La finanza mitteleuropea ci chiama PIIGS, ovvero ci identifica – con una buona dose di malizia – tra quei Paesi comunitari in grave crisi economica e a rischio di bancarotta. Una volta eravamo “spaghetti-mandolino”, che aveva almeno un sapore da costiera amalfitana, ma piigs proprio non mi è simpatico.

Allora prendo la macchina in un piovoso venerdì mattina e con l’amico Claudio “ClaF” vado ad Aero 2013, per qualche appuntamento di lavoro programmato e per incontrare qualche amico. I discorsi, in tre ore di auto, vanno a finire inevitabilmente sulle ultime vicende economico-sociali del nostro Paese, su come “andiamo male” noi e su tutte quelle questioni a voi note e che non reputo sia il caso di sviluppare qui.

Con sorpresa, al salone trovo un aria un po’ più frizzante rispetto allo scorso anno e, sebbene sul momento non sia riuscito a coglierne il motivo, rientrato a casa ci ho riflettuto ed ho capito. Ebbene, in mezzo alla solita trita e ritrita pappardella di plasticoni e carri armati dell’Europa post cortina, i re del light sono sempre gli Italiani: inutile negarlo, anche di fronte al mio ormai estinto senso nazionalista.

Se fossi un politico, per prima cosa andrei a stringere la mano a questa gente, ringraziandola e concludendo con “se potessi aiutarla in qualche modo …”E non parlo solo di costruzione, industria e produzione. Parlo di ingegno, di capacità, quella che con poche risorse ti permette di tirare fuori un qualcosa che fa ancora provare il “brivido di piacere” anche a chi, nel settore, s’è già fatto il palato. Sì, perché mentre i cechi e gli slovacchi giocano a copiarsi cambiando le maniglie e il governor, gli italiani sono gli unici con le novità.

Su tutti, inutile dirlo, spicca Tecnam. Piaccia o non piaccia, a Capua gli aerei sanno farli e anche bene. Uno smagliante Paolini ci illustra l’Astore (dopo averci offerto il caffè…), ultimo arrivato in famiglia: sorprendente nei dettagli, la chiusura del cupolino, il poggia braccio, le finiture…. E poi lo Snap, l’industrializzazione di un giocattolino niente male. No, non c’è bisogno della pacca sulla spalla: quella gliela danno gli ordini raccolti in fiera e le richieste ormai a livello mondiale.

Giri l’angolo e trovi Paolo “Paolino” Messaglia, con una specie di Caterpillar alato (Parrot – Marc Ingegno) che non può restare inosservato. Anche qui, le innovazioni “STOL” non si contano e la linea, tanto estrema quanto bellissima, è un vero tocco di originalità. E sapere che questa innovazione arrivi da una piccola valle del vercellese, lontano da dipartimenti aeronautici, fa capire – se ce ne fosse ancora bisogno – della passione e delle capacità che può avere un imprenditore italiano in un settore così difficile come l’aviazione.

Poi c’è Scuola Italiana Volo, con i suo galleggianti anfibi e l’affabile Graziano, che cavalca una nicchia nella nicchia in terra di liutai.

Guardi gli autogiri, ce n’è di tutti i tipi e di tutte le provenienze. Poi li riguardi ancora e ti rendi conto che dopo l’Air Command, un vero widow maker, se non ci fosse stato Magni probabilmente non ci sarebbe l’autogiro.

Tra gli stand scorgo l’ispettore Gadget, che poi scopro essere l’amico Antonio Gaiano (Microel – Flybox), che trascina dietro di se un sospetto trolley contenente una batteria collegata al suo strumento “Oblò”. Un mini EFIS costruito con passione che funziona veramente bene, leggero ed intuitivo (A breve una prova su VFRMagazine).

Immancabile Nando Groppo: si vede che è un ingegnere solo dall’abilità con cui porta gli occhiali sulla punta del naso. Questione di forze e momenti …  Il Trial piace indubbiamente al mercato straniero e in più c’è anche il certificato. Sembra impossibile, ma anche tra le nebbie della lomellina l’imprenditoria italiana porta avanti con cura ed amore il suo capolavoro.

E poi tutti gli altri, quelli che non ho nominato, quelli che hanno le aziende all’estero, quelli che non hanno partecipato.

Insomma, dopo Aero, a me il PIIGS va giù ancora meno: forse ci chiamano così perché pensano di macellarci. Intanto ogni giorno l’imprenditoria nostrana continua a far lavorare l’ingegno con dedizione, con uno stato che fa di tutto per frenare e distruggere questa vera meraviglia.

Se fossi un politico, magari non saprei sistemare lo spread, ma la prima cosa che farei sarebbe quella di andare a stringere la mano a questa gente, ringraziandola e concludendo con “se potessi aiutarla in qualche modo …”. Ma si sa, io sono un romantico…

Abruzzo in volo: un sogno e la realtà

Se seguite VFRMagazine da un po’ di tempo vi ricorderete sicuramente del nostro collaboratore Emanuele “Mané” Ferretti, che ci ha fatto scoprire la bellezza del particolarissimo volo in paramotore. Dopo aver portato il paramotore a Mondovì, per l’annuale raduno aerostatico europeo dell’Epifania, Emanuele non ha più voluto porre limiti al proprio entusiasmo.

E’ nato così Abruzzo in volo, evento che si svolgerà il 25 e 26 maggio 2013 (sabato e domenica) sul lungomare di Martinsicuro (provincia di Teramo). Si tratta di un raduno di mongolfiere e paramotori, come a dire il volo lento, leggero, colorato. Quello che attira inevitabilmente i curiosi, le famiglie, i bambini. Un modo di avvicinare “all’aria” (saranno disponibili voli demo) sicuramente meno spettacolare dell’acrobazia, dei jet militari, ma probabilmente affascinante come pochi altri.

Proprio questo è lo spirito che ha spinto l’iniziativa organizzata da Mané con il patrocinio di Comune, assessorato, AeCI e altri soggetti (da Volandia al piccolo contributo di VFRMagazine), e infatti è quanto si legge nella presentazione ufficiale:

“Abruzzo in volo non uno dei tanti raduni di volo, Abruzzo in volo il sogno di un bambino, Abruzzo in volo prendere il sogno di questo bambino e portarlo in mezzo alla gente, Abruzzo in volo un evento per giovani e meno giovani, l’occasione per vedere da vicino mongolfiere e paramotori, una grande opportunitper scoprire dall’alto un territorio stupendo e ricco di storia come l’Abruzzo.

Non succede tutti i giorni di vedere le mongolfiere in volo sulla costa, coscome raro vedere uno sciame di una cinquantina di paramotori colorare il cielo ma cosa ancora piimportante, non succede tutti i giorni di vedere questi mezzi, volare insieme qui in Abruzzo!
Prenderemo le mongolfiere, le rose del cielo, e le porteremo in mezzo alla gente per farle ammirare in attesa che arrivi il vento e le trascini con se andando a colorare i cieli d’Abruzzo mentre i paramotori, non dovendo seguire la direzione del vento, andranno alla scoperta dei pibei borghi del teramano guidati da un pilota locale. Chi vorrpotrfare dei voli turistici in mongolfiere e paramotore e godere ancor pidegli stupendi colori che solo la costa dei parchi sa offrire, oppure gustarsi  da terra le evoluzioni dei piloti di paramotore! Il tutto nella piassoluta sicurezza e nel ligio rispetto delle vigenti regole del volo!
Abbiamo scelto la magnifica Martinsicuro come base, un posto adatto dove famiglie e semplici appassionati possano passare in allegria due giornate tra paramotori, mongolfiere, mare, ed una spiaggia d’argento!
L’appuntamento fissato per le ore 8 dei sabato 25 maggio, a Martinsicuro (Teramo).

Maggiori info su: www.maneadventure.it

Luca Bertossio: il calendario 2013!

Anche in questo caso, se non conoscete Luca Bertossio significa che siete atterrati ieri da Marte, e soprattutto che non leggete VFRMagazine. Magnanimamente, vi rimandiamo a questa videointervista…

Per il resto, confermiamo che potrete incontrare di persona l’affabile Luca al nostro VFRMeeting del 6 luglio a Ca’ del Conte (a breve pubblicheremo il sito ufficiale con tutti i dettagli), ma anche che potrete vederlo in giro per l’Italia per tutta la stagione, che quest’anno sarà soprattutto “dimostrativa”. Luca sta inoltre collaborando con due partner di alto livello, quali GoPro e Sparco, come testimonial dell’acrobazia e del volo a vela.

Eccovi quindi il suo calendario presenze 2013, ad oggi. Molto fitto, e con un gran numero di sconfinamenti… Anche oltreoceano!

Maggio
26-26 – Fano AirWing
28-31 – Salzman Cup – Germania

Giugno
1-2 – Campionato Italiano cat. Avanzata e Trofeo Freestyle presso Torre Alfina (VT)
8-9 – Raduno Pitts Special presso AliCaorle (VE)
10-14 – Danubia Cup, Slovakia
15 – Campionato Italiano Assoluto e Trofeo Freestyle presso Torre Alfina
16 – Parma Airshow
22 – FlyDonna (Lido di Venezia)
23 – Campionato Italiano Assoluto Power (AliCaorle)
28-29 – Airpower presso Zeltweg – Austria
30 – FlyParty presso Montagnaga (VI)

Luglio
6-7 – VFRMeeting (presso Ca’ del Conte)
13-14 – Aeromania Airshow – Romania
29-04 – Oshkosh (USA)

Agosto
18 – Lignano Airshow
25 – Grado Airshow
27-31 – Marks 2013 (Russia)

Settembre
6-8 CIAF 2013 – Repubblica Ceca
21-11 – FlyVenice 2013 (Lido di Venezia)
25-29 – Athens Flying Week – Grecia

Ottobre
4-6 – I Trofeo Sparco Aero (presso Fly&Joy)

Ne approfittiamo per ricordarvi che inizia una stagione fitta di appuntamenti volatori, per i quali potete documentarvi anche sul nostro forum, nella sezione dedicata agli eventi!

Da lontano le proporzioni possono ingannare, è vero, ma vedendo finalmente dal vivo il “One” (www.oneaircraft.com) si capisce perché, quando sono iniziate a girare le prime immagini, a qualcuno è venuto spontaneo definirlo “mini-Cirrus”. Ed è un complimento, sia chiaro.

ONE è un progetto ambizioso di C2P Llc.  che ha partorito, ad oggi, il prototipo di un aereo che definirei “multiforme” (trovate tutti i dettagli della genesi al sito indicato qui sopra).

Questo aereo si presta infatti, da progetto, a una serie piuttosto ampia di certificazioni e identificazioni. La sua configurazione particolare, 2+2, permette di avere un aereo leggero “da famiglia”, o un ibrido in grado di adattarsi alle possibilità legali del paese in cui volerà. E credo che questo, unito a particolari interessanti, sia il motivo della curiosità materializzatasi attorno allo stand presente ad Aero 2013.

Spieghiamo meglio: l’aereo, dal design interessante, in compositi, e dalle dimensioni comunque contenute, si presenta come una soluzione molto versatile a cavallo fra la classe experimental, CS-LSA/LSA e microlight – e con una certificazione ELA-1 in vista. Tutto in un solo aeroplano.

Con un peso massimo al decollo (MTOW) di progetto di 750 kg, l’aeroplano viene proposto come un 2 posti + 2, grazie al grande spazio disponibile dietro i sedili principali, che nell’esemplare in mostra ospita un divano biposto. In quest’area si possono caricare fino a 95 kg (più il bagagliaio alle spalle), rendendo quindi possibile utilizzarlo come Experimental, in configurazione 2+2/2+1, con un passeggero adulto o due bambini nei sedili posteriori (visione che è alla base del progetto), ma potrebbe essere un CS-LSA/LSA nella configurazione 2 posti (quindi un vero cruiser con spazio infinito), CS-VLA e in futuro si prevede una certificazione ELA-1 (2+2/2+1). Per l’Italia, ci dicono, tra le altre categorie è prospettato anche il rispetto dei requisiti VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, per poterlo identificare come tale (e come VDS Avanzato).

In uno stand semplice e con un display aggressivo, ci avviciniamo a ONE. Un ala bassa senza canopy, nel mondo “very light”, è una rarità. Le somiglianze con il ben più grande Cirrus non finiranno qui.

L’aereo è motorizzato Rotax (come opzione, è possibile installare le versioni UL, ULS e S2), e qui monta un’elica Woodcomp tripala. Frontalmente, risulta molto filante e a vederlo così non sembra diverso da tanti ULMUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS ala bassa: incredibilmente, però, è ben più di un biposto.

Ed ecco gli sportelli. Come dicevamo, l’impronta “SR2x” prosegue. La costruzione e il design appaiono raffinati, tanto fuori quanto all’interno, come vedremo.

Il profilo laminare e l’estremità alare “ellittica” consentono delle prestazioni dichiarate piuttosto interessanti. Per l’eventuale mercato Ulm italiano, interessa senz’altro la velocità di stallo in configurazione 2 posti, che è dichiarata a 35 Kts/65 Kmh (CAS). In configurazione 2+2, a 600 kg, sale a 37 Kts/ 69 Kmh (CAS).

Le porte ad ali di gabbiano consentono un accesso semplice, e gli interni appaiono notevoli. Il glass cockpit (un mix fra SkyView, Garmin 795 e iPad) fa senz’altro la sua figura, ma non dimentichiamoci che il design e l’ergonomia di questo aereo sono a cura di Max Pinucci e Marco Ferraccidi, progettisti che non richiedono troppe presentazioni. Per chi invece ne avesse bisogno, parliamo dei designer di  MBVision.

Da notare l’ampia consolle centrale e le finiture della selleria.

Non passa inosservato, ma in ogni caso ecco il sidestick!

Rimanendo in cabina, ci fanno notare un particolare: l’iPad si ribalta, e lascia spazio a un generoso vano portaoggetti. Grazie alla presenza del tettuccio, i riflessi in cabina dovrebbero essere paragonabili a quelli di un ala alta tradizionale, o poco più. Questo senz’altro si renderà necessario per salvaguardare la leggibilità dell’iPad quando montato nel suo alloggiamento non orientabile.

Parlando di design e di argonomia, l’aereo ha diverse caratteristiche rivolte alla sicurezza passiva, dal cockpit che si ritrae in caso di crash, al windshield certificato per impatto con volatili e altri oggetti.

E finalmente diamo uno sguardo all’elemento di vera curiosità: lo spazio posteriore. Oltre alla limitazione di peso (95 kg), anche lo spazio effettivo non permette certo di alloggiare due uomini adulti di media corporatura, ma senz’altro sarà possibile avere un posto in più. Oltre, dicevamo, alla sua configurazione per eccellenza, ossia 2 adulti e 2 bambini, che sposa la filosofia del progetto: farne un aereo per famiglie veloce ed economico, un’alternativa ai costosi quadriposto di AG (spesso sovradimensionati se usati in famiglia, e sottodimensionati se usati da quattro adulti), un versatile aereo “sportivo” e pronto ad adattarsi alle necessità di tutta la famiglia. Sono previsti anche gli agganci Isofix per i seggiolini automobilistici per bambini. Che volere di più?

In questa foto, i sedili posteriori pieni di bagagli.

In questa, i sedili posteriori in tutto il loro spazio.

L’aeroplano è indubbiamente molto bello. In questa vista d’insieme apprezziamo la balestra del carrello principale, giustamente dimensionata, e la lunghezza del muso – è un aereo sul quale l’escursione del CG va valutata.

Dettaglio della pianta alare. L’efficienza è di 17.5, decisamente alta. Questo permette anche di raggiungere velocità interessanti con poca potenza. A proposito di velocità, viene dichiarata una massima di crociera di 138 kts (256 Kmh) TAS, con una best power (a 26,5 MAP) di 129 KTAS. La best economy (23,5 MAP) viene calcolata a 120 KTAS.

Poco da dire sulla costruzione.

Un oggetto del genere segna un precedente importante, ossia la progettazione di un “oltre il biposto” che mantiene però caratteristiche di economicità e versatilità tipiche di un aereo di classe leggera. Presentato come aereo per la famiglia (o meglio: un aereo per soddisfare anche la famiglia), in versione ELA-1 lo vedrei molto bene in aeroclub, diventando un due/tre posti economico e moderno (un gradino sopra ai CS-LSA che già stanno arrivando da noi).

Insomma, c’è più di una possibile strada per questa idea. Compresa quella italiana del VDS, per chi sarà interessato ad avere veramente molto spazio a bordo e un design di prima classe.

Prezzi? Di fascia alta se lo consideriamo un “micro”, molto economico se paragonato ad altri Ag. Diciamo dai 100 ai 150.000 € (ci sono tre allestimenti base, il top include quasi tutti gli optional più costosi).

“You are here.”
Dov’è la stellina? Ah sì, eccola. Al Sun ‘n Fun. In Florida.

È questo che mi sento suggerire dalla mappa di uno degli eventi aeronautici più famosi del mondo.
“Tu sei qui”. Vero! E mi godo questa grande realtà, questa entusiasmante giostra di aerei ammeregani, palloncini attaccati al braccio dei bimbi e lemonade servite in mini secchielli trasparenti.
Il gioco con cui il qui presente ragazzo “visual” apre i battenti alle sorprese ed agli stupori del nuovo e del “mai vista una roba così“.

E infatti a me, che sono intriso di cultura italica, la prima cosa che balza subito agli occhi è proprio la “libertà di espressione aeronautica” che hanno qui.
Volano. Punto.

Non è utopia tornare a casa dalla manifestazione decollando da una pista dove poco più in là hai un altro aereo che fa la medesima cosa. Eppure, ho assistito anche a questo.

Sono matti?
Io non lo so, non sono esperto di sicurezza e valutazione delle capacità altrui, e voi sicuramente ne sapete più di me in quanto a proibizionismi assoluti e/o funzionali adottati invece da noi; anche se poi tali osservazioni sarebbero evidenti pure ad un bambino di 8 anni.

Dicevo… Io sono qui.
Tra le acrobazie pomeridiane, che poi sono il cuore pulsante di questa festa, dove anche le attività commerciali del settore trovano un’importante vetrina.

E allora tutti fuori con il naso in sù, a vederli questi acrobati con le ali, doppie ali e ballerine sulle ali, seduttori di fotocamere e videocamere, dove ogni scatto non è mai sprecato e dove la fantasia viene registrata persino nei dati exif del fotogramma.
E poi tanta gente. Tantissima. La caricano ovunque. La portano dappertutto.

Tanti per me, ma pochi per chi il S’nF, invece, lo ha vissuto più di una volta.

Beh, sì, qualche taglio è stato fatto anche qui (qualche? – NdR), ma d’altronde è la stessa aria che si respira un po’ ovunque e i Blue Angels, anche se assenti, finiscono comunque nella t-shirt souvenir che porteró a mio figlio.

Il SnF, in ogni caso, si fa visitare molto volentieri, al costo di sacrificare tutte le proprie energie; e da camminare lì dentro ce n’è davvero tanto.
Osservo ancora la gente, l’entusiasmo dell’amicone americano che si fa immortalare davanti il Kodiak, o le signorine al grande stand della Piper, e lì il Lancair, e poi laggiù quelle bestie dei King Air. E intanto mangio un hot-dog con la senape che pare più speziata della nostra.

Mi guardo i vintage, il mio adorato DC-3 che sgancia finte bombe, e tanti altri velivoli che han fatto storia, e… Ma guarda! Ci sono anche i costumi d’epoca. E che belli che sono.
Vintage e aerei vintage che ti porteresti via volentieri, ed anche se abiti dall’altra parte del mondo, come tanta gente che qui ho incontrato, un sistema per farlo arrivare a destinazione lo trovi.

Volano qui in America, in un volo tutto loro fatto di sole e divertimento, dove anche se le nuvole la fan da padrone l’abbronzatura è comunque garantita e dove la voglia di ritornare sarà lí pronta ad assalirmi non appena prenderó il volo di rientro.

Ma io intanto sono (stato) qui. Al Sun’N Fun.

Non comprendo, quindi, perché tanta aggressività: quasi che guardarsi in giro e non dare per scontato di chi sia la colpa, sia una colpa. Nei commenti, d’altronde, il sottinteso che tutti sappiano chi è stato trapela, ed è rafforzato dal fatto che chi li ha scritti non sopporta che si avanzi un’ipotesi differente: eppure, nessuno degli “indignati” con Volare fa nomi.

Un’altra osservazione: c’è differenza fra le azioni di grave e infantile “mobbing” – cito i commenti – che hanno danneggiato alcune persone (io non c’ero, ma non ho motivo di dubitare), e i gravissimi atti vandalici sugli aerei. Perlomeno, non c’è una chiara relazione.

Che la convivenza dei due aeroclub nella stessa struttura sia caratterizzata – uso un eufemismo – da un’animosità molto oltre il massimo immaginabile in un contesto di persone civili, è un’evidenza. Ma è anche chiaro che l’assalto distruttivo agli aerei di Bresso ha soffiato la bora su braci già ben accese.

Mi chiedo, quindi: che sia opera di qualcuno che ha perso il controllo di sé o una manovra orchestrata razionalmente, non vi viene il dubbio che la vostra rabbia, espressa in maniera così poco lungimirante, sia un gol a favore di chi vi vuole male…?

Un plateatico che, ad occhio, potrebbe essere il più grande ad Aero 2013. Praticamente mezzo padiglione, tanto da far apparire piccoli dei marchi ben più “grossi”. Tecnam, quest’anno, è parsa ancora più in forma dell’anno scorso, alla faccia della crisi, con due novità (l’Astore, appunto, e l’acrobatico Snap, che per noi nuovissimo non è, visto che siamo stati i primi assoluti a volarci quando ancora si chiamava FR-01) e la grinta e l’aggressività giusta per raccogliere ordini. Che, all’ora di pranzo del venerdì, erano già 21 – e dei quali quattro erano per altrettanti Astore. Un aereo che ancora nessuno ha provato, che nessuno aveva visto, e che sarà in consegna prossimamente. Quando si dice la fiducia in un marchio.

Abbiamo girato attorno al nuovo ala bassa, indiscutibilmente erede del P2002 Sierra, e vi evidenziamo qualche particolare, ad uso sia di chi non c’era, che di chi ha visto male. Su qualche magazine è apparsa, ad esempio, l’indicazione secondo la quale la fusioliera sarebbe in compositi. Assolutamente no, è alluminio, applicato e trattato come sugli aerei “superiori”, con doppia curvatura, per un effetto appunto… Disorientante

Lo stile di Pascale per l’ala bassa, e la sua firma, sono presenti anche nel nuovo nato.
Il muso è diventato più aggressivo, con prese dinamiche e di raffreddamento di nuovo disegno e un’armonia delle forme che, per davvero, richiamano la modellazione del composito. L’elica è a passo fisso.

Il disegno della fusioliera rimane classico, e per questo azzeccato.
L’aereo è elegante anche con il canopy aperto L’apertura alare è di 8,65 metri per una superficie di 11,5 metri quadri.
Nei serbatoi stanno 90 litri. La casa dichiara una cruise speed di 120 kts al 75% della potenza e a 6.500 piedi.

Ecco la famosa “fusoliera che sembra in composito”. Veramente gradevole alla vista la lavorazione dell’alluminio. In questo dettaglio, vediamo anche il raccordo semiala-fusoliera e l’accesso esterno al bagagliaio, molto utile e interessante e (se non sbaglio) inedito su questa classe di velivoli.

Vista della parte anteriore della fusoliera. Azzeccata anche la livrea, che sottolinea alcuni dettagli della nuova linea.

Dopo anni, cambiano in maniera sostanziale i piani di coda. Una nuova deriva e nuovi piani orizzontali.

Di “sostanza” la costruzione, anche nei particolari.

Il carrello anteriore guadagna in robustezza, almeno alla vista.

Particolare del raccordo cowling-canopy. Da sottolineare ancora una volta la qualità costruttiva: è vero, sembra un aereo in carbonio

Particolare del cofano superiore, con le prese dinamiche di nuovo disegno.

Vista d’insieme del gruppo cabina, prima di mettere il naso dentro…

Apriamo il canopy. Anche il sistema di scorrimenti, rinnovato, ci è parso particolarmente riuscito. Semplice, “fluido”.

Dimenticate gli interni dei Tecnam di vecchia generazione, ma questo dovrebbe essere già accaduto almeno dal 2008 e dalla presentazione del P92 Eaglet. Ma dimenticate anche gli ultimi: qui siamo ancora su un livello superiore, con dettagli e colpo d’occhio quasi “automobilistico”. La tendenza comunque è questa, almeno sui cruiser di fascia alta.

I sedili sono molto comodi, ben rifiniti, e i poggiatesta sono abbattibili per permettere un migliore accesso al bagagliaio. Da notare il poggia braccia con finitura cromata e la profilazione dell’interno della fusoliera in corrispondenza delle braccia “esterne” dei piloti.

La consolle centrale non è la più grande della categoria, ma è sufficiente per ospitare qualche utility.
La cabina è larga 115 cm.

Ed ecco l’imponente vano bagagli, che può ospitare, da manuale, 20 kg di carico.

Questo esemplare è dotato di glass cockpit con suite Dynon e iPad mini. Il disegno del pannello è nuovo e molto pulito, e gli strumenti di backup sono stati collocati in una posizione già scelta da altri produttori. Le sezioni del cockpit rendono il tutto molto razionale e naturale. Manetta e selettore carburante sono centrali. Al momento non sappiamo se sarà disponibile la doppia manetta, tipica dei vecchi Tecnam, e che faceva la gioia dei molti piloti convinti di non saper pilotare con la mano sinistra .

Gli allestimenti standard sono un buon numero, e in gran parte si differenziano proprio nelle dotazioni avioniche (e nel motore: 912 ULS “classico” e a iniezione). L’allestimento di fascia bassa si basa su un classico six-pack analogico e si arriva fino al Dynon SkyView.

Il supporto di serie per l’iPad mini è basculante, e in posizione retratta non occupa più spazio del necessario: il braccio rientra nel suo alloggiamento.

Altro dettaglio del canopy.

Le bocchette d’aria orientabili luci orientabili sulla parte superiore (anteriore) del canopy [grazie a Egli per la correzione – NdA]

Girando attorno all’Astore, si ha la sensazione di osservare una berlina di lusso. I dettagli sono interessanti, l’aereo trasmette un piacevole senso di cura del dettaglio e – nonostante non ci sia nulla di rivoluzionario in uno stile classico e consolidato – di “nuovo”.
Il target rimane alto: i prezzi comunicati in fiera, come da catalogo, vanno da quasi 80.000 euro per la versione “base” (Rotax 912ULS, six pack, avioniche e tutte le dotazioni di serie) ai 102.000 euro dell’allestimento full-glass cockpit di fascia superiore. Si tratta di prezzi IVA esclusa.
Abbiamo “allungato l’orecchio” per sentire i commenti: è probabile che prossimamente, sul mercato dell’usato, si troveranno molti Sierra. Il segmento è questo.

di Francesco Giaculli

Qualche giorno fa i “soliti ignoti”, sono entrati in un hangar dell’aeroporto di Bresso e hanno sfregiato, e praticamente distrutto, cinque aeroplani di proprietà del nuovo aero club (Aeroclub Bresso) nato dalla scissione di alcuni soci del vecchio Aero Club Milano. Un lavoro da professionisti. Solo una mente diabolica poteva concepire un piano del genere: si distruggono gli aeroplani appartenenti al nuovo club in lite con il vecchio: la colpa ricade sull’antico Aero Club Milano, l’aeroporto si chiude perché diventa pericoloso (?) e la frittata è fatta.E la frittata è la destinazione d’uso del terreno che vale milioni di milioni. Chi indaga (Digos, Polizia, Carabinieri) queste cose le conosce benissimo, anche perché la zona di Bresso è una zona a rischio mafia, ’ndrangheta e roba simile.

Far balenare ipotesi diverse è fuorviante, ingenuo o peggio ancora. Quelli che hanno compiuto il disastro sono delinquenti professionisti, non dilettanti allo sbaraglio. E non sono piloti: un pilota non distruggerebbe mai un aeroplano, anche se il velivolo appartenesse al suo più grande nemico. Persino in guerra i piloti non distruggevano gli aeroplani che trovavano negli aeroporti conquistati.Qual è allora il problema?Guardate dall’alto l’aeroporto di Bresso e avrete immediatamente la spiegazione: Bresso è l’ultimo lembo di verde a Nord della città di Milano. Se chiudono l’aeroporto, il giorno stesso entrano le ruspe dei costruttori e iniziano a nascere case e grattacieli. Il valore di quell’ultimo spazio verde è immenso.

Non illudiamoci che in quello spazio possa nascere un “City Airport”: il Comune di Milano è pieno di debiti, la Regione non ha un euro, lo Stato ha un estremo bisogno di incassare danaro e l’opinione pubblica è contraria all’aviazione. Oltre tutto, con quello che hanno già costruito intorno al campo, fottendosene delle servitù aeronautiche (tutt’ora) vigenti, il “City” sarebbe fuori di ogni regola di sicurezza.Il Comune di Bresso e i Carabinieri ricevono quasi tutti i giorni proteste per il rumore che i nostri piccoli aeroplani e gli elicotteri della Protezione civile emettono in arrivo e partenza.

Non so perché l’aeroporto sia stato fermato dopo questo triste episodio. C’è qualcosa di strano nella disposizione di chiusura immediata (LIMB è un aeroporto ICAOInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale). Non ho mai sentito parlare di chiusura di un aeroporto per avvenimenti capitati in un hangar. È come chiudere Malpensa per i furti nelle valigie dei passeggeri. Nessuno ha pensato che quell’infrastruttura fa vivere alcune decine di famiglie tra istruttori, meccanici, allievi piloti (che prendono lezioni per diventare professionisti), operatori, né che con l’aeroporto chiuso verrebbero allegramente messi alla fame. E nessuno ha pensato (certo in buona fede) che la chiusura potrebbe essere proprio l’obiettivo di mafia, ’ndrangheta. Per fortuna l’aeroporto è rimasto chiuso solo pochi giorni, per questa volta…

Il colpo d’occhio è notevole. L’aereo appare piccolo, aggressivo, assolutamente sgraziato e “cattivo”. Brutto come potrebbe esserlo il Pilatus PC6, ossia… Bellissimo! Non per niente è continuamente circondato di curiosi. E fra i tanti aerei di Aero, è un traguardo.

Motore Rotax 912 UL con turbo compressore Marc-Ingegno, 120 hp, con waste gate manuale.
Ruote bush da 29″, una struttura imponente. Il carrello è disegnato per mantenere un alto assorbimento degli urti e consentire un’operatività illimitata su terreni non preparati. La carreggiata molto ampia dovrebbe renderlo un biciclo più semplice di tanti altri.

Pannello completo di mini-EFIS FlyBox Oblò e un mini EIS (sempre FlyBox) e tutto lo spazio per l’ormai irrinunciabile iPad di bordo, fornito con app “Air Navigation Pro”. Il nostro tester speciale ha gradito.

Nessun compromesso in nessun punto della struttura. Frame in tubi acciaio 4130 saldato a tig, struttura di forza  in alluminio 7475 aeronautico ricavato dal pieno. La cabina, tandem biposto, è nella media in quanto ad abitabilità per entrambi i piloti (i comandi sono sia davanti che dietro), e ospita senza problemi piloti alti fino a 195 cm.

La bush da 29″ consentiranno di operare ovunque.

Dettaglio del carrello.

Altro dettaglio dell’aggancio montanti e carrello.

Ogni semiala dispone di serbatoio “ala bagnata” per un totale di 150 litri. Tre pompe carburante e collettore. Il peso massimo di progetto è di 560 kg.

La coda ha struttura convenzionale a traliccio, ed è presente il ruotino di coda da 4″ a recupero automatico.

Sarà disponibile in diversi “pacchetti” per soddisfare le esigenze dei bush pilot più incalliti (tenda, sacchi a pelo, fornelletti, biciclette, taniche), del pilota invernale (kit con 2 sci e ruote 8.00-6 per il carrello principale, più sci di coda da aggiungere al ruotino), o del maniaco multimediale (videocamera GoPro Hero3 Silver Edition, predisposizione 6 punti di attacco ala, ruotino di coda, asta per riprese frontali, ventrale, interno, deriva, il tutto controllabile dall’iPad in cabina).

Dettaglio degli agganci montante-semiala e cerniera del flaperone.

Il belly-bag e ulteriore vista sul sistema degli ammortizzatori.

Questi sono aeronautici con sistema azoto/olio, macchinati dal pieno in alluminio e tarati con Drop Test. I freni hanno pinze con doppi pistoni, realizzati ad hoc.

Dettaglio di una delle due manette.

Vista d’insieme della cabina. Il bagagliaio permette di caricare fino a 10 kg, ospita anche il paracadute, e nonostante la presenza di quest’ultimo risulta ancora facilmente accessibile e capiente (20 litri).

Dettaglio del pannello del prototipo.

Dettaglio della struttura della cabina, con la maniglia di sparo del paracadute.

Vista globale del posto anteriore e del pannello. Non sappiamo se saranno disponibili pannelli custom, ma di sicuro lo spazio a disposizione permette molte varianti, soprattutto se si rinuncia all’iPad in favore di un Efis/Eis più grande dell’Oblò (come l’Eclipse sempre di FlyBox) e di un Gps aeronautico a pannello.

Particolare del raccordo cowling-fusoliera.

Nel caso, ricordiamoci che questo è il primo prototipo

Non è particolarmente cordiale o simpatico, ma è considerato un genio. Vende quasi due kit al giorno, è il miglior Cliente (o venditore) dei motori Lycoming e il “contatore” dei suoi aerei ne segna oltre 6.000 volanti: un record assoluto, un numero impressionante anche per chi produce e vende aerei certificati.

Parlo del creatore della Van’s Aircraft, appunto Mr. Richard “Van” VanGrunsven. Accordarsi per un’intervista di qualche minuto non è stato facile: siamo arrivati appositamente alle otto del mattino, ben prima dell’apertura pubblica del Sun ‘n Fun 2013 di Lakeland, Florida, dove appunto lo incontriamo. Lo abbiamo trovato mentre puliva amorevolmente l’ultima creatura, l’RV-14, e ci ha concesso qualche minuto.

L’RV-14 è l’ultimo della fortunata famiglia RV che fa del “keep it simple” (mantienilo semplice) il consueto approccio alla progettazione del kit, condividendo la maggior parte dei pezzi di altro kit esistente (in questo caso il RV-10, il quadriposto).

Da lontano, appare molto simile all’RV-7 ma, avvicinandosi, ci si accorge delle generosi dimensioni del cockpit e della differente disegno prescelto per gli impennaggi: malignamente, viene da pensare che l’RV-14 nasca per la clientela “over size” americana, ma la ragione ufficiale è che si voleva costruire un mezzo più adatto al cross country rispetto al RV-7.

Foto © Van’s site

Appare evidente confrontando le dimensioni del bagagliaio dell’RV-7 con l’RV-14: nel primo ci stanno comodamente due trolley nel formato “da cabina” ed un altro paio di piccolo borse (e non è poco), ma il secondo sfrutta lo spazio che normalmente è dedicato a due passeggeri in più sull’RV10

Se l’RV-7 è perfetto per accomodare un bagaglio settimanale estivo, con l’RV-14 si può portare attrezzatura per camping ed un paio di Samsonite.

Mr. Van è famoso per progettare aerei con prestazioni fenomenali, quindi, anche in questo caso, ha fatto qualcosa in più: mentre l’RV-7 non può accomodare ufficialmente più di 200 cavalli, sull’RV-14 si può montare il Lycoming IO-390 da 210 hp.

Mantiene la possibilità sportive, essendo acrobatico come l’RV-7, anche se il Cliente tipo dell’RV-14 non crediamo possa essere così interessato a questa caratteristica. Dall’anno prossimo sarà disponibile anche biciclo, il che è importante per il mercato italiano dove il triciclo della Van’s “soffre” sui terreni morbidi.

E’ un aereo che comprerei? Probabilmente, di tutta la linea RV, è uno di quelli che mi convince meno, insieme all’RV-9; prescindendo dalle qualità di volo (che non è stato possibile testare, essendo l’unico esemplare in statica presso lo stand Van’s) che si presumono ben armonizzate come tutti gli RV, il cliente tipo dovrebbe essere un amante del cross country; a quel punto, con uno sforzo aggiuntivo, si arriva ad un RV-10 che è quadriposto, e quindi ancora più versatile e con una motorizzazione più importante (da 260 CV).

Foto: Emanuele Terzo

Volare negli USA significa volare come si deve. Poca burocrazia, costi relativamente bassi (e comunque molto inferiori ai nostri), semplicità degli spazi aerei, flotte per il noleggio entro le quali si può passare da un vecchio Archer a un nuovissimo C182 con G1000 (è abbastanza comune trovare aerei con Glass cockpit), o a un economico Cessna SkyCatcher. Non ci sono aeroclub, quote di iscrizione o altro. Negli Stati Uniti le scuole si fanno concorrenza nell’offrire, una di fianco all’altro sul piazzale dell’aeroporto municipal di turno, la migliore proposta. Ci sono sempre diversi istruttori disponibili, e tutti aggiornati, amichevoli e (se non cercate di schiantarvi con loro a bordo) sorridenti.
Insomma, volare è ancora un piacere, per tutti.Inauguriamo una piccola serie di articoli dedicati all’iter da seguire per convertire le proprie licenze JAA/Easa, e al volare negli USA in sé. Visto l’interesse già suscitato in passato da questo argomento, e le domande che spesso ci arrivano, approfondire è d’obbligo.

Last but not least, una vacanza in Florida (è un esempio, ma è anche uno dei templi dell’aviazione americana) funziona benissimo come scusa per portare anche la famiglia e non farli annoiare troppo… cf

Ho il mio PPL europeo. Come inizio?

Seguendo l’onda degli amici che lo hanno fatto in precedenza, ho deciso di convertire la mia licenza PPL nell’equivalente, approfittando dell’annuale visita al Sun’n Fun, in Florida.

Data la mia allergia alla carta, ero un po’ “preoccupato” dall’iter burocratico, che invece si è rivelato più fluido del previsto. Basta seguire qualche passo, semplice ma necessario, e si potrà iniziare a volare negli Stati Uniti.

Un po’ di teoria

Ci sono due modi per volare negli USA: quella di ottenere una licenza FAA (Federal Aviation Administration, l’ente che negli USA svolge le funzioni di Enac ed Enav) ab initio, facendo corso ed esame, oppure quella di basare una licenza FAA su un brevetto straniero, tipo quello italiano.

Nel primo caso la licenza FAA rimane una licenza a sé, con le proprie scadenze e il proprio medical. Nel secondo caso invece, la licenza FAA “segue” tutte le scadenze, le licenze mediche e le limitazioni di quella JAA.

Il secondo caso è quello oggetto di questo articolo, ovvero ottenere una licenza FAA basandola su una licenza JAA; non è propriamente una conversione, ma un’equiparazione riconosciuta del titolo, anche se di fatto alla fine si ottiene comunque una licenza FAA (in formato carta di credito).

Qui sopra: il KTPF Peter O’Knight di Tampa, sede della Atlas Aviation, la scuola dove basiamo la nostra annuale esperienza di volo negli USA. Per inciso, è quello dove a luglio dello scorso anno atterrò per sbaglio un C-17 Globemaster, diretto al vicino MacDill Air Force Base…

Primo step: la verification

Innanzitutto è necessario andare sul sito FAA  e da questa pagina scaricare e compilare  il modulo di verifica, per poi spedirlo all’indirizzo specificato. Io l’ho spedito per posta prioritaria (su suggerimento del postino) ed è arrivato, comunque potete anche inviarlo via fax.

Questa parte del processo serve all’FAA per verificare l’effettiva validità della licenza e – credo – anche per qualche verifica anti crimine. Questa fase richiede del tempo, quindi consiglio di effettuarla almeno un paio di mesi prima di un eventuale programma di viaggio negli States: sul sito FAA addirittura consigliano di non prenotare il biglietto aereo prima di avere concluso questa parte del processo…

Nel modulo è richiesto di indicare un FSDO (Flight Standards District Office) su quale basare la conversione. L’FSDO non è altro che un ufficio delegato FAA al quale invieranno poi il vostro fascicolo. Esiste una lista di FSDO che potete trovare sul sito FAA: sceglietene uno che sia il più possibile vicino a dove effettuerete fisicamente la conversione (dove andrete a volare, per intenderci). Ad esempio, nel mio caso, ho scelto l’FSDO di Tampa, avendo scelto di effettuare training e noleggio presso l’aeroporto Peter O’Knight (KTPF) di Tampa. Alla fine del processo riceverete un foglio (via posta o via fax) in cui si attesta che la verifica è stata positiva, e potete quindi procedere nel processo di conversione. Nel mio caso, visto che non arrivava niente e ormai ero prossimo alla partenza, ho mandato un fax di richiesta e mi è stata inviata una mail poche ore dopo con una copia (valida) della verifica. In USA, se voi chiedete, loro risolvono.

Secondo step: contattare un FSDO

Con la verification in mano, contattate telefonicamente il FSDO che avete indicato nel form precedentemente compilato. Di fatto, il contatto con il FSDO è una questione formale, loro vi diranno di aver ricevuto il vostro fascicolo e di contattare un DPE (Designed pilot examiner). Esiste un sistema di ricerca dei DPE sul sito FAA, ma quello che vi consiglio di fare è di prendere contatto con la scuola di volo dove noleggerete e dove dovrete comunque necessariamente andare per il BFR (ne parleremo nel prossimo articolo) e di chiedere a loro chi sia il DPE che frequenta la scuola.

Qui sopra: la reception della Atlas Aviation.

Contattate quindi telefonicamente il DPE, il quale vi chiederà di registrarvi sul sito Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA). Quando vi registrerete, oltre all’id e alla password, otterrete anche un numero univoco che dovete segnarvi unitamente – naturalmente – ai dati di login e averli disponibili negli states. Il DPE vi fisserà quindi un appuntamento per la conversione, presso la scuola.

Terzo step: incontro con il DPE e conversione

Quando incontrerete, finalmente, il DPE presso la scuola, questi vi chiederà il vostro passaporto, la licenza il libretto, le carte varie dell’FAA, i dati di login IACRA e il numero unico IACRA. Dopo di che, inizierà una serie di procedure online, della durata di circa una mezz’ora, per poi consegnarvi la licenza FAA provvisoria (quella definitiva ve la spediranno a casa) che vi abilita a volare negli States. Il costo del lavoro del DPE è intorno ai 150 USD, che si pagano direttamente al DPE (in contanti).

Ora avete la licenza, siete quasi pronti a decollare. Ma prima dovrete fare il BFR (Biennial flight review), ovvero una piccola prova teorica e pratica con un istruttore, che vi illustreremo nel dettaglio nell’articolo successivo.

Foto: Emanuele Terzo