

Seniai ieškojau progos parašyti filmo recenziją; tai mano pirmoji ant popieriaus sugulusi, pažiūrėjus Breaking Away. (Didelė garbė ją iškloti Velouoste).

Breaking Away – Peterio Yates‘o filmas, karaliaujantis visų laikų geriausių dviratinių filmų viršūnėse. Filmas gavo 15 apdovanojimų  (Oskarą, Auksinį Gaublį, BAFTA ir t.t.),  supažindino visuomenę su plentinukų kultūra bei  įkvėpė ne vieną atsisėsti ant dviračio.

Teigti, jog Breaking Away yra išskirtinai dviratinis filmas, kuriame dviratis atlieka svarbiausią vaidmenį, būtų ne visai tiesa.  Šis filmas labiau apie jaunuolius, atsidūrusiusius kryžkelėje:  baigę mokyklą, pradėję bręsti, bet nesuaugę ir  dar neradę savo tikslo, dvejojantys dėl ateities, užstrigę limbo būsenoje. Dennio Christopherio įkūnytas personažas –  Deivas Stohleris – kaip ir jo trys draugai, sprendžia dilemą: pradėti dirbti, o gal stoti į koledžą. Deivas vangiai svarsto ateities klausimą, treniruojasi, dalyvauja vietinėse dviračių varžybose ir svajoja apie profesionalaus dviratininko karjerą bei svaigsta apie Italiją ir jos Cinzano komandą . O dar, apsimesdamas italu, mainų programos studentu, bando suvilioti merginą iš koledžo, draugaujančią su kiečiausiu bernu.  Deivo meilė Italijai kilo, kai laimėjęs dviračio rungtynes gavo apdovanojimą – oranžinį itališką Masi dviratį. Taigi dviratis čia visada šalia, kaip koks ištikimas šuo, ir tik filmo pabaigoje, per  kasmetines  Indianos universito varžybas  Little 500 tampa svarbiausiu objektu. Tuo metu tai buvo svarbiausios dviračių rungtynės Amerikoje, o šiems keturiems jaunuoliams – galimybė įrodyti ne tik studentams, o svarbiausia patiems sau, jog jie nėra nevykėliai.

http://www.little500.com/breakingaway/

http://www.little500.com/breakingaway/

Amerikoje anuomet dviračio tradicijos buvo kiek kitokios nei Europoje, nematome jokių specialių dviratinių marškinėlių, taip pat neįprastos dviračių rungtynės. Varžybose Little 500 dalyvauja komandos, sudarytos iš keturių dviratininkų, kurie perduodami dviratį vienas kitam, važiuoja 200 ratų (50 mylių), 400m ilgio treku, iš viso 80,46km (50 mylių).  Vietą starte gali išsikovoti 33 komandos, praėjusios kvalifikacinius bandymus. Man keisčiausia pasirodė, jog nebuvo jokios sistemos, kada perduodamas dviratis; kaip komandos dalyvis jaučiasi, tiek ir mina. O įspūdingiausias pats dviračio perdavimo procesas.

Dramatiškiausias momentas filme, kai Cinzano komanda atvyksta iš Italijos ir Deivas varžosi kartu su savo svajonių komanda. Nesinori atksleisti visų detalių, tačiau po šių rungtynių jaunuolis suvokia, jog visi sukčiauja, tik jis to nežinojo.  Tai esminis posūkis filme – jaunuolis nustoja būti naivuoliu, tampa atsakingas bei ryžtingas, o filmo nuotaika suaštrėja.

Filmas sukurtas 1979 metais. Tad Velouosto Senosios Prieplaukos flotilė turėtų, kur akis paganyti.  Graži kinematografija, polaroidinė spalvų gama,  plieniniai plentinukai ir senovinė apranga. Visiškai tikėtina, jog šita juosta pradėjo dviratinių kepurėlių madą Amerikoje.

Ši dviratinė komedija su švelniais dramos elementais yra lengva ir įkvepianti, tuo pačiu jautri ir nuoširdi. Su saldžiu kartėliu. Išskirtinai mažai veiksmo, jokių specialiųjų efektų, scenarijus su šmaikščiais dialogais.  Gal tikroviško nuoširdumo ir natūralumo pridėjo faktas,  jog Oskarą už šią juostą laimėjęs  scenaristas Steve Tesich pats, būdamas studentas, dalyvavo Little 500. O pakilios atmosferos priduoda klasikinės Rosinio overtiūros ir Mendelsono simfonijos. Gera pailsėti nuo perdėto veiksmo, taip būdingo dabartiniams filmams, neišskiriant ir dviratinių.  Puikiai parinkti aktoriai gerai suvokia savo įkūnijamus charakterius. Deivio tėvas  Rėjus Stolleris (aktorius Paul Dooley) be jokios konkurencijos išsikovoja juokingiausio veikėjo prizą.  Jo nuolatinės replikos apie sūnaus aistrą dviračiams ir italų kultūrai, rodo tėvo išgąstį, jo suerzintą vyriškumą.  Jis nusivylęs sūnumi, o iš to seka stiprūs, bet ironiški dialogai su žmona, Deivo motina (akt. Barbara Barrie):

Mom: He was very sickly until he started riding around on that bicycle.

Dad: Yeah… well… now his body’s fine, but his mind is gone.

—————

Dad: He‘s shaving….He‘s shaving… his legs….

—————

Dad: He’s never tired. He’s never miserable. He used to be a normal kid.

Mom: He’s young.

Dad: When I was young I was tired and miserable.

—————

Dave: Buon giorno, papa!

Dad: I’m not „papa.“ I’m your god-damned father.

Juosta nepaklusni laiko tėkmei,  brandos ir savęs ieškojimo problemos buvo ir bus aktualios visada. Tik dviračiai nebe tie.

……………………………………………………………………………………………………………

Šokas, sumišimas, nerimas, viltis, jog yra kažkoks nekaltas paaiškinimas ir, galų gale, suvokimas, jog  jo nėra. Štai tokie jausmai užplūdo mano apsvaigusią galvą, kai pasirodžiau Great Portland gatvėje, 10.30 vakaro – ir neradau savo dviračio.

Iki tos akimirkos, nesupratau, kiek daug mano dviratis man reiškė. Suvokiau jį tik kaip naudingą aparatą, gabenantį mane per visą Londoną.

Bet dabar pasijutau netekęs proto. Buvome kartu šešerius metus, kas šiame mieste reiškią rimtą ilgalaikę draugystę. „Ištikimas žirgas“, šoktelėjo galvon. Jis niekada neturėjo vardo, bet jo rėmo numeris buvo AT5100597.

Aš vaikščiojau pirmyn ir atgal Great Portland gatve, ieškodamas jo: absurdiškas elgesys, gi žinojau, kur konkrečiai jį palikau; prirakinau prie stovo, viena iš tų plieninių dviračio spynų, kurios forma primena kroketo vartus, kitoje pusėje gatvės, netoli restorano, pavadinimu Villandry.

Apėmus kitam krizės etapui, as paskambinau žmonai. Ji juokėsi. Suvokiau, kaip kitas žmogus menkai supranta manąjį dviračio praradimą.

Ir niekas kitas nerodė užuojautos. Tokio tipo paradimas yra tokia natūrali dviratininko gyvenimo dalis, jog atrodo beviltiška pykti ant apgailėtino niekšo, kuris jį pavogė.

O vakaras taip gerai praėjo. Sutikau keletą draugų, išgėrėm kiek vyno ir turėjom malonų laiką.

Po tokio beprotiško vakaro, niekas negali geriau išvalyti smegenų nei prasiriedėjimas dviračiu per vėsų nakties orą. Vietoj to, radau save besiplaikstantį Great Portland gatve ir beieškantį autobuso.

Nors norėjau išleisti mažiau pinigų, susistabdžiau taksi. Kainavo 16 svarų. Kai papasakojau vairuotojui, kad mano dviratis buvo pavogtas, jis leptelėjo, jog dviratis yra absurdiškai brangus daiktas, kurio neverta palikti gatvėje, ir davė išmintingą patarimą niekada nevažinėti brangesniu nei 40 svarų dviračiu.

Vyno dėka, aš sugebėjau užmigti. Ketvirtą nakties pabudau, galvodamas apie dviratį.

Galvojau, kokias nuostabias keliones mes kartu turėjome. Netgi laikai, kai pasiėmiau jį kartu į traukinį, važiuojantį į Milton Keynes, o ten pasiklydau riedėdamas link Open University.  Ir negalėjau rasti jokių pėsčiųjų, pasiteirauti krypties, vis sukau ratus vidury kažkokių miškų, imdamas jausti tam tikrą žavesį susiklosčiusiai situacijai.

Didžiąją laiko dalį, dviratis davė tai, ko aš norėjau. Retais atvejais, gera kompanija Simpsons Cycles, esanti Malden kelyje, pataisydavo jį. Porą kartų nukritau, bet tai buvo vien tik mano kaltė.

Leiskite pabaigti su pripažinimu, jog kai kurie dviratininkai elgiasi kaip stačiokai ir daro gėdą visiems likusiems. Tai ne mano atvejis. Savo kampanija siekiau nežymiai ir greičiausiai ne itin sėkmingai pagerinti santykius tarp dviratininkų ir automobilistų, mojuodamas kiekvienam vairuotojui, kuris buvo pakankamai malonus nepervažiuoti manęs.

Andrew Gimson

Šaltinis: http://www.standard.co.uk/news/the-bike-whose-theft-keeps-me-awake-at-nights-7306134.html 

‘Kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai. Dviračių takų advokatai stengiasi sutrumpinti kelią; bando sukurti sistemą, kuri pakeis kultūrą. Tereikia tik pažvelgti į antidviratines apraiškas kurios plieskiasi interneto platybėse, kad įsitikinti, jog tai neveikia.’

Mighk Wilson žodžius, perfrazavau tik išbraukdamas žodį ‘Amerikos’.

(‘The culture creates the system, not the other way around. American bikeway advocates are attempting to take a short-cut; trying to build a system that will change the culture. One need only look at the anti-cyclist stories burning across the Web to see that isn’t working.’)

Šie žodžiai tinka bet kuriai šaliai. Apie ką aš čia?

Aktyvistai įsitikinę, kad dviračių takai yra privaloma dviračių kultūros ir saugumo dalis, vienintelė sąlyga miestelėnams naudotis šia transporto priemone. Kaip ir kiti dogmatiniai teiginiai jie skamba pirštu badant į Olandiją, Daniją. Labai lengva atspėti šių aktyvistų informacijos šaltinius – ‘Copenhagenize‘, ‘Amsterdamize‘, David Hembrow tinklaraščiai.

Taip, Danija ir Olandija išsiskiria iš kitų šalių – miestelėnai jau šimtą metų masiškai naudoja dviračius susisiekimui, stačia sedėsena, nemūvėdami jokios specifinės dviratinės aprangos ar šalmų. Kitose šalyse dviratininkas priklauso kuklesnei mažumai.

Minėti tinklaraščiai Olandijos ir Danijos dviratinės kultūros charakterį įvardija pasiteisinusiu dviračiavimo modeliu, kuris neva ir nulėmė dviračių masiškumą, todėl būtent tokioje formoje turėtų būti skleidžiamas kitose šalyse, kaip vienintelis įmanomas kelias populiarinti šią transporto priemonę. ‘Copenhagenize’ tinklaraščio autorius Mikael Colville-Andersen dažnai pašiepia kitų šalių dviratininkus su kiek sportiškesniu įvaizdžiu, kurie skirtingai nei olandai ir danai, dėvi patogesnę dviratinę aprangą. Mikael teigia, jog specializuota apranga atbaido miestiečius nuo dviračiavimo – dviratis turėtų būti populiarinamas tokioj formoj, kokia yra vartojamas Olandijoj ir Danijoj.

