di Francesco Giaculli

Prendo spunto dal disastro della nave naufragata davanti all’isola del Giglio. Ne hanno parlato tutti i giornali e tutte le televisioni del mondo. Nei servizi e nei report televisivi, oltre alla cronaca del tragico avvenimento, non si rinuncia a sottolineare che il disastro è avvenuto in Italia e che, come al solito, gli italiani… E questa è una colossale stupidaggine: se qualcuno di voi ha voglia può cercare, anche su internet, la storia di centinaia di catastrofi antiche e recenti avvenute sul mare. Disastri in mare con centinaia e migliaia di vittime sono capitati in tutti i Paesi, anche a quelli con antiche tradizioni marinare. Noi non siamo certo ai primi posti. Come pare accertato, la responsabilità diretta è stata del Capitano ai comandi della Costa Concordia. In marina non so, ma noi in aviazione abbiamo ancora circa il 70 per cento degli incidenti dovuti al “fattore umano”, del quale abbiamo parlato centinaia di volte. E anche per la nave Concordia di fattore umano si tratta.

Insomma, ci sono stati progressi tecnologici incredibili nella strumentazione degli aeroplani (e anche sulle navi, suppongo); ma quasi tutti gli incidenti ancora oggi avvengono perché un uomo, giovane, vecchio, con baffi o senza, alla guida di una aeroplano piccolo o grande, o sulla plancia di comando di una nave, piccola o grande, prima o poi, incappa nel “momento del mona”, come si dice in Veneto.

L’addestramento è importante,
ma non esiste un’abilitazione all’intelligenzaDunque non è la preparazione professionale, non sono gli studi fatti, non i corsi di addestramento, non le note di qualifica, non gli esami sostenuti, non l’età. È un problema di intelligenza: e se uno l’intelligenza non ce l’ha, rimane pericoloso anche dopo mille corsi di addestramento. Il “passaggio” davanti all’isola del Giglio della nave Concordia per fare il cosiddetto “inchino” non è altro che una versione nautica della puntata dell’aeroplano sulla casa dell’amico o della fidanzata, il passaggio a bassa quota sotto un ponte, o l’avventurarsi in una situazione meteorologica difficile, o atterrare con un forte vento al traverso.

Ci vuole un anno

La preparazione inizia un anno prima. Con un viaggio lampo a Cape Town per passare il dannatissimo esame teorico Rules and Regulations che mi permette convalidare la licenza Jar ed ottenere quella Sudafricana, per comprare le 17 carte 1:1.000.000 che coprono tutto il territorio e per tastare i cieli australi con qualche volo in PA28.

Durante i mesi successivi studio la meteo per scegliere il periodo ideale, pianifico le tappe in funzione delle attrazioni della destinazione e delle strutture alberghiere, dell’aeroporto e della benzina disponibile. Consulto internet vagliando assieme a mia moglie un totale di 60 Lodges, verifico spesso la meteo per seguirne le bizze e mi preparo un database di luoghi, nomi, telefoni. insomma tutto ciò di cui potrò aver bisogno. Non voglio usare l’auto ed in effetti alla fine del viaggio l’avrò affittata una volta sola.

In questo lungo lavoro mi è stato di inestimabile aiuto Aldo Bezzicheri, pilota, amico e collaboratore di VFRMagazine residente a Cape Town, autentico deus ex machina degli “affari africani”. Soprattutto grazie a lui e alle sue innate capacità di districarsi nei meandri delle gerarchie locali dell aero club di Cape Town, riesco a prenotare “ZS-KBK” un PA28-161 datato ma affidabile.

Solo in Africa

Il viaggio è durato 19 giorni, per 6.354 km e 38,6 ore di volo. La TAS  media è stata di non più di 90kt con punte “esaltanti” di 110kt! La GS quasi uguale. Questa slow-pace ha permesso fare in tutta tranquillità foto e video a iosa (stiamo editando il tutto per tirarne fuori un Dvd – al fondo dell’articolo trovate un bellissima galleria immagini).

I soggetti più interessanti sono stati, nell ordine: le favolose cascate di Augabries i deserti della Namibia, in particolare quello delle dune rosse di Sossulvlei, la desolata costa atlantico fino a Walvis Bay, il deserto del Kalahari al confine con il Botswana, la savana e le foreste selvagge dell’Est (al confine con il Mozambico e lo Swaziland),  gli infiniti orizzonti del Free State con i caratteristici rilievi al confine col Lesotho e la lussureggiante e spumeggiante costa orientale dell’Oceano Indiano.

Abbiamo visto 60 specie di animali nel loro habitat naturale oltre ad una flora spettacolare, dai piccoli fiori dai colori sgargianti ai maestosi alberi di alto fusto.

L’impressione finale è quella di una terra vergine, appena scalfita dall’azione costruttiva-distruttiva dell uomo. Un ritorno alle nostre origini ancestrali.

Volare e navigare in Africa

Dal punto di vista aeronautico, a parte l’emozione di toccare 22 aeroporti nuovi da aggiungere alla collezione, è l’occasione per un ritorno alla navigazione basica e stick and rudder. Pochissimo uso del peraltro limitato Autopilot del PA 28, un uso moderato del GPS gentilmente fornitomi da Aldo. In varie tappe, vuoi per scelta, vuoi perchè non lo avevo ricaricato, sono tornato alle vecchie pratiche di navigazione, riscoprendo antiche emozioni e un po’ di adrenalina, perché trovare certe piste su carte in scala 1:1.000.000, dove ci sono a malapena le principali catene montuose e qualche strada principale, non è proprio scontato.

La gestione carburante non ha posto problemi anche perchè sono partito con una ferrea pianificazione (atterrare con almeno 1h 30′ di carburante a disposizione): cosi è stato e non ho avuto momenti di tensione.

Di notevole aiuto è stata la mia consorte che, a parte realizzare la quasi totalita delle foto e dei filmati, ha collaborato attivamente alla ricerca di waypoints sulle cartine durante tutto il viaggio. Curiosamente, si è trovata più a suo agio sul pacioso PA28 che sul più energico PA34.

L’elemento che ha imperversato, e che qui è veramente critico, è stato la Density Altitude, che mi ha perseguitato durante quasi tutto il viaggio. Partire da Pietersburg alle 14.00LT con 40° C e con una field elevation di 5500 ft. (density altitude 8.500ft) mi ha obbligato a consultare il manuale che raccomandava  1.500 m. Con pista di 2.200 m, decollo dopo 1.700 m (motore stanco?) e salgo penosamente a 200 ft/min. Ho visto da vicino più tetti e terrazze di case in questo viaggio che in tutti i  low-level fatti in 30 anni dalle nostre parti…

Nessun momento veramente critico ma molta concentrazione a mantenere l’aereo nello stretto margine fra la velocità di stallo e un rateo di salita positivo. Pur essendo in due a bordo su un quattro posti (si fa per dire) eravamo sotto il MTOW di sole 180 libbre, per via del mio peso non indifferente e di tutti bagagli.

Come materiale d’emergenza avevamo un PLB, una radio VHF con funzioni VOR, una pila laser, 12 bottiglie d’acqua e 3 chili di noccioline e frutti secchi. Un iPhone e un Blackberry (spero anche un piano tariffario conveniente e i relativi caricabatterie N. d. ClaF)

Le comunicazioni, a parte pochi aeroporti controllati, sono minime, e sulla maggior parte delle piste non esistono informazioni; bisogna studiare il vento, scegliersi la pista e non contare su aiuti esterni. Sorprendente la presenza di animali (nel nostro caso un bufalo prima e un rinoceronte dopo l’atterraggio…) sulle piste.

In un paio di posti abbiamo dovuto mettere dei cespugli alle gomme per evitare i morsi delle iene che… Ne vanno ghiotte. In generale, vige la legge del T.I.A. (This is Africa). Tradotto in italiano: Arrangiati!

La meteo è stata clemente. Venti mai oltre i 25 kt, un solo giorno di tempo veramente pazzo con prima low ceilingL’altezza al di sopra del suolo o dell’acqua della base dello strato più basso di nubi al di sotto di 6000 metri (20000 piedi) che copre più della metà del cielo e aeroporto di destinazione  zero-zero  poi strati bassi, poi Cb pomeridiani. Questa situazione ci ha obbligato a un ritorno all aeroporto di partenza con attesa di altre 4 ore, ripartenza, nuovo 180, verifica meteo, cambio di destinazione in-flight , sforata on top e ridiscesa fuori dalla zona interessata con successivo atterraggio, seguito da un passaggio di vari Cb. Su un viaggio di 19 giorni, aver ravato una sola tappa sulla schedule ècomunque un risultato più che positivo.

Un’avventura che va sinceramente consigliata a qualsiasi pilota che voglia compiere un’esperienza “totale”. Andare a volare in Sudafrica è possibile, accessibile, sostenibile e come bonus avrete l’impareggiabile support di Aldo che saprà consigliarvi e guidarvi nelle vostre scelte. E una cena immancabile all’ormai famoso ristorante italiano di Cape Town, “Il Cappero”, dove oltre ad Aldo vi aspetta sua moglie Cetti e la sua cucina di altissimo livello (se vi venisse nostalgia del Belpaese, culinariamente parlando).

Le foto

AOPA, Aircraft Owners and Pilots Association, è negli Stati Uniti una lobby potente, in grado di influenzare la politica facendo gli interessi (e anche un enorme business) di tutta la comunità dell’Aviazione Generale in tutte le sue forme, che negli USA è una realtà importante e con un indotto forte. Un vero “sindacato” del settore, per quanto questo termine sia riduttivo. Quasi tutte le nazioni IcaoInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale hanno la loro Aopa nazionale, riunite poi nella federazione internazionale, IAOPA.

Spazi aerei, odissee, mondi paralleli

Rinaldo Gaspari fa il regista, ed è quindi abituato a vedere le cose da più punti di vista, oltre che ad avere la “larger picture”. E a metterle, per così dire, in ordine. Presentarle.

Oltre a fare il regista, ed è per questo che chiacchiereremo con lui, è l’attuale presidente di Aopa Italia, l’associazione che deve ricoprire il ruolo lobbistico, nel nostro Paese, di cui parlavamo prima.

Dopo 28 anni di volo volato, può senz’altro dire di conoscere il mondo in cui si sta muovendo ora con passo diverso. Inizia nel tempio dell’Ag milanese, in seno al Consiglio dell’AeC di Milano, e poi entra in Aopa. Pilota VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia della vecchia guardia, dal 1993 è istruttore e sin da tempi non sospetti ha sempre sostenuto il Vds nel suo ruolo propulsivo per il mondo del volo da diporto. Tutti i weekend gira per campi di volo e aeroporti (aperti agli avanzati!). I “vidiessari” direbbero uno di noi.

Anche per chi non segua le vicende di casa Aopa, la nuova gestione s’è recentemente messa in luce per due novità: il lavoro per la riduzione degli spazi aerei, tema a noi carissimo, e il TEA “made in Aopa Italia”.

Parliamo di spazi aerei. La riduzione del CTR di Linate sembra più estetica che altro, ma è in realtà l’inizio di un discorso complesso…

Gaspari – “Dal nostro punto di vista non riteniamo sia una “piccola” azione. Non dimentichiamoci che dopo la terribile tragedia a Linate, una sorta di sindrome della catastrofe ha reso pressoché impossibile qualsiasi provvedimento “permissivo” a Milano; tra l’altro le SID (procedure di partenza IFRInstrument Flight Rules, Regole del volo strumentale – NdR) dello scalo hanno un disegno particolare a causa dell’implementazione del piano di abbattimento del rumo voluto dai comuni interessati  dalle procedure, ed attualmente non potevano essere modificate più di quanto sia stato fatto. Quindi è questa la direzione di collaborazione fra Aopa e Ansv: la riduzione e la riclassificazione degli Spazi Aerei Nazionali, compreso quello di Firenze che da anni era stato oggetto di numerose riunioni dei nostri Delegati Locali con le autorità.

La mentalità di chi detta le regole in Italia ha privilegiato sicuramente l’aviazione commerciale a discapito nostro, interpretando in modo decisamente discutibile anche alcune direttive Icao in termini di classificazione degli spazi aerei.” Come si sia riuscito sarebbe davvero lungo da spiegare: in breve il progetto è stato presentato e analizzato localmente con la benedizione della DCA di Linate (da anni sono membro del suo Safety Committee) che aveva più volte richiesto la nostra collaborazione per la soluzione del problema degli infringements nel CTR. La palla è stata presa al balzo, e dopo aver presentato i disegni  del possibile taglio agli ispettori di volo Enac ed ai rappresentanti dei Piloti di Linea, la proposta è partita alla volta di Roma  con l’imprimatur e la indispensabile determinazione dei responsabili Enav Bellizzi e Giarratano, e di Massimo Garbini  (che da poco è stato nominato Amministratore Unico) che l’avevano sposata sin dalla  nascita. Una volta arrivata nella capitale, è stata completata con uno studio di “risk assessment” ed ha compiuto un iter decisamente sofferto fino a quando, grazie anche all’intervento del Dott. Sciacchitano e del DG Quaranta, dopo più di cinque anni è felicemente arrivata alla sua approvazione.”

Complimenti per la tenacia, questi iter sono incredibili. La riduzione degli spazi aerei controllati è di primaria importanza per la Sicurezza Volo, come diciamo anche su Volare e VFRMagazine, specialmente di chi vola di più (Vds), ed è a mio parere il primo degli obbiettivi che dovrebbe avere qualsiasi associazione o lobby che lavori per il bene del volo in Italia: cosa avete in serbo per il prossimo futuro?

Gaspari – “Ritengo che la questione degli Spazi Aerei sia di vitale importanza per tutti senza distinzioni di casta e di monte ore volate, siamo tutti piloti  e sappiamo quanto sia importante volare in sicurezza qualsiasi sia la regola, la tipologia del volo o la macchina scelta. Certo è che finora la mentalità di chi detta le regole in Italia ha privilegiato sicuramente l’aviazione commerciale a discapito nostro, interpretando in modo decisamente discutibile anche alcune direttive Icao in termini di classificazione degli spazi aerei.

Sosteniamo da sempre che l’estensione abnorme, i bassi livelli inferiori delle TMA e la loro impermeabilità al traffico VFRVisual Flight Rules, Regole del volo a vista sono fonte, soprattutto date l’orografia e le condimeteo, di potenziali situazioni ad alto rischio all’origine di troppi CFIT (controlled flight into ground, tipologia di incidente nel quale l’aereo perfettamente controllabile impatta il terreno senza che il pilota si renda conto della situazione – NdR) con conseguenze mortali. Gli spazi di classe G (non controllati – NdR) sono pochi e spesso schiacciati tra un  enorme CTR e l’altro, ed i punti di riporto VRP necessitano di essere nominati con sigle e non come località geografiche , esattamente come le intersezioni , specie per i traffici provenienti dall’ estero.
Attraverso IAopa abbiamo esercitato notevoli pressioni con i nostri rappresentanti permanenti in Icao ed Easa al fine di risolvere la questione, e qualcosa si è finalmente mosso. Un recentissimo documento di Aopa Italia sugli infringements è stato recepito a livello Nazionale ed a breve partirà, anche grazie al nostro intervento, un piano Generale di Revisione degli Spazi Aerei Italiani. Sarà nostro dovere partecipare attivamente ai lavori facendo pesare la nostra esperienza e rappresentatività, cercando di ottenere tempi di attuazione ragionevolmente brevi. Nel frattempo stiamo comunque collaborando con Enac anche alla riscrittura delle regole dell’aria e questo lo considero un buon segnale di apertura nei nostri confronti.”

Ecco: a proposito di spazi aerei controllati e loro utilizzo, in Italia c’è la novità forse più importante da molto tempo a questa parte. Mi riferisco ovviamente al Vds avanzato.
Lei è un “vidiessaro” e siamo sicuri che ora molto cambierà in Aopa Italia, ma ad essere sinceri il Vds, la disciplina più numerosa per adepti in Italia, ha sempre trovato qualche resistenza presso l’associazione (nel 2008 andò a monte un gruppo di lavoro in Aopa dedicato al Vds – che vedeva tra l’altro impegnati alcuni attuali collaboratori di VFRMagazine).

Gaspari – “Con molta onestà intellettuale dobbiamo riconoscere che Piloti Vds e Piloti Ag non avevano in passato un atteggiamento molto “friendly” tra di loro, e oltretutto il volo UlmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS era considerato intrinsecamente pericoloso; sono sempre stati due mondi paralleli destinati a non incrociarsi mai se non in aria, in spazio Golf e a 500ft AGL!  Molto è cambiato:  “I remember when sex was safe and flying was dangerous” dicono gli americani… Le macchine si sono evolute ed i piloti anche, ma qualche diffidenza da ambo le parti rimane sempre purtroppo. Le cause sono molteplici , se ne parlerebbe per ore ed ore, lo testimoniano i forum.

Personalmente e non solo come Presidente AOPA,  considero centrale il “Sistema Pilota“. Indifferentemente dalla macchina che vola, quando si staccano le ruote da terra i veri problemi sono comuni a tutti , poi ora più che mai: con l’avvento del Vds Avanzato il confine tra i due mondi è diventato davvero labile. Vds e Ag si compenetrano maggiormente e gli obbiettivi comuni sono tantissimi pur essendoci normative diverse.

La vocazione indipendentista del VDS ha trovato in passato naturale aggregazione in altre Associazioni strettamente nazionali, ma ora che il volo oltralpe è diventato una reale possibilità per gli Ulm, che gli “Apparecchi per il volo da Diporto” sono diventati aeromobili e sono profondamente cambiati, e che le regole del gioco sono comuni, l’importanza di essere Soci di una Organizzazione che conta 700.000 soci in 66 paesi di tutto il mondo ed ha rappresentanti permanenti in Icao ed Easa spero verrà riconsiderata; di pregiudizi in AOPA non ce ne sono certamente.

Già tutta la comunità dell’aria beneficia dei risultati del nostro lavoro, come ad esempio la nuova normativa antincendio che ha salvato le aviosuperfici italiane dalla chiusura, il Test di Inglese (TEA) alternativo a Mayflower, le nuove tariffe dell’Elba, eccetera.”

Ridotti a polli, e pure da spennare

un atteggiamento demagogico tutto nostrano nei confronti dell’AG ha sempre considerato l’equazione “aereo privato=ricchezza smodata”, trascurando ciò che economicamente rappresenta l’intero sistema AG rispetto a questa modalità di trasporto personaleQuesta chiacchierata capita proprio in un momento nero per il mondo dell’Aviazione Generale in Italia. Normalmente una cenerentola, ora ci si mette anche la “manovra Monti” con il suo essere assolutamente approssimativa e iniqua nei confronti del mondo del volo, soprattutto se paragonata ai trattamenti riservati agli altri beni considerati “voluttuari”.

L’Aviazione Generale in Italia non è mai stata percepita come una risorsa, cosa che invece accade in paesi più evoluti. Con il Vds Avanzato e le nuove licenze europee sembra ridisegnarsi tutto. Ma nel frattempo la “manovra Monti” vuole mettere una pietra tombale su un intero settore. Insomma, che futuro vede, sia da pilota che da Presidente?

Gaspari – Parlare di futuro è veramente difficile dato il presente decisamente nero… Penso che piú che per il Vds Avanzato qualcosa potrà lentamente cambiare grazie alla CS-LSA, che in teoria dovrebbe permettere alle scuole di offrire le nuove Licenze a costi decisamente piú bassi di quelli praticati oggi, diventando concorrenziali rispetto al Vds Avanzato che a questo punto, di fatto, diventerebbe superato.

Parlando invece di risorse, uno stupido atteggiamento demagogico tutto nostrano nei confronti dell’AG ha sempre considerato l’equazione “aereo privato=ricchezza smodata”, trascurando ciò che economicamente rappresenta l’intero sistema AG rispetto a questa modalità di trasporto personale.

Purtroppo  nessuno in Italia ha mai preso seriamente in considerazione la ricaduta occupazionale ed il prodotto economico  generato dall’AG, e forse una delle cause di ciò è anche da ascriversi alla mancanza di un piano di comunicazione che riposizioni adeguatamente la nostra immagine. Negli USA viene quantificato un numero di circa quattro addetti per ogni aereo in linea di volo e famoso è il  claim di una campagna a favore dell’AG, che recitava “No plane, no gain“.

Specialmente in questo periodo di crisi , ritengo sia un dovere primario dello Stato proteggere ed incentivare  qualsiasi attività produttiva , semplificando inutili adempimenti e burocrazia, ma purtroppo la nostra realtà è drammaticamente diversa. I nuovi provvedimenti di tassazione della manovra Monti che ci riguardano, nonostante gli sforzi che stiamo facendo per emendarli, riveleranno presto la loro risibile inutilità in termini di gettito fiscale prodotto, mentre saranno sotto gli occhi di tutti i danni irreparabili causati: mancato gettito IVA conseguente, paralisi definitiva del comparto, chiusura di piccole e medie imprese, disoccupazione ed ulteriore effetto depressivo, come successe anni fa con i provvedimenti di Giuliano Amato .

A questo proposito è doveroso informare che ci siamo attivati immediatatamente per sostenere presso il Governo le nostre tesi, chiedendo anche il sostegno di IAOPA che ha fatto immediatamente pervenire al Capo dello Stato ed ai ministri delle lettere di protesta firmate da numerosi Piloti stranieri (la documentazione è pubblicata  sul nostro sito) che hanno comunicato lo stop immediato dei voli intracomunitari di Ag verso l’Italia. L’assurda  proposta del comma 14bis inoltre, a nostro avviso risulterebbe evidentemente come una palese violazione dell’ articolo 15 della Convenzione di Chicago, e come tale ci esporrebbe a possibili sanzioni economiche (che anche in questo caso pagherebbero i contribuenti). Ho personalmente contattato anche i rappresentanti Icao europei che hanno segnalato immediatamente ad Enac ed alle autorità del Governo anche questa criticità. Tutte queste azioni ora sembra abbiano prodotto il loro effetto, e speriamo si aprano prospettive concrete di ri-analisi dei criteri di tassazione con la possibilità di introdurre, come per la nautica, dei parametri di modulazione legati alla vetustà degli aeromobili.

Vogliamo pagare le tasse come tutti, ma vogliamo la garanzia che i criteri di equità fiscale siano rispettati. La stima improbabile di € 80.000.000 di gettito derivato dalla tassazione è palesemente imprecisa: se così fosse, significherebbe certificare che il Comparto AG  italiano è sanissimo e produttivamente in crescita, ma tutti noi sappiamo bene che purtroppo non è così.

Nell’immediato comunque le cancellazioni di aeromobili dal Registro hanno superato le cento unità… E ci chiediamo cosa siano stati spesi a fare i denari dei contribuenti per gli aeroporti minori, se poi nessuno ci volerà mai.”

Amare riflessioni che condividiamo completamente. Mi auguro che l’attività di Aopa Italia porti risultati, sperando non siate soli nella battaglia. Parlando proprio di teorici “commilitoni” nel difendere e promuovere il volo, viene in mente AeCI, naturalmente. Ma sappiamo che l’Aeroclub d’Italia è stato recentemente coinvolto in situazioni poco gradevoli: un commissariamento poco chiaro, una petizione “anti-Leoni” e gravi accuse su sperperi economici. E in generali, l’ente è percepito, anche da firme autorevoli, come inutile e tutt’altro che promotore del volo.
Cosa succede? E perché?

Gaspari – “Francamente credo che la domanda, più che a me, sia da rivolgere a chi ha deciso di scatenare l’ennesima ed inutile guerra civile. Una guerra tra poveri che apparentemente ha più tratti di battaglia ad personam che altro. Certo mi fa sorridere e pensare che se ne occupi anche un magazine come l’Espresso… Da trent’anni assisto a guerre contro l’AeCI e personalmente mi hanno mitridatizzato. Non credo sia Leoni il vero problema: puntualmente e ciclicamente le guerre si ripetono, quindi probabilmente i problemi di fondo sono altri.

Cosa succeda francamente non lo so, io considero l’AeCI una preziosa risorsa e non un ente inutile da tagliare. Strutturato adeguatamente e con la corretta mentalità applicativa potrebbe per esempio occuparsi a pieno titolo delle macchine ELA 1 e 2 risolvendo i problemi ormai cronici della mancanza di personale  di Enac . Per quanto riguarda gli sperperi, mi sembra molto strano che abbiano origine da un Presidente che si sposta su di un Fiorino Pick-up Fiat scassato e non con un’auto blu, che non vola con un Piper Malibù Mirage ma con un vecchio PA18 , che ha  rinunciato ai suoi emolumenti per non pesare sulle casse del club ed ha appena attuato un piano rinnovo flotta ottenendo lo sblocco di importanti capitali congelati dai Ministeri. Poi in termini organizzativi e strategici , è sempre tutto perfettibile certo, ma non solo in via Beccaria.”

