ventoaltraverso

SportCruiser in prova a San Stino (VE) domenica 29/11/09

2009-11-05T08:52:00.001+01:00

La Czech Sport Aircraft, in collaborazione con l'AS Blue Arrows del Parco Livenza (VE02-6) nella giornata di domenica 29 Novembre 2009 metterà a disposizione del pubblico lo SportCruiser per essere provato sul campo. Riporto il testo dell'evento:

Czech Sport Aircraft Italia s.r.l. ha programmato una serie di air show su aeroporti e Aviosuperfici Italiane per mostrare, con i fatti e non con le dichiarazioni senza riscontro, il proprio gioiello nelle versioni di AG e ULM, assolutamente identiche nelle caratteristiche aereonautiche e nei processi di costruzione.

Una di queste tappe avviene con la squisita collaborazione dell'Associazione Sportiva BLUE ARROWS. Infatti il 29/11 lo SPORTCRUISER, sia nelle versioni AG che ULM, atterrerà sull'Aviosuperficie di Stino di Livenza. Chiunque vorrà effettuare una prova di volo potrà prenotarsi al link http://www.czechsportaircraft.it/category/prenota-una-prova

Ciò consentirà di effettuare le prove con ordine e nel rispetto di tutti gli appassionati. In caso di meteo avverse l'evento sarà posposto ad altra data. Potrete monitorare l'evento sul sito www.czechsportaircraft.it alla sezione PROVE.

Una "intervista" all'ing. Mastrorillo. Le novità dello SportCruiser

2009-09-26T10:16:00.000+02:00

Quel mio vecchio amore per lo SportCruiser non si affievolisce ed anzi, col vociferare dell'accordo con la Piper per il "Piper SportCruiser" il mio interesse e la mia curiosità verso questo velivolo è sempre maggiore. Ho quindi posto 5 domande al nuovo importatore per l'Italia della Czech Aircraft, nico Mastrorillo, che gentilmente ha risposto.

1 - La Czech Sport Aircraft ha cambiato dirigenza che a sua volta sta cambiando l'azienda. Quali sono le strategie attuali e cosa si salva dall'organizzazione precedente?

Mi riesce difficile dire cosa si salva della organizzazione precedente, non avendo avuto la possibilità di conoscerla bene. Certamente lo SportCruiser è nato come un buon prodotto, questo credo sia innegabile. Ma come molti altri illustri esempi dimostrano (basti pensare alla Ferrari degli anni '90, prima dell'arrivo di Luca Cordero: prodotto eccellente ma cassa integrazione nel '94), non basta un buon prodotto per avere una azienda sana e di successo. Ciò che appare evidente, ad oggi, è che Slavia Capital ha apportato una spinta propulsiva decisiva non solo in termini finanziari, ma anche e soprattutto in termini tecnici ed organizzativi, cercando di introdurre una mentalità da Global Player. Il "THINK GLOBALLY, ACT LOCALLY" non è solo uno slogan; in esso è racchiusa tutta la Vision del Management che, in estrema sintesi, si compendia in: prodotto eccellente, ma anche una strategia di prodotto ed organizzativa centrale che permette di raggiungere tutto il Mondo con una organizzazione coerente col brand strategy (il brand awareness è stato il punto di partenza di questa strategia, con la creazione di Subsidiaries nei vari Paesi come Italia, UK, Germania, Francia, Svizzera, Austria,USA ...) ben coordinata, gestita in modo manageriale ed innovativo, per servire il Cliente sempre più e sempre meglio, ovunque. Ad oggi sembra che i risultati stiano confortando le attese: l'Approval delle Flight Conditions da parte di EASA (29/7/09), la creazione delle Branches locali nei vari Paesi, il Permit-to-Fly nei vari Paesi (UK, Rep. Ceca, Germania..). E pensare che solo 5 mesi fa questa azienda era sull'orlo della bancarotta.

2 - In Italia lo SportCruiser è un modello che fin da subito ha raccolto diversi ordini da piloti che non l'avevano mai volato e nonostante le difficoltà iniziali per le consegne. L'alba di questo velivolo fa ragionevolmente pensare ad un futuro di successo. In Italia, come si prevede la sua diffusione?

Vero. Linea pulita, filante, concettualmente semplice, eppure robusto, buone prestazioni e comportamento in volo da padre di famiglia, da … Piper, rapporto adeguato qualità/prezzo. Certamente la reputazione in termini di affidabilità nelle consegne è una macchia che dovrà essere lavata. In un solo modo: rispettando le consegne. Ed è quello che ci impegneremo a fare: non più parole, fatti. Noi ci metteremo la faccia, come si è soliti dire! Credo tu ne sappia qualcosa …

3 - Rete vendita e assistenza. E' prevista una rete vendita suddivisa tra nord, centro e sud? E l'assitenza, soprattutto per la cellula, dove e come sarà disponibile?

Questo è uno dei capisaldi della nuova strategia di Czech Sport Aircraft: impossibile vendere se tu non crei le premesse per radicare il prodotto. L'Alfa Romeo, prodotto che agli americani piace da matti (infatti la volevano comprare prima che cadesse nella rete Fiat) fallì la penetrazione tra gli yankee perché non aveva una rete di distribuzione ed assistenza. E dunque il primo obiettivo è identificare e qualificare (secondo uno standard tecnico definito) centri di assistenza tecnica (i.e. SportCruiser Maintenance Center) per operare sui velivoli assistenza a tutto tondo. Il primo centro già qualificato è BW srl, (www.bwavio.com) che opera su Voghera, ma è mio intendimento completare la rete con centri nel Nord-Est, sulla costa tirrenica e adriatica, e sulle isole. Vorremmo completare questo programma entro il primo semestre del 2009

4 - E' di questi giorni l'incredibile (almeno per me) notizia dell'imminente accordo statunitense per immettere nel mercato LSA il "Piper SportCruiser". Questa è la risposta della Piper all'ormai prossimo ingresso nel mercato LSA della Cessna? E cosa cambierà tecnicamente allo SportCruiser che abbiamo visto sulle riviste finora?

In effetti questo è uno dei primi grandi risultati del nuovo Management. Piper commercializzerà nel NordAmerica, in esclusiva, il velivolo col brand PIPER SPORTCRUISER, servendosi della sua rete capillare di distribuzione ed assistenza. Credo sia superfluo spendere parole sul soggetto PIPER: ha fatto la storia dell'aviazione leggera dal dopoguerra ad oggi, insieme a Cessna. Il fatto che questo colosso abbia scelto SportCruiser per il mercato LSA americano dimostra in modo inequivocabile quanto buono sia il prodotto SportCruiser (lo hanno testato per mesi! … ) e quanto affidabile sia. Certamente le difficoltà di Cessna (basta ricordare i due prototipi precipitati in fase di collaudo) a penetrare il mercato LSA hanno fatto decidere Piper di voler giocare la partita con un prodotto già testato, affidabile, sicuro e di primissima scelta. Senza dover pagare scotti di gioventù del prodotto. Anche perché lo SportCruiser nel 2008 è stato il 2° LSA più venduto negli USA. Della serie … vado in outsourcing, compro il meglio che c'è sul mercato (o tra il meglio che c'è, per essere intellettualmente onesti), lo "brandizzo" col mio nome e sono subito "main player" nella fascia di mercato relativa. Esattamente come voleva fare Cirrus, che però, inspiegabilmente, ha congelato il progetto. Tecnicamente lo SportCruiser rimarraà invariato, ossia allineato a quello attuale venduto negli USA. Non mi stupirei di vedere un make up nelle livree... per ovvi motivi di brand.

5 - Nel caso di un LSA "Piper SportCruiser" ci dovremmo aspettare anche una versione Europea adatta ai T7 o ai D-M, oppure è un'operazione commerciale destinata agli USA? In ogni caso, la Piper apporterà novità tecniche a tutta la Czech Aircraft?

No. Il Piper SportCruiser non sbarcherà in Europa, né la Piper entrerà (per ora, almeno) nell'assetto societario di Czech Sport Aircraft. Per quanto riguarda la versione europea dell'LSA … beh … nella prima settimana di ottobre arriverà in Italia uno dei ns DEMO che è registrato OK-CSA (vedi foto). E' la concretizzazione degli sforzi evolutivi sul prodotto che hanno portato ad avere l'Approval da EASA e, successivamente, il Permit-to-Fly in alcuni Paesi "aereonauticamente" evoluti (UK, Czechia, prossimamente Germania; l'Italia … beh, stendiamo un pietoso velo di silenzio.). Ciò consente di volare con i privilegi dell'AG (e anche con la sicurezza verificata da EASA) ma con i costi e la flessibilità dell'ULM. Unico neo: occorre avere il PPL. Ma potrebbe ben valere la pena prenderlo se poi riesco a volare ovunque e senza restrizione alcuna, con gli stessi costi dell'ULM. Naturalmente lo SportCruiser potrà volare ancora come ULM, se si vuole, e difatti l'altro DEMO in arrivo – sempre nella prima settimana di Ottobre – sarà un ULM .

Il ritorno dello SportCruiser

2009-08-25T15:38:00.001+02:00

Era stato amore a prima vista, anche se non l'abbiamo più preso per i problemi legati alla produzione e quindi alla distribuzione. Indubbiamente uno degli ultraleggeri più belli esteticamente ed uno dei più performanti nel mercato, tanto da ricevere subito al suo debutto in Italia un numero consistente di ordini, gestiti dal buon ing. Groppo.

Tante voci sono circolate in questi mesi sulla produzione e su Chip Erwin, ma al di là delle voci di corridoio finalmente il mercato di questo velivolo è tornato alla normalità trovando anche un nuovo dealer in Italia, l'ing. Nico Mastrorillo, personaggio dalla non indifferente esperienza di volo che ha accettato la scommessa puntando sulle qualità dello SportCruiser ricreando la rete vendita locale, fondando la Czech Sport Aircraft Italia Srl.

Da lui ricevo e pubblico volentieri la nota stampa del CEO della Czech sport Aircraft Inc., Martin Zikes: "Forse è noto alla comunità dei Piloti Italiani che SLAVIA CAPITAL, uno dei più importanti Fondi di Investimento Europei, ad aprile 2009, ha acquisito la CZAW, produttore dello SportCruiser, a causa di problemi finanziari. Ciò ha comportato una profonda analisi di tutti i processi aziendali, da quelli amministrativi, a quelli produttivi e tecnici fino a quelli di vendita e distribuzione. Obiettivo dichiarato della riorganizzazione era ed è quello di armonizzare i processi assicurando maggiore efficienza ed un più adeguato livello di trasparenza nel Company management. Nell'ambito della diffusione ormai mondiale dello SportCruiser (sono più di 400 in tutto il mondo) , il Mercato stesso ci ha imposto come "global player" e come tale occorre dunque organizzarsi.

THINK GLOBALLY, ACT LOCALLY: questo è il motto che è stato adottato per descrivere il ns approccio da ora in poi. Una intelligenza centrale guiderà ed armonizzerà i processi di vendita e distribuzione locali allo scopo di raggiungere i Clienti localmente e di servirli meglio e a lungo. Come un global player deve fare, per l'appunto. Con questo scenario, Czech Sport Aircraft Inc. ha deciso di cooperare con managers con la passione e la competenza del volo, non solo, ma anche e soprattutto con abilità e competenze manageriali per identificare ed interpretare in modo innovativo i desideri del Cliente. Czech Sport Aircraft Italia srl, guidata dall'ing. Nico Mastrorillo, sarà perciò il dealer esclusivo per Italia e San Marino con la responsabilità della vendita , distribuzione ed assistenza dello SportCruiser. Lo SportCruiser è un aeromobile che sta fissando nuovi standard nell'Aviazione Leggera. Recentemente ha ottenuto le Flight Conditions Approval da parte di EASA (European Aviation Safety Agency) n° p-easa-ptf.a.09.00225, e ciò consentirà di volare con i privilegi (e la sicurezza verificata!!) dell'AG ai costi di un Ultraleggero."

1° Survey sul VDS in Italia

2009-08-24T16:01:00.001+02:00

Per la prima volta tutti gli appassionati VDS possono dire la loro sul VDS, esprimendo le loro preferenze e la loro opinione, tutto su piattaforma web, senza scrivere nulla nè spedire carta a nessuno. E' on line il primo vero questionario volto a sondare le preferenze dei piloti italiani, preferenze che verranno elaborate e successivamente pubblicate sul mensile Aviazione Sportiva.

Le domande vertono soprattutto sulle preferenze verso gli optionals e il tipo di velivolo, ma non mancano di sondare la qualità del volo e di come viene insegnato quello da diporto o sportivo. In tutto può portare via al massimo un quarto d'ora, ma sono convinto che ne valga la pena (per iniziare, seguire questo link).

Può dare l'impressione di essere una grande indagine di mercato e, francamente, spero proprio che lo sia. Messa da parte la famosa ipocrisia con la quale ormai si taccia chiunque, trovo realmente utile un sondaggio del mercato italiano sia per i costruttori che per gli enti che governano questa disciplina (che mi hanno dato sempre l'impressione di sapere troppo poco cosa sono i piloti VDS).

Sono felice poi che i dati vengano resi pubblici, alla portata di tutti (vabbè, su un numero AS, ma 5 si possono pure spendere...) e per coinvolgere maggiormante il pubblico votante sono anche stati mesi in palio dei premi a sorteggio. Se qualcuno vince qualcosa dopo aver letto questa segnalazione, mi deve un volo!

Comunicazione importante per i possessori di paracadute balistico Junkers Magnum

2009-02-06T15:12:00.000+01:00

A seguito del tristemente noto incidente del nostro CTsw, il T7-MLK, le indagini hanno portato l'ente per l'aviazione civile tedesca ad emanare una nota che metterà in revisione tutti i supporti dei paracadute balistici della stessa serie del nostro installati nei velivoli tedeschi, in quanto gli ULM in Germania hanno l'obbligo del paracadute e al momento non si può garantire il funzionamento di quelli così omologati.

Dalle indagini (comunque non ancora concluse) sono emerse delle cricche sul supporto del razzo che espelle il paracadute, che potrebbero aver compromesso la buona uscita dello stesso e portato ai tristi fatti già raccontati sul MLK. Il BFU (l'ente Tedesco interessato alle indagini, n.d.v.), che ha partecipato attivamente alle indagini nonostante riguardassero un velivolo sammarinese caduto in Italia, ha messo in moto un'indagine interna portando al sospetto che si possano verificare altri malfunzionamenti.

La valutazione del BFU è stata: "Sulla base dei dati attualmente disponibili, si ipotizza che dispositivi di salvataggio costruiti allo stesso modo possano essere danneggiati in corrispondenza dei punti di attacco alla piastra di supporto del motore a razzo.È ragionevole porsi dubbi circa la resistenza dei punti di fissaggio, ovvero circa la loro capacità di garantire la tenuta del tubo di lancio in caso di attivazione del sistema di salvataggio"

Per chi fosse interessato a tutta la comunicazione, è disponibile il testo per intero con anche la parte originali in tedesco. La traduzione in italiano è abbastanza "libera" a detta dei traduttori, quindi per un'analisi approfondita consiglio di tenere valida l'originale in madrelingua.