Tačiau ar galima įžiūrėti šypsenas Danijos moterų veiduose, kai jos per žiemos pūgas mina vilkėdamos mini sijonėliais? Ar būtent kasdieniai rūbai (Mikael dažniausiai akcentuoja sijonėlius ir aukštakulnius) nulėmė Olandijos ir Danijos dviračių populiarumą?

Bet svarbiausia masinio dviračiavimo priežastimi šie tinklaraštininkai įvardija – nuo motorinio eismo atskirtus dviračių takus. Tačiau, ar tikrai atskiri dviračių takai lėmė Olandijos ir Danijos masinio dviračiavimo atsiradimą? Ar šiose šalyse masinis dviračiavimas neegzistavo prieš įrengiant takus?

Danijos ir Olandijos dviračiavimo būdą Mikael pavertė ideologija, ‘teisingu’ dviračiavimo modeliu ir eksporto į kitas šalis preke, kuriai sukūrė rinkodaros strategiją, taip ir pavadintą – ‘Copenhagenize’.

‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, David Hembrow ‘Aviewfromthecyclepath’ ir kitų tos pačios ideologijos tinklaraščių turinį sudaro kiek netiksliai vienpusiškai ir romantizuotai pateikta informacija, kryptingai atrinkta vaizdo medžiaga. Ši ideologija tapo pagrindiniu Mikael pragyvenimo šaltiniu – tarptautinė konsultavimo firma dviračių infrastruktūros ir populiarinimo klausimais. David Hembrow rengia pažintines išvykas apie Olandijos infrastruktūrą užsienio svečiams. Reiktų pažymėti, kad nei vieno, nei kito aktyvisto profesija nėra susijusi su infrastruktūros inžinerija ar sociologija. Mikael profesija – dizaineris/ fotografas, kuria ir užsiėmė prieš imdamasis konsultavimo verslo.

Tikriausiai šiuose saldžiuose jausmuose, svajojant apie Danijos ir Olandijos rojų, nebūtų nieko blogo, jei tik kitų šalių vietiniai dviračių lobistai nesiimtų vadovautis šiais ‘kopenhagizaciniais’ ir ‘amsterdamizaciniais’ argumentais visuomeninėje veikloje.

Ar įmanoma pastarosiom marketingo priemonėmis eksportuoti olandų ir danų šalies istoriją, kultūrą, tradicijas, valdžią, miesto struktūrą ir planavimą? O gal Olandijos ir Danijos dviračiavimo forma – tėra jos pačios bruožai ir pasekmė, bet ne tai kas nulėmė jos atsiradimą? Galbūt kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai?

Toliau pakomentuosiu keletą romantizuotų ir klaidinančių teiginių, kuriais paremta ‘Copenhagenize’ rinkodaros strategija, remdamasis paprasčiausiais savo pastebėjimais ir įspūdžiais iš Olandijos, kurią lankau 5-us metus dviračiu (čia nedidelis mano įspūdžių aprašymas iš Amsterdamo).  Neteko būti Danijoje, tačiau ji kartu su Olandija traktuojamos ‘teisingo’ dviračiavimo šalimis, jų dviratinės kultūros forma beveik nesiskiria, dviračiavimo lygis aukščiausias Europoje, todėl apie šias šalis daugiausiai kalbėsiu apibendrintai. Kaip ir apibendrintai pateiksiu teiginius iš ‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’,  ‘Aviewfromthecyclepath’ ir keletą kitų giminingų tinklaraščių, kurių ideologija atsišaukia viena nuo kitos.

Tikslesniam nagrinėjimui su skaičiais ir lentelėm siūlau remtis amsterdamiečio sukurtu ‘Amcambike‘ puslapiu, kuris sausais faktais paneigia reklaminius mitus apie Olandiją.

Pradedu paprasčiausiais savo pastebėjimais:

-„Amsterdamas myli dviračius“

Ši lentelė tūpi Amsterdamize tinklaraštyje ir dažnai užima kitus reklaminius plotus. Tikriausiai ji reiškia jog ‘Amsterdamas yra draugiškas dviračiams’ ar panašiai… Prie šios jausmų išraiškos lyg ir nėra ko kabinėtis.

Tačiau  gali klaidinti norint suprasti šios šalies dviratizmo prigimtį. Žiūrint tiesiogiai į šį olandų ‘meilės objektą’ – dviratį, gali kilti prieštaringas įspūdis – jis visiškai susidėvėjęs, neprižiūrimas, girgždantis, iškleręs, tuščiom padangom…

Kokie jausmai gali kilti daiktui, kuris naudojamas iš praktinės būtinybės kasdieninėje rutinoje, dažnai kaip vienintelė alternatyva susisiekimui… Aš tam radau tinkamą apibūdinimą – dviračiai kaip šlepetės. Vėliau tą patį išgirdau iš kalbintos olandės: ‘bicycle for the dutch is like slippers’. O turint omeny techninį stovį, būtų galima pridurti, jog tai labai suplyšusios šlepetės ir dėvimos tol, kol padas galutinai nenukrito. Tai kita kraštutinumo pusė, nei šalyse kur dviratis  yra tapęs fetišo objektu.

Vis dėlto, remiantis olandų valdžios sociologiniais tyrimais, keliavimas dviračiu olandams suteikia daugiau teigiamų emocijų nei kitos susisiekimo priemonės – automobiliai ir visuomeninis transportas. Tiesa, automobilis labai nedaug atsilieka:

„Lėto dviračiavimo judėjimas“ („the slow bike movement“)

‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ – Mikael sugalvota frazė, kuri tarsi turėtų iliustruoti ‘teisingą’ Olandijos ir Danijos dviračiavimo modelį. Mikael savo straipsniuose pabrėžtinai pašiepa kitų šalių dviratininkus, juos vadindamas ‘lengvaatlečiais’, ‘kelių ereliais’ (road warrior) ir kitais panašiais epitetais, kurie pabrėžia jų sportiškesnį įvaizdį.. Tačiau kuo pasireiškia Mikael ‘lėto dviračiavimo judėjimas’? Kas norėta pasakyti kuriant šį ‘brandą’…?

Visų pirma, truputį keistai skamba važiavimą dviračiu į darbą vadinti ‘judėjimu’. Didesnė dalis olandų ir danų susisiekimui naudoja kitas transporto priemones.. Tokiu atveju reikėtų pripažinti ‘keleivių traukiniais judėjimą’ ir pan. Na bet tai tik etiketė, ‘brandas’.

Būdvardis ‘lėto…’. Taip, žiūrint į meniškus atvirukus iš Olandijos, į ‘Cyclechic’ tinklaraščio nuotraukas, iš tikrųjų gali susidaryti įspūdis apie dviračiavimą lėtai.

Tačiau realybėje nieko panašaus į ‘lėtai’, Olandijos dviračių takuose nevyksta. Kaip ir kitose šalyse, miestelėnai į darbą ir iš darbo dviračius mina intensyviai: nepakeliant galvos į dangų, neįsiklausant į paukščių čiulbesį… ir netgi susiraukia, jei reikia aplenkti kokį mažiau dviračiavimo praktikos patyrusį turistą. Arba tokį žioplinėtoją kaip aš…

Jeigu nors truputį laisvu bėgiu kaip turistai užsižiopsodavome, mus įnirtingai aplenkdavo 15 girgdančių dviračių, neslepiant suerzintų veidų. Jei bent sekundei uždelsdavome užsidegus žaliam šviesoforo signalui – iš galo išgirsdavome krūvą skambučių.

Keliaujant dviračiu kasdienėje rutinoje nėra jokios romantikos, žiopsojimo ar ‘lėtai’, netgi šypsenų nematyti. Olandai mina ne lėčiau nei kitose šalyse, kur dviratis naudojamas kasdienėje rutinoje. Tai visiškai suprantama – miestietis iš darbo skuba išsiilgęs namų, o į darbą lekia tam, kad nepavėluotų. Lygiai taip pat Danijoje:

Realybėje ‘lėtas judėjimas’ rišasi nebent su olandiškais tradiciniais gulbės formos dviračiais, kurie tikrai nėra patogūs skubėjimui. Tačiau netgi tai nestabdo olandų.

Šie dviračiai – tuščiom padangom, cypiančiais guoliais, dažnai trim vaikais ant rėmo – parodo, kad kasdienis minimas išmankštino olandų kojas… Jei šis ‘judėjimas’ sėstų ant sportiškesnių, lengvesnių ir tvarkingų dviračių, vargu ar juos pavytų mūsų savaitgaliniai sportininkai mėgėjai. Tad toks jau tas ‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ pasirodė mūsų akimis…

Tačiau gal romantizuotas ‘lėtai’ įvaizdis išpopuliarintų dviratį mūsų šalyje, net jei jis neatitinka Olandijos/ Danijos realybės? Aš tuo abejoju, nes mūsų šalies piliečiai dažnai atsisako dviračio susisiekimui todėl, kad ji jiems asocijuojasi su lėtesne transporto priemone. Keliavimas ‘lėtai’ jokiu būdu negali tapti prioritetu susisiekimui. Kaip ir sportas, romantiškas pasivažinėjimas daugiau priskirtini laisvalaikiui. Tačiau Mikael savo rinkodaros strategijoje sureikšmina būtent ‘lėtai’.

Stati sėdėsena

Dar kartą apie stačios sėdėsenos dviračius. Mikael palaikydamas romantinį Kopenhagos ir Olandijos įvaizdį, dažnai propaguoja ‘teisingus’, sunkius, stačios sėdėsenos, tradicinius dviračius. Bet iš to ką mačiau, labai suabejočiau, kad tai patogiausi dviračiai netgi patiems olandams…

Žinau, kad tokios formos dviračiai labai malonūs riedėti atsipalaidavus pavėjui… Tačiau važiuodami prieš vėją (kurie ganėtinai stiprūs šioje šalyje), olandai suneria alkūnes ir užgula aukštai iškeltą vairą – jų kūnas reikalauja kitos geometrijos ir sėdėsenos dviračio. Ne kartą pastebėjau vairo patobulinimą – sportinės ‘aerobar’ iškyšos, kurios įdomiai atrodo ant tų senų tradicinių dviračių. Tačiau jos padeda susilenkus įsitaisyti ant vairo grumiantis prieš vėją.

Taip pat olandų veiduose nemačiau šypsenų, kai prieš vėtras jie skuba naudodami vieną ir tą pačią pavarą. Tiesa, kartais šie tradiciniai dviračiai turi tris pavaras.

foto šaltinis: http://www.flickr.com/photos/57779000@N00/1314562264

Šio tipo dviračiais važinėjo olandų tėvai ir seneliai, tai tartum laike užsikonservavusi tradicija, įprotis.

Ar šios tradicijos turėtų tapti sudėtine kitų šalių dviračiavimo kultūros dalimi, kaip kad propaguoja Mikael? Jei šie dviračiai būtu naudojami daugiau kalvotose šalyse (kitaip nei Danija ir Olandija) – kopiant į kalną su viena pavara aukštai iškeltas vairas tiesiog remtūsi į krūtinę. Manau, šiuo atveju netgi ‘fiksas’ būtų patogiau.

Nors nesilankiau Danijoje, bet iš video klipų matau, jog savo masinėje kultūroje danai naudoja šiek tiek lengvesnius ir sportiškesnius dviračius nei olandai. Tai yra dar vienas pavyzdys išsklaidantis juoda/ balta principu paremtą ideologiją.

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra..

Kadangi nesu infrastruktūros inžinierius, Olandijos infrastruktūrą galiu vertinti tik kaip vartotojas. Iškeliavau 15 Europos šalių (17000 km, neskaitant Lietuvos), tačiau Olandijos dviračių infrastruktūra tikrai ne ta, kurioje su dviračiu jaučiausi geriausiai. Tai subjektyvu, tačiau man geriausią įspūdį yra palikęs Paryžius.

Kai prieš penkis metus pirmą kartą įvažiavome į Olandiją, pasiekėme Groningeno miestą buvo spūsčių metas – atsisėdome ant suolelių ir maždaug valandą stebėjome, akimis pratinomės, kaip čia mums reiks įsilieti į šį tankų, be galo dinamišką dviračio takeliuose suspaustą srautą.

Riedėti Olandijos miestuose reikalauja daug dėmesio ir susikaupimo, ypač piko metu. Čia būtina laikytis dešinės pusės taisyklės, prieš kiekvieną manevrą rodyti posūkio ženklus, reikiamu kampu kirsti tramvajaus bėgius (kad ratai neįkristų į tarpą) ir apskritai susiorentuoti toje tankioje struktūroje, kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais ir mopedais. Kaip mums pasirodė, pastarųjų su kiekvienais metais daugėja.

Olandijos dviračių takų vientisumas yra mitas, apie kurį jau yra rašiusi Evelina: ‘Sankryžos, sankryžėlės, pervažiavimai per tiltelius, dažnai persimainanti takų vieta, važiuoji gatve, važiuoji dvirtakiu – absoliuti mišrainė. O kur dar būriai dviračių, įtraukiančių tave į šį sūkurį.. O senamiesčio širdyse neretai susidurdavome vien tik su pėsčiųjų zonomis, kur tekdavo varytis dviratuką pėstute arba ieškoti aplinkinių kelių..’

Aš neįsivaizduoju tipinio, nuolat besiskundžiančio, apie tobulus takelius svajojančio mūsų šalies dviratininko Olandijos miestų takuose. Atsiprašau, už kritiškai neigiamą nuomonę, tačiau turiu pastebėti, jog dauguma (ne visi) mūsų šalies dviratininkai sunkiai orientuojasi paprasčiausioje Klaipėdos miesto infrastruktūroje, turi labai menkus dviračio valdymo ir koordinacijos įgūdžius. Toks dviratininkas, atsidūręs piko metu Olandijos dviračių takuose, būtų tiesiog sutryptas taip vadinamo ‘lėto dviračiavimo judėjimo’, arba švelniau tariant, sukeltų nemažą chaosą ir aplinkinių pyktį.

Negaliu kategoriškai teigti, jog ši infrastruktūra būtų netikusi. Tankų eismą be abejo įtakoja dviratininkų skaičius šioje tankiausiai apgyvendintoje Europos šalyje. Tačiau suabejočiau, ar dar daugiau ištankinta infrastrūktura, yra tinkamiausias inžinerinis sprendimas… Taip, ji labai detalizuota, išvystyta ir brangi, bet ar dėl to ji tampa kokybiška? Bent jau ne tokia saldi, kaip romantizuojama minėtuose tinklaraščiuose. Šiame video matyti kokį chaosą Amsterdame lemia atskiras dviračių takas ties sankryžomis:

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″]29955998 [/ylwm_vimeo]

Kalbant konkrečiai apie Daniją.. Pamenat straipsnį apie tai, kaip dviračių takeliuose pavojingai neišsitenka Kopenhagos dviratininkai? Argi nekeista; automobiliai užima plačias Kopenhagos gatves, o dviračių srautas suspaustas siauruose dviračių takuose..?

Reikia pažymėti svarbų faktą – dviračių takų statyba Olandijoje yra neatsiejama kompleksinės urbanistinės plėtros ir kelių infrastruktūros planavimo dalis. Norint eksportuoti dviračių takelius, taip pat reiktų perkelti kitus Olandijos miesto ir kelių planavimo principus. Tačiau kartais tai sunkiai pritaikoma, nes mūsų šalys skiriasi savo miestų strūktūra, atstumais, tankumu ir t.t. O pasisavinant tik vieną amsterdamizacijos ar kopenhagizacijos elementą – dviračių takus, gauname chaosą ir begalinius skundus – tai liudija mūsų ir kitų šalių patirtis.

O kalbant apie kelių dangą – daug dviračių takų, kuriais keliavom, kertant Olandiją užmiestyje – buvo tiesiog žvyrkeliai šalia kanalo. Rudens metu ant asfaltuotų takų dažnai būna prikritę šakų, rudens lapų, pavirtusių į slidžią košę, telkšo balos. Tai tikrai nesudaro sunkumų nei olandams, nei mums keliautojams, tačiau turiu tai paminėti nuneigiant iliuzijas apie išblizgintus Olandijos takelius. Idealizuotos vizijos dažniausiai kyla iš kryptingai atrinktos vaizdinės medžiagos, kuri dažnai filmuota pavyzdinėse vietose.

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra lėmė masinį dviračiavimą

Tai turbūt plačiausiai puoselėjamas mitas ir pagrindinė šių konsultantų ideologinė duona.

Daugelis tuo lengvai patiki; atrodytų, kad dviračio takų kiekis, kurį matome Olandijoje yra dviratininkų masės priežastis. Tačiau pažvelgus į Olandijos istoriją iš vidaus paaiškėja, jog infrastrukūra neturi jokio konkretaus ryšio su dviračiavimo lygiu šioje šalyje.

Po Antrojo Pasaulinio Karo, kai Olandijos ekonomika ėmė atsigauti, daugelis miestiečių dviratį iškeitė į automobilį, kaip ir kituose Europos miestuose dviratininkų kiekis ženkliai krito. Tačiau 1973 Olandiją ištiko naftos krizė, prasidėjo visuomeniniai ir politiniai pokyčiai, buvo apspręsti nauji infrastruktūros planavimo principai. Tada dviratininkų skaičius per 5-ių metų laikotarpį apsigręžė ir truputį šoktelėjo į viršų.

Tačiau nuo 1983, iki šiol dviračiavimo lygis išliko toks pat nepakitęs, net jei per šį laiką buvo nuolat plėtojama moderni dviračių infrastruktūra:

• Punktyrinė linija: viso km žmogui
• Mėlyna: km nuvažiuoti automobiliu
• Šviesiai žalia: visuomeninis transportas
• Tamsiai žalia: dviračiai, mopedai, kelionės pėsčiom

(Čia trūksta vienos svarbios grafos; kiek km dviratinės infrastruktūros nutiesta, tačiau visi pripažįsta, kad ji nuolat augo.) 

Galime rasti detalesnės statistinės informacijos, kurioje matomi nedideli bangavimai ir pakilimas – Olandų dviratininkų bendrija ištyrė , jog tai tiksliai sutampa su saulėtom šiltom dienom; klimato kaita:

• Žalia: tikėtinas dviračiavimo lygis atsižvelgiant į orus
• Raudona: tyrimuose užfiskuotas dviračiavimo lygis

Turint omeny, tai jog automobilių skaičius nuolat augo, galima daryti prielaidą, jog takai stabilizavo Olandijos dviračiavimo lygį. Tačiau tai nuneigia mitą, jog kartu su infrastruktūros statyba proporcingai išauga dviračių naudojimas. Šiame video matyti, kaip olandai masiškai naudojo dviračius dar prieš atsirandant naujai dviračių infrastruktūrai: 

Tai, kad dviračiai ir šiom dienom gali užimti gan sudėtingo eismo gatves be specialios infrastruktūros įrodo  šis video iš Hamburgo (Vokietija):

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″] 14262783 [/ylwm_vimeo]

Dabartiniai Olandijos dviračių takai yra platesnio mąsto infrastruktūros dalis. Jeigu kuris smulkesnis keliukas paliekamas dviračiams – automobiliams kompensuojama moderniu plačiu greitkeliu. Tai, kad Olandų valdžia stengiasi sumažinti automobilių srautus – yra mitas.

Tačiau konsultantų reklaminė medžiaga mums bruka kitą įspūdį. Vaizdinėje medžiagoje dažnai vaizduojama, kaip įrengus dviračių takus gyventojai persėda ant dviračių, gatvės atsilaisvina nuo automobilių. Tačiau realybėje, dviratininkų skaičius išlieka nepakitęs. O automobilių vis daugėja, tik jų srautas nukreipiamas naujais plačiais keliais, aplinkeliais. Automobiliais nukeliauti kilometrai nuolat auga.

Automobilių stovėjimo aikštelės taip pat niekur nedingo iš Olandijos miestų. Jų kaip niekada čia daug, tik nesimato – jos po žeme. Olandijos infrastruktūra nuolat tankinama tiek dviračių, tiek automobilių keliais, pastarųjų skaičius auga ir nežinia, kuom tai atsilieps ateityje.

Dviračių takai prieinami kiekvienam suaugusiam Olandijos piliečiui, ir jei tai būtų dviračio pasirinkmimo priežastis – visi olandai rinktusi dviratį, tačiau taip nėra. Statistiniai duomenys rodo, kad vienos socialinės grupės yra linkusios dažniau dviračiauti, kitos rečiau. Apie tai sekanti dalis.

Olandijoje dviračiais važiuoja visi: senas ir jaunas, turtingas ir skurdžius

Dviračių takai Olandijoje yra prieinami visiems, tačiau dviračiauja nevisi. Dviračio naudojimas pasiskirsto nevienodai tarp socialinių grupių. Tai priklauso nuo amžiaus, tautinės sudėties, profesijų, darbingumo statuso, išsilavinimo, lyties ir ypač nuo pajamų.

Dažnai važinėdami tarp Amsterdamo centro ir kempingo, mes pastebėjome, jog naujai įrengtuose juodukų rajonuose, kur dviračių takai įrengti pagal naujausius standartus – buvo pustuščiai, juose žaidė vaikai.

Dviratį susiekimui daugiau linkę naudoti danų tautybės gyventojai, imigrantai iš vakarų šalių ir moterys. Mažiau dviračiais naudojasi imigrantai ne iš vakarų šalių ir su žemu išsilavinimu. Tie kurie dirba valdiškose, švietimo ar kultūrinėse darbovietėse – linkę dviračiauti daugiau.  Taip pat dviračiavimas krenta tarp paauglių.  Statistinė informacija (olandų kalba), glaustai paaiškinta   Amcambike  puslapy  čia ir čia.

Suprimityvintas teiginys, jog speciali infrastruktūra gali visus sutraukti ant dviračio – neturi pagrindo – dviračio pasirinkimą lemia tam tikri socialiniai faktoriai, neišskiriant kultūrinių ir etninių skirtumų. Bet aiškaus atsakymo kas konkrečiai padėjo išlaikyti aukščiausią pasaulyje dviračiavimo lygį – nėra.. tai tiesiog kultūros dalis.

Išplėtota dviračių parkavimo sistema..

‘Copenhagenize’ ir David Hembrow kaip visada įkvepia spec. sprendimams – tinklaraščiai mirga informacija apie šalia geležinkelio stočių įrengtas daugiaaukštes stovėjimo aikšteles, įdomių formų stogines dviračiams ir panašų rojų. Tuo užkrečiami mūsų šalies dviračių aktyvistai, kurie skundžiasi ir reikalauja spec. parkavimo sistemos, nes yra įsitikinę jog tai pritrauks dviratininkų kiekį. Lyg nebūtų kur prikabinti dviračio..

Iš savo patirties pastebėsiu, jog mūsų šalies mieste priparkuoti dviratį yra daugybę kartų lengviau nei Olandijoje. Būdavo įprasta jei miestų centruose tiesiog nerasdavome laisvos vietos savo dviračiams, kurie ten dažnai rakinami vienas prie kito. Taip pat reikia paminėti, kad Amsterdame kai kur netgi draudžiama kabinti dviratį – pvz. prie kanalo turėklų šalia stoties. Tuo tarpu mūsų ir kitose šalyse visada randu laisvą stulpą, tvorelę ar medį.

Nors ir išplėtota mažosios architektūros sprendimais, Olandijos parkavimo sistema nevisada pajėgia aptarnauti šioje šalyje esančių dviratininkų kiekį. Tik keletas Olandijos traukinių stočių turi pakankamas dviračio stovėjimo aikšteles. Būtent jas savo tinklaraščiuose ir reklamuoja minėtieji konsultantai/ ideologai, praleisdami tai, kad kitose Olandijos stotyse dviračius tenka palikti tiesiog gatvėje, o miestelių valdžia į tai atsako konfiskuodama juos.

Akivaizdu jog Olandijoje ne parkavimo įranga pritraukia dviratininkus, o atvirkščiai – parkavimo sistema vejasi dviratininkų skaičių ir nepanašu, kad tai vienaip ar kitaip įtakotų jų skaičių. Tačiau ‘Copenhagenize’ ir ‘Amsterdamize’ ideologija suka iš kito galo mus tikindama, jog pastačius daug brangios įrangos, paskui ją atseks masės dviratininkų. Bent jau Olandijoje viskas prasidėjo ne nuo to.

Svarbiau stilius nei greitis (It’s Style Over Speed) arba dviračių kultūros kūrimas per aprangą (Creating a Bicycle Culture – Clothing)

foto šaltinis: www.copenhagencyclechic.com

Ši dalis apie tą pačią loginę seką: jeigu norime, kad dviratininkų būtų tiek kiek Olandijoje ir Danijoje, turime ir elgtis kaip jie. Ne tik tokio pat pločio takelius tiesti, bet ir rengtis kaip jie.

Iš vienos pusės man visiškai suprantama pašaipa sportininkams mėgėjams ar kitoms subkultūroms, kurios kartais iki smulkmenų sureikšmina specializuotą aprangą kaip savo atributikos dalį. Taip pat akivaizdu, kad kitose šalyse dviratininkams dažnai tenka taikytis su marginalizuotos mažumos padėtim. Tačiau ar tai susiję?

Sekant ‘Copenhagenize’ ideologijos vingius, ryški specializuota apranga identifikuojanti tam tikras subkultūras, atbaido aplinkinius nuo važiavimo dviračiu. Todėl norint tinkamai populiarinti dviratį reiktų dėvėti kasdienę aprangą. Galima sutikti – masė miestiečių nenori identifikuotis su siauro rato subkultūromis. Tačiau jei tai yra lemiantis veiksnys, nejaugi didelį Danijos ir Olandijos dviratininkų kiekį lėmė būtent nepatogi, nepraktiška, tačiau stilinga kasdienė apranga?

Aš pastebėjau, kad olandai netgi per lietų beveik nenaudoja orus atitinaknčios aprangos, jie tiesiog mirksta, o kad nesušaltų – greitai mina. Tiesa, kartais apsigaubia nepatogius besiplaikstančius gobtuvus, arba vienoj rankoj laiko lietsargį, kas yra labai nepatogu. O kalbant apie ‘Copenhagenize’ nuotraukas, kuriose moterys per žiemos pūgas važiuoja mini sijonėliais – jų veiduose taip pat nematyti džiaugsmo.

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

Sunku spręsti, kas mūsų šalies piliečiui, bijančiam sušalti ir sušlapti, atrodytų patraukliau; tai kad į šaltį galima nekreipti dėmesio išliekant stilingu, ar tai kad galima nusipirkti neperšlampančią aprangą.. Stilius ar praktiškumas? Ar tikrai mados pramonės metodai padėtų populiarinti dviratį mūsų šalyje?

Be abejo, dviratininkas Olandijoje nėra nei vienos subkultūros dalis, tačiau mažai tikėtina, kad dėvėdami, tarkim, neperpučiamą aprangą jie tokiais taptų. Tuo tarpu kitose šalyse vien jau sėdėjimas ant dviračio balno ir pedalų sukimas mus pastato į marginalios mažumos padėtį. Jei aš važiuoju apsirengęs įprastais rūbais, aplinkiniai mane identifikuoja kaip skurdžių, negalintį sau leisti automobilio. Jei važiuoju apsirengęs sportine apranga – mane ir laiko sportininku, tuo pačiu daugiau pagarbos susilaukiu. Susiekimui dažniausiai naudoju mišrią, bet niekuo neiššaukiančią aprangą, atsižvelgiant į orą. Tačiau, kaip aš besirenkčiau vien pedalų sukimas mane pastato į mažumos padėtį. Tai tik pavyzdys, kaip skirtingoje kultūroje gali skirtingai veikti identitetai, o dviračio populiarumą lemia gilesni veiksniai.

Tai kas yra vienos šalies tradicija, negali būti lemiantis veiksnys atsirasti tokiai pat masinei kultūrai kitose šalyse. Tuo pačiu praktiški specializuoti rūbai gali būti tokie pat įprasti ir kasdieniai kitose šalyse – pvz. Norvegijoje. Ką apie šią aprangos filosofiją mano dviratį susiekimui naudojantys škotai: http://citycyclingedinburgh.info/bbpress/topic.php?id=5015 ?

Ar nekeistas šis ‘kultūra iš aprangos’ filosofija ir stiliaus prieš praktiškumą sureikšminimas? Mikael ideologijos šaknys prasideda jo įkurtame ‘Copenhagencyclechic‘ puslapy. Jame galime rasti daug gražių nuotraukų su stilingais vyrais ir moterim ant dviračių, įvairaus amžiaus grupių. Tačiau verta prisiminti, jog pirmoji šio tinklaraščio versija ‘Copenhagen Girls on Bikes’ buvo skirta išimtinai moterų kojoms, sijonėliams, be veidų ir dažniausiai fotografuojant iš galo. Dviračio populiarinimas seksistiniais paveikslėliais, tęsiant tradicinius lyčių stereotipus…

Saugumas, saugumo jausmas ir įvaizdžiai

Copenhagenize tinklaraštyje, šalia kitų žalingais įvardintų dviračiavimo atributų, dažnai akcentuojami šalmai – pastarųjų brukimas netinkamai reklamuoja dviratį. Su šiuo teiginiu galima sutikti ir netgi nebūtina imti pavyzdžio iš olandų ir danų – galvos traumų statistika rodo, jog šalmas labiau pasitarnautų keliaujantiems automobiliu. Tai, kad šalmas dviračio naudojimą pristato kaip rizikingą užsiėmimą – nėra tinkama socialinė reklama.

Tačiau, kalbant apie saugumo jausmus ir įspūdžius, sugįžkime prie dviračių takų. Ar kategoriškas dviračio takų, kaip vienintelio saugumo garanto ir masinės dviračiavimo sąlygos, brukimas, nelemia dviračio kaip pavojingos transporto priemonės įvaizdžio? Be abejo taip; belieka tik pažvelgti į mūsų šalies spaudos straipsnius ar dviračių forumus, kuriuose vietiniai ‘Copenhagenize’ entuziastai apie mūsų šalies esamą infrastruktūrą kalba gąsdinančiai, kaip apie itin pavojingą ir bene neįmanomą naudotis, nes trūksta dviračių takų. Gal dėl to pas mus įprasta girdėti: ‘nevažiuoju dviračiu, nes nėra dviračio takų, pavojinga’.

O realybėje, ar dviračių takai padidina saugumą? Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Švedijoje ir netgi pačioje Danijoje atlikti tyrimai liudija, kad dviratininkai, važiuojantys dviračio taku, dažniau pakliūna į autoįvykius, nei važiuodami gatve. Tą patį galiu paliudyti iš savo asmeninės patirties – Vokietijoje buvau nutrenktas automobilio puikiai įrengtame dviračių take, tačiau nei vienoje šalyje neturėjau panašių nutikimų gatvėje.

Taigi, dviračio takai nereiškia didesnio saugumo, tačiau puoselėja jaukumo ir saugumo jausmą (prie šio įspūdžio palaikymo prisideda ir takų entuziastai). Tačiau taip pat yra įtikinamų prielaidų, kad dviračio šalmas taip pat lemia didesnį saugumo jausmą, kas lydi mažiau atsargų vairavimą ir to pasekoje didesnę traumų tikimybę – kaip ir dviračių takai.

Truputi migloti samprotavimai? Iš tikro tam tikri socialiniai ir psichologiniai reiškiniai yra ganėtinai sudėtingi. Na bet vadovaujantis Copenhagenize/ Amsterdamize ideologija, turėtumę elgtis taip kaip daro jie…

Tiesa, Danijoje ir Olandijoje dviratininkų žūsta mažiausiai pasaulyje. Tačiau kaip ir visame pasaulyje – kuo daugiau dviratininkų, tuo labiau juos pratę pastebėti kiti eismo dalyviai ir todėl jie tampa saugesni.

Pabaigai

Deja, šiuos tinklaraščius pateikiau iš kritiškos pusės, kai tuo pačiu juose randu gražių minčių ir kartais taiklių pastebėjimų. Tačiau, kai vienos kultūros romantizavimas ir vienpusiškai aklas kopijavimas tampa mūsų oficialių dviračių lobistų politika – tai virsta beprotiška ir destruktyvia jėga.

Taip pat nesitikiu, supratimo tų kurie savyje jau įdiegė ‘kopenhagenizuotą’ ideologiją. Pagal visas šios ideologijos tradicijas jie man jau prikabinto ‘vehicular cyclist‘, ekstremalo, kelių smarkuolio, integracionalisto ir panašias iš ‘Copenhagenize’ kilusias etiketes.

Bet kuriuo atveju ši tema verta platesnio sociologinio žvilgsnio, nei tai atskleidžia dviračių kultūros konsultantų reklaminiai klipai bei romantizuoti straipsniai. Aš išreiškiau savo kaip dviračio naudotojo ir keliautojo pastebėjimus. Kaip jau minėjau, pilnesnę ir detalesnę informaciją paneigiančią ‘Amsterdamize’ ir panašius mitus galite rasti Amcambike puslapyje .

Prancūzija

• La Rochelle
• Atlanto pakrantė

Ispanija, Portugalija

• Pirėnai, piligrimų kelias
• Baskų kraštas
• Portugalija
• Portas
• Portas – Lisabona
• Lisabona
• Lisabona – Rokos ragas
• Sevilija
• Tarifa

Marokas

• Marokas
• Karštis
• Fesas, kempingas
• Už kempingo, taksi
• Feso senamiestis
• Grįžimas

…………………………

La Rochelle

Kelionę pradėjom La Rochelle mieste Prancūzijoje. Norėjome dar kartą aplankyti šį pakrantės miestą ir šalia jos esančią Ile De Re salą, paragauti jūros patiekalų. O piečiau, šalia vandenyno, prasideda didelis jaukus spygliuočių miškas. Puiki vieta pradžiai.

Po keletos dienų kelio automobiliu jaučiausi surambėjęs ir atbukęs, tarsi pavirtęs į medį. Buvo sunku pagalvoti apie tai, kaip reiks sėsti ant dviračio ir pereiti į aktyvią organizmo būseną. Nutarėme kelias dienas čia pasiblaškyti ir dar neapsikrovus kelioniniais krepšiais aplankyti salą. Norėjome pakvėpuoti tuo sūriu vandenyno gaivalu, ir dar kartą aplankyti jūros gėrybių restoranėlį, kuris likęs mūsų prisiminimuose iš ankstesnės kelionės.

Miestą ir salą jungia 3 km tiltas. Saloje šalia jūros išsidėstę keletas gyvenviečių. Laivų uosteliai ir nuo vandenyno šliaužiantis sūrus jūros ir dumblių kvapas, perteikus spalvomis, sutampa su baltais nameliais ir jų turkio spalvos langinėmis. Mes įsimylėję šios salos atmosferą.

Ir dar ne viskas. Šį vaizdiškai ir uosliškai dumblo sūrumo atmosferą galima paliesti skonio receptoriais. Norėjome rasti jūros gėrybių restoranėlį, kurį jau lankėme prieš dvejus metus. Restoranų čia netrūksta, bet šis buvo kitoks.  Gal tiksliau jį būtų vadinti jūros gėrybių sodyba ar tai gamyklėle. Atokiau nuo gyvenvietės, ant vandenyno stovi mūrinis pastatėlis. Čia pat auga dumbliais aplipusios austrių ir moliuskų kolonos, kurios dienos metu neužlietos potvynio. Jūros gėrybės surenkamos, kibirėliais ir traktoriuku, atvežamos į „gamyklėlę“. Ten jos nuplaunamos ir kitaip paruošiamos ir išgabenamos po apylinkės restoranus parduotuves ar kitur. Čia tokių gamyklėlių taip pat netrūksta, bet šios kieme buvo pamesta keletas plastikinių kėdžių, staliukų ir valgiaraštis. Tiesiai prieš vandenyną, uodžiant jo kvapą –  šviežios ta pačia jūra permirkusios austrės, moliuskai ir vynas. Šviežia ir natūraliau nei mieste esančiuose turistiniuose restoranuose.

Deja, bet ši kartą restoranėlis buvo uždarytas. Šiek tiek pasiblaškę po salą gryžom į La Rochelle. Galvojom atsigriebsim čia. Tačiau miesto centre esantis restoranas nuvylė; moliuskai buvo mažučiai ir net to švelnaus jūros skonio neturėjo. Tiesiog nepataikėm.. Tiesa, Prancūzijoje tai atsitinka labai retai. Kaip ten bebūtų La Rochelle nuostabus miestas su savo atostogų atmosfera – jachtų prieplaukos, viduramžių jūros vartai.. Netgi tai, kad čia pilna turistų, negadina jo dvasios.

Po šios dienos jaučiaus visiškai išsijudinęs ir atsigavęs po sustingimo mašinoje. Oras buvo puikus ir kitos dienos rytą turėjome užsimesti kelioninius krepšius ir pradėti kelionę pietų kryptimi.

Atlanto pakrantė

Atitrūkus nuo La Rochelle matėm tą pačią dumblėtą pakrantę, vėliau pravažiavom pilį:

Antros dienos vakare persikėlėme per Biskajaus įlanka kur prasidėjo mums gerai pažįstamas Landes miškas..

Landes miškas ir pakrantė labai panašūs į Kuršių Nerijos. Pušų miškas taip pat dirbtinai užsodintas, užima 10,000 km2 plotą. Prie Atlanto viskas atrodo kokius 10 kartų plačiau.  Kankorėžiai maždaug ananaso dydžio, apsauginė kopa didesnė. Net ir stovint ant kranto, vandenynas į abu kraštus atrodo platesnis, o dangus su debesim aukščiau, nei Nerijoje prie Baltijos.

Nuo vandenyno slenka sūri drėgmė; tik atidarius foto objektyvo dangtelį, jį greitai užneša druska ir sunkiai nusivalo.

Maudytis čia labai pavojinga, net jei oras ramus, vandenyne labai stiprios srovės. Stovint net atokiau atsiritusi vandens banga užlieja iki kelių ir atslūgdama verčia iš kojų. Tačiau gyvenvietėse aptvertas nedidelis plotelis būna stebimas gelbėtojų.

Taip pat čia banglentininkų mėgstama vieta.

O tarp gyvenviečių – tušti platūs laukiniai paplūdimiai. Kiekvieną vakarą stengėmės stovyklavietei apsitosti arčiau vandens, ir visiškoje vienovėje sutikti tamsą ant šio plataus kranto. Užgeriant buteliu vyno, o miegant girdėti galingą vandenyno bangų mušą. Tai jaukiausia kelionės maršruto dalis.

Dar reikia paminėti aukščiausią Europos kopą. Keista, kad leidžiamą ją niokoti.

Šį kartą kaip ir prieš du metus pūtė pietvakarių vėjas. Nestiprus tačiau iki pat Pirėnų jautėme nedidelį pasipriešinimą.

Pirėnai, piligrimų kelias

Atsisveikinom su vandenynu ir pasiekėme Bayonne:

Gražus pietietiškos dvasios miestas, bet jame kaip ir prieš dvejus metus ilgai neužsibūname, skubame tam, kad rytojaus pirmoje dienos pusėje susitikti su Pirėnais ir pradėti kopti.

Artėjome link Saint-Jean-Pied-de-Port ir iš ištolo matėme Pirėnų kalnų viršūnes – mūsų lengvas lygus riedėjimas greit baigsis.

Pirėnų papėdėje dar Prancūzijoje esantis Saint-Jean-Pied-de-Port miestukas – tradicinė piligrimų kelio pradžia iki Santiago de Compastella Ispanijoje:

Šį piligrimų maršrutą pravažiavom prieš dvejus metus. Įdomiausia buvo jos pirmoji pusė, todėl šį kartą jį įpusėjus, žadėjome kirsti tiesiai link Porto Portugalijoje, ir piligrimų tikslo Compastela nesiekti; jau turėjome piligrimų pasą ir įveikto maršruto pažymėjimą, o šį kartą tikslas buvo greičiau pasiekti Portugaliją.

Kopimas į Pirėnus prasideda iškart, tik išvažiavus pro Saint-Jean-Pied-de-Port miesto vartus, siauru asfaltuotu keliuku, istoriniu Napoleono maršrutu. Pirmus 10 km kopiama žemiausia pavara (26-32), atsistojus ant pedalų. Neskubėjom, sustojus pailsėt išsitraukdavome fotoparatus. Būdavo sudėtinga vėl užlipus ant pedalų įsiminti, nes labai statu. Važiavau zigzagais.

Už 10km asfaltuotas keliukas pasibaigia ir prasideda mažiau status, bet natūralaus grunto takelis; akmenys, uolos, žvyras, purvas. Ši atkarpa tesėsi gal 8km. Kol pasiekėme viršūnę – Prancūzijos – Ispanijos pasienį.

Kaip ir visada prieš nusileidinėjant šilčiau apsirengiame, viens kitam primenam: „atsargiai“, ir leidžiamės. Iš kažkur mus apsupo debesys ir rūkas, takelis vingiuotas, status, todėl įsibėgėti negalėjom, stabdžiai buvo stipriai užspausti.

Susidūriau su nauja technine patirtimi – nusileidinėjant teko du kartus pakeisti kamerą. Ir visiškai nesupratau per kur išėjo oras, neradau jokios skylės. Be abejo tai susiję su tuo, kad nuo stabdymo ratlankiai buvo labai įkaitę ir karštis persidavė kameros gumai. Nežinau per kur išėjo oras; gal per įkaitusius ventilius, o gal įkaitę atsiklijavo (o paskui vėl sukibo) klijuotos kameros lopeliai (kameros buvo ne naujos). Vėliau šias kameras be jokio taisymo dar sėkmingai naudojau. Šiaip, prieš kelionę, yra geriau pasikeisti į šviežias naujas kameras.

Baskų kraštas

Tad nusileidinėjome ilgiau nei planavom. Anapus, vėjas ėmė pūsti nuo kalnų, mums į nugaras. Bet kaip ir ankstesnėje kelionėje, už 200km susidūrėme su šiaurės vakariu, prieš kurį yrėmės iki pat Portugalijos.

Šioje atkarpoje įveikėme dar dvejas kalnų grandines. Savotiškas  Baskų žemės kraštovaizdis; kalnų grandinės, tarp jų kalvos išvagotos vynuogynais ar plikos stepės. Vienai atkarpai būdingas tamsiai raudonas dirvožemis. Kiekviename regione gėrėm tik to krašto vyną.

Nedidelės gyvenvietės dažniausiai buvo statomos ant kalvos. Jau ištolo būdavo matyti iškilusi kalva apaugusi namukais, dažnai moliniais. Tipiškai virš visų stogų kyšo bažnyčios varpai, o ant jų dar ir gandralizdis.

Šis kraštas išlaikęs dalį savo archaiškumo.  O štai įvažiave į vieną miestuką susidūrėme su didele avių banda, genama piemens ir šunų, kuri užliejusi miestelio gatves, apsėmusi  sustojusius austomobilius, praslinko per visą miestą. (Mūsų automobilistai būtų pasipiktinę: „gatvės skirtos ne avims!!!“..).

Architektūrinis paveldas,primenantis piligrimų kelio svarbą jau nuo senų laikų; romaninio stiliaus bažnyčios, tiltai, o kai kur romėnų kelio akmeniniai likučiai (labai nelygu).

Kiek įmanoma vengėme plento, kuris perkrautas sunkvežimių eismu. Rinkomės neasfaltuotus piligrimų takelius, per kuriuos kartais reikėdavo ir pasistumti.

Šioje Ispanijos dalyje oras – nenuspėjamas. Nors vidurvasaris, tačiau vakarais ir kartais dienomis vilkėdavom visus rūbus, buvo vėsu. Vis pasirodydavo tiršti tamsūs lietaus debesys.

Rasti laisvą stovyklavietę čia sudėtingiau; arba labai atvira vieta, arba dygus šabarkštynas, medžių čia mažai.

Vieną vakarą, bėgdami nuo lietaus, nusprendėme pernakvoti piligrimų nakvynės namuose – albergėje (nakvynės kaina tik 4 eurai žmogui). Tai vieta, kur piligrimai laižosi savo nutrintas kojas, ir gan anksti eina miegoti. 20 žmonių patalpoje visiškai neišsimiegojom – knarkiantis choras. Išsinešdinti su visais pilgrimais teko taip pat labai anksti. Daugiau jokių albergių…

Patiko piligrimų meniu nedidelėse kaimo užeigose. Į kainą įeidavo du patiekalai (mažiausiai iš keturių galimų pasirinkti), desertas ir  galiausiai vanduo arba  pusę vyno butelio pasirinktinai (visas butelys dviems pietautojams). Sotūs ir natūralūs pietūs, ir visa tai tik už 8 eurus kokioj kaimo užeigėlėj, su visiškai autentiška ispaniška atmosfera.

Pamplonos mieste už kelių dienų turėjo vykti tradicinis bėgimas su buliais gatvėje. Tačiau neužsibuvom; mūsų dar laukė ilgas kelias. Tiesa, bulių kautynių atmosfera čia visur: užeigose kautynės transliuojamos per televiziją, o žmonės miesto gatvėje su tradicine apranga.

Burgos mieste išsukom iš piligrimų maršruto ir kirtom link Porto. Čia prasidėjo nuobodžiausia kelionės atkarpa. Lygumos, žemdirbystės laukai, kirsdavom leisgyvius apleistus kaimukus; apgriuvę moliniai namai, tik vienas kitas senyvas žmogus, dažniausiai tik aplink laukuose burzgiantis traktoriukas gyvas. Jau virš savaitės stūmėmės prieš šiaurės vakarų vėją ir po truputi jautėm vis gilesnį nuovargį.

Portugalija

Kirtę kalnais apsuptą Douro upę su hidroelektrine, pasiekėme Portugalijos sieną. Reljefas iškart tapo banguotas, kalnai neaukšti, bet dažni – pakilimai ir nusileidimai vargino. Ir vis tas vakarų vėjas.

Iškart pajutome kitą eismo kultūrą. Panašu, kad vietiniai čia nematę dviratininkų, atitinkamai ir vairuoja. Lyg mūsų nebūtų – savo pikapais (kurie čia labai populiarūs) pralekia minimaliu atstumu. Bet žmonės čia nėra pikti, jie draugiškai ir smalsiai šypsosi, tik deja jie nežino kaip elgtis, kelyje sutikus dvirtatininką.

Vieną kartą aš vos spėjau pasitraukti į kelkraštį, prasilenkiant dviem sunkvežimiams, kurie į mane nekreipė dėmesio, mat pristabdyti, kylant į kalną, jiems sudėtinga. Plente jautėmės nejaukiai, buvom jau pavargę, o šiaurės vakarų vėjas nerimo. Pailsėti žadėjome Porte, iki kurio liko tik 300km. Lyg ir nedaug, jei ne tas banguotas reljefas, vėjas, nuovargis ir sunkiai pakenčiamas vairuotojų būdas.

Maršrutų planavimo patirties dėka, šios atkarpos galimas nuotaikas ir sąlygas jau buvome numatę ir turėjom atsarginį planą – išnaudoti geležinkelį, kuris prasideda Poccinho miestelyje ir Douro upės slėniu veda iki pat Porto. Vienbalsiai nusprendėme juo pasinaudoti. Stovyklavome aštriame bruzgyne, netoli miestuko, o ryte įlipom į pirmąjį traukinį. Dviračių transportavimas čia nekainavo, tačiau jiems nebuvo specialios vietos – atrėmėme į duris, o stotelėse tekdavo vis patraukti.

Labai vykęs sprendimas, nes pro traukinio langus stebėjome įspūdingą upės slėnį – stačiose terasose augančius vynuogynus:

Nebūtume to matę važiuojant ant dviejų ratų, nes geležinkelis ten buvo vienintelis kelias..

Portugalija

Apsistojome kempinge ir dvi dienas skyrėm Porto apžvalgai.

Pirmąkart lankėmės šiame mieste ir likome sužavėti. Porto kitoks nei kiti Europos miestai, toks natūralus, gyvas ir savitas.

Porto įsikūręs Douro upės žiotyse. Miesto statiniai ant stataus kranto išsidėstę terasomis, kaip ir prieš tai matyti vynuogynai. Šia upe į miestą mažais laiveliais buvo plukdomas vyno statinės. Porto vynas – mums kažkas naujo ir įdomaus, tiesa, daug neišgėrėm- saldus ir stiprokas.

Upę kerta 6 tiltai, iš kurių labiausiai pastebimas dviaukštis metalinis „Dom Luiz“, kurį projektavo Teofilas Seyringas (Gustavo Eifelio mokinys) – sąvotiška sąsaja su Paryžium.

Porte nesijaučia to turistams skirto sterilumo, kuris dažnai būdingas kitiems Europos senamiesčiams. Viešai skalbiami rūbai, vietinių barniai ir buitis – gyvas ir neiščiustitas senamiestis, natūralūs, be dirbtinių šypsenų, žmonės.

Viešas rūbų skalbyklas (skalbiama rankomis, trinant į akmeninę tarką) pastebėjom tik įvažiavę į Portugaliją ir neiškarto supratome, kas tai yra.

Važiavimą mieste apsunkina pakilimai. Iš pradžių šios siauros ir perpildytos gatvelės atrodė nejaukiai, tačiau auto vairuotojai su mumis, dviratininkais, elgėsi pagarbiai ir atsargiai. Visai kitaip nei šalies rytinėje dalyje.

Siauros gatvelės, mažyčiai kiemeliai su atvira gyventojų buitimi, pačiame senamiesčio centre pigios santechnikos parduotuvėlės, šalia juvelyrikos. Ir istorinė architektūra, įsimintiniausias laimikis – „Lello & Irmao“ knygynas,  Art Deco interjeras.

Visai vykęs pasirinkimas buvo nuošaliau nuo centro vietinių lankomas restoranėlis, kur žuvis buvo grilinama tiesiai prie įėjimo. Tai buvo pirmoji mūsų pažintis su Portugalijos žuvies valgymo tradicijomis.

Portas – Lisabona

Šioje atkarpoje įdomūs buvo nebent pakrantės miestukai ir uosteliai. Kuo toliau, tuo stipriau užuodėme svilinamą žuvį. Dūmelis sklisdavo beveik iš kiekvienos sodybos. Ir šis kvapas mus kabino.

Portugalijos namų fasadai ar net visos sienos padengtos smulkiom keramikinėm glazūruotom plytelėm. Dažniausiai baltos su mėlynais ornamentais. Mums priminė sovietinių laikų tualeto sienas. Keista, kad nesimatė nei vienos aptrupėjusios ar nukritusios plytelės – kažkaip atsilaiko prieš vėjuotą ir drėgną pakrantės klimatą.

Nakvynei stengdavomės apsistoti prie vandenyno, tarp spygliuočių, jei toliau nuo kranto – tai po kamštiniais medžiais, iš kurių žievės gaminami kamščiai vyno buteliams. Ne iškarto pastebėjome, kad šiuose medžiuose gyvena žiurkės. Jos ten kabarojasi kaip voveraitės ir ypač aktyvios būdavo naktį, kartais jausdavom jas prabėgant palei palapinės sieną.

Stiprus ir šaltas vandenyno vėjas – vasaros vidury, pietuose, kartais susivilkdavom visus savo turimus rūbus. Ir kaip buvom numatę, šioje pakrantėje jis pūtė stabiliai – iš šiaurės vakarų. Čia sutikom ir pirmuosius dviratinius keliautojus, važiuojančius priešinga kryptimi, prieš vėją. Palinkėdavom ištvermės ir stiprybės pasiekti Porto.

Nors ir važiavom pavėjui, vistiek jautėm nuovargį, gal dėl kartais labai intensyvaus poilsiautojų eismo, gal dėl painaus ir vingiuoto kelio. Bandydami kirsti tiesesne kryptimi užtaikėm ant pačios baisiausios asfalto dangos kokia tik yra tekę važiuoti – vargino daugiau nei akmeninė danga. Keista girdėti kai skundžiamasi duobėtais Lietuvos keliais…

Lisabona

Nors iš šio miesto daug nesitikėjome, dviem naktim apsistojome kempinge. Miestas labai nejaukiai apraizgytas greitkeliais, kartais sunku būdavo išlaviruoti, ieškant dviračiams legalaus kelio.

Po 1755m žemės drebėjimo senosios architektūros mažai likę. Tačiau šį tą radome, pvz Belemo bokštas – manuelinos stiliaus pavyzdys, primenantis šios šalies jūrinę šlovę.

Aplankėm šalia esančią Sintros gyvenvietę, kalną su maurų pilies likučiais. Nuėjoms į modernaus meno muziejų.

Ir be abejo užsisakėm žuvies patiekalų. Vėlgi sužavėjo tas paprastas paruošimas. Tiesiog svilinta menkė, šalia paprasčiausiai išvirtas kiaušinis, bulvės, salotos ir viskas paskendę alyvuogių aliejuje. Tiesa šioje šalyje žinoma mažiausiai 350 menkės paruošimo būdų. Bet viskas, ką ragavome paprasta, natūralu ir šviežia.

Žuvis mus užkabino. Daug jos rūšių buvo parduodama prekybos centruose – šviežia, šaldyta ar vytinta druskoje. Kelionėje mes neturime jokios kepimo ar virimo įrangos, tad ant vienkartinio grilio kempinge pasikepėm kažkurios rūšies žuvų, su visais vietiniais garnyrais. Šioje šaly kaip niekur niekad pamėgau žuvį. Gal dėlto, jog čia ji šviežia.

Kalbant apie Porte ir Lisabonoje lankytus kempingus, iš kitų europietiškų išsiskyrė tuo, jog čia galima deginti grilių, ar net užsikurti nedidelį lauželį. Abiejuose kempingose tos pačios viešos skalbyklos.

Lisabona – Rokos ragas

Iš Lisabonos ištrūkti buvo sunku, bėgom nuo greitkelių, bet vistiek mus lydėjo bjaurus eismas.

Tačiau viskas greitai turėtų pasikeisti, šioje atkarpoje buvom numatę pasimėgauti uolėtais laukiniais paplūdimiais, pakrantės miškais ir pasiekti Rokos ragą esantį šalies pietvakariuose.

Sunkiai sekėsi prisiliesti prie laukinių paplūdimių, apie kuriuos girdėjome. Tai daugiau atrodė tik kaip neformalūs, be gelbėtojų, uolėti paplūdymiai. Per naktį ant uolos išsirikiuodavo hipiškų nuotaikų kemperių gyventojai – nemokamas parkingas. Bet pasiekti tokį jaukų vienovės plotą kaip Prancūzijos pakrantėje, nesisekė.

Pagaliau pasiekėm iškyšulį. Vėjas pūtė visu pajėgumu. Tai didžiulė uola, ir, aišku, su švyturiu, nuo kurios vandenynas atsiveria visa didybe. Radome skulptūrą dviračio tematika, su pažymėta kažkokio dviratinio maršruto pradžia – palikome Velouosto lipduką.

Sevilija

Nuo Rokos rago pasukome 90 laipsniu kampu į Seviliją. Uolėtos pakrantės akmenys puikiai tiko ugniakuro statybai, tik malkų buvo sunku rasti:

Pravažiavome dar kelis baltų namukų pakrantės kaimelius ir atitolome nuo jūros, tiek vakarinio, tiek pietinio kranto.

Atkarpa iki pat Sevilijos nebuvo kažkuo įpatinga ar įdomi. Na nebent  keletas baltų miestelių ant kalvų, kurie iš tolo atrodė savotiškai ir priminė, jog esame pietuose. Pakelėse auga didžiuliai kaktusai, vėliau Maroke sužinojom, kad jų vaisiai, nuvalius dyglius, yra valgomi. Tolstant nuo vandenyno, vėjo kryptis keisdavos kelis kartus per dieną, dienos darėsi vis karštesnės. Ir pagaliau pasiekėme Seviliją.

Apsistojome kempinge ir vieną dieną skyrėm miestui. Kadangi tai buvo pirmoji karsčio banga šioje kelionėje, mieste laisviau pasimėgauti galėjome tik nusileidus saulei. Tada miestas pabunda, atsidaro barai, ‚tap‘ restoranai. Pastarieji labai savotiški. Atsisėdom vos ne ant laiptų, užsisakėm užkandžių. Niekada nebūčiau sugalvojęs tokių keistų ir įvairių užkandžių prie alaus. Net nesupratau iš ko jie.

Tarifa

Iki Tarifos kelias buvo gan nuobodokas, prasilenkėm su keliais miestukais, baltais namukais:

Pasiekėm Tarifą – tai miestas, kuris turėjo mus palydėt į visai naują, mums nematytą pasaulį – Afriką, Maroką.

Besisukinėjant mieste susipažinome su Vera. Paaiškėjo, kad ji viena iš Olandijos keliauja dviračiu, ir beveik tokiu pat maršrutu kaip mes. Vera papasakojo apie savo buvusį darbą Londone dviračių siuntų tarnyboje, apie kuriamas eiles niekam nepanaudojamam „fiksui“ ir apie savo dviratines keliones. Atrodytų, kad olandai pripratę prie savo dviračių takų ir bijo gatvės.. – nieko panašaus. Gera sutikti tos pačios pakraipos žmogų šioje automobilizuotoje visuomenėje..! Išgėrėm butelį vyno ir atsisveikinom.

Nakvojome tiesiog paplūdimyje, per Gibraltaro sąsiaurį matėsi kitas krantas – kyšančios smailios kalnų viršūnės – Marokas.  Užsipirkome vyno – žinojome, kad aname krante jo nerasime. Sekantį rytą stumiant dviračius į keltą, prie manes pribėgo labai linksmai nusiteikęs kelto darbuotojas, plačia šypsena griebė mano dviračio vairą, pasukiojo ir sušuko: „Good good, very good!“, paplojo man per petį ir nubėgo toliau… Supratau, kad tai marokietis.

Marokas

Marokas, buvusi Prancūzijos kolonija. Apie šios šalies istoriją, politinę situaciją nepasakosiu, apie tai galima daug kur pasiskaityti. O apie kultūrą kartais turbūt beprasmiška ir skaityti, nes ją sunku suvokti net su ja susidūrus.