Ma torniamo a parlare di Aopa e del senso di “novità” che la sua elezione ha sicuramente portato. Quali sono i programmi della sua presidenza per i quali i non-soci e gli ex-soci dovrebbero affidarsi ad Aopa? E poi… Serve davvero un’associazione in quest’era di “spontaneismo” creato da network, forum, ecc.?

Gaspari – “Grazie innanzitutto a chi mi vede come una novità… Ma anche io ho i miei anni! Scherzi a parte, nell’immediato i miei programmi riguardano innanzitutto l’ottenimento di una equa tassazione degli aeromobili, poi l’elenco della spesa è nutrito ma è il solito:  TMA da alzare, spazi aerei da ridurre e riclassificare, pompe di carburante con meno burocrazia disponibili in tutti gli aeroporti e punti di atterraggio, tasse aeroportuali adeguate, una legge quadro per le strutture e l’hangaraggio in aviosuperfici e campi volo, la revisione completa delle mappe dell’AIPAeronautical Information Publication (AIP) - Pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea. di vecchia concezione e poco adatte alla fruizione on line. Potrei continuare, ma annoierei e sembrerebbe la letterina a Babbo Natale.

Perché affidarsi ad AOPA? Se mi fate questa domanda significa che forse dovremmo dotarci di un ufficio stampa per diffondere  meglio i nostri risultati visto anche che non sempre se ne parla a dovere (decisamente sì: Aopa Italia comunica poco e male! – NdR); di certo in futuro un sito rinnovato nella sua concezione ci aiuterà molto. Un deciso “sì”all’innovazione offerta dalla rete quindi. Internet ha una forte capacità aggregativa ed è alveo del libero pensiero,  ma deve essere solo uno dei tanti strumenti per fare comunicazione coordinata. Non cancelliamo la storia e l’importante patrimonio di una Associazione che è accreditata permanentemente presso Icao ed Easa, e che ha un costante contatto con gli Enti che ci normano .

Forse purtroppo siamo troppo italiani per sposare a pieno l’importanza ed il concetto di avere una rappresentanza unitaria… Preferiamo essere liberamente gioiosi, spontanei e goliardi, disperdendo preziose energie piuttosto che spendere meno dell’equivalente di due caffè alla settimana  per pagare una quota associativa come la nostra e far pesare i nostri numeri. D’altronde se fossimo più scaltri capiremmo e faremmo sapere che il nostro settore in termini elettorali pesa più di sessantamila voti considerando anche i nostri familiari.

Nulla di nuovo , è la storia del nostro paese: decine di partitelli per dividersi l’orticello, per poi arrivare tutti insieme ma democraticamente allo sfascio. Come diceva un famoso claim: la potenza è nulla senza controllo. “

I punti del programma di Rinaldo Gaspari sono, non mi sorprende, cose sulle quali la “comunità”, soprattutto quella online, si interroga da sempre. Forse Aopa Italia sta quindi ascoltando veramente tutte le voci? E soprattutto, e lo dico come consiglio spassionato da ex-socio che vorrebbe tornare ad esserlo: comunicate, comunicate, comunicate! Perché ha ragione il Presidente: la potenza è nulla senza controllo, ma occorre farla “sentire”.

Parlo della nuova Licenza sportiva europea, chiamata LAPL, che sembra fatta da ubriachi. Nello spirito del legislatore serviva creare un titolo aeronautico, valido in tutta Europa, che consentisse agli under 17 e a chi ha pochi soldi di volare. A furia di modifiche ed emendamenti, con meno ore del Ppl si possono guidare macchine volanti fino a due tonnellate, ma senza allontanarsi dal campo. Traduzione: prendete un monomotore grosso e mettetelo nelle mani di un pischello da 30 ore, a patto che stia in zona.

Mi chiedo quale mente abbia potuto approvare una scemenza simile. Tutti i paesi Ue hanno già licenze VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia nel loro impianto normativo, non era meglio uniformarle al livello più basso?

Altra questione: la Cs-Lsa. Cinque anni di discussioni, litigi, modifiche, permit to fly, flight conditions, Poa e Doa, e ancora non è chiaramente stabilito quale licenza serva per pilotarli. O meglio, sarebbe la stessa LAPL, ma per portare il passeggero alla fine si spende come per il Ppl, e ritorniamo alla negazione del motivo per cui è nata.

Non comprendo la logica di avere una sequenza di cinque titoli aeronautici così divisi: B-LAPL, LAPL, PPL, CPL, ATPL, che non includono neppure quanto si possa pilotare sotto il limite di peso stabilito dall’Annesso II dell’IcaoInternational Civil Aviation Organisation, Organizzazione dell’Aviazione Civile Internazionale, ovvero 450 kg. Ma l’intenzione, nel 2005 quando si cominciò a discutere, non era forse avere un titolo sportivo, uno privato e uno per lavorare?

Ma l’intenzione, nel 2005 quando si cominciò a discutere, non era forse avere un titolo sportivo, uno privato e uno per lavorare?”Dalla parte di chi costruisce, alcuni produttori sostengono che la normativa della classe Cs-Lsa sia poco seria: Easa prevede che l’azienda sia in possesso di certificazione per progettazione (Doa) e produzione (Poa), ma queste vengono ottenute attraverso le autorità aeronautiche locali, che applicano concetti a dir poco campanilistici a seconda della nazionalità. Quando non cercano spudoratamente di spingere avanti il loro mercato nazionale. Ciò ha fatto in modo che in Germania una fabbrica di ultraleggeri, con processi produttivi decentrati in Ucraina, Polonia e Lituania, ottenesse Doa e Poa in modo più rapido di aziende italiane che fanno tutto in casa anche in classe Cs-23. E che quindi dovrebbero avere la certificazione d’ufficio. Qualche benpensante potrebbe far notare che anche Easa è in Germania, e che forse ha ragione l’europarlamentare inglese Nigel Seager, quando striglia Van Rumpuy, urlando che viviamo “In a German dominated Europe”.

Ma per noi non c’è pericolo, a Enac non pare interessare il successo dei nostri costruttori, che vanno a far certificare gli aerei leggeri in Gran Bretagna sotto l’egida della Laa (l’equivalente del nostro Cap). Noi italiani abbiamo ben altre certezze: ai vertici del nostro Enac, dal presidente al direttore generale fino ai membri del Cda, siede soltanto un pilota privato, l’avvocato milanese Andrea Corte. Almeno lui! Risulta infatti che queste cinque persone in cima alla piramide dell’Ente abbiamo, tutte insieme, soltanto questo titolo aeronautico legalmente riconosciuto dallo Stato.

Professor Monti, tanto che c’è, una riformina?

Cosa è successo nel 2011

E anche quest’anno è tempo di tirare le somme sugli incidenti del VDS. Nel 2011 ci sono stati 16 incidenti mortali contro i 13 del 2010, con 21 vittime contro le 18 del 2010; quindi, un piccolo peggioramento.

Cominciamo però a levare di mezzo i “suicidi”, cioé incidenti causati da volo a bassa quota, acrobazia casereccia e simili.
Nel 2011 i “suicidi” sono stati 8 con 11 vittime; questa categoria di incidenti continua quindi a far la parte del leone, con circa il 50% degli eventi letali e delle vittime.

Nel 2011 abbiamo poi avuto tre incidenti di una tipologia che mi auguravo di aver finalmente visto sparire dalle statistiche: il cedimento strutturale. Fortunatamente i cedimenti strutturali rimangono assai rari, e in questo caso hanno colpito lo stesso modello di velivolo, che quindi appare avere gravi problemi di base (tutt’ora non chiariti – NdR).

Se si evitano attività intrinsecamente rischiose come il volo a bassa quota, le probabilità di avere un incidente mortale sono minuscoleC’é stato poi un incidente mortale causato da ingresso accidentale in IMCInstrument Meteorological Conditions, Condizioni meteorologiche di volo strumentale. Questo fenomeno continua a causare uno o due incidenti/anno, e mi chiedo quanto tempo dovrà passare prima che le “autorità”  (intendendo per autorità anche le scuole e gli istruttori nonché coloro i quali godono di qualche visibilità e autorevolezza, come le riviste del settore) si rendano conto che questo problema si può risolvere solo incentivando i piloti  a installare strumenti giroscopici e a imparare ad usarli, e che le solite stupide raccomandazioni di non volare quando il meteo non è perfetto sono risibili in aree dove la nebbia è di casa per la maggior parte dell’anno. Raccomandazioni, sentite anche da parte di famosi istruttori, come quella di non installare strumenti giroscopici, sono così assurde e cervellotiche che andrebbero censurate a schiaffoni. Questi sono incidenti evitabilissimi e anche la Francia ha di recente introdotto una licenza simile all’IMC rating inglese, che insegna le basi del volo strumentale ai piloti privati, permettendogli di sopravvivere a un ingresso accidentale in IMC oltre che ad operare limitatamente in IMC.

Un velivolo con una persona a bordo è poi precipitato durante una riattaccata dopo un fallito tentativo di atterraggio. Un prototipo autodisegnato e autocostruito è precipitato con la morte dei due occupanti, si pensa a un cedimento strutturale o a una perdita di controllo. C’é poi un incidente con una vittima del quale non si ha alcuna notizia al proposito, e infine l’ultimo incidente dell’anno, uno Jodel entrato in vite cercando di rientrare in campo dopo una piantata motore subito dopo il decollo.

Ecco come appare in forma grafica la statistica incidenti 2011: più del 50% degli incidenti sono classificabili come “suicidi”.

Ma se per “normalizzare” la statistica eliminiamo i tre cedimenti strutturali, che sono incidenti assai particolari e che per un caso veramente unico si sono accumulati nel 2011, la statistica appare così:

Il ritornello non cambia

Torniamo quindi a quel numero già visto nel 2010: quasi due terzi degli incidenti totali sono riconducibili esclusivamente a un fatto che normalmente gli esperti di sicurezza si rifiutano di prendere in considerazione: nel volo da dporto si vola per divertimento.

La gente non vola per compiere missioni di bombardamento o per trasportare passeggeri paganti, ma per il proprio diletto personale, che per alcuni consiste nel volare bassi o facendo acrobazia casereccia o comunque prendendo rischi eccessivi.

Costoro vanno fermati? Secondo me no, prima di tutto perché è assai difficile localizzarli, visto che sino a poco prima di schiantarsi erano considerati piloti esperti, sicuri, bravissimi, tanto che alcuni erano perfino istruttori. Secondo, se si accetta il principio della sicurezza ad ogni costo, secondo il quale il rischio va ridotto al minimo a prescindere, essendo l’obiettivo ideale zero incidenti, l’unico modo per ottenere questa sicurezza sarebbe lo smettere di volare del tutto.

Che fare

Tutte le attività umane presentano dei rischi. Ma c’è gente che, per motivi oscuri, pretende che questo non sia ammissibile per quel che riguarda il volo da diporto, dove qualunque rischio è considerato inaccettabile. La scusa principale addotta da costoro è che gli aerei volano, e quindi  per colpa di chi accetta un rischio per il proprio piacere personale, essi rischiano di cadere sulla testa di ignari passanti. Rilassatevi, signori. Muore assai più gente colpita da fulmini che colpita da aerei.

Il 2011 quindi conferma la mia convinzione: il VDS, al di là dei crudi numeri sugli incidenti, e nonostante le costanti grida di allarme sulla pericolosità del volo non certificato, considerata la grande attività di volo annuale, rimane ai vertici delle statistiche della sicurezza del volo. Se si evitano attività intrinsecamente rischiose come il volo a bassa quota, le probabilità di avere un incidente mortale sono minuscole.

Il numero di incidenti ridottissimo e la gran diversità delle casistiche non evidenzia una tipologia di incidenti che necessiti di interventi urgenti; non c’è particolare incidenza di eventi letali tra i piloti principianti, il che indica che il lavoro delle scuole è sostanzialmente adeguato. Non ci sono recrudescenze di incidenti da ricondurre a problemi di manutenzione, quindi il lavoro fatto dai proprietari e dalle officine esistenti appare più che adeguato. Un particolare modello di aereo ha mostrato preoccupanti problemi strutturali, ma le centinaia di modelli di ULMUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS disponibili sul mercato dimostrano livelli di sicurezza impressionanti.

Rimane solo la categoria dei suicidi ma, come ho già detto, ogni atto volto alla riduzione di questo tipo di eventi si tramuterebbe inevitabilmente in una contrazione del settore, il che avrebbe immediati effetti negativi sulla sicurezza complessiva.

“L’Aero Club d’Italia persegue gli scopi previsti dalla legge 29 maggio 1954, n. 340.
 In particolare:
1) promuove la formazione aeronautica della gioventù, favorisce la diffusione della cultura aeronautica e incoraggia lo studio dei problemi relativi;
2) favorisce lo sviluppo del turismo e dello sport aereo, e organizza manifestazioni aeronautiche sportive, turistiche e di propaganda internazionali, incoraggia e può organizzare quelle a carattere nazionale”

Mi bastano queste poche righe per immaginare un ente di diritto pubblico impegnato nel promuovere le discipline che maggiormente sono adatte ai giovani e che a loro sono più accessibili; mi vengono in mente proprio gli alianti, l’attività sportiva e formativa per eccellenza, incroci di lunghissime semiali sui prati estivi. Belle immagini.

Ora vi spiego perché sto dicendo ciò.

L’altro giorno mi squilla il cellulare. E’ Luca Bertossio, che i lettori di VFRMagazine e Volare conoscono già. Per chi se lo fosse perso, parliamo di un ragazzo di 21 anni che nel medagliere ha l’argento ai Campionati Assoluti Illimitati 2011, Campione italiano acrobazia in aliante 2011 in categoria Avanzata e Campione italiano 2011 in categoria Intermedia, argento nel Campionato Italiano classe Club, argento al primo trofeo di libero artistico, argento FAI al Campionato del Mondo 2011 WACAG di Polonia (prima volta per un Italiano) e 3 diplomi FAI conferiti dalla Commissione Acrobatica Internazionale CIVA Glider.

Quando si dicono “le giovani promesse”.

E Luca mi racconta che proprio in Polonia nel 2011, mentre aveva al collo due medaglie d’argento FAI, aveva promesso all’allenatore Sandro Katona che avrebbe fatto suonare l’Inno di Mameli il più possibile anche nel 2012.

Ma la “giovane promessa” deve tradire la promessa. E’ un brutto giro di parole ma è proprio così.
Alla convocazione azzurra per il Mondiale 2012, Luca Bertossio si è “chiamato fuori”, suo malgrado, davanti all’intera squadra. Per lui non ci sono più i soldi necessari, e un ragazzo di 21 anni “normale” e senza sponsor non può permettersi le spese per sostenere l’attività agonistica azzurra, anche parziale, da solo.

Per il 2012 infatti la quota di finanziamento per il giovane atleta è stata dimezzata. Chiedo a Luca quanto costi, a grandi linee, l’attività “azzurra”. Si è all’incirca sugli 8-10.000 euro, e quest’anno ne arriveranno la metà del necessario. Stiamo parlando in un campione  che ha già portato lustro all’Italia che vola, badate, e non di una scommessa. I suoi stessi compagni di squadra si sono offerti di contribuire, ma è inaccettabile. E trovare uno sponsor da 8.000 euro (oppure otto sponsor da 1.000 euro) non è banale in questo momento (ma se qualcuno vuole farsi avanti…).

Insomma, Luca non volerà per l’Italia.
Io per educazione e natura non giudico mai come gli altri spendano i propri soldi. Ci metto il becco, invece, quando i soldi sono i nostri. Come nel caso dell’Aeroclub d’Italia che, in iniziative promozionali che sicuramente rientrano nell’articolo 3 dello statuto, lo scorso anno ha speso centinaia di migliaia di euro per il Centenario al Circo Massimo e qualche migliaio di euro in orologi e regali – compresi calendari che quest’anno avrebbe “regalato” a chi li ha richiesti (regalati? Regalati sempre con i nostri soldi, o sbaglio?). Tutte cose che “vanno fatte”, come no.

In attesa quindi che il Direttore Generale Landi e il Commissario Straordinario Leoni rispondano, se lo faranno, alla lettera che Luca Bertossio ha indirizzato loro, anche io mi chiedo: AeCI, riusciamo a trovare ‘sti soldi per Luca? Sono anche miei, e io dico di sì.

Del resto, far rimanere Luca Bertossio in Nazionale ci costerebbe come il video promozionale del Centenario dell’Aeroclub.
Ma a me danno più soddisfazione video del genere:

Una lunga mail forse reperibile con qualche acrobazia dagli archivi di “Hangar” , ma che Luciano Giannini ci ha chiesto di rendere disponibile in modo più fruibile, per testimoniare in maniera precisa le azioni e le connessioni di Fivu e degli altri attori istituzionali nella revisione del 404  e quindi nella paternità dell’attuale Vds. Proprio in un periodo di forti critiche verso le associazioni e gli enti, Fivu compresa. Un documento senz’altro interessante.

E non aggiungiamo alcun commento a quella che deve essere e rimanere una testimonianza scritta più di quattro anni fa su un tema di attualità. Naturalmente non abbiamo modificato nulla che non fosse necessità formale (punteggiature, spazi) e vi lasciamo quindi alle domande e risposte di Luciano Giannini.

Da: Luciano Giannini <l.giannini@ulmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS.it>
Date: 05 novembre 2007 19:08
Oggetto: [hangar] FAQ – quattrocentoquattro (1 di boh)
A: hangar List Member <email hidden; JavaScript is required>

Bene, visto che nessuno mi ha intimato di legarmi “i diti” alla seggiola, provo a cominciare il riepilogo; vi chiedo solo la cortesia di aspettare qualche giorno a commentare, affinché possa concludere le considerazioni di carattere generale (al mio paesello non abbiamo l’ADSL e posso usare la posta elettronica solo in ufficio, o in segreteria FIVU a Castiglione del Lago qualche fine settimana, utilizzando i rari scampoli di tempo).
Può anche darsi che la memoria mi faccia qualche scherzo, ma solo sui periodi, non certo sui concetti di fondao.

Partiamo dall’inizio: quando è cominciata la storia della revisione al 404?
Fine Dicembre 2006, inizio gennaio 2007.

Chi ha mosso per primo?
UNICA, sostenendo che la grande evoluzione vissuta dalla nautica da diporto in questi anni poteva essere un riferimento da seguire anche per il VDS italiano.

Sulla base di quali considerazioni e condizioni al contorno ?
UNICA affermava che il momento politico era quello giusto e che disponeva della giusta attenzione (!) per prevedere un percorso spedito della proposta in ambito politico; prima nota personale: non sarebbe stata la prima volta che questa logica risultasse vincente, basti pensare che a livello europeo gli autogiri godono di un M.T.O.W. di 560 kg. grazie ad uno “svelto” parlamentare ceco che ha fatto passare, praticamente sotto il naso degli altri, l’emendamento.

Solo questo?
No. Si affermava anche che le “buone” attenzioni non erano limitate al solo ambito politico, ma anche a quello tecnico (vertici di ENAC, ENAV, AM e MIT); tutto ciò venne confermato, poi, dagli interventi degli stessi vertici, in occasione della manifestazione organizzata dall’AeCI, svoltasi all’Università di Roma “La Sapienza” davanti ai rappresentanti di tutte le specialità aeronautiche; non solo, dopo anni di relativo silenzio, qualcosa cominciava a muoversi anche in Europa (EASA), in quell’ambito si affermava, inoltre, che passati cinque o sei anni (2011-12) tutto ciò che volava sarebbe stato comunque regolamentato da apposite norm

e di carattere europeo; nel frattempo sembravano in dirittura di arrivo i 600 kg per la categoria dei “Microlight”.

E la FIVU e l’AeCI ?
In effetti la logica dei 600 kg aveva solide ragioni (uniformità con il principale mercato mondiale della Recreational Aviation negli USA: regole semplici, procedura collaudata, bastava quasi un “copia e incolla”, nonostante la non marginale differenza fra le rispettive AG).
In ogni caso, considerato il fatto che la “mossa” sarebbe comunque stata fatta, a prescindere da FIVU e AeCI, ci sembrò opportuno e corretto, per il nostro settore, sederci al tavolo di lavoro, potendo contare, tra l’altro, di un rapporto aperto e costruttivo con l’AeCI del quale la FIVU è la FSA di specialità.

Tra l’altro si trattava solo di anticipare un lavoro che con l’evoluzione del settore sar

ebbe stato comunque da mettere in agenda!
AeCI, UNICA e FIVU misero a punto una bozza di revisione (assai più agile di quella arrivata poi sul tavolo del Consiglio di Stato), consapevoli che il percorso ad ostacoli che il documento si apprestava a compiere, sarebbe stato laborioso, pericoloso e difficile.

Rimaneva la sensazione che, con tutte le premesse e le premonizioni di cui sopra, non potevamo permetterci di fare i “vergini” e rischiare una revisione senza un minimo di controllo da parte di AeCI e FIVU.
Ancora di più: tutti, a partire dagli stessi piloti, nessuno escluso, sapevamo bene la situazione in cui stava evolvendo il VDS italiano e conoscevamo altrettanto bene l’anomalia tutta italiana che l’aveva determinata e le sue ragioni (l’argomento sarà ripreso più volte); eravamo anche consapevoli dell’aspetto positivo di questa anomalia: il nostro Paese rimesso in volo nello stesso momento in cui l’AG era soffocata.

Quando è cominciato il “percorso ad ostacoli”?
E’ cominciato intorno allo scorso febbraio (febbraio 2007 – NdR) con l’apertura del tavolo tecnico con gli stessi enti istituzionali; L’inizio, pur con le cautele del caso, era abbastanza positivo e trovammo spazi per essere ascoltati; purtroppo, dopo averci ascoltati, cominciarono ad arrivare le prime risposte ed i primi distinguo.
Nel mese di Marzo la FIVU cominciò a pubblicare le bozze e gli aggiornamenti, compatibilmente con la dinamica di questo lavoro: ovvero, si andava da riunioni periodiche programmate (che consentivano un aggiornamento delle bozze), a giornate assai intense nelle quali le bozze erano più volte rimaneggiate (in quel caso era pressochè impossibile rendere partecipi i piloti di quello che stava accadendo).

Quale era il problema alla base di certe risposte e di certi distinguo ?
Il solito, ovvero un gap culturale e generazionale (anche su questo ritorneremo ancora) che di fatto impediva ai nostri interlocutori di accettare logiche di rinnovamento che già trovavano riscontro da anni nei fatti concreti di tutti i giorni, anzi, in altri paesi erano già prassi consolidate e normate.
Per questo motivo abbiamo spesso invitato i nostri interlocutori a valutare regole e procedure utilizzate da altri paesi per risolvere gli stessi nostri problemi;sembrava quasi di chiedere la luna ed il risultato è stato una lenta “corruzione” del concetto di avanzato (AeCI-FIVU): fu introdotta la velocità di crociera come discriminante e marginalizzate inopinatamente alcune classi di macchine (nessun Paese Europeo ha simili astrusità); radio e trasponder trovarono, invece, immediatamente posto (facoltativo) per similitudine con Francia, Inghilterra e Germania.

La discriminante della velocità, purtroppo, è rimasta, anche se ridimensionata ed il concetto di avanzato cominciava ad assomigliare molto a quello di “complicato”.
Da parte della FIVU si portava comunque avanti la logica della disponibilità del settore (ovvero, di quelli che lo avessero voluto) ad una maggiore qualificazione dei piloti, in cambio di maggiori opportunità;

Perchè la scelta della FIVU di continuare a lavorare in questo progetto, a fronte di questi risultati ?
Il procedimento era comunque iniziato e sarebbe inevitabilmente finito sul tavolo del Consiglio di Stato; indubbiamente sarebbe stato molto più comodo chiamarsi fuori, rinunciando, però, anche ad un minimo di garanzie e di risultati che potevano mitigare i possibili danni a tutto il settore. Lasciare non ci è sembrato responsabile e non lo abbiamo fatto.
Non solo, confidavamo e credo si confidi tutt’ora di aver fatto la scelta giusta.

Solo per questi motivi?
No. In Europa la confusione, invece di smaltirsi, aumentava; circolavano voci e proposte di categorie “estemporanee” tipo RPPL da 451 a 1.000 Kg oppure i 600 Kg che rientravano dalla finestra per uscire di nuovo dall’abbaino.
Il rischio, tutt’altro che marginale, era che una grossa fetta del VDS italiano fosse costretto a transitare dalla gestione AeCI a quella di ENAC ed ENAV; teoricamente non ci sarebbe stato nessun peccato in questo, così come il fatto che l’eventuale coinvolgimento delle scuole di volo a motore dell’AG e degli AeC federati non solo non ci preoccupava, ma ci gratificava nel renderci partecipi di uno sperabile rinnovamento anche di queste strutture, molte delle quali stavano morendo d’inedia.
Teoricamente dicevo, salvo il fatto che si trattava degli stessi enti che avevano già “terminato” i fratelli maggiori dell’AG italiana!

Allora, confidando sul fatto che tale situazione doveva comunque avere il carattere di transitorietà (ricordate la determinazione di EASA), ritenemmo giusto continuare a sostenere la logica di una categoria “ponte” che facesse comunque salvi le scuole ed i piloti nati nel VDS, così come lo conosciamo.
Nello stesso periodo, la FIVU ha eletto un nuovo Presidente, dunque quello che esprimerò da ora in avanti sono esclusivamente interpretazioni personali degli eventi, corroborate comunque dallo spirito di apertura, di amichevole collaborazione e di aiuto reciproco che caratterizza la nostra Federazione fin dalla sua nascita.

Perchè una categoria “ponte” con le radici nell’attuale VDS e la chioma nell’attuale AG ?
Qualunque scelta avesse fatto l’Europa e/o i nostri enti istituzionali, gran parte delle macchine “evolute” (quasi il 70% dei velivoli in attività) e dei piloti nati del VDS non si sarebbero trovati in mezzo al guado, a bordo di un gommone sgonfio e senza motore, ma avrebbero potuto valutare consapevolmente la sponda su cui approdare.
Non solo, le scuole VDS che hanno salvato e ricostruita l’aviazione amatoriale italiana, avrebbero potuto continuare, con accettabili aggravi, l’attività anche in questa eventuale nuova categoria; non dimentichiamoci il ruolo strategico di queste scuole e, soprattutto, i risultati ottenuti in venti anni di attività!
Era determinante salvare quelle macchine e quei piloti che, a giochi conclusi, erano e volevano rimanere fuori da queste logiche e su questo argomento i giochi non sono affatto chiusi, l’attenzione è massima: confidiamo non solo di spuntarla, ma anche di raccogliere qualche risultato nella giusta direzione (basici- monoposto), soprattutto se ci sarà unità tra di noi, e se potremo contare sul contributo di idee di tutti i piloti.

Questo obbiettivo è ascrivibile solo alla contingenza del momento?
No (…Mannaggia, mi sta scappando la sintesi).
In realtà l’obbiettivo finale (e qui Pindaro decolla senza l’autorizzazione della torre) coinvolge un’evoluzione di tutto il settore dell’Aviazione amatoriale leggera italiana (intendo: diporto aereo, turismo aereo, sport aereo, e diletto), non più rappresentata da una serie di contenitori stagni e separati fra loro, ma da un unico contenitore con una serie di (pochi) livelli contigui e parzialmente sovrapposti ai bordi, nei quali aziende, scuole, strutture e servizi, possano investire con le necessarie garanzie; e nei quali macchine differenti e diverse qualifiche dei piloti trovino il giusto posto che gli compete, con reciproca soddisfazione.  Sono immediati i rimandi a concetti quali ” servizi adeguati”, “crediti didattici”, “percorsi formativi integrati”, “eccellenza sportiva”; per non parlare di sinergie efficaci per la S.V.
Questo presuntuosissimo obbiettivo non è naturalmente il libro dei sogni della sola FIVU, ma credo accomuni molte altre organizzazioni e associazioni.
Un percorso virtuoso in questa direzione coinvolgerebbe inevitabilmente Enti locali e Regioni in una vera e propria rete infrastrutturale strategica per un paese come il nostro, nel quale il turismo, la mobilità alternativa e il tempo libero, sono un valore aggiunto che muove ingenti risorse e crea posti di lavoro.
In questa ottica la piccola “tessera” rappresentata dalla bozza del 404, se trasformata in DPR (magari con qualche altra minore revisione), può giocare un giusto ruolo nella transizione: mantenendo in vista la posizione di partenza, senza perdere la rotta pianificata. Ma lasciamo Pindaro a fare quota e otrniamo al 404!

Siamo a fine primavera, estate 2007, la struttura è ormai definita nelle linee generali e, quindi, comincia il lavoro di ricamo, rammento e, spesso, rattoppo.

Sinceramente non so quanti chilometri abbia fatto ancora Luca Biagi in quel periodo, né quante telefonate si siano intrecciate, quello che so è che l’impegno profuso da tutti gli addetti è risultato sovradimensionato ai risultati. Il motivo? Lo stesso gap di cui abbiamo parlato righe fa.

A proposito di gap, nel frattempo, la posizione di ENAC ed ENAV è in qualche modo mutata? Ed in quale direzione?

Bella domanda! Qui si entra nel paradosso vero e proprio, paradosso descritto molto bene dalla mail di Luigi Franceschini (intende Franceschetti, presumo! – NdR) arrivata in lista in questi giorni (la chicca di ENAV). Mentre i vertici di questi Enti lasciavano intendere aperture e attenzioni funzionali alla logica ed al senso dell’intero progetto, funzionari zelanti degli stessi enti (in Toscana si chiamano “zeppe”, sapete quei cosi che si mettono davanti alle ruote degli aeroplani affinchè NON si possano muovere?) si prodigavano in una serie di iniziative che definire sconcertanti è puro eufemismo.

Le prime avvisaglie sono a Maggio, in occasione dell’inaugurazione dell’Aeroporto “Nicelli” di Venezia Lido.
L’evento avrebbe dovuto rappresentare l’incipit di questa nuova “era”; tutti presenti ai massimi livelli, un aeroporto simbolo e sogno del turismo nazionale ed internazionale, nuove infrastrutture (una Torre costata 5 milioni di Euro!) che non aspettano altro di essere usate con intelligenza e profitto.
Cosa succede? Succede che ENAV si rifiuta di dare il permesso ai velivoli VDS di accedere all’area, ancora oggi è praticamente un pascolo per le mosche.
Ma, come sappiamo bene, non è finita lì!
A settembre arriva la perla della “segregazione strategica“ tra l’AG ed il VDS, imposta da ENAC agli aeroporti cosìddetti “minori” (definizione sciaguratamente improria), per finire con la chicca di ENAV di questi giorni!
Non voglio parlare infine di quello che è successo ad eventi e manifestazioni organizzate in aeroporti, per non aggiungere sgomento alla tristezza.

Ed il 404 che fine ha fatto?
Il 404 approda sul tavolo del Consiglio di Stato i primi di settembre 2007.
Prevedibilmente, visti gli impegni del Governo con l’inizio della discussione sulla finanziaria, su quel tavolo ci resterà in holding ancora un po’, tuttavia, alla ripresa dei lavori, credo ci sarà una fase preliminare nella quale poter ancora intervenire sui contenuti.
Pragmaticamente: se la bozza rimarrà nel cassetto, un mucchio di persone avrà speso tempo e fatica per un risultato insignificante, se invece arriverà al traguardo diventerà uno strumento da proteggere, da usare con molta attenzione nella giusta direzione, e comunque, da capitalizzare con grande accortezza.
Tradotto in maremmano, sarà come un coltello a doppia lama: utilissimo, ma solo nelle mani di adulti in grado d’ intendere e volere.
Meno pragmaticamente: tutto questo lavoro è comunque servito per capire la dinamica di questi processi e, per la FIVU, è stato un periodo di grande e tormentata crescita.
Da non dimenticare infine che un nuovo 404 significherebbe quasi sicuramente anche un nuovo regolamento tecnico!

Ed i “regali” di ENAC ed ENAV?
Come ce ne fosse stato bisogno, quei regali hanno innescato e innescheranno altre riunioni e contatti a raffica, con l’obbiettivo di ricondurre e far coincidere le intenzioni e la volontà politica degli Enti con le disposizioni operative, altri chilometri, altre phone-session, altre riunioni, compito davvero ingrato se si pensa alla logica che sottende l’ultima chicca di ENAV che Luigi ci ha fatto conoscere.

Unico aspetto positivo è un AeCI attento, disponibile e che ci vuole accanto al tavolo di discussione. Soluzioni dirette non ce ne sono, men che meno possono essere chiamate soluzioni quelle che prevedono posizioni e iniziative che potrebbero gravitare intorno ai sfumati limiti della legalità se pur con il legittimo desiderio di mettere di fronte il potere legislativo ai suoi doveri.
Ci sarebbe una immediata strumentalizzazione dei fatti, soprattutto nell’ottica della S.V.; i nostri numeri farebbero sbellicare dalle risa entrambi gli emicicli del parlamento e, probabilmente, saremmo massacrati anche dalla stampa.
Altra cosa per l’iniziativa di AOPA per l’AG: in quel caso le chiamate al FICFlight Information Center – ente preposto alla fornitura di servizi informativi nelle FIR rientrano nella legalità (poi sono loro che le impongono) e, dunque, potrebbe essere funzionale all’obbiettivo di dimostrarne l’assoluta inutilità; tuttavia, non dimentichiamoci che anche in questo caso potrebbe essere giocata dai soliti la carta della SV, così da vedere la prima pagina del Corriere che titola: “Stormo di Piper pirati satura una frequenza aeronautica e mette in pericolo le operazioni degli aerei di linea !”.
D’accordo, è fantascienza, ma non meraviglierebbe più di tanto!

Appare dunque evidente che la logica perversa che governa i processi nel nostro settore (tutto il settore) è ostaggio di una cultura e di una “forma mentis” ormai lontane dalla realtà, scollegate dall’evoluzione del sistema e, forse, ormai incapaci di recuperare posizioni.

Altre possibili considerazioni di carattere generale?
Indubbiamente la soluzione non può che essere politica: solo un brusco cambio di rotta nello spirito della legge può determinare un’effettiva ripresa di tutto il settore; le “toppe”, per quanto ben fatte, alla fine toppe rimangono e come tali ridurranno sempre di più la resistenza dell’intero sistema.

Ed i guasti si ripercuoterebbero a guisa di domino fino agli aquiloni di carta colorata!

Con queste premesse, non ci rimane altro (ovviamente non sto parlando più di FIVU, ma di tutti gli Enti, organizzazioni, e associazioni che scommettono responsabilmente sul futuro del nostro settore) che serrare le fila, mantenere la posizione e proporsi con un intero progetto complessivo che, oltre alla nostra pur legittima passione per il volo, politicamente insignificante, si riveli adeguato ed appetibile, anche in ambito economico e di sviluppo tecnologico: uniche chiavi che possono muovere i nostri dipendenti domiciliati al Parlamento.

Temo, però, che l’indicazione politica, per quanto indispensabile, non sarà sufficiente;
fintanto che l’avvicendamento ed il turn over non avrà cancellato il gap culturale e generazionale, qualunque buona intenzione dovrà vedersela e, forse, soccombere ancora, con i soliti culi di piombo, detti anche “zeppe” ovvero i sudditi fedeli di sua maestà il “bollo tondo certificato”.
“Natura non facit saltus” diceva Linneo, l’evoluzione vuole i suoi tempi e le rivoluzioni, almeno a me, non interessano.

Avviandomi alla conclusione di questo lavoro, voglio proporvi una simulazione che ritengo la chiave di volta di tutto il problema: immaginate, venti anni fa, se qualche personaggio illuminato, preso atto del mutato scenario del mondo del volo, determinato dall’ingresso ufficiale di due nuove specialità in forte espansione (VDS libero e motore), avesse provveduto a riorganizzare, semplificandola, la fascia leggera dell’AG.

Ora inserite questa variabile nell’equazione che ha modellato lo sviluppo di tutta l’aviazione amatoriale italiana in questi venti anni e, guardandoci in faccia, rispondiamo a queste domande; oggi saremmo qui a discutere di macchine avanzate e/o piloti avanzati nel VDS?
Oggi saremmo costretti a recuperare e stabilizzare quell’anomalia, molto italiana, che insieme ai tanti aspetti positivi, porta con sé, necessariamente, anche molte complicazioni ?
Oggi le nostre aziende commerciali, sarebbero ancora costrette a “riti magici” per vendere i loro prodotti in Italia, altrimenti apprezzati e desiderati in ogni parte del mondo così come sono?
Oggi le strutture di servizio e gli aeroporti turistici sarebbero nello stesso stato che noi conosciamo ?

Questa è la vera chiave del problema e coloro che non l’hanno usata, o non l’hanno fatta usare, sono i veri sciagurati responsabili di questa situazione fatte di toppe e di contraddizioni, tenute insieme da una pletora di norme arzigogolate e bizantine che non ha uguali!
Ci è stato offerto un “salvagente”: la LSA. Niente da fare, l’Europa ha deciso, o sta decidendo, che siamo troppo furbi per accontentarci di una soluzione così “banale”!
Nei paesi civili le leggi, semplicemente, governano lo sviluppo; nell’Italia dei “comuni” lo legalo al palo!

A margine del 404, cosa c’è in ballo a proposito di radio, quote, spazi aerei e S.V.?
Di radio non ne vorrei parlare: sono stati già scritti fiumi di parole sull’argomento da chi ne sa assai più di me.
Mi limito solo ad una considerazione marginale: non discuto, per ignoranza oggettiva, i dubbi di Oriano ed altri circa la possibile contraddizione tra le norme, tuttavia, tenuto conto che la logica della certificazione delle stazioni radio era giustificabile dal rischio reale (vecchie e complicate apparecchiature) di avere in volo vere e proprie fabbriche di “rumori” con il concreto pericolo di impedire una corretta comunicazione, oggi, allo stato dell’arte, con apparecchiature omologate e collaudate, usate da piloti in possesso della licenza di fonia, non mi formalizzarei più di tanto se certe opportunità si rivelassero “implicite” nella prassi consolidata.

In merito a quote e spazi aerei cosa è stato fatto ad oggi?
Poco o niente; se si eccettua il fatto che il problema non è più aleatorio, ma si trova concretamente in fila con tutti gli altri, in attesa di soluzione.
A questo proposito vi chiedo la cortesia di leggere questa lettera inviata dalla FIVU nel marzo 2005, quando la Federazione era ancora “sconosciuta” agli enti istituzionali di riferimento:

http://www.fivu.it/doc/AeCI_ENAC_MIT_01_2005.pdf

Le risposte sono state tanto formali quanto inutili: in pratica, ed in sintesi, ci veniva risposto da ENAC che il VDS non era di loro competenza, con tanti saluti!
Nonostante ripetute richieste successive, naturalmente “archiviate”, i primi incontri nei quali la FIVU è stata presente ufficialmente si sono avuti soltanto dopo Febbraio 2006, dopo che la FIVU è diventata Federazione di specialità dell’AeCI: ovvero, circa un anno e mezzo fa.
I risultati non sono, però, cambiati di una virgola, nonostante la sensatezza delle richieste e la piena disponibilità a lavorare alle ragionevoli soluzioni.
Sinergie con altre organizzazioni e associazioni sono le benvenute; non solo, sono state spesso sollecitate, purtroppo con risultati insignificanti.
Credo, comunque, di interpretare correttamente il pensiero dell’attuale Presidente e Consiglio della FIVU se affermo che la nostra Federazione è sempre disponibile a serrare le fila.

E sulla S.V.?
Nonostante la penuria di risorse, la FIVU ha sempre avuto la massima attenzione per questo tema strategico (12 corsi S.V. in 12 anni, in ogni parte d’Italia);

Qualcosa, comunque, sta evolvendo in positivo anche in questo settore: molti club si sono organizzati in tal senso, aumentando considerevolmente e capillarmente l’efficacia dell’azione volta alla consapevolezza dei piloti nei confronti della prevenzione; altrettanto sta facendo l’AeCI siglando accordi con strutture ed esperti della materia, in ambito AM.
La sinergia di queste esperienze produrrà un primo evento (Piemonte, primavera 2008) che inaugurerà un approccio ancora più articolato ed efficace alla SV.
Comunque di tutto questo vi terrà puntualmente informati il nostro efficientissimo Gégè.

Basta, non vado oltre, anche se a furia di scrivere su argomenti e considerazioni varie sul nostro mondo, le note al riguardo, invece di diminuire, si stanno moltiplicando.
Concludo dicendo che quello che ho tentato di sintetizzare in questi giorni è stato più volte trattato da molti altri in questa lista, magari affogato tra tanti e diversi argomenti, tuttavia i lettori più attenti le risposte le avevano già assunte.
Ora, se vogliamo, possiamo anche discutere sui particolari della questione “404″, magari in un contesto più adeguato di questa lista; in ogni caso, i particolari sono figli diretti di queste considerazioni di carattere generale, ovvero le relative risposte sono, e sono sempre state, direttamente desumibili dal contesto.
Con tutto ciò rimane scontato che una più efficace comunicazione della FIVU verso i piloti si rivelerebbe determinante per un più sereno e costruttivo contraddittorio.
Chissà che questo lungo e aspro dibattito, sommato alla vostra pazienza, non regali alla FIVU la soluzione anche di questo problema.
I nostri “addetti ai lavori” hanno già, come dice Flavio, il loro bel da fare per evitare di trovare la valigia fuori dalla porta.

Butto PC e tastiera dalla finestra; mi do ad asparagi e olive.

Cordialmente, Luciano.”

C’è un’aviosuperficie che non chiude mai, nemmeno d’inverno e quando attorno c’è più di un metro di neve. Ma non si tratta di un campo per piloti di montagna, o da affrontare con un Super Cub o un Savage dotato di sci.

Se da Torino scavalcate la collina volando verso sud, costeggiate l’Astigiano e poi le Langhe, e prima del mare vi lasciate accogliere dall’anfiteatro del monregalese – con Mondovì e le sue mongolfiere al centro e “la” Bisalta a fare da gigantesca guardiana a Ovest – troverete una piccola e storica aviosuperficie giusto ai piedi dell’altipiano di Pianfei.
E forse potreste distinguerla anche quando tutto il Piemonte è sotto la neve: non vedrete una striscia verde o scura, perché qui la neve non si spala, ma semplicemente noterete nettamente un hangar nel nulla e una pista di ghiaccio emergere dal manto nevoso più soffice.
Perché qui, come fosse una pista da sci, la neve si “batte”. Per renderla atterrabile da chiunque. E il suo scintillare sarà un’emozione nuova ad ogni avvicinamento.

In avvicinamento da nord, ecco apparire l'anfiteatro monregalese delle Alpi Liguri

L’Aviosuperficie Alpi Marittime, a Pianfei (CN), nasce agli albori del VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia e nei dintorni un gruppo di piloti di volo libero, tutti più o meno pionieri del deltaplano. Sopravvissuti alle ali Rogallo, spesso completamente autodidatti per ogni aspetto del volo di montagna, si lanciavano dal Monte Malanotte per atterrare su questo campo di Pianfei, 1400 metri più in basso. Una zona incantevole, abbracciata dalle Alpi del mare e con tutto il Piemonte a portata di mano. Un posto baciato da una curiosa fortuna: quando nel resto del Piemonte è “involabile” e le perturbazioni o la nebbia sembrano non dare tregua, questa zona sembra essere dimenticata dal brutto tempo, scavalcata letteralmente. In poco tempo diventa una specie di oasi per il volo libero e il nascente volo ultraleggero a motore. Nasce una prima pista, degli hangar di fortuna, poi una pista più lunga e curata e gli hangar “veri”. Ora ospita circa 30 aerei, una scuola, una pompa benzina, una nuova e grande clubhouse…

Ancora oggi è tutto gestito da un’istruttore della vecchia guarda. Antonio “Toni” Dalmasso era uno di quei matti con il deltaplano, al quale poi s’è messo un carrello e un motore. E poi sono arrivati i primi “tre assi” dagli Stati Uniti. Una storia come quella di tanti altri pionieri dell’ultraleggero, ma con una differenza: qui si è in piano, ma è un caso: si è comunque piloti di montagna. Perché le montagne qui sono parte integrante della vita e del paesaggio, sono a pochissimi chilometri in tutta la loro bellezza, in queste valli strette, profonde e orientate nord-sud.

Toni è stato il mio istruttore e, avendo imparato a volare un inverno di diversi anni fa, ho avuto il piacere di farmi insegnare da lui “la montagna e la neve”. Ha fatto volare chiunque in venti e più anni, e i suoi allievi hanno la fama di avere una certa manualità, fatta a suon di pista “corta” (per gli attuali standard), aereo scuola “evoluto” e molto aliantistico (un Atec Faeta, affiancato recentemente da un più classico Savannah VGVortex Generators: piccole superfici applicate sull'estradosso di semiali e altre superfici portanti con lo scopo di abbassare la velocità di stallo e migliorare le prestazioni e la manovrabilità alle basse velocità.) e questa passione per l’andare sui monti. A me, dicevo, è capitato il corso durante un inverno nevoso. Mi sedevo sull’ala del Faeta, battevo fra di loro gli anfibi per non sporcare la moquette in cabina, e poi circuiti e circuiti sulla neve. Fino al meraviglioso momento dei primi solisti, sempre e solo su un bianco abbacinante.
Quando ai primi di marzo la pista tornò verde e riapparvero cinesini e numeri in testata, mi sembrò di essere in un altro posto.

Un Faeta in finale per pista 24

In caso di problemi, sali e vai verso Artesina: abbiamo un alternato unico al mondo, la TuraQuando nevica o sta per nevicare, Toni è sempre pronto. Al mattino prestissimo il trattore con i cingoli “rasa” e batte il manto nevoso. Però non sempre la pista è praticabile: alle volte può capitare la nevicata pesante, che tende a sciogliersi anzitempo, oppure la gelata di fine stagione che non fa altro che creare pantano nelle prime zone che iniziano a fondere.
Quindi la cosa fondamentale, se vi venisse voglia di andare a trovare Toni e la sua neve, è di chiamarlo prima. Vi descriverà le condizioni della pista e vi consiglierà l’ora migliore. Perché su questo campo, d’inverno, vigono effemeridi diverse, più stringenti: sono quelle della compattezza della neve.

Tutto questo per avere una pista facile e permettere a chiunque, con qualsiasi aereo, di utilizzarla. Non servono tundra e nemmeno tecniche di atterraggio particolari: ci operano normalmente i Faeta con gli allievi, filanti e galleggioni. Ma se siete in grado di fermarvi in 450 metri senza pestare troppo sui freni (inutile dire che sulla pista ghiacciata i freni hanno un effetto molto limitato, almeno fino alle basse velocità di rotolamento), non avrete problemi e anche il decollo sarà senza storia. Se invece c’è vento da nord est e la pista in uso diventa la 06, allora considerate che gli ostacoli in testata riducono la distanza utile d’atterraggio a circa 350 metri, ma vale la regola di prima: se siete normalmente in grado di gestire 300 metri, aggiungetene 50 per la neve e non avrete problemi.

Ma quello che insegna Toni ai suoi allievi è a “vedere” la neve quando si atterra. Perché se è nuvolo, niente ombre al suolo e lo strano effetto dell’essere avvolti da un manto bianco e senza riferimenti: mai come in quei casi serve un buon rapporto con l’aereo, l’occhio per la flare e la visione periferica…

Qui non c’è quasi mai nebbia, e chiunque impari a volare in questo posto sarà sempre un po’ pilota di montagna. Sembrerebbe retorica, ma non lo è. Perché quella volta che Mario è stato sorpreso da nebbia d’avvezione, improvvisa ma inevitabile in un tardo pomeriggio del primo dell’anno, e in ogni prato o campo del Piemonte era inatterrabile, non s’è fatto troppi scrupoli a mettere in pratica quella cosa che Toni spiega a tutti i suoi allievi: “In caso di problemi, sali e vai verso Artesina: abbiamo un alternato unico al mondo, la Tura”.
Dovete sapere che la Tura è una pista da sci a 2100 metri dove Toni ci portava a fare avvicinamenti a scopo didattico. Beh, quel pomeriggio Mario s’è ricordato dell’insegnamento e sulla Tura c’è andato per davvero, mica per scherzo.
Ha aspettato che passasse l’ultimo sciatore e l’emergenza è diventata un bell’atterraggio fuori campo da ricordare per sempre. Naturalmente sulla neve.

La Tura. Una pista da sci abituata agli Ulm, e che può diventare un alternato (non per tutti...) in caso di necessità.

Info tecniche

Dati generali:

• Identificativo FIVU/Garmin/PFMS: ICNPIA
• Identificativo Avioportolano/AVMap: CN01
• Coordinate: N44°23’30  E007°43’35
• QFU: 24/06
• LDA (24): 480 m (cfr. note)
• Elevazione: 1277 ft
• Radio: 130.00 (non richiesta – see and avoid)

Note

Nella cornice eccezionale della Alpi Liguri e Marittime, e a un passo dalle Cozie e dal Monviso, la nostra aviosuperficie si presta per voli in montagna, per andare al mare in Liguria, per visitare le Langhe o le variegate pianure del Piemonte meridionale. Ottima base per chi debba andare in Francia passando dal mare o dai monti.

La pista è orientata 24/06, utilizzando la 06 per il decollo e preferibilmente la 24 per l’atterraggio. Circuito SX, radio 130.00.

Per la 24 ci sono circa 480 m di LDA e con ingresso a zero, che scendono a circa 300 atterrando per la 06 a causa di una cascina in testata (lunghezza disponibile “precauzionale”).
La pista in erba/terra battuta è drenante a schiena d’asino e ed è battuta anche con la neve – quindi l’aviosuperficie è praticamente sempre aperta. Non fatevi ingannare dalla vecchia segnaletica orizzontale fissa, la pista utilizzabile è molto più larga (circa il doppio).

Sul campo c’è un distributore di benzina verde, una clubhouse gestita da alcuni soci e la nuova clubhouse dell’associazione in costruzione.
Molti voli scuola quotidiani. Chiuso al martedì.
Hangar con molti aerei e molto frequentato, disponibilità per primi interventi in caso di necessità, auto di servizio e meccanico Rotax su campo vicino..

L’aviosuperficie è in spazio aereo classe G, sotto la R64.
In avvicinamento da Nord, un orecchio al traffico su Cuneo Levaldigi (LIMZ) sul quale ci sono procedure IFRInstrument Flight Rules, Regole del volo strumentale.

Contatti e numeri di telefono : www.alpimarittime.net

Decollando da pianfei

Scopo di questa guida in continua evoluzione è darvi qualche idea per una nuova meta, e per questo integriamo con utili suggerimenti per lo spostamento da e per l’aeroporto. Non è possibile mantenere aggiornato un registro delle tasse aeroportuali o del costo del carburante, per questo le indicazioni sono indicative e vanno verificate prima nel caso vi servissero.

E’ anche utile ricordare che, sebbene molti degli aeroporti citati abbiano un traffico commerciale quasi inesistente o modesto (con l’eccezione rimarchevole di Rimini che richiede – a nostro avviso – una particolare attenzione), la preparazione del volo deve essere adeguata. Leggetevi l’AIPAeronautical Information Publication (AIP) - Pubblicazione edita da o con l’autorità di uno Stato, contenente informazioni aeronautiche di carattere durevole essenziali per la navigazione aerea.-Italia relativo e tenete con voi le carte aeroportuali. Inoltre controllate i NotamNOTAM è l'acronimo della dicitura inglese "NOtice To AirMen" e viene utilizzato dai piloti di aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni disponibili di un determinato aeroporto, sulla efficienza dei radioaiuti alla navigazione e su tutto quanto possa riguardare un volo, affinché possa considerarsi effettuato in sicurezza e speditezza. e, questo spesso è richiesto d’ufficio, chiamate la società di handling con largo anticipo per annunciare la vostra visita. Infine, ricordate che in condizioni meteo marginali tali da richiedere il VfrVisual Flight Rules, Regole del volo a vista speciale, questo vi potrebbe essere negato!

Mandateci le vostre segnalazioni e le vostre esperienze, questo articolo è in continua evoluzione e aggiornamento!

Gli aeroporti

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LIPK

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LIPK – Forlì, aeroporto “Luigi Ridolfi”

Aeroporto interessante, specialmente per la scuola e come gateway per l’estero quando si deve far dogana. Dichiarando il “volo scuola”, e non uscendo dal sedime aeroportuale (vi permetteranno comunque di andare al locale bar), non pagherete alcunchè.

Se siete in due ed entrambi i piloti le chance di pagare solo 12 Euro circa sono altissime. Da AIP dovreste prima chiamare l’handling per il parcheggio (ed è sempre meglio mandare un Fax e/o un email) ma la cosa si risolve spesso con una telefonata e, in diversi casi, chiedendo venia via radio durante l’avvicinamento. La presenza della polizia H24 e del servizio dogana ne fanno un ottimo gateway per passare l’Adriatico ed uscire dalla zona Shengen.

La città è raggiungibile col Taxi (consigliatissimo, con circa 10 Euro vi potete fare portare nella centralissima piazza Saffi) o con l’autobus ma, sebbene il “zitadon” rappresenti il cuore della Romagna, il patrimonio artistico non è così evidente all’occhio distratto e – forse con l’eccezione della torre della Basilica di San Mercuriale  – dovete venire ben preparati per apprezzarne le origini antiche e la sua storia medievale e rinascimentale.

Un discorso a parte merita invece la TWR che si è dimostrata, in questo anno di apertura all’Avanzato, piuttosto fantasiosa e non priva di iniziativa. Citiamo il Notam che prevede l’esclusione degli Avanzati dal Vfr Speciale, la richiesta di aggiungere ad ogni chiamata “Uniform Lima” (UL) in fondo al callsign (in disaccordo col già disdicevole Notam sul Vds Avanzato) e quella di chiedere il permesso per lo startup anche per il Vfr (che comunque non è scritto da nessuna parte), oltre a qualche richiesta di Flight Plan anche per voli all’interno dell’Italia. Ci risulta che se la siano cavata egregiamente sia coloro che hanno derogato da norme e regole per fare contento l’operatore, sia chi si è impuntato al riguardo. Niente AvGas.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.forliairport.com/

 

(Roberto Ragazzoni)

LIPU – Padova – aeroporto “Gino Allegri”

Questo piccolo aeroporto a ridosso della città è rimasto inviolato dal Vds fino al recente passato. Ma da fine Luglio del 2011, sebbene non abbia trovato traccia scritta né su AIP né su qualche Notam, accetta ben volentieri il Vds Avanzato. La torre è sempre professionale e vi chiederà di parcheggiare sulla piazzola numero tal dei tali, sebbene in AIP non vi sia traccia della disposizione dei parcheggi in alcun diagramma. Un taxi od un bus rivaleggiano con una sana passeggiata (che consiglio) vista l’incredibile vicinanza al centro storico. In venti minuti di camminata lesta potreste essere davanti alla Basilica di Sant’Antonio, ad ammirare l’orologio di Piazza del Capitaniato o il palazzo della Ragione (in zona, esplorando, troverete una sorta di “stele di Rosetta” con lunghezze e volumi in uso nei dintorni) e la città offre un panorama artistico fruibile dalla semplice passeggiata all’esplorazione di palazzi e musei difficilmente condensabile in poche righe.

Unico neo, a parte la scuola – nel qual caso non pagherete alcunchè – il costo. Poco più di 20 Euro da soli e poco più di 30 col passeggero. Una politica ortogonale a quella del Lido, evidentemente, che vuole aprire “con moderazione”. Vediamo se e come la cosa evolverà in un prossimo futuro. Benzina avio disponibile.

Riferimenti AIP

LIPU

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• Web

http://www.padova-airport.it/

 

(Roberto Ragazzoni)

LIPR – Rimini – aeroporto “Federico Fellini”

Grande aeroporto aperto al traffico commerciale. L’area a Ovest della pista è militare e quella ad Est civile, dove vi faranno parcheggiare con un Follow Me ma senza tanti fronzoli. Ed anche qui il costo è ridottissimo. Difficilmente accettano pagamento cash quindi ricordate di avere una qualche carta di credito o Bancomat, anche perchè l’importo, calcolato chissà in base a quali parametri, spesso richiede la precisione del centesimo di Euro! Il traffico IFRInstrument Flight Rules, Regole del volo strumentale, di linea e militare, convivono attorno a voi e se vi comportate professionalmente verrete trattati come tali.

Un bijoux nel panorama Italiano. Al punto attesa può passarvi davanti un Mangusta o una cisterna volante ed anche qui il servizio di dogana e la relativa vicinanza di Zara sulla costa Croata fanno di questo aeroporto una ottima opzione per uscire da Shengen. Il parcheggio del vostro Vds vi costerà enormemente di meno di qualunque parcheggio automobilistico in centro a Rimini e spesso ve la cavate con una cifra di poco superiore alla decina di Euro. La città forse non richiede nessuna descrizione, ma ricordate che Rimini ha un centro “balneare” comunque godibilissimo in termini di attrazioni e un centro storico (d’obbligo almeno uno sguardo al tempio malatestiano) che merita come minimo una attenta passeggiata. Per raggiungere entrambi è d’obbligo l’autobus (non male ma un poco tortuoso) ed il Taxi (consigliato, anche se nel periodo di punta non pensiate di competere in termini di tempo con il bus). Una destinazione cinque stelle, a patto di essere ferrati con la fonia e di comportarvi impeccabilmente. Consigliata la rotta costiera in luogo della tortuosissima e quasi assurda rotta standard sull’Appennino via “Mercatino”. Il coordinamento con l’handling è obbligatorio da AIP e di fatto conviene un Fax o un email, ma al telefono vi diranno che è indispensabile nei weekend e che nei giorni lavorativi potreste cavarvela con una telefonata poco prima di partire.

• Riferimenti AIP

LIPR

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• Web

http://www.riminiairport.com/

(Roberto Ragazzoni)

LIPV – Venezia Lido – aeroporto “Giovanni Nicelli”

Intanto fatemi premettere che “Venezia è sempre Venezia” e solo l’avvicinamento ed una passeggiata nei paraggi dell’aeroporto meritano ampiamente i 10 Euro forfettari chiesti al Vds Avanzato, passeggero o meno che abbiate a bordo, scuola o non scuola.

Una scelta secondo me “coraggiosa” per alimentare il traffico Vds sullo scalo. Benzina avio disponibile. Per usare i “vaporetti”, ossia la navigazione interna in Laguna, potete spendere dai 6,5 euro a corsa di 60′ ai ben più convenienti biglietti turistici a tempo che con 16 euro vi permettono di girare la Laguna per 12 ore (fino a 50 euro per sette giorni). Sconsigliamo i ristoranti palesemente “turistici” ma non è difficile riconoscere, magari un poco fuori dalle strade principali, le trattorie “doc”. Lo scalo è di per se architettonicamente interessante, il Lido non rappresenta una particolare attrazione (se non durante gli eventi più mondani ed allora potrebbe capitarvi di parcheggiare non lontano dall’elicottero di qualche famoso attore) ma comunque potete esplorarlo con le bici a noleggio. Lo scalo chiede di compilare un modulo con i dati salienti di pilota ed UlmUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS, ma una volta inseriti in una occasione rimarranno a disposizione per la prossima volta. Potete compilarlo a mano una volta al suolo o via internet dal sito dell’aeroporto. Ah… dimenticavo, Venezia… Con una camminata ed il vaporetto sarete in Piazza San Marco dopo una mezz’ora da quando avete poggiato le ruote in terra, se vi siete bene organizzati. Diciamo che non ve la descrivo, ma camminate pure a caso (occhio a non finire in un canale) e non potrete che essere soddisfatti. Come chicca aeronautica, se vi siete preparati bene, siete impeccabili nella fonia, ed avete con voi le carte e tutto il resto, potete provare a chiedere un passaggio sopra LIPZ-Tessera: impagabile, se non altro per la visione di Venezia anche dal lato  di Ponte della Libertà. Ah, dimenticavo, teoricamente è un gateway doganale ma dovrete fare domanda in anticipo (in pratica il giorno prima) e – almeno per l’esperienza guadagnata sino ad oggi – mettete in conto che non sarà una operazione da 5 minuti… Nol xe perfeto…

• Riferimenti AIP

LIPV

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• Web

http://www.aeroportonicelli.it/

(Roberto Ragazzoni)

LIMP – Parma  – aeroporto “Giuseppe Verdi”

Una volta telefonato alla società di handling, ed essersi assicurati una piazzola per la sosta, questo aeroporto risulta, secondo me, una meta eccellente. L’aeroporto ha un traffico di linea modesto e la cosa non dovrebbe impensierire il pilota anche mediamente smaliziato. Pagherete poco meno di 20 Euro e, con meno di 10, potete raggiungere in taxi il centro di una città veramente sorprendente. Il parco, i ristoranti, la vivacità, i palazzi e il teatro vi sorprenderanno. Quasi impossibile mangiare male nella città sede – non a caso  – dell’autorità europea per la sicurezza alimentare, e anche solo una passeggiata davanti al Duomo ed al Battistero meritano la gita. Non dimenticate di visitare “Parma vecchia” passando il cosidetto “Ponte di mezzo” (tutto a pochi minuti di distanza a piedi), invero il quartiere dell’Oltretorrente (per una strana analogia con Firenze per cui di qua e di là dell’Arno sono indicazioni assolute e non relative!) ed almeno il Palazzo Ducale nel meraviglioso giardino cittadino. Se vi piace la lirica siete a casa vostra e anche solo un occhiata al cartellone del Teatro Regio saranno gratificanti.

Non abbiamo visto mezzi parcheggiati sull’erba quindi non ci è chiaro cosa succeda nel caso si esauriscano le 4 piazzole per l’Aviazione Generale ma l’impressione è quella di una discreta flessibilità. Nel cuore della Pianura Padana una destinazione relativamente facile e di grande soddisfazione turistica.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.parma-airport.it/italiano/

(Roberto Ragazzoni)

LIPB – Bolzano – aeroporto delle Dolomiti

Strategicamente posta lungo la rotta del Brennero per attraversare le Alpi senza dovere fare molta quota (ma occhio al vento che nei canaloni vi potrebbe fare dannare) questo aeroporto è a poche decine di minuti di volo dalla Vds-friendly Trento. Il traffico Ifr non manca ma abbiamo trovato la TWR sempre professionale ed il traffico di AG non manca. Parcheggio a volontà sull’erba e procedure snellissime. Un banco apposito per i voli privati nel terminal consente di pagare la ventina di Euro circa di tasse ed handling con un trattamento di tutto rispetto. Il servizio bus è efficiente e la città è quasi a “walk distance” ma per noi pigri con qualcosa di meno di 10 Euro raggiungiamo il centro storico in Taxi.

Il centro è un vero gioiello e vale senza ombra di dubbio una visita, sia artisticamente che culinariamente. La sola visita del Duomo vale la gita e nei paraggi troverete più castelli che a Disneyland. Quasi impossibile non trovare un mercatino lungo le strade del centro in ogni momento dell’anno e il vero problema aeronautico sarà quello di evitare di superare la MTOM di progetto fra canederli, torte sacher, bretzel e via discorrendo. Una visita alla città più italiana dell’Alto Adige, anche molto approssimativa, richiede comunque una attenta pianificazione meteo, non tanto per l’aeroporto in se (difficile in questa valle avere vento al traverso) ma per la rotta obbligatoria nella valle dell’Adige prima di riguadagnare la pianura padana, a meno di non alzarsi anzitempo in quota e sorvolare gran parte delle Alpi, quando la meteo lo consentisse. Alternati importanti lungo la strada non mancano, come Trento e Boscomantico per raggiungere la pianura, o Asiago e Sondrio se vi foste alzati a livello delle cime circostanti. Occhio alle zone riservate alle procedure IFR.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.abd-airport.it/

(Roberto Ragazzoni)

LIMA – Torino – aeroporto Aeritalia

Aeroporto cittadino sito in zona industriale ma praticamente a ridosso della città. Sebbene sia difficile camminare fino al centro, con una passeggiata di 10-15 minuti giungerete ad una fermata del metro ultramoderno che vi porterà a ridosso del centro storico e potrete camminare per piazza San Carlo in meno di mezz’ora da quando avrete parcheggiato l’aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa., e avendo speso quanto un caffè. Competitivo in termini di tempo con un Taxi specie in periodi di punta, Torino è una cittàc he non richiede presentazioni, ma un pilota non potrà non notare che la prima rotonda che incontrerete uscendo dall’aerostazione è “decorata” da un AMX. La benzina avio è disponibile e il Vds, in questo aeroporto, è sempre stato di casa, purchè locale o autorizzato. La procedura di avvicinamento è particolare per non interferire con gli alianti. Pur avendo la carta a bordo, i riferimenti al suolo non sono semplici da individuare e quindi può capitare di “stringere” eccessivamente. Se sapete di un traffico aliantistico in circuito il consiglio è di “abbondare” con il margine di sicurezza. L’ultima volta che ci siamo stati non ci è stata chiesta alcuna tassa di atterraggio. L’avvicinamento richiede di aggirare il “biscotto” del CTR1 di Torino Caselle passando a sud della collina torinese. Per radio qualche tentativo di attraversamento è stato negato, ma tentar non nuoce.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.aeroclubtorino.it/info-aeroporto.htm

 

(Roberto Ragazzoni)

LIMB – Milano (Bresso)

Con l’introduzione del Vds Avanzato lo scalo Milanese ha aperto le porte, giocoforza, al Vds Avanzato. Diciamo subito che nelle tre occasioni in cui si sono stato non hanno brillato per ospitalità. Vuoi per gli oltre 30 Euro di tasse e le modalità di pagamento, vuoi per la assenza di qualsiasi servizio e, a meno che non siate organizzati con un amico locale, il Taxi (che verosimilmente vi chiamerete da soli) e la Metro vi permetteranno di camminare in piazza Duomo non prima di una quarantina di minuti abbondanti. Lo scalo è comunque veramente dentro la città e durante l’avvicinamento ed il circuito contate su San Rotax per evitare di provare a cavarvela infilandovi in qualche improbabile emergenza, forse gestibile tirando il paracadute a pochi metri dal suolo sperando in una corsa al suolo non distruttiva di poche decina di metri in uno dei pochi “spot” vagamente atterrabili. Milano non richiede certo presentazioni e il gioco potrebbe valere comunque la candela. Evidentemente a Bresso lo sanno.

• Riferimenti AIP

LIMB

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• Web

http://aeroweb.lucia.it/aeroporto/index.html

(Roberto Ragazzoni)

LIMG – Villanova d’Albenga – aeroporto “Clemente Panero”

Albenga, nella riviera di Ponente, è una destinazione strategica se vi muovete da e verso la Francia o la Spagna lungo costa. La disponibilità di benzina Avio consente ad un ULM normale di rifornire e ripartire alla volta di quasi tutta la parte meridionale della Francia e della zona a ridosso dei Pirenei della Spagna (il tratto che da Ampuriabrava porta a Barcellona) senza la necessità di soste intermedie, una valenza strategica considerando che lungo la costa francese non sono moltissime le piste “semplici” dove potrete rifornire in velocità. Sarebbe un errore confinare a questa valenza il valore di questo scalo. Una visita alla città è più che ben retribuita sia in termini turistici che in termini gastronomici. A fronte di questo, sebbene non sia necessario accordarvi preventivamente con l’handling, e il parcheggio sull’erba difficilmente risulterà esaurito, il costo della sosta non è dei più economici e dovrete sborsare circa 42 euro con un passeggero (se non lasciate il sedime aeroportuale il costo con passeggero è di circa 25 euro – NdR). Anche qui, come a Bolzano, l’Aviazione Generale viene gestita ad un comodo banco nel terminal (in luogo di container sull’Apron come spesso accade in parecchi scali). Nei paraggi non troverete nessun altro scalo “facile” o “possibile” per un Vds Avanzato e quindi non lesinate in qualità nella scelta di un ristorante con vista  a mare.

• Riferimenti AIP

LIMG

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• Web

http://www.rivierairport.it/

(Roberto Ragazzoni)

LIBF – Foggia -  aeroporto “Gino Lisa”

Aeroporto piuttosto strategico per rifornire durante lunghi trasferimenti da Nord a Sud, per proseguire verso la Grecia o la Sicilia o Malta se siete passati dalla costa adriatica. Da questo punto di vista essenziale il servizio di benzina Avio (che però chiude per un paio d’ore circa attorno all’ora di pranzo, occhio ai Notam), anche se il prezzo rilevato a dicembre 2011 è uno dei più cari trovati in giro (circa 2,90 euro al litro). Traffico commerciale attualmente inesistente se si eccettua l’elicottero che fa servizio di linea con le TRemiti. L’aeroporto non presenta particolari difficoltà ed è praticamente immerso in una vasta piana. Piuttosto burocratico per pagare e presentare piano di volo(Flight plan) Informazioni specifiche fornite ad enti dei servizi di traffico aereo, relative ad un volo, o porzione di volo, di un aeromobile. (dovrete scarrozzare da un ufficio all’altro, utilizzando per la Twr un montacarichi che probabilmente vanta il record di lentezza) pagherete una cifra di poco inferiore alla trentina di Euro e nel terminal troverete i servizi di un piccolo scalo commerciale. Per la città obbligatorio il Taxi. Città interessata da terremoti e distruzioni belliche, il centro storico ha comunque qualcosa da offrire al pilota di passaggio. Diversi palazzi pubblici meritano un paio di scatti, così come la cattedrale barocca (ma se vi piace questo periodo ricordate che la vostra destinazione è senza dubbio Lecce…). Numerosissime le chiese ed i resti di mura e porta della città, ma dovrete esservi preparati con una mappa per rendere godibile una visita turistica di mezza giornata.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.aeroportidipuglia.it/default.asp?idContenuto=33

(Roberto Ragazzoni e Redazione)

LIBP – Pescara – aeroporto internazionale d’Abruzzo (già intitolato a “Pasquale Liberi”)

Una pista interminabile, tale per cui (non è uno scherzo) abbiamo avuto anche problemi di ricezione radio con la TWR rullando al punto attesa più lontano dalla stessa (la 04) e che richiede, come da AIP, di ricevere dall’handling l’assegnazione di un numero di riferimento per il parcheggio, da apporre sul Piano di Volo. Un caso effettivamente isolato in cui, implicitamente, è richiesto il piano di volo (ad onta delle Regole dell’aria che lo richiedono, nel caso del Vds Avanzato, solo se arrivate da una FIRFlight Information Region, Regione informazioni volo straniera).

Ci risulta che chiedendo via radio qualcuno abbia ottenuto comunque l’autorizzazione all’atterraggio.

Una volta al suolo e parcheggiato da soli vagherete un poco per l’Apron fino a trovare l’uscita e l’handling. Meteo e Piani di volo gestiti comunque con Roma, pagherete in ogni caso quasi una cinquantina di Euro (col passeggero). Obbligatorio il Taxi per raggiungere il centro dove è obbligatoria una scorpacciata a base di pesce. Se vi risulterà difficile farsi entusiasmare dalla piazza Salotto dovrete ripiegare sulla costa, il porto, e magari sulla Cattedrale di San Cetteo. A meno che ovviamente Pescara non sia una base di partenza per escursioni più mirate o veniate preparati a visitare i luoghi di interesse su cui però difficilmente inciamperete per caso. Il lungomare comunque merita una passeggiata.

• Riferimenti AIP

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• Web

http://www.abruzzoairport.com/Interna.aspx?lnk=WCoQcJEvdGI=&lang=it

(Roberto Ragazzoni)

LICR – Reggio Calabria – Aeroporto dello Stretto

Che arriviate da Nord, da Sud o dalla Sicilia, l’arrivo sullo Stretto di Messina e l’avvicinamento all’aeroporto di Reggio Calabria risulteranno suggestivi. Il famoso “finale in curva” si nota poco alle velocità Ag/Vds, ma vedere le particolari luci VASI accompagnarvi è curioso. L’Aeroporto dello Stretto è uno scalo con un discreto traffico commerciale e una buona attività di Aviazione Generale. Con l’apertura al Vds Avanzato diventa una meta non certo strategica per attraversate a Sud, ma senz’altro comoda e sfruttabile. L’accoglienza è buona e la gestione sulla rampa assolutamente semplice e senza noie, e non è necessario preavviso. Non essendoci molto traffico, il personale dell’aeroporto potrà dedicarvi del tempo per accompagnarvi al taxi o suggerirvi un hotel o un ristorante.

L’aeroporto è a circa 15 minuti di taxi dal centro della città, che merita una visita anche solo per lo storico Lungomare Falcomatà, definito “il più bel chilometro d’Italia” e con una vista unica sulla splendida costa siciliana orientale. Imperdibili i piccantissimi prodotti locali, che trovate anche in negozi dedicati in pieno centro. In caso di traffico, il tempo di percorrenza dal centro all’aeroporto può salire a un’ora, quindi organizzatevi.

Con l’overnight e l’uscita dal sedime si pagano circa 25 euro. L’AvGas è disponibile.

La gentilezza del personale si paga con una certa “lentezza” dello stesso. Preparatevi a fare delay sul piano di volo nel caso si sia in orario caffé… Enti cordiali e collaborativi, compresi i coordinamenti con gli spazi limitrofi.

• Riferimenti AIP

LICR

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• Web

http://www.aeroportodellostretto.it/contatti.asp

(Redazione)