Il volo è un'attività pericolosa?

2009-02-05T12:53:00.001+01:00

Chiuso, anche se ormai da parecchio tempo (chiedo scusa a chi mi ha contattato perchè non scrivevo più qui, ma è facilmente immaginabile lamia situazione), il sondaggio sulla sicurezza del volo che ha raccolto il voto non soltanto di piloti. Inutile dire che sia gli ultimi avvenimenti che la tipologia del lettore di questo sito abbiano ne abbiano particolarmente influenzato l'esito.

Alla domanda "il volo è un'attività pericolosa" hanno preso pochi voti risposte come boh?! (5%), no mai (7%), a livello acrobatico/agonistico (8%) e a livello amatoriale perchè quello commerciale è sicuro (10%). Abbastanza scontata la loro poca scelta nell'idea dell'appassionato di volo.

A staccare e prendere il secondo posto come scelta cliccata è sì sempre (20%), mentre al primo posto, anch'esso forse un po' troppo scontato negli esiti, sì se praticato con scarso giudizio (67%), senza togliere che chi ha scelto questa risposta poteva comunque selezionarne altre.

Il mio punto di vista? Sì, sempre. Dipende però dal grado di pericolosità che gli diamo. I piloti non si possono sentire immortali, nonostante adottino tutte le misure di sicurezza previste e abbiano macinato ore in emergenze simulate. Il pericolo c'è, c'è sempre, come per chi va in moto ad esempio, ma è certo che chi pratica queste passioni col giusto giudizio avrà molte meno probabilità di incorrere in una qualche tipo di sventura. Ma non ne è immune

Festival dell'Aria al Nicelli, prova di una manifestazione che riunisce gli appassionati

2008-10-13T17:28:00.001+02:00

Alla fine ci sono andato. Via terra, ovviamente, in macchina fino a Punta Sabbioni dove ho preso il lentissimo vaporetto che collega la terraferma orientale alla fermata di San Nicolò del Lido, mentre guardavo i vari ultraleggeri che mi passavano sopra la testa in finale.

Prove tecniche di convivenza in aeroporto tra AG ed ULM al Festival dell'Aria senza che si siano registrati casi di pericolo o incompatibilità (come qualcuno forse sperava), anche se molti piloti non hanno mandato giù la "segregazione" che obbligava i piloti ULM all'atterraggio/decollo in determinati orari che escludevano qualsiasi altro traffico. Qualcuno l'ha presa come un'offesa.

Alla fine della fiera (bel modo di dire) sono atterrati circa 150 ultraleggeri e una cinquantina di aviazione generale, ma gli ULM avrebbero potuto sicuramente essere di più se ci fosse stato più parcheggio. I visitatori sono stati stimati in circa 10 mila, ma francamente sabato non ho visto tutta 'sta gente girare per l'aeroporto.

Peccato per la carenza di stand. La notizia della segregazione e l'iniziale mancanza di parcheggi (si parlava di una trentina di posti, poi decisamente aumentati) hanno portato molti operatori del settore a disertare la fiera. C'era l'immancabile venditore di gadgets aeronautici, un paio di simulatori di volo, lo stand della Diamond, e un paio di scuole di volo oltre all'AM.

Bellissima la giornata, più estiva che autunnale, nella splendida cornice del Lido di Venezia dove ho potuto anche incontrare di persona ClaF (al quale ho salvato :-) ...un giubbotto) e per poco non sono riuscito a stringere la mano al neoistruttore Cat4r4tta. Vedrò di riuscirci alla prossima edizione.

Sì, perchè questa prima prova porterà ad un seguito per il luglio 2009. LIPV sarà teatro di una nuova fiera, magari più completa, dove si spera che tutti i velivoli coi requisiti necessari possano arrivare e decollare uno dietro l'altro come hanno sempre fatto nelle aviosuperfici e negli altri aeroporti minori aperti a tutti i traffici.

Il primo passo è stato fatto e ha portato buoni frutti: finalmente il Nicelli ha visto un po' di movimento e gli ULM hanno dimostrato di non essere degli alieni impazziti. Rimaniamo in attesa di news.

I fatti di T7-MLK

2008-09-23T10:53:00.001+02:00

Un rottame e tanto dolore. Questo è quello che ci ritroviamo adesso i miei soci ed io, ma superati i primi momenti di confusione ora tocca alla lucidità prendere posto e fare tutto il possibile perchè si faccia chiarezza su questa tragedia.

Tanti amici, conoscenti e sconosciuti si sono fatti sentire per esprimere solidarietà e affetto, anche virtuale. Quindi prima di tutto mando un "grazie" molto sentito da parte mia, dei miei soci e dal nostro Club, in attesa di darli di persona quando ne avrò l'occasione.

Passando ai fatti, cercheremo di tenere informati tutti gli interessati, specialmente chi monta lo stesso paracadute balistico, ma vorrei prima premettere che tutte le informazioni in mio possesso sono state raccolte da me o dai miei soci sul nostro campo e sul luogo dello schianto. Per la confusione e le forti emozioni che hanno riempito l'atmosfera non possiamo essere sicuri al 100% di nulla finchè un'inchesta non chiarirà tutti gli aspetti della vicenda.

T7-MLK era un CT SW del 2007, il nostro "milk", acquistato pochi mesi fa direttamente dalla Flare, era usato principalmente dal titolare che ce lo ha consegnato con circa 70 ore di cellula e motore. Era motorizzato Rotax 912 da 100hp e tra gli accessori c'erano ELT e paracadute balistico Junkers.

Era appena arrivato alle 120 ore dopo essere stato sottoposto a regolare tagliando sia di cellula che di motore delle 100 ore presso la sede della Flare e con l'ausilio di un tecnico autorizzato Rotax. I nostri controlli prevolo non hanno mai suggerito alcun tipo di sospetto. L'ultimo a volarlo prima di Piernino sono stato io, il giorno prima.

Le condizioni meteo della giornata erano ottime: buona visibilità, aria fresca e turbolenza praticamente assente. Il CT, pilotato da Gaetano Pietro Manfredi (parecchie ore di volo con svariati ULM in svariate situazioni) con accanto sua figlia Sabrina, è decollato da San Stino insieme ad un P92 e un Eurostar per un giretto della zona. Prima di questo volo e prima di caricare a bordo la figlia, Piernino (per gli amici si chiama così) ha fatto un girocampo. Tutto regolare.

I 3 volavano in formazione col P92 davanti e gli altri 2 dietro, uno affianco all'altro. Dalle parti di Eraclea Piernino annuncia per radio la piantata motore, diminuisce la velocità (ma già non penso superassero i 170km/h), e successivamente avvisa che tirerà la leva del paracadute balistico. In quel momento si trovano a circa 1000ft dal terreno in una zona pianeggiante di campi con qualche casolare, corsi d'acqua e viadotti elettrici.

Il pilota dell'Eurostar ha assistito visivamente all'espulsione del paracadute che sì è uscito, ma non si è gonfiato aprendosì cosi "a fiamma" e sembrerebbe che i fili si siano impigliati nei piani di coda. Il paracadute così è diventato un mezzo d'attrito che ha reso ingovernabile il velivolo tenendogli forzatamente la coda verso l'alto, nonostate il pilota abbia cercato in tutti i modi di cabrare (ha eseguito dei "delfinamenti"), finendo a schiantarsi in picchiata sull'argine di un canale impiantando il muso per terra fino a sotterrare tutto il motore.

Chiamate radio, may-day e quant'altro svolti correttamente, ma inutili. All'arrivo dei primi soccorritori insieme a 2 nostri soci del club arrivati via terra non c'era nulla da fare. La posizione del velivolo lascia immaginare l'assetto fortemente a picchiare ed evidenti tracce di olio (buono, non bruciato) lungo la fusoliera fino a piani di coda fanno pensare ad una perdita di olio in volo. I cavi del paracadute risultavano impigliati nei piani di coda.

I rottami sono ovviamente stati messi sotto sequestro e siamo in attesa di sapere cosa vorrà fare il magistrato incaricato, se vorrà mantenere a lungo il sequestro, chi e quante persone le perizieranno, ecc. perchè già la piantata motore ci lascia molti dubbi, ma il malfunzionamento del paracadute è fin surreale.

Tutto il resto non serve raccontarlo, questo è quello che interessa. Nel club c'è parecchio scompiglio per la perdita di un socio, di un amico, di un grante esperto e della piccola Sabrina, la mascotte del campo. C'è chi li ha visti schiantarsi e dopo aver sorvolato il luogo dell'impatto per segnalarlo è riuscito tornare in campo ed atterrare. C'è chi è arrivato e ha visto i corpi. C'è chi è tornato anche il giorno dopo a raccogliere gli ultimi effetti personali da consegnare ai famigliari. Sono momenti, immagini, che ci rimangono impressi a vita.

Sul campo ieri c'era un cielo limpido che stonava col nostro clima, e una leggera brezza da sud che ci sbatteva in faccia mentre fissavamo la pista, vuota. Oggi non c'è vento al traverso, la manica a vento è a mezz'asta

Creare un piano di volo completo tramite pc attraverso programmi freeware

2008-09-16T11:59:00.001+02:00

Avevo già segnalato le potenzialità di Google Earth per l'uso aeronautico con l'aggiunta della mappa delle aviosuperfici. Ogni tanto in rete si scovano nuove utilità che, se effettivamente utili, riporto qui molto volentieri.

Gli strumenti che avevo recensito potevano già essere sufficienti per una "prima bozza" di un FP, ma rendevano difficoltosa la messa a punto di alcuni aspetti e l'impossibilità di rendere compatibile il proprio lavoro con GPS e cosciale, se non manualmente. Fortunatamente tutti questi problemi possono essere sorpassati grazie al lavoro di Umberto Degli Esposti e alla preziosa, indispensabile guida creata da Claudio Pedrazzi dell'AeroClub Bologna.

Lo scopo della guida è spiegare passo passo tutti gli step necessari per la creazione di un piano di volo (quello effettivo, non quello da inviare agli enti) attraverso una serie di programmi facilmente reperibili sul web gratuitamente, con tanto di link al seguito. Alcuni passaggi potranno sembrare più lunghi a chi ha già esperienza con la pianificazione di un volo su pc attraverso programmi a pagamento, ma questa possibilità di avere le giuste risorse freeware ci può far chiudere un'occhio. E poi con un po' di pratica si può acquisire maggior velocità.

La guida, attraverso programmi come GPS TrackMaker, Google Earth, Flight Plan e Garmin MapSource, spiega come partire dalla semplice compilazione del FP, stampare il file log per il coscliale, aggiungere i metar, vedere la rotta in 3D, condividere i FP, inserire il FP nel GPS, e se non bastasse c'è anche la possibilità dell'analisi post-volo del tragitto effettuato. Non male direi.

Niente paura per chi non mastica l'inglese: la guida è completamente in italiano e spiega anche attraverso delle immagini dove andare a cliccare in ogni programma. Se invece non dovesse essere chiaro qualche passaggio o la reperibilità di alcuni programmi, gli autori sono disponibili per eventuali chiarimenti.

Tutti in Volo 2008 - video

2008-09-08T14:51:00.001+02:00

Battesimi del volo

2008-09-02T12:56:00.001+02:00

Non solo tutti i piloti l'hanno avuto, ma anche molti appassionati o semplici curiosi. Il battesimo del volo è il primo contatto col volo da turismo, la prima esperienza su un piccolo velivolo, il primo vero volo insomma, che non ha nulla a che vedere ad un viaggio su di un aereo di linea o simili.

Il mio lo ricordo benissimo quanto il volo da solista, presso l'aviosuperficie San Giuseppe di Vidor (TV09-4) dopo le mie prime ricerce di informazioni via web su cosa bisognerebbe fare per prendere un "brevetto" e soprattutto per quale tipo di velivolo (all'epoca non conoscevo la distinzione AG-ULM). Ho assistito con attenzione alle operazioni di terra per poi spiccare il volo con un Flash facendo un giro sopra Pieve di Soligo e un passaggio basso sul Piave dietro il Montello, col pilota che costantemente mi chiedeva se avevo paura, se stavo bene, se poteva cambiare quota, ecc... Forse guardandomi aveva il timore che mi sentissi male. In realtà in quel momento ho capito che presto mi sarei iscritto ad una scuola di volo: ero estasiato.

Come ho già anticipato, questo week end ci sarà l'annuale raduno di velivoli a San Stino. Come ogni anno i mezzi del club e di alcuni soci saranno disponibili insieme agli istruttori per voli dimostrativi e battesimi del volo. Essendo nello statuto del club il proposito di promuovere l'attività del volo, quest'anno i voli saranno gratuiti e si potrà lasciare, se lo si desidera e comunque dopo il volo, un'offerta libera al club come contributo per la benzina consumata.

Come per me la passione del volo è arrivata quasi per caso, anche ad altri è successo di arrivare in campo da noi senza idee particolari, magari solo per curiosità o perchè invitato da un amico e, dopo qualche mese a pensare quant'è stato bello stare lassù, iscriversi al corso e continuare a volare col proprio piccolo, grande mezzo. Con l'orgoglio di chi, come un padrino, per primo l'ha portato a scoprire quel nuovo mondo.

Dove andare a volare d'estate?

2008-08-25T10:43:00.001+02:00

Il sondaggio sulle preferenze dei voli estivi si è concluso son un esito forse scontato per i più, magari con la complicità dell'influenza delle proprie compagne, fatto sta che mi immaginavo l'estate come il periodo più gettonato per i raduni più o meno grandi in giro per l'italia grazie alle lontane effemeridi.

Nonostante alcuni piloti preferiscano non volare col troppo caldo, la scelta dei girocampo perchè d'estate non si vola bene va all'ultimo posto insieme alla complicata idea dei voli all'estero con piano di volo (14%); segue, come per i girocampo, l'idea dei soli voli vicini alle effemeridi per non avere turbolenza (17%) e voli ai raduni/manifestazioni di stagione che, col 20% delle preferenze, si piazza al terzo posto. Più in basso di quanto mi aspettassi.

La seconda meta preferita sono i voli in montagna (29%) grazie al piacevole fresco d'altura che d'inverno invece può diventare un po' troppo pesante, mentre al primo posto col 35% delle preferenze vengono scelte le aviosuperfici presso località balneari.

Effettivamente anche la mia donna viene più volentieri se c'è la possibilità di andare al mare o comunque visitare una località prettamente estiva anche solo per fare un giro in paese, piuttosto di trovarsi un campo sperso nel nulla dove tutti, noiosi, parlano di aerei e volo per ore e ore (e manco ce ne rendiamo conto), problema che accomuna molti piloti che ho conosciuto, problema che invece non tocca LE sempre più pilote che solcano i nostri cieli. Buon per loro!

Tutti in Volo a San Stino

2008-08-06T17:55:00.001+02:00

Anche quest'anno a San Stino si ripeterà l'immancabile "Tutti in Volo", manifestazione/raduno che da 11 anni nel primo week end di settembre vede la nostra aviosuperficie come protagonista, aperta a tutti traffici aerei che vogliono partecipare

Anche se quest'anno i toni sono previsti più "tranquilli", come sempre ci sarà qualche sorpresa di velivoli sopra il campo (tipo il Pitts Special) e la possibilità di fermarsi a pranzo; la giornata è aperta a tutti: piloti, accompagnatori o semplici curiosi.

A scuola di CT - II parte. Promosso e mandato a casa

2008-08-04T16:52:00.001+02:00

Sabato sono riuscito a fare un'altro paio di lezioni a Kong e così si è concluso il mio "veloce" passaggio macchina sul CT, circa 3 ore in totale. Questa volta accanto a me non avevo più l'Alfredo della "Flare do Brazil", ma Massimo, noto istruttore del campo che mi ha portato a fare un volo di mattina e uno di pomeriggio perfezionando il mio approccio al buon atterraggio.

Cambiare istruttore per fare le stesse cose non è mai una scelta consigliabile ma devo ammettere che se già Alfredo, pilota commerciale, è un buon istruttore, Massimo ha quel quid che forse lo rende ancora più adatto per l'istruzione sugli ultraleggeri. Ottimo l'approccio con l'allievo, ha identificato e corretto velocemente i miei errori, ma soprattutto dopo ogni atterraggio mi ha fatto fare un debreafing per farmi autoanalizzare ogni singolo, microscopico errore.

Nella mia poca esperienza di pilota mi sento lo stesso di dire che il CT è una macchina "a sè" se confrontata con altri ultraleggeri per le tecniche di pilotaggio. Non che cambino i princìpi del volo, per carità, ma richiede una maggiore precisione nelle manovre (soprattutto nella coordinazione) che devono venire spontanee col tempo, forse con un po' più di tempo rispetto altri modelli, ma ha il grande pregio di farsi "sentire addosso", come un vestito, rendendo tutto molto più semplice appena si incomincia ad entrare in sintonia. Sembrerà un discorso metafisico, ma ad esempio col P96 durante una virata mi accorgevo che era leggermente scoordinata solamente guardando lo sbandometro, mentre col CT se la pallina non è al centro me ne accorgo molto più facilmente.

In volo non c'è molto da imparare per quanto concerne le velocità, le virate e la crociera, mentre dieventa importante l'attenzione dall'ingresso in sottovento in poi, quindi il come iniziare a configurare la macchina per l'atterraggio e accompagnarla a terra nel migliore dei modi. Già il dare le tacche di flap deve prevedere un'importante riduzione di motore per contrastare il netto guadagno di quota (anche coi soli 15°) per arrivare in finale a mettere i 30 o 40° letteralmente picchiando la cloche.

La richiamata, non c'è niente da fare, è il clou del passaggio macchina. Io poi abituato all'effetto suolo dell'ala bassa inizialmente ho fatto fatica a perdere quell'idea di enorme galleggiamento prima di posare a terra le ruote. Il CT richiede che la flare venga fatta portando tutta cloche in pancia, altrimenti vuol dire che si ha cannato qualcosa ed ecco che arriva la cangurata. E' un buon veleggiatore, quindi va fatto letteralmente stallare al suolo. Di positivo c'ha che se in finale ci si accorge di essere troppo alti basta metterlo in full flap a 80km/h e cade come un sasso, in piena autorità di comando, dovendo poi recuperare velocità a pochi metri dal suolo per richiamarlo in sicurezza. Un pelo (ma proprio un pelo) di motore fino all'ultimo momento rende tutti gli atterraggi più dolci ed efficaci.

Finito il corso io e un mio socio avevamo in programma di tornare indietro passando per le montagne, con un picco di 9000ft sulle montagne più alte, seguendo all'inverso il semplice piano di volo che era stato usato all'andata. Presa quota sopra il ramo del lago di Como da dove siamo decollati, dopo il Garda abbiamo dovuto cambiare piano per le nubi che da nord continuavano a scendere rendendo rischioso il nostro volo in altura, quindi abbiamo proseguito a sud tenendoci a distanza da Thiene e Vicenza per poi riproseguire in pianura. Giro un po' più lungo del previsto ma che ci ha portato un extra di soli 20 minuti confronto all'ora e 10 minuti che era stata impiegata all'andata. Non male comunque.

Adesso mi aspettano un po' di voli da solista sul nostro campo, in varie condizioni, per prendere la giusta confidenza col nuovo giocattolino prima di spingermi un po' più in là e con altri passeggeri. Da Kong altri piloti di CT mi dicevano che ci vogliono circa un centinaio di ore per volarci bene su, quindi... mi sa che è ora di passare più tempo per aria.

A scuola di CT

2008-07-31T15:42:00.001+02:00

Si è conclusa la prima lezione per me e un mio socio sul nostro CT SW presso l'aviosuperficie Kong (LC01-3) di Monte Marenzo, sede della Flare, l'importatore del CT per l'Italia (e da poco, anche per il Brasile). Un'ora per me, un'ora e mezza per lui, ma dobbiamo tornare per finire il passaggio macchina, che richiede qualche attenzione in più rispetto ad altri ULM per arrivare ad un buon livello e poter così usare la machcina al pieno delle sue capacità e prestazioni.

La giornata è iniziata subito male trovandoci bloccati in autostrada tra l'A27 e la tangenziale di Mestre (il CT è arrivato a Kong con un altro nostro socio) per dei lavori sulla corsia. Una macchina della polizia che ci precedeva ha messo fuori la scritta "rallentare" e ci ha bloccati per un po', senza che prima ci fossero altri cartelli... pazienza. Ci dispiace per chi ha perso l'aereo a Venezia e se l'è presa con la Polizia.

Arrivati al campo grazie al navigatore abbiamo subito incontrato Monica, istruttrice e factotum del campo che in attesa dell'arrivo del nostro istruttore ci fa il breafing iniziale sulle velocità del mezzo e i dati della pista: asfalto di 300 e qualcosa mt (che dirò, a prima vista sembrano anche meno!), cominciando a spiegare il veleggiamento del CT e la tecnica per gli atterraggi corti.

La pratica con l'istruttore è stata di un'ora soltanto, ma impegnativa. E' vero che le mie ore di volo quest'anno sono scarse, ma volare sul CT è stato come fare una delle prime lezioni di volo: già nei 360° a basso bunk avevo problemi o con lo sbandomentro o col variometro (sotto i 160 km/h le virate hanno veramente bisogno di motore) e nei circuiti facevo fatica a tenere un buon allineamento.

Non abbiamo iniziato subito con Kong ma siamo andati su una pista in erba lì vicino con qualche metro di lunghezza in più per cominciare ad imparare gli atterraggi. Non è una manovra da reimparare ex novo, ma il passare dalla configurazione flap -12° alla +40° già necessita di un minimo di abitudine all'assetto, e nel finale la richiamata va fatta portando la cloche completamente a cabrare. Non è proprio facile la prima volta.

Purtroppo per questioni di mancanza di tempo non siamo riusciti a completare il passaggio (contare che gli altri 2 che l'hanno fatto, e che hanno molte più ore di noi, c'hanno messo 4 ore con istruttore per farlo bene) e torneremo tra pochi giorni per vedere se ce la facciamo a chiudere questo mini corso per poi riportare il CT a casa fresco fresco di tagliando e di... piloti.

La crociata di un pilota contro l'assurdità della legge

2008-07-24T12:28:00.000+02:00

Un pilota del Ticino, Saurin Gustavo, insieme ad altri piloti è stato accusato e condannato per aver sorvolato sotto i 100mt il Parco del Ticino (complimenti poi a chi, da terra, ha misurato questi 100mt), quando lì doveva atterrare. Trovando l'accusa esagerata, si è informato per ricorrere insieme agli altri accusati, cercando di fare gruppo contro chi ha la denuncia "troppo facile", come purtroppo a volte capita. Manco avessero fatto dei danni.

Purtroppo davanti alla macchina giuridica italiana si è trovato da solo. Sì, perchè in questi casi quello che importa allo Stato è il pagamento della sanzione amministrativa, penale, che quasi tutti accettano per non finire in quell'oscuro vortice burocratico (e danaritico) che sono le cause giudiziarie nostrane. Lui, ad avere un'ingiusta sanzione penale che grava sulla sua coscienza non ci sta e va avanti da solo, a futuro beneficio di chi si troverà nella sua situazione. Ecco il racconto che mi ha inviato:

"Noi voliamo da tanti anni nella zona del Parco del Ticino. La nostra aviosuperficie è dentro al parco ed è nata prima che nascesse la legge regionale in tutela del fiume. Inoltre, siccome io sono un pilota idro, sono 20 anni che ammaro sul fiume: volare a bassa quota sul fiume era la cosa più naturale del mondo. Inoltre nelle piene del fiume del '96 e 2000 il Parco ci aveva anche chiesto collaborazione per un monitoraggio della zona.

Nel 2004 però una serie di multe cominciarono a piovere sui piloti della zona. Credevamo che fossero solo multe amministrative. Invece la vicenda ha del kafkiano: un giorno a ciel sereno ricevo una condanna penale per posta in cui ti dicono che in un processo in cui tu non sei ne anche chiamato a partecipare, ti hanno castigato a pagare 150. Inoltre ti dicono che ti hanno nominato un avvocato di ufficio, che devi contattare per pagarli gli oneri. Se fosse stato solo il pagare 150, non sarebbe stato "niente". Il problema è che ti rimane una condanna penale per "inquinamento ambientale" e che se per caso nel futuro inciampi in un altro "sorvolo" rischi la galera.

A questo punto contatto gli altri piloti, l'avvocato De Carolis, Leoni, la FIVU, ecc. e tutti mi consigliano di lasciar perdere, acettare questa piccola condanna già che non c'erano i presuposti per vincere e che a ricorrere rischiavo il massimo della pena.

Come per una questione di princìpio non sono il tipo che si arrende senza combattere, e pur spendendo dieci volte di più ho iniziato la causa, apoggiandomi ad un avvocato di paese che non capiva una mazza di aeronautica, ma che ha presso la causa con entusiasmo Peccato che sono stato lasciato solo. Un processo colletivo avrebbe avuto più sucesso. Erano dieci piloti nella mia stesa situazione. Però sono contento e speriamo che nel futuro nei piloti ci sia più voglia di combattere.

C'era un leder negli anni sessanta che diceva: "l'arma più potente in mano agli opressori è la mente degli opressi ". Se acetti supino questi soprusi l'unica cosa che fai è ringaluzzire questi funzionari che si credono padroni del cielo e della terra. L'unica cosa che li ferma sono i tribunali. Adesso ho ricevuto un mail che dice che l'AOPA ha incorporato anche gli ultraleggeri per cui l'ufficio legale è a nostra disposizione. Un bel passo in avanti."

La sentenza in suo favore è stata emessa il 12 luglio: assoluzione con formula piena, un precedente sicuramente utile per chi si troverà nella sua stessa situazione. Sempre che non si tratti di veri sorvoli illegali!

La fiera dell'aeroporto Nicelli c'è

2008-07-23T12:02:00.001+02:00

Sulle vicessitudini di Lido LIPV avevo già scritto in un altro articolo che, per l'appunto, parlava anche di una fiera per rilanciare l'attività dell'aeroporto. La fiera in questione si farà, anche se non sarà esclusivamente dedicata agli ultraleggeri com'era stato ipotizzato all'inizio, ed è arrivata la conferma dell'apertura del Nicelli agli ULM per i 3 giorni della manifestazione, dal 10 al 12 ottobre, previo accordo con l'organizzazione.

Spinto dalla curiosità e dalla voglia di appoggiare le ruote sull'erba del Lido, mi sono voluto informare sui particolari riguardanti le modalità per avvicinamento e atterraggio, così cercando sul web sono finito sul sito dell'Expo Venice Spa, l'azienda che si occupa di queste fiere.

La sig.ra Samantha, che si occupa della fiera, non è estremamente pratica del nostro settore ma è molto disponibile, quindi dopo qualche e-mail ha preferito un contatto telefonico per capire meglio con cosa volavo e a cos'ero interessato. In pratica, la mia abitudine di andare per raduni su aviosuperfici si scontrava con la sua realtà di pura "fierista", col problema di non poter fare atterrare troppi velivoli per la mancanza di parcheggio che in primis verrà usato dagli espositori. Ovviamente.

Nessun problema comunque, loro hanno voglia di avere anche gli ultraleggeri presenti, ma non li conoscono. Sono ben felici di avere nominativi di possibili espositori o comunque altre persone del settore che possono interessare la manifestazione come piccoli produttori o piloti "noti" nelle esibizioni, fermo restando che la fiera prende dentro tutte le categorie possibili del volo; sono ben accetti anche i privati che vogliono semplicemente vendere il proprio velivolo.

L'atterraggio con gli ULM quindi sarà sì possibile, ma dovrà essere preventivamente concordato con la direzione della fiera. Dovranno essere comunicati orario di arrivo, tempo di permanenza sul campo, tipo di velivolo (o velivoli, se in gruppo), ecc. per gestire al meglio i posti di parcheggio disponibili e il traffico in arrivo/partenza. Sembrerà un po' strano, ma pur sempre di un aeroporto si tratta.

Nell'eterna discussione tra ultraleggeristi contrati e ultraleggeristi favorevoli all'apertura degli aeropoti agli ULM io sono tra i secondi, sempre parlando di piccoli aeroporti. Qualcuno obietterà in questo caso parlando di una "finta apertura", nel senso che avverrà per pochi giorni riconfermando così la segregazione, ma questo piccolo passo oltre ad essere una piccola conquista finalmente renderà possibile la dimostrazione, anche a Lido, che gli ultraleggeri possono operare in sintonia con le normative vigenti negli aeroporti, come i cugini dell'AG. E' solo un passo, va visto guardando più il là.

Nuovi vicini di pista

2008-07-21T09:48:00.001+02:00

In attesa del passaggio macchina sul CT, teoricamente tra pochi giorni, la sfiga che mi accompagna in volo non vuole cessare e anzi, sta letteralmente prendendo la forma della nuvola di Fantozzi che adesso mi segue quando sono per aria, costringendomi ad atterrare il prima possibile.

Ieri sono andato a fare un giretto con un mio socio e a pochissima distanza da San Stino abbiamo fatto un touch and go su una nuova pista in costruzione tra San stino e Caorle, a ridosso della strada che collega le due località. Dovrebbe essere il campo del proprietario del Pilatus che porta i paracudisti a Salgared e che si unirà alla prossima apertura dell'aviosuperficie di Caorle, struttura che promette particolarmente bene.

Tra Caposile, Salgareda, San Stino, Caole e quest'ultimo campo, dalla prossima primavera la nostra zona sarà interessata da parecchi traffici di circuito. Meglio rimanere alti quando si passa (dentro il CTR, oltretutto!).

Un volo in AG

2008-06-30T11:41:00.001+02:00

Sabato ho potuto finalmente provare le sensazioni di un volo in AG, grazie ad un amico d'infanzia (che ringrazio ancora) felicemente ritrovato dopo anni in assenza di contatti. Il velivolo in questione era un Piper Arrow IV dell'Aeroclub di Treviso con elica p.vv. e carrello retrattile, estremamente simile alle macchine che conosco sotto certi versi, ma con comportamenti notevolemnte diversi sotto altri.

La formalità dell'ambiente si sente subito: passaggio per il metal detector e viaggio col pulmino fino all'aereo (a piedi non si può girare in pista). Dopo i comuni controlli pre volo saliamo a bordo, anche in compagnia di uno degli istruttori, e aspettiamo il traffico di linea per allineamento e decollo, un po' lungo rispetto a quelli che conosco.

Facciamo un giretto classico su Conegliano e al ritorno mi viene offerto di prendere i comandi. Come dire di no? Scambio dei posti al volo e l'itruttore subito inizia una sorta di lezione mentre mi approccio ai comandi, indicandomi come iniziare a impostare orizzonte e virate. Al rientro poi nell'ingresso in circuito ho "assistito" alle manovre di atterraggio, proprio come un allievo, tabanando con map e carrello, fino alla rullata finale al parcheggio.

Esperienza preziosa, istruttiva, che sicuramente ripeterò perchè non ho mai nascosto il mio interesse per il PPL, nonostante il VDS per me rimanga la soluzione più comoda (almeno per la gestione, i tempi e i costi). Devo comunque ammettere che il Piper in questione ha un peso che in volo si fa sentire, ma offre una precisione sia di rollio che di imbardata veramente piacevole, quasi come fosse realmente immerso in un liquido. Spero di tornarci su presto per approfondire.

Add on per Google Earth con aviosuperfici e campi di volo

2008-06-27T10:37:00.001+02:00

Grazie al prezioso lavoro dello sviluppatore di scenari di X-Plane.it (volo simulato) Skyro, al secolo Emanuele Schiroli, finalmente adesso abbiamo anche un add on per Google Earth che ci permette di avere la mappa delle aviosuperfici e campi di volo d'Italia. Questa utilità si aggiunge al già recensito DAFIF (con dati di interesse aeronautico) e agli strumenti base del programma (calcolo distanze, segna traccia, ecc...) per una prima pianificazione di un piano di volo.

Il file .KMZ è disponibile su InVolo al seguente link. E' compresso in formato .ZIP e una volta szippato basta cliccarci sopra perchè si installi da solo (requisito: dovete avere installato Google Earth sul pc!) sotto la voce di "Luoghi personali". Come per DAFIF sconsiglio di tenere tutte le voci selezionate per non avere lentezza del pc e troppo baillame sullo schermo, quindi meglio aprire il menu a tendina e cliccare solo sulle voci dei campi interessati che sono stati divisi per regione.

Non compaiono i nomi dei campi ma solo dei comuni dove sono situati e vengono distinti tra AS (aviosuperfici) e CV (campi di volo). Per il momento non ci sono altre voci oltre a nome e coordinate, ma rimanendo su internet il resto delle informazioni necessarie per la pianificazione del volo (dati pista, notam, frequenze radio, ecc...) si possono ricercare tra AIP e Avioportolano.

L'aeroporto di Vicenza LIPT lotta contro la chiusura. Giornata di apertura anche per gli ULM

2008-06-23T15:05:00.001+02:00

Ho ricevuto una e-mail che sta rimbalzando di pilota in pilota e che testualmente riporto qui. Chi volesse avere maggiori informazioni sul mittente o altro, mi può contattare in privato.

"Questa non è una richiesta di aiuto e nemmeno la richiesta di appoggio ai NO DAL MOLIN (inteso come BASE). Anche questa e-mail non mi è stata chiesta da alcuno. E' una mia iniziativa personale.

E' una richiesta di collaborazione che si chiede a chi è accomunato dalla medesima passione, senza altri fini se non quello di evitare che si chiuda una struttura esistente e per la quale negli anni passati sono stati spesi centinaia di migliaia di euro di tutti i contribuenti. Ovviamente io ho informato VOI ma chi ha amici, club di volo ed altro, può "spargere voce" per informare dell'opportunità anche altri "volatili".

Vi racconto i fatti: Ieri (22 giugno vista la data della mail, ndr.), parlando con un caro amico, sempre molto ben introdotto nell'ambiente aeronautico, appunto perché svolazza a destra e manca, sono venuto a sapere che il direttore dell'aeroporto di Vicenza sta cercando in ogni modo di evitare che l'aeroporto cessi di esistere e "sparisca" dalla faccia della terra. Ovviamente cerca di fare quel che può, di fronte alla politica spesso con gli occhi bendati e ai no Base dall'altra che non si interessano certamente della struttura aeroportuale ma solo che non ci siano Caserme di Americani ne in aeroporto ne altrove.

Ora sta cercando di dimostrare che l'aeroporto è utilizzato e può avere il suo ruolo e funzione per la collettività, cercando di creargli traffico e visibilità. Perciò ha organizzato per sabato 28 e domenica 29 un open day, nel senso che l'aeroporto è aperto al traffico di tutti i volonterosi che vorranno appoggiare le ruote dei propri velivoli. Non ci sarà manifestazione o altro ma chi vorrà mangiare in aeroporto il prezzo sarà di 10 euro.

Nella giornata di sabato, su concessione del Dott. Bonato, Enac Venezia, potranno atterrare anche gli ULM. Perciò, perché non approfittare di una delle poche occasioni che ci concedono per appoggiare le ruote su un vero aeroporto?

Chi è interessato, mandi subito e senza esitare un fax allo 0444 928082 (telefono aeroporto: 0444 927711) allegando le copie dei seguenti documenti:

1) Licenza/attestato vds del pilota

2) Licenza di fonia. (gli ulm dovranno avere la radio)

3) Copia del doc del velivolo dove si possa desumere la MATRICOLA (i-XXXX)

4) Copia della assicurazione dell'ulm.

5) Nome del pilota

Indicare nel fax la propria casella di posta e il numero di telefono/cellulare. Le autorizzazioni all'atterraggio per la giornata di Sabato saranno comunicate prima della data del 28/6 con questi due canali dalla direzione dell'aeroporto stessa.

Partecipiamo tutti! Sia per dare il nostro contributo al "salvataggio" che per fare un voletto in compagnia su un aeroporto che è molto vicino e quindi non crea patemi d'animo ai meno abituati alle distanze

Credo che se ci organizziamo e presentiamo a gruppetti di tre per volta, chi ha meno esperienza segue quelli più esperti e ci si diverte tutti."

Sa un po' da "catena di Sant'Antonio", ma mi fido di chi me l'ha mandata e quindi la pubblico subito. Potrebbe essere una giornata interessante che sicuramente aiuta la fraternizzazione delle "classi" di aviazione civile, certo è che l'atterraggio in un aeroporto va comunque fatto con tutte le accortezze del caso. Quindi, oltre all'invio di tutti i documenti richiesti, è anche meglio chiedere preventivamente istruzioni per l'approach.

Primo volo con "Milk"

2008-06-19T11:01:00.001+02:00

Primo volo ulm all'estero, prima volta in Croazia, ma soprattutto primo volo col nostro T7-MLK, già amichevolmente ribattezzato "Milk". Purtroppo tra impegni e meteo decisamente sfavorevole non sono ancora riuscito ad andare alla sede della Flare per fare il passaggio macchina (particolarmente necessario col CT), ma almeno sono riuscito a passare una buona giornata di volo con un mio socio che aveva appunto l'intenzione di andare a fare una mangiata nella vicina Vrsar.

Secondo internet la meteo non era delle più tranquille ma le previsioni davano miglioramento sulla costa, così decidiamo di decollare e decidere lungo la strada se rimanere in zona o se attraversare il mare da Grado che, per quanto possa essere sempre sconsigliabile una traversata sull'acqua, alla fine dura soltanto 7-8 minuti.

Passando a nord di Lignano, spinti dalla curiosità facciamo anche un 360 su uno dei famosi "cerchi nel grano" che era stato segnalato su "Hangar" e controlliamo la situazione nubi: grossi cumulinembi verso l'orizzonte, clima temporalesco verso Trieste, ma tutto sommato ottima visibilità verso la Dalmazia e oltre. Si va avanti.

Arrivati sulla costa notiamo con piacere che il fronte temporalesco che si sta fogando rimane ad est a debita distanza e, nonostante l'avvistamento di una tromba d'aria, siamo in completa assenza di vento e turbolenza che ci permette di goderci il volo e uno splendido panorama.

A poche miglia da Vrsar facciamo chiamata radio: - Vrsar, Vrsar radio from T7-MLK - per più volte, quando la biga ad un tratto risponde - MLK, you're number one to land - :-) Chiediamo istruzioni per l'atterraggio e arriviamo giù tranquilli. L'aeroporto ha la pista in asfalto e si trova ad est del paese, in mezzo a delle collinette, e dovrebbe essere garantito un servizio di sorveglianza dalle 8 alle 20.

Fatte le due chiacchiere di rito col simpatico custode, sbrighiamo le formalità in dogana (eh sì, controllo... carta d'identità) e aspettiamo il taxi per andare in paese, mentre assistiamo al raro lavoro di un maniscalco italiano che tenta di ferrare un cavallo del maneggio lì confinante.

Il paese è molto carino e com'era prevedibile l'italiano è molto parlato. Mangiamo una grigliata mista di carne (lo so, Croazia = pesce, ma a me il pesce non piace!) che non è niente male per poi farci una passeggiata sul lungo mare e per i piccoli mercatini. Non siamo rimasti molto perchè ad un certo punto dovevamo anche volare a casa, ma spero di tornare presto per visitare più accuratamente la parte interna del paese.

Il ritorno è stato più o meno come all'andata, col tragitto quasi identico e coi temporali visibili sempre nella stessa zona che forse si sono anche allargati, ma sempre senza darci noie; la prima vera giornata estiva al massimo ci ha portato ad avere un po' di turbolenza appena rientrati sulla pianura veneziana, ma nulla di particolare. Tempo del ritorno circa 40 minuti, e viene fuori che andare a Vrsar è quasi come andare a Codigoro!

Conclusioni: piccola località balneare, ma molto carina; buona cucina (del resto quelle son zone rinomate, ma non mi espongo sul pesce); italiano parlato meglio che in alcune località italiane; accoglienza e gentilezza che sicuramente aiuta a farti venire la voglia di tornare. Ottimo approdo sia per ULM che per AG.

Ancora sulla fonìa

2008-06-17T11:14:00.001+02:00

Essendo la fonìa uno degli argomenti più sensibili del momento (soprattutto per chi mi contatta in privato), scrivo ancora un intervento riassumendo i commenti di chi recentemente è stato a Roma per sostenere l'esame.

Sembrerebbe che in sede di esame tutto sia tornato alla "normalità", ovvero con le stesse modalità dell'anno precedente, quando siamo andati anche noi. Sembrerebbe che non sia aumentata la severità tranne che nello specifico della fraseologia, lasciando intendere che il trend per il futuro sarà proprio questo: tanta simulazione di conversazioni T/B/T. Ci può stare.

Altri invece hanno trovato l'esame piuttosto "facile", ma penso che la differenza di severità cambi veramente tanto in base all'esaminatore che ci si trova davanti, visto che noi ci siamo trovati a star dentro dai 10 minuti all'ora intera in base a come l'esaminatore di turno si poneva verso l'aspirante radiotelefonista.

Interessante novità è la ripresa della possibilità di sostenere l'esame in inglese, anche se in questo caso il certificato concesso è provvisorio (immagino che sia sottointesa la validità dell'italiano senza scadenza, in ogni caso) e necessiti del futuro language profiency check, in attesa che sia disponibile anche per il VDS .

Perchè preferire il volo da diporto o sportivo?

2008-06-09T11:27:00.001+02:00

Chiuso il sondaggio riguardante il perchè delle scelta del VDS e le risposte non hanno dato esiti imprevedibili, confermando l'idea più diffusa di questo tipo di volo che lascia parecchia libertà sotto molti aspetti, nonostante le limitazioni sempre più imposte.

All'ultimo posto si classifica la scelta del "perchè mi dicono che il vds è troppo il meglio" (8%), come a dire che questo "livello" di volo viene scelto più per il sentito dire che per altro. Al 16% vanno il sincero "cos'è il volo da diporto o sportivo?" (che da un lato mi fa piacere perchè vuol dire che qui ci sono anche lettori che non bazzicano ancora nell'aria) e "perchè le manutenzioni me le posso fare da solo", risposta che sinceramente immaginavo prendesse più punti.

Le risposte nettamente più cliccate sono le più ovvie: "per la possibilità di volare senza chiedere autorizzazioni" (45%), cosa che volendo si può fare anche in AG; "perchè atterro in campi di volo sparsi dovunque" (58%), cosa che volendo in alcuni casi si può fare anche in AG; ma soprattutto "per i costi contenuti" (62%), cosa che in AG non si può fare.

Effettivamente la burocrazia e gli elevati costi tendono ad indirizzare più allievi al VDS che prima probabilmente sarebbero andati in AG, portando la prima categoria ad avere una seria necessità di revisione (il passaggio dai "tubi e tela" ai "quasi AG") mentre la seconda, a detta di tutti, a sprofondandare. Arriverà l'LSA?

L'Enav e il controllo radar 24h assicurato. Ma non garantito

2008-06-05T17:58:00.001+02:00

In un articolo dell'ottobre scorso accennavo dei 4 operatori ATC di Linate sospesi dal servizio per gravissime inadempienze (addirittura un volo IFR ha dovuto cambiare destinazione perchè non riceveva risposta dalla torre) . Di qusta vicenda non si sa più nulla, ma come possiamo immaginare quei controllori di volo saranno anche già tornati in servizio dopo il primo provvedimento disciplinare che, arrivata la notizia alla stampa, ormai era d'obbligo.

Di notizie del genere l'Enav non era comunque nuova. Cascato anch'io nella moda del momento, ovvero il parlar di "caste", leggendo "L'altra casta" di Stefao Livadiotti ovviamente si trovano varie pagine riguardandi Enac e Alitalia, ma mi ha colpito un caso riportato di come, sempre a Milano, siano stati accusati di assenteismo ben 62 uomini radar nel 2004 che a turno partecipavano ad un torneo di calcetto. Il giudice li ha assolti con la motivazione che "l'esistenza della prassi era ben nota ai loro dirigenti". Sono curioso di sapere com'è andata a finire con questi altri, se non stessi, 4.