Tik apie tai, ką mes matėm ir jautėm, apie įspūdingiausią visos kelionės dalį, kuriai reikėjo nusiteikti, būti pailsėjusiam ir lanksčiam. Buvome prisiskaitę daug patarimų. Vėliau supratome, kad jie daugiau būdingi dideliam miestui (apie kurį vėliau), bet ne užmiesčiui, kurį keliautojai pamato nebent pro automobilio langą, greitai pralekiant. Mūsų kelionėje tai buvo 300km ir dvi atsitiktinės nakvynės lauke iki Feso, kuriame pasilikome dviem savaitėm.

Taigi nuo pradžių. Iš kelto išlipome Tanger mieste. Daug nesižvalgėm, nes iš aprašymų šis miestas nebuvo labai jaukus. Užgniaužę kvapą pajudėjom, lydimi tankaus eismo: sunkvežimiai, mopedai, motociklai, daug išmetamųjų juodų dūmų ir įvairūs asilų arba žmonių traukiami vežimai. Stengėmės daug nesižvalgyti, nes marokiečiai labai mėgsta bendrauti, o mums reikėjo dar apsiprasti.

Ir atitrūkom… po truputį atsivėrė Maroko periferija. Kol laikėmės šalia vandenyno šiek tiek gaivino vėjelis. Paplūdimys tuščias, nykus ir šiukšlinas. Vėliau matėm šiukšlėm nuklotus ištisus laukus. Jau atrodo pasijusdavom vieni ir atitolę nuo gyvenviečių, bet žvilgsnis vistiek užkliūdavo už iš atliekų surestų žmogaus guolių, netikėčiausiose vietose. Kaip ir žmonės, kurie išlįsdavo iš miško, gulėdavo pakrūmėje, ar bet kur kitur. Jie tiesiog guli, iš lėto eina arba kitaip nieko neveikia.

Asilah miestelis, kaip vėliau supratome, dar buvo pakankamai turistinis; nebuvome labai atitolę nuo sąsiaurio. Bet gražus savo žydrais namukais, pakrantės siena.

Pirmajai nakvynei įsikūrėme ant kalnelio. Kažkur tolumoje skalijant šunims. Atrodė ramu. Ir jei kas iš tolo matė mūsų siluetus, neatpažino ir tikrai nesistebėjo, nes čia įprasta stovyklauti, miegoti gyventi bet kur – po krūmu mieste ar miške, miegoti ant šaligatvio į kelią ikištom kojom, ir bele kaip kitaip. Žmonės jaučia tokia pat laisvę kaip šunys, nesivaržo išsitiesti bet kur ir tai nėra koks nors viešos tvarkos pažeidimas. Šia prasme galima jaustis daug laisviau nei sterilioje Europoje.

Kitos dienos ryte, pasiekus Larache, įvažiavome tiesiog į savartyną mieste. Žmonių nematėme, tik vieną kitą šlubuojantį varguolį. Įsižiūrėjus pastatai, nors ir apleisti, atrodė gražūs ir nepigūs (prancūzų palikimas), tačiau atrodė jog čia išsklaidytas visas šiukšlynas. Dvokė. Įsižiūrėjus, tai vakarietiško gerbūvio šiukšlės, plastikinės pakuotės ir pan., sumaišytos su natūraliom Maroko atliekom – žuvų galvos, gyvulių žarnos. Įspūdinga, netgi fotoparato neišsitraukiau.

Gaila, kartais per retai išsitraukdavau fotoparatą. Reikėjo apsiprasti su visu tuo dėmesiu mums. Pakelėj senukas pakėlęs galvą į mus tiesiog nušvito kaip saulė savo bedante šypsena. Lygiai taip pat sunkvežimio vairuotojas, kuris prieš tai nuobodžiavo prie vairo, pamatęs mus, iškišo galvą pro bestiklį langą ir išsišiepęs mojavo, sveikinos. Ir visi taip. Dažniausiai imdavo žerti prancūziškus sveikinimus ir kompliemtus, oro bučinius. Niekada nesam sulaukę tiek dėmesio, jautėmės ypatingai sureikšminti. Įvažiavus į gyvenvietę ant šaligatvių, sėdinčių vyrų žandikauliai ištįsdavo, kiti pristodavo kalbinti. Kartais, turintys dviratį, mus lydėdavo.

O dar esant visų dėmesio centre mums reikėjo nusipirkti duonos ir vandens… Tikrai gaila, kad daug akimirkų liko neužfiksuota foto.

Apie 200km važiavom daug neatitrūkdami nuo vandenyno. Vėjas gaivino ir nesipriešino. Atėjo laikas nusukti nuo pakrantės giliau į žemyną – Feso miestą. Likę 100km atrodė visai nedaug. Bet tai buvo įspūdingiausi ir nuotykingiausi kilometrai per visą mūsų kelionę.

Čia prasidėjo kalvos, neaukšti kalnai, kuriuos dengė išdžiūvę šiaudai. Vaizdas truputį priminė Kuršių Nerijos Negyvasias kopas. Tarp tų kalvų ir apsinakvojome, šalia dar buvo išdžiūvęs upelis.

Karštis

Ryte pabudę netoliese matėme šienaujančią šeimynėlę. Žavu, kai žmonės naudojasi niekam nepriklausančia žeme savo gyvenimui. Iš tolo ir mes atrodėme kaip eiliniai klajokliai savo kuklioje stovyklavietėje. Kitaip nei Europoje čia negresia, jog kas nors paskųs policijai dėl stovyklavimo ne tam skirtoje vietoje, kaip mums buvo nutikę Ispanijoje prieš dvejus metus.

Pajudėjome, tarp šių kalvų jautėm vis labiau besitvenkiantį karštį. Kelkrašty vis išvysdavom ką nors gulintį – žmogų, negyvą asilą, ar net šunį, kurį negyvą valgė kitas šuo.

Ne visuose kaimeliuose rasdavom nusipirkti vandens. Mat atvažiavom per ramadano mėnesį – tuo metu musulmonai valgyt ir gerti pradeda tik nusileidus saulei. Pagrindinis maistas – duona, čia buvo sausa ir beskonė.

Karštis po truputį ėmė darytis vis sunkiau pakeliamas. Nedidelis atradimas – mūsų dviratinis šalmas geriau saugojo galvą nuo karščio nei medvilninė kepurėlė, per kurią saulė, atrodo, kiaurai skrodė. Nežinau ar dėl karščio vėliau savo šalmą radau skilusį.

Gyvenvietėse pirkdavome po penkis litrus vandens, kuris greitai baigdavosi. Vanduo iškart susiliedavo su aplinkos temperatūra ir geriant nejautėm jokio pasitenkinimo. Bet gėrėm daug.

Eismas pasidarė taip pat nemalonus, supratome, kad jei lenkiasi du sunkvežimiai, reikia pasitraukti nuo kelio, niekas dėl mūsų nepristabdys net jei draugiškai išsišiepę mojuodami sveikinasi. Jei iš priešpriešais mašina lenkia kitą, nieko nelieka kaip tik vėl pasitraukti. Ir kokia gėda – šitaip besielgiančias pastebėjom kelias mašinas vokiškais numeriais. Tokiu būdu civilizuoti europiečiai įsilieja į šalies kultūrą, savo šaly vokiečiai taip nesielgia.

Gerai, kol pakelėje buvo medžių, krūmų ir kito šešėlio. Arčiau Feso prasidėjo slėnis, apsuptas kalnais. Medžių vis mažėjo, karštis ėmė darytis nebepakeliamas. Nusižiūrėdavome sekantį medį, važiuodavom iki jo ir atsiguldavom šešėly. Pagulėdavom ir važiuodavom iki sekančio šešėlio. Fesas, kuris palyginti visai šalia, atrodė nepasiekiamas. Svajojome apie šaltą vonią.

Vos nevos užmynėme į kalną. Iki šiol iš savo praktikos kalnuose žinojome, kad net karštą dieną, leidžiantis dideliu greičiu, bus vėsu. Vėsumos nesitikėjome, bet manėme, kad kažkiek atsigaivinsim. Tačiau to dar nebuvom patyrę – leidžiantis mus „gaivino“ karšta oro srovė, tartum važiuotume priešais didelį plaukų džiovintuvą. Nežinau, kiek buvo laipsnių, tačiau vėliau atvažiavę į Fesą pasiaiškinom jog buvo gerokai virš 40 C. Toks karštis buvo nebūdingas netgi šiam šiauriniui kraštui.

Sunkvežimiai pralenkdavo su dar didesne karščio banga iš duslintuvo ir įkaitusio variklio. Mūsų vanduo ėmė baiginėtis. O prieš akis matės dar keli stambūs pakilimai ir be jokio pavėsio ar kaimelio. Vėliau tolumoje pamatęs kalvos viršūnėje kelio ženklą myniau, jausdamas paskutines savo energijos atsargas. Ir kritom į tą nedidelį kelio ženklo pavėsį. Ačiū vienam sunkvežimio keleiviui, kuris pro langą mus apipylė vandeniu.  Iki Feso liko tikrai nedaug, vakarėjo, bet karštis nesitraukė.

Su paskutiniais vandens gurkšniais pagaliau pasiekėme kažkokią gana vakarietiškai atrodančią degalinę. Mus pasikvietė į vidų, kurį netgi aušino kondicionierius. Išgyvenome. Nusipirkome daug vandens, ir vietoje užsivertėm kelis butelius. Nors gerti šalia marokiečių buvo nemandagu, nes ramadano metu jie pasninkavo be valgio ir vandens iki pat tamsos.

Dar kelios dešimtys kilometrų ir temstant pasiekėme Fesą. Tai buvo visais atžvilgiais pats kritiškiausias mūsų 100 kilometrų per visą dviratinę patirtį.

Fesas, kempingas

Fesas – buvusi Maroko sostinė, dabar vadinamas dvasine šalies sostine. Tai kiek kitoks Marokas nei matėme važiuojant per provincijas. Miesto gyventojai labiau pratę prie europiečių. Tačiau mieste taip pat viskas sunkiai nuspėjama ar suprantama, o kiekviena diena – nuotykis.

Iki planuoto kempingo turėjome pervažiuoti visą miestą. Eismas buvo labai nejaukus, chaotiškas, apie jį vėliau.

Kempingo vartus pasiekėme jau tamsoje. Budėtojas mus maloniai pasitiko. Mes jam paaiškinome, jog norime apsistoti savo palapinėje. Jis mus nukreipė į kitą kempingo dalį – ranka parodė važiuoti palei tvorą ir paskui pasukti pro vartelius. Taip ir padarėm, tačiau už vartelių radome tiesiog tamsų parką ar tai miškelį. O ant vartelių ranka patepliotas ženklas, draudžiantis dviračius…  Na ne.. Mums reikia šalto dušo ir oficialaus kempingo. Grįžome atgal ir pradėjome dėstyti situaciją, rodyti internete atspausdintą informaciją apie dušą ir kitą. Mums vėl buvo paaiškinta važiuoti būten ten. Sakome: „bet gi ten miškas!“. Mums labai rimtai atsako: „Yes, wood..“. Nenusileidome, trūkus kantrybei darbuotojas nutarė mus pats nuvesti kur reikia. Ah, pasirodo viskas gerai. Mums tik reikėjo praeiti pro tą tamsoje skendintį mįšką ir paskui nusileidus rasti kempingo dalį skirtą palapinėms.

Kempingas buvo geriausia, ko galima tikėtis. Turėjome palyginti labai nedaug kaimynų: visi europiečiai, daugiausia su savo ekspedicijom paruoštais visureigiais. Vietiniai per ramadaną stovyklauti negali.

Bet svarbiausia – truputį atokiau buvo įrengtas didelis žydras baseinas!

O dar geriau, šalia buvo įkurta scena, kur kiekvieną vakarą po ramadano grodavo vietos muzikantai, pasiturintis miesto jaunimas čia susirinkdavo linksmintis. Buvo labai įdomi kultūrinė patirtis.

Koncertas vykdavo moderniais ir kartu tradiciniais instrumentais. Kiekvieną vakarą grodavo vis tos pačios keturios grupės, ir beveik tą pačią programą. Reikėjo atiderinti klausą, nes rytietiška melodijų struktūra visai kita. Įdomūs ritmo sprendimai, kurie kartais imdavo kartotis, keldami tranzo būseną. Pirmoji dalis buvo labiau pramoginė. Kita grupė vėliau atlikdavo apeiginę programą su tradiciniais rūbais, instrumentais ir šokančiomis merginomis. Dar iki šiol mano galvoje skamba ta savotiška pasikartojanti melodija. Nieko panašaus nebuvome girdėję. Bet ne iš pirmo vakaro apčiuopėme tos muzikos formą.

Vietiniai alkoholio nevartoja. Gal dėl to buvo galima jaustis visiškai saugiai, jokios agresijos. Mačiau rūkant koksą, šniokščiant kokainą – čia rinkosi labiausiai pasiturinti miestečių dalis.

Buvo netgi europietiškai atvirai apsirengusių moterų. Bet jos eidavo šokti paskutinės. Laisviausiai šokdavo vaikinai – vaikinas su vaikinu, keisčiausiais judesiais.

Šio kempingo baseine mirkdavom beveik visą dieną, o vakare išvažiuodavome į senajį miestą (mediną), ir grįždavome tiesiai į koncertą. Vėliau prie mūsų prisijungė lėktuvu atskridusi velouostietė Akvilė. Šitaip praleidome dvi savaites.

Už kempingo, taksi

Pirma diena išėjus pro kempingo vartus iškart prasidėjo su nuotykiu. Leidomės užkalbinami vietinio vyruko, kuris, kaip vėliau išsiaiškinom, yra atsotogaujantis gydytojas, išėjęs tiesiog pasivaikščioti su žmona. Mes ieškojome taksi, tačiai jis autostopu sustabdė mašiną. Mašina buvo iš Sirijos. Be vairuotojo jau sėdėjo du keleiviai (vienas gale), vietos buvo nebent dviem žmonėm, o mūsų buvo keturi. Tačiau labai natūraliai mes visi viens kitam susėdom ant kelių ir penkiese tilpom gale. Tiesa, jau ir pakeliui, važiuojant per kaimus pastebėjome, jog vieta transporte išnaudojama iki paskutinės pėdos. Kartais matydavom kaip mikroaustobusiukas veža bene pusę kaimo vyrų.

Kitomis dienomis iš kempingo važiavom taksi. Dviračius palikdavom, nes buvo karšta, nejaukus eismas ir norėjome tiesiog atsipūsti. Su dviračiais važiuodavome tik iki artimiausios parduotuvės.

Kiekvienas nuvykimas ar grįžimas taksi būdavo atskiras nuotykis. Įsėdus vairuotojas beveik pareikalaudavo nesisegti saugos diržo. Galinio vaizdo veidrodėlio šiose mašinose nėra, o jei yra, tai nukreiptas kur nors į viršų. Mašina dažniausiai stipriai barškėdavo ir leisdavo garsus, panašiai kaip olandiški dviračiai.

Važiuojant stipriai įsispirdavau kojom į mašinos dugną ir įsitverdavau rankomis. Eismo taisyklės, jei tik jos galiojo, tai nebent tik kaip rekomendacinio pobūdžio (įskaitant ir raudoną šviesoforo signalą). Stabdžiai naudojami tik paskutinėm sekundėm, kai jau atrodo jokios galimybės sustoti iki kliūties nėra, tačiau per centimetrą sustodavom. Lendama, kur tik lendasi. Iki senamiesčio mažiausiai kelis kartus vos nenutrenkdavom pėsčiojo, mopedo ar dviratininko. Tačiau dviratininkai čia važiuoja ir gatvės vidury, arba tai vienam ar kitam pakrašty, visiškai laisvai ir jokio pavojaus atrodo jie nejautė. Tuo labiau nei vieno nematėm važiuojant šaligatviu. Net jei tempiamas vežimas, ar vedamas asilas, tai daroma gatvėje. Net nežinau ar saugiau buvo važiuoti taksi ar dviračiu, tačiau taksi buvo nauja patirtis.

Jau buvom pasiskaitę apie taksi skaitliukus ir apgaudinėjimo būdus. Tačiau vistiek likdavom vienaip ar kitaip apgauti. Pasimokydavom, kitą kartą elgdavomės atitinkamai, tačiau atsidurdavom naujoj situacijoj ir vėl tas pats. Bet kuriuo atveju taksi kainuodavo labai nedaug – jei pasisekdavo be apgavysčių, 10km mūsų kelio kainuodavo apie 2 eurus, apgaulės atveju užmokėdavom apie 3-3,5. Savotiškai smagu stebėti marokiečių  komunikabilų suktumą.

Feso senamiestis

Senamiestis sudarytas iš 9000 siaurų gatvelių labirinto. Du asilai neprasilenkdavo. Parduotuvėlės, turgūs, amatai. Kiekvienas mus šaukdavo, kviesdavo, kalbindavo, pristodavo. Ir kartais labai įkyriai, tiesiog reikalaujant.

Žmonės čia labai bendraujantys ir komunikabilūs. Ir neįmanoma nuspėti, ar iš savanaudiškų paskatų (parduoti, iškaulyti) ar tiesiog nesavanaudiškai nori padėti (kartais be jokio užmokesčio parodydavo kelio kryptį, nuvaikydavo mus apstojusius vaikus ir pan.).

Supratome, kad kaimuose žmonės daug mažiau savanaudžiai, skaitėm, jog kitus dviratinius keliautojus kaime pakviesdavo į savo namus nakvynei ir net siūlant neimdavo užmokesčio. O ir patys, važiuojant per provinciją nesusidūrėm su pinigų kaulytojais, tik išskyrus būrį vaikų. O Fese į europietį žiūrima kaip į pinigų maišą, kaip į retą progą pasipelnyti, kurios negalima praleisti. Ir tiesa, turistų čia sutikome tik vieną kitą.

Senamiesčio sienos pakraščiai užversti šiukšlėmis. Netgi tas mažytis upelis, tekantis šalia  – matėm kaip žmonės ateina ir tiesiog suverčia į jį šiukšles.

„Higiena“ čia tikriausiai nelabai reikalingas žodis. Mėsa turguje kabo karštyje ir aplipusi musėmis. Ant prekystalio vakare vaikšto vaikai, katinai, guli žmonės, o sekančią dieną čia vėl išdėliojamas maistas.

Standartinė vaikų kartojama frazė: “Thousand times welcome!!!”… Paskui kurį sekdavo įkyrus siūlymas kur nors nuvesti, parodyti, tikinant, kad “nemokamai”, pvz. pažiūrėti odos raugyklų. Tas “nemokamai” vėliau baigdavosi teatrališka scena šaukiant: “Five dirhams is nothing!!!”. Politika tokia: kiek jie begautų visada bus per mažai. Viename užkampyje girdėjome kaip vaikai vienas kitą moko visokių standartinių frazių, skirtų europiečiams.

Žmonės čia tiesiog reikalauja bendravimo. Ir labai supyksta, jeigu juos ignoruojame. Įvairiai bandėm atsikratyti dėmesio; atsakydavom lietuviškai arba klausiami iš kurios šalies esame – atsakydavom išgalvotą neegzistuojančią šalį (pvz. Kona). Tačiau tai neveikė, jie pykdavo, jausdami mūsų nenuoširdumą. Ir ištikrųjų, šiais siaurais praėjimais mes vaikštome beveik po jų namus, jų kultūrą, atrodome turtingi, nenuoširdūs svetimšaliai. Kartą mums iš paskos rėkė: “Why don’t you talk to me?!! I’ll kill you, next time I see you!! Open your hearts!!!”

Supratome, kad nieko nebus – reikia atsiduoti ir bendrauti; nuoširdžiai, argumentuotai ir kantriai paaiškinti, kodėl mums nereikia vienos ar kitos prekės, kodėl mes nenorim užeiti vienur ar kitur ir pan.

Kelis kartus leidomės nuvedami į audyklą; mūsų tiesiog maldavo apsilankyti ir pažadėjo, kad nedarys jokio spaudimo pirkti. Tačiau buvo tik laiko klausimas, kada pokalbyje prasidės įkyri tema apie pinigus.

Gaila, kad viešai fotografuoti čia buvo sudėtinga; jei kas nors pamato, pareikalauja pinigų už gražų vaizdą. Čia kaip supratome kažkas iš magijos atributų; džiovinti driežai, pelės, ožio ragai:

Gyvi ir nesuvaidinti amatai. Žmonės audžia, siuva (dažniausiai vyrai), kala puodus, akmenis ir t.t. Ir, svarbiausia, iš to gyvena. Jei pasaulinę ekonomiką ištiktų katastrofa, šiems žmonėms gyvenimas nebent tik pagerėtų. Tiesa, turguje matėm daug kinietiškų prekių. Audėjas mums pasakojo, kad dėl jų užsidarė dalis amatininkų. Keista, kad kiniška produkcija iki šiol visiškai jų nesunaikino.

Vienai dienai buvom nuvykę iki netoliese esančio Mekneso. Kiekviena diena ir valanda miestuose buvo nuotykis, kurių neįmanoma perpasakoti ar pateikti fotografijose (įdomiausi kadrai liko neužfiksuoti, nes savo dideliais fotoparatais tiesiog nedrįsdavome dar labiau provokuoti situacijos).

Grįžimas

Laikas buvo trauktis iš Feso. Mūsų planuose dar buvo Ispanijos pietinė ir rytinė pakrantė, Barselona ir per Pirėnus atgal į La Rochelle. Bet kadangi Fese užsibuvome ilgiau nei planavome, įspūdžių jau buvo gana, nusprendėme trumpinti maršrutą. Nuėjome į stotį ir nusipirkom bilietą iki pat Bordo, nuo kurio iki mūsų mašinos tik 300km. Taigi, nukandom virš 1000km mūsų planuoto maršruto.

Kaina buvo nedidelė, už dviračius papildomai sumokėjom tik 10 eurų. Dar važiuojant Maroke, naktį autobusas sustojo ir išlaipino visus. Šalia kažkas buvo kepama, sklido tiršti dūmai. Ir aišku prie mūsų pristojo vietiniai. Toks buvo mūsų atsisveikinimas su Maroku.

Išlipome Bordo, ir per tris dienas grįžome ta pačia jaukia Atlanto pakrante. Kaip minėjau, tas dviračių takas ir visa aplinka panaši į Kuršių Neriją, tik keistas dalykas tas geležinkelis šalia tako, tarsi primena kažkurį mano keistą sapną apie Neriją. Grįžę į La Rochelle apsidžiaugėm radę savo  automobiliuką sveiką, užsisakėm jūros gėrybių.

Susipakavom ir automobiliu patraukėm link namų, sustojant prie Prancūzijos pilių ir dvarų, tradiciškai kelioms dienoms pasilikom Amsterdame.

……………………………………………………….

Truputi skaičių

Kelionėje  nuo La Rochelle iki La Rochelle praleidom 50 dienų. Nukeliavom 3382 dviratinių km (neįskaitant traukinuko,  autobuso, keltų per upes ir įlankas). Apkeliautos 4 šalys  ir du kontinentai.

Jei kas nors ketina panašiais maršrutais keliauti ar reikalinga bet kuri informacija, su malonumu pasidalinsime. Klauskit visų smulkmenų; patogiausia tai būtų Velouosto forume.