E così è: al nostro arrivo ci accodiamo alla processione di aerei che seguono i suggerimenti della biga allungando secondo necessità il circuito in modo da mantenere le distanze coi traffici che precedono. La striscia in asfalto invoglia all’allineamento, ma quella è la via di rullaggio(Taxiing) Movimento di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio., le ruote bisogna appoggiarle sulla pista in erba. Il parcheggio è diviso in due sezioni, testata 03 per il VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, testata 21 per l’AG. Strano tipo di segregazione, ma a parte quello la convivenza tra i due traffici si svolge in assoluta armonia ed entrambi i parcheggi appaiono un tripudio di ali e colori.

Aopa Italia: spazi aerei e nessuna segregazione (almeno a terra!)

Già, oggi gli aerei di Aviazione Generale sono parecchi, perché AOPA Italia ha deciso di celebrare qui, oggi, la sua Assemblea Annuale. Una quarantina di soci sono radunati all’interno di un hangar messo a disposizione per l’evento. Piloti di AG fatti accomodare vicino ad un tubi e tela e un lamierone: è finita l’era della segregazione! Prima di espletare le parti più formali dell’assemblea, e dopo il doveroso ricordo di Rizzardo Trebbi, il Presidente Rinaldo Gaspari ha un’importante novità di cui parlare, riguardante gli sviluppi di una lunga attività di collaborazione con le istituzioni civili e militari che porterà nel prossimo autunno all’avvio di una revisione sperimentale dei CTR del Nord Est che solleverà da terra, in diverse zone, gli spazi aerei attualmente controllati, rendendo così ampie parti del territorio accessibili anche ai velivoli VDS non avanzati.

Il Gen. Pilotto premiato da Rinaldo Gaspari (Aopa Italia) e Giacomo Gazzotti

Per ringraziare della disponibilità offerta da ENAC, alla presenza di tutta l’assemblea e col supporto anche di altri piloti AG e VDS radunatisi per l’occasione, viene conferita una targa premio al Generale Antonio Pilotto, Direttore Centrale Spazio Aereo. Nel suo discorso ci ricorda il carattere sperimentale di queste revisioni che, se daranno risultati concreti in termini di sicurezza, saranno presto estese a tutto il territorio nazionale, a partire dallo spazio aereo siciliano. Chiusa la parte relativa ai successi, l’assemblea continua con l’esposizione dei dati contabili, poco interessanti e poco incoraggianti, tant’è che molte sedie si svuotano.

Una parentesi di dissenso si chiude con una mozione di sfiducia all’attuale consiglio alla quale viene però corrisposto il solo voto a favore del presentatore stesso.

La nuova Fivu!

Ho sentito abbastanza, andiamo dalla FIVU.
Anzi andiamo a conoscere la “nuova FIVU”! Già, quest’anno Ozzano presenta anche questa novità, un consiglio FIVU nuovo di zecca, da poco eletto con una procedura tutta nuova, con molti volti nuovi, con un’idea non nuova ma con una vera novità (volevi aggiungere “nuovo” da qualche parte? – NdR): trasformare la FIVU da federazione di Clubs ad Associazione di Piloti praticanti il VDS. Fanno sul serio? Sì, eccome!

Sotto il mitico gonfiabile Fivu... Nuova associazione e nuova affettatrice

Ozzano è la vetrina scelta per presentare la bozza del nuovo statuto (e la nuova FIVU sarà anche presente ufficialmente al VFRMeeting 2013). La prima cosa che salta all’occhio, avvicinandosi al mitico gonfiabile blu è la gente, quanta gente! Tutti interessati al nuovo statuto? Beh…Anche. Diciamo che il luccichio della lama dell’affettatrice su cui un maestoso prosciutto toscano termina gloriosamente la propria storia, unito al gorgoglio proveniente dalla botte da cui viene spillato un freschissimo Lambrusco, sono senz’altro attraenti.

Ed è così che tra un panino, un sorso di vino, un sorriso ed un veloce scambio d’idee sul futuro e sui programmi, molti piloti si convincono che sì, questa volta si fa sul serio, e s’iscrivono. Anche io, dopo anni, sono tornato ad essere un socio FIVU.

Gli aerei e la gente

Lasciati gli amici di AOPA e di FIVU (e il Lambrusco) finalmente mi metto a guardarmi un po’ in giro. Che strano, manca qualcosa… Accidenti, mancano i bambini! Non ci sono famiglie a vedere gli aerei da vicino, mancano i sorrisi da orecchio ad orecchio che solo un bambino può regalarci. In effetti il parcheggio delle auto, eufemisticamente, presenta parecchi spazi vuoti. Peccato.

Bisogna tener conto che per chi arriva in auto 10 euro a testa (5 per i bambini con meno di dieci anni) di questi tempi possono essere un ostacolo alla partecipazione; la classica famiglia padre, madre e due figli avrebbe dovuto spendere dai 30 ai 40 euro solo per entrare. Gli aerei da vedere però ci sono, e grazie anche alla discreta ma efficiente presenza del servizio d’ordine che m’impedisce di farmi affettare la capoccia da un elicottero in partenza –  a quale mi stavo distrattamente avvicinando, riesco a farmi un bel giro tra gli espositori.

Non ci sono tutti, ma diciamo che ci sono quasi tutti. Due apparecchi VDS catturano la mia attenzione anche per la loro completamente opposta vocazione. Il primo a cui mi avvicino è il Parrot, un’idea senza compromessi per chi vuole andare ovunque e atterrare dappertutto. Il secondo è, se vogliamo, la star di Ozzano, il più ammirato e, probabilmente, il più ambito. Ovviamente sto parlando dell’Astore, ultimo nato in casa Tecnam. Bello, elegante e sicuramente votato a lunghe crociere. Nota particolare va senz’altro all’Aviad, che presenta lo Zigolo, un motoaliante monoposto che da all’aggettivo “minimale” una interpretazione assolutamente coerente. Per chi pensa che non si possa fare nulla di più che un breve volo intorno al campo, un cartello ricorda che l’apparecchio esposto ha raggiunto Ozzano in volo dalle Marche. All’interno degli hangar molti stand di aziende che operano nel campo aeronautico. Quelli dei produttori e rivenditori di avionica digitale sono i più visitati, ma anche chi presenta eliche e motori ha modo di illustrare i propri articoli a diversi interlocutori interessati.

Intanto, nella zona antistante gli hangar, a distanza di sicurezza dalla pista, avvengono i display degli aerei in esposizione. Negli anni si è, fortunatamente, passati da una presentazione basata sull’esasperazione di contenuti acrobatici ad una più assennata esecuzione di virate, salite e discese che mostrano al pilota comune le qualità degli apparecchi.

Arriva alla fine il momento di tornare verso casa, dandosi appuntamento al prossimo VFRMeeting. Al momento del decollo non mancano note di colore, come un aereo che, combinando un rullaggio allegro ad un avvallamento del terreno, si vede ridotto di un paio di centimetri la lunghezza di una pale, oppure un altro aereo che non sa resistere alla tentazione della striscia d’asfalto e si lancia per il decollo da quella, prontamente fermato dall’inseguimento da parte di due baldi giovanotti del servizio d’ordine –  e reindirizzato sulla pista in erba.

Durante il viaggio di ritorno, come prevedevo all’inizio, sono stanco, accaldato, coi vestiti appicicaticci è il collo scottato. Ma oggi era sabato e c’era Ozzano, e Massimo mi sta riportando a casa pilotando con manina delicata, tant’è che complice la stanchezza, il caldo (e il Lambrusco) mi abbiocco un paio di volte (direi anche “l’età…” – NdR).
Grazie Ozzano.

Ozzano 2013 gallery

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Europa, USA, renewal, revalidation… BFR!

In Europa (e  le licenze Easa, almeno, ora non scadono più),  se per qualche ragione scade l’abilitazione SEP e non hai i requisiti per la “revalidation” (le famose 12 ore nel secondo anno, delle quali una con istruttore e il suo placet), sei condannato, perché il tutto diventa “renewal”: più ore con l’istruttore e iter burocratico più lungo (Licensing Proficiency Check Flight).

Negli USA il mantenersi current è invece tutt’altra cosa: va semplicemente fatto il Biennial Flight Review – che non significa che vada fatto ogni due anni: posso anche lasciare tutto “inattivo” per più tempo, e una volta eseguito “BFR” avrò la licenza current per il successivo biennio.

Ho preso la licenza nel 1995 in USA e per 4 anni non ci sono più tornato. Ho semplicemente rinnovato il certificato medico (medical), sono andato in una scuola di volo ed ho fatto un paio d’ore con l’istruttore: SEP valida.

E che cosa ti chiedono?

Prima di tutto, non è un “esame”, ma più una lezione di ripasso e si fanno le consuete operazioni: volo lento, stalli, virate e qualche emergenza. Non aspettatevi istruttori burberi, assomiglia più ad un volo con un safety pilot che vi chiede di eseguire qualche manovra.

Se vi sentite “deboli” sulla parte teorica – nel mio caso non vedevo una sectional (come si chiamano le carte aeronautiche 1:500.000 negli USA) da qualche anno – non preoccupatevi. E’ comprensibile e sarà davvero come avere a che fare con un pilota esperto che vi ricorda le varie tipologie di spazi aerei e i simboli sulle carte poco prima di un volo.

Un’ultima cosa, e dà grandissima soddisfazione: la conferma che avete passato l’esame non è uno stantio timbro e firma su un modulo presso un grigio ufficio dell’ENAC che apre dalle 9.45 alle 12.20 del Mercoledì, fatta qualche giorno dopo: vi daranno immediatamente le chiavi dell’aereo che avete prenotato. Con il pieno.

Enjoy your flight!

Prima dell’ingresso mi guardo in giro; molte le facce note, gruppetti eterogenei impegnati in chiacchiericci dai quali si apprezzano le cadenze lombarde, emiliane ma anche toscane, a testimonianza della disponibilità a svegliarsi presto e farsi diverse ore in auto pur di essere presenti. Già: piloti d’aeroplano che si devono recare ad un importante evento aeronautico con l’automobile. Suona un po’ strano, ma per questa volta va così. In altre occasioni, già il giorno seguente, le cose si sarebbero svolte diversamente.

Cosa e perché

Dopo il benvenuto da parte del Comandante della base, Colonnello Schiavo, Carlo Landi (ex AeCI) prende la parola per presentare il progetto “VOLARESICURI” definendolo  “per chi vola per passione”  e indirizzato primariamente al VdsVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, ove ravvede la necessità di creare “il gruppo”, quello spirito di appartenenza e collaborazione che nell’ambiente non trova. Per questo ha creato un gruppo di volontari, nove “appassionati di volo” qualificati Sicurezza Volo dall’Aeronautica Militare, con lo scopo di attuare iniziative concrete per divulgare concetti e pratiche finalizzate alla sicurezza del volo, non ritenendo l’argomento sufficientemente trattato dalle scuole.

Gli strumenti con i quali intendono perseguire questi scopi sono principalmente seminari a cui i piloti possono liberamente partecipare, tenuti dove associazioni o istituzioni ritengano opportuno invitarli, o anche corsi monotematici di approfondimento, anche pratico, su determinati argomenti.

Visioni differenti

La prima parte dell’esposizione, a cura dello stesso Landi verte in maniera generica sulla genesi degli incidenti. Un’esposizione scorrevole e brillante, ove si fa comunque ricorso ad alcune frasi già ben note: ecco quindi che abbiamo le fette di formaggio svizzero coi buchi che s’allineano e i 180 secondi di vita in IMCInstrument Meteorological Conditions, Condizioni meteorologiche di volo strumentale. L’esposizione è accompagnata da report e filmati ove si trattano:

• L’incidente Spanair 5022
• Un fuori pista di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. di Aviazione Generale
• Un incidente di un AMX
• Un incidente di un B52

Ehi, ma… Il seminario non era rivolto principalmente ai piloti Vds? Già, ma lo scopo era dimostrare che gli incidenti capitano a tutti!

Il fattore umano? La causa principale di incidentiDopo una breve pausa prende la parola l’Ing. Villa, il quale comincia la trattazione di un argomento specifico: il fattore umano.
Con qualche dato ci illustra come questo abbia preso il sopravvento come fattore determinate tra le cause degli incidenti, o meglio, più concause riconducibili al fattore umano sono determinanti per gli incidenti.

L’esposizione di concetti come Safety, Security ed Emergency lascia più d’uno dei partecipanti con lo sguardo vitreo. Gli stessi sguardi tornano a farsi vitali quando vengono riproposti gli atteggiamenti comportamentali pericolosi (Anti-Autorità, Impulsività, Invulnerabilità, Macho, Rassegnazione), la matrice di rischio, la checklist. Ma gli occhi si sgranano ben presto quando invece viene nominato il Crew Resource Management o il Non Directional Beacon come innovazioni per la sicurezza.

Ehi, ma… Il seminario non era rivolto principalmente ai piloti Vds? Già, ma lo scopo è di relazionare il fattore umano con la Sicurezza volo.

Gli occhi però schizzano letteralmente dalle orbite quando, alla presenza di rappresentanti dell’Aeronautica militare e dell’Enav, viene proposto come vero il concetto secondo il quale nel VDS viga il caos più assoluto, con piloti che s’improvvisano manutentori, tagliano le ali degli aerei per farli andare più forte, fumano spinelli e bevono litri di vino prima di andare in volo (Eh? – NdR). Conclude sostenendo che, in definitiva, anche le norme e i regolamenti specifici del VDS avanzato, sono comunque troppo labili ai fini della sicurezza.

Gli spazi aerei e il Vds

[NdR: chi segue da sempre VFRMagazine sa quanto ci stia a cuore il problema (ne abbiamo scritto qui e su Volare), e quanto abbiamo supportato l'azione di collaborazione  e confronto con le istituzioni che, proprio in questi giorni, ha dato i suoi primi frutti.]

Prende quindi la parola la Dott.ssa Naldi, Responsabile Sicurezza Operativa di Linate, e l’argomento trattato diventa il rapporto tra Vds, spazi aerei controllati e servizi del traffico aereo.

Una traccia sconosciuta in un CTR è sempre un problemaPer prima cosa chiarisce come la sicurezza sia un diritto di tutti, avvalendosi della registrazione di un evento accaduto tempo fa durante il quale un apparecchio VDS, trovandosi in difficoltà a causa di una situazione meteo in rapido peggioramento, ha chiesto ed ottenuto aiuto dai controllori di Parma, i quali non hanno avuto alcuna remora nel mettere in attesa un traffico di linea per permettere all’apparecchio di atterrare in sicurezza.

Tenta poi di spiegare come l’apparire di un traffico sconosciuto all’interno di uno spazio aereo controllato(Controlled airspace) Spazio aereo di dimensioni definite all’interno del quale è fornito il servizio di controllo del traffico aereo in accordo alla classificazione dello spazio aereo. può generare problemi di gestione di traffico nei maggiori aeroporti, ma trova un’accoglienza piuttosto vivace da parte sia di piloti Vds che di Ag che rimarcano come in altre nazioni, che presentano una conformazione degli spazi aerei più razionale, la convivenza tra il traffico commerciale e quello leggero si svolga in maniera più armoniosa. Sarà che l’ora di pranzo è passata da un po’, fatto sta che la discussione si fa ancor più vivace e va ad abbracciare argomenti come l’analisi degli incidenti e il rapporto tra Ansv e Vds.

La “chiamata al rancio” mette però tutti d’accordo e ci si avvia alla mensa.

Incontri ravvicinati

Nel primo pomeriggio il seminario riprende con l’intervento del Capitano Fontemaggi, elicotterista di Cervia, che parla del “piano MACA” (Middle Air Collision Avoidance) esponendo, con diverse carte, le zone dove l’intensità delle loro attività rende il rischio di incontri ravvicinati con altri traffici più probabili. Porta anche un paio di esempi di situazioni che l’hanno visto coinvolto in prima persona.

Ma Fontemaggi è un pilota e si vede: non si limita a esporre regole e divieti, ne si produce in superflue raccomandazioni generiche, ma ci dà una serie di suggerimenti pratici su come migliorare la percezione visiva quando si vola e su come interagire correttamente con gli enti ATSAir Traffic Services, Servizi di traffico aereo, sia civili che militari.

Attenzione!
I militari non ci vedono!
L’ultimo intervento è a cura del Maggiore Giovannelli, controllore radar, il quale ci espone quali sono le regole dell’aria che seguono i militari e ribadisce, chiedendo di dare la maggior diffusione possibile, che gli aerei militari hanno difficoltà ad individuare apparecchi leggeri, in particolare perché l’AMX non un radar, quello del Tornado non è fatto per vedere altri traffici, persino quello dell’EFA ha difficoltà ad individuarli, data la poca massa metallica (questo argomento, importantissimo, era già stato trattato qualche anno fa su VFRMagazine – NdR)

Inoltre nessuno di questi ha un apparato TCAS, quindi nemmeno la presenza del trasponder garantisce ad un pilota di un apparecchio leggero di essere visto da un apparecchio militare che può viaggiare ad alcune centinaia di nodi ad una quota di poco superiore ai 1000′ AGL un po’ ovunque, scendendo addirittura fino ai 500′ AGL nelle zone cosiddette “tattiche”.
L’esposizione di alcuni filmati con collisioni sfiorate in aerovia(Airway) Area di controllo o parte di essa a forma di corridoio. tra liner e jet militari, litigi in frequenza tra piloti Meridiana e Alitalia, mi ripropone il quesito: “Ehi.. ma il seminario non era rivolto principalmente ai piloti VDS?” Già, ma lo scopo è di evidenziare comportamenti a rischio!

Conclude poi con il ricordo del Capitano Stefano Bazzo, elicotterista del SAR, deceduto in un incidente in Francia, invitandoci ad adoperarci per essere un esempio per la sicurezza.

Alta l’attenzione

Al termine dell’evento i piloti intervenuti apparivano senz’altro stanchi, sintomo che comunque l’interesse è stato sempre alto per tutta la durata del seminario, stanchezza che ha presto lasciato il posto all’eccitazione quando siamo potuti andare a fotografare, accarezzare ed annusare (hanno lo stesso odore dei nostri, davvero!) gli aerei della PAN e fare quattro chiacchiere informali con un gruppo di ragazzotti che non ci sembra vero che siano gli stessi che, quando sono per aria, ci fanno fremere la pelle e luciccare gli occhi!

In chiusura, ho voluto chiedere al Generale Landi quale fosse la cosa più importante trasmessa durante questo seminario e che i piloti avrebbero portato a bordo dei loro aerei, consentendogli di volare più sicuri: “Una maggior attenzione alla consapevolezza” ha risposto. E’ vero Generale, sono d’accordo con lei e la ringrazio, per nessuno è stata una giornata persa.

Mentre scorrono le divertenti immagini catturate da Emanuele Terzo durante il nostro annuale viaggio in Florida, comprese quelle di un Sun ‘N Fun comunque all’insegna del sole (non così scontato) e del divertimento, ci arrivano i dati ufficiali dall’organizzazione del più grande fly-in in circolazione. E dire semplicemente “organizzazione” o “fly-in” è riduttivo: l’evento genera un indotto di 64 milioni di dollari nel cosiddetto “I-4 corridor”, ossia l’area geografico-economica interessata dalla Interstate 4, l’autostrada che da Tampa va a Daytona Beach – cost to coast tagliando orizzontalmente la Florida. Dati che potrebbero interessare a tutti i politici nostrani che non hanno mai visto nulla di economicamente (non dico culturalmente o socialmente, sarebbe troppo) interessante nel settore del volo.

Nonostante questi numeri, e quindi l’estrema importanza economica per l’area, il Sun ‘N Fun non ha mai ricevuto aiuto statali.
E mentre la sequestration (ossia l’austerità varata a livello federale, che ha bloccato, ad esempio, la partecipazione dei militari a qualsiasi airshow e che ha portato alla chiusura di 149 Tower, compresa quella di Lakeland, ove si svolge appunto il SnF) rischiava di regalare una versione ridotta dell’evento, l’interesse politico si è risvegliato nei confronti di questa grande risorsa, che lavora tutto l’anno non solo per organizzare la settimana del fly-in, ma per promuovere il volo, l’educazione aeronautica e il relativo settore economico in tutte le sue forme.

Per affrontare dunque i problemi della sequestration è stato necessario, per cominciare, trovare 284.000 dollari per aprire temporaneamente la Torre di controllo di Lakeland e garantire la sicurezza necessaria ai circa 10.000 traffici previsti (quando Lakeland diventa l’aeroporto più trafficato del mondo). A pensare a ciò, sono stati la Città di Lakeland, la gestione dell’aeroporto e Visit Central Florida, che non solo hanno anticipato la cifra, ma hanno aggiunto di tasca loro quanto necessario per aumentare i servizi ai piloti.

Altro punto critico dell’edizione è stato il mantenimento e il proseguimento dei programmi educativi in atto e in progetto, legati al Florida Air Museum (che deve essere trasformato in un centro di educazione e addestramento aeronautico), al Central Florida Aerospace Academy e alle scuole locali (fra i quali la trasformazione del B727 FedEx presente sulla rampa in aule scolastiche).

Per affrontare questo, e anche per fornire un’esperienza interessante ai visitatori nonostante il ritiro del governo dal supporto “indiretto” con i propri show ed aerei, è stato fondamentale una nuova grande sponsorizzazione dell’associazione ristoratori e albegatori della Florida, oltre alla presenza del numero record di 500 espositori e 60 altri sponsor.
E la flight-line non ha sentito la mancanza, almeno numericamente, dei militari: uno show a ciclo continuo (come abbiamo già visto), con 36 team e performer oltre allo spettacolo “spontaneo” di un numero record di aerei ospiti, specialmente per quanto riguarda il settore microlight: fino a 600 movimenti al giorno sulla pista di Paradise City, l’area dedicata, quest’anno rinnovata nelle dimensioni (2000 acri… Provate a fare il conto dei metri quadri ) e con una rilevante presenza italiana.

E se sono mancati gli USAF Thunderbirds (che vale la pena vedere almeno una volta nella vita), cadetti e trainer non solo degli Stati Uniti, ma anche dalla Norvegia, dal Regno Unito e dalle Bahamas hanno partecipato come volontari, aiutando ma soprattutto imparando dai veterani del S’nF.

Chi, come me, non ha notato grandi cali di affluenza dal 2010 a oggi (e, anzi, più espositori), ha conferma dai dati ufficiali. L’edizione del 2013 ha visto circa 150.000 visitatori paganti,  simile al 2009 (primo anno di una crisi che ha colpito gli USA in anticipo rispetto all’Europa – e annata ugualmente senza airshow militari), comunque con un calo del 9% sulla media decennale.
Come dire: hanno tenuto botta, con soddisfazione di visitatori, espositori, sicurezza (nessun incidente o inconveniente, per il secondo anno di seguito), interesse immutato da parte del settore (450 giornalisti presenti all’evento) e lo sviluppo di tutti i progetti educativi legati a questa “Sun ‘n Fun Corporation”. Perché con un indotto così, chi può chiamarli semplicemente “organizzatori”?

Con una press release di ieri, Tecnam ha annunciato il maiden flight del nuovo attesissimo (e ammirato) ala bassa, il Tecnam Astore. I nostri lettori hanno potuto osservarlo nei dettagli nel nostro servizio da Aero 2013 – e ovviamente chi è stato all’evento tedesco ha potuto toccarlo con mano e apprezzarlo nelle novità, almeno quelle visibili.

Presentato in pompa magna come ciliegina (o candelina…) sulla torta per i festeggiamenti del 65° compleanno dell’azienda, durante Aero 2013 abbiamo potuto notare l’alta qualità dell’esemplare in display, e le novità concentrate nell’abitabilità, nell’ergonomia – ma anche in importanti dettagli costruttivi – che ne fanno più di un restyling del Sierra.
A metà salone si contavano già diversi ordini e, per un aereo che all’epoca non aveva ancora volato, significa fiducia totale nel marchio.

Ma il 27 maggio 2013, a Capua, Astore ha finalmente volato, in tempo sulla tabella di marcia. E’ stato il comandante Enzo De Blasio, test pilot di Tecnam, a decollare per primo su questo aereo.

Come immaginabile, il volo si è svolto senza problemi. Ancora pochi i “dati” ufficiali, ma le impressioni sono chiare. De Blasio ha dichiarato che l’Astore, dal rullaggio(Taxiing) Movimento di un aeromobile(Aircraft) Per aeromobile si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o cose. Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti come tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della difesa. sulla superficie di un aeroporto effettuato con mezzi propri, ad eccezione del decollo e dell’atterraggio. al decollo, ha mostrato subito una corsa di decollo ridotta e un ottimo comportamento della nuova sospensione oleopneumatica del ruotino anteriore. Notevole anche il comportamento del nuovo elevatore, che è stato definito “incredibile”, sia durante la corsa di decollo che in volo. L’efficienza (power off) rilevata durante le prove è risultata più alta di quella del P2002 Sierra, ma verrà naturalmente misurata con precisione durante le successive prove di collaudo.

Gli obbiettivi progettuali di stile, comfort, silenziosità ed efficienza sembrano essere effettivamente alla portata di questo aereo.
Oltre alla parte dinamica dell’aereo, come abbiamo già visto durante la visita allo stand in Germania, molto è stato concentrato su ergonomia e usabilità dell’aereo, che nasce naturalmente come cruiser puro. Totale apertura alla tecnologia, dagli strumenti primari (disponibili in vari setup, dal classico six pack analogico al Dynon SkyView) all’utilizzo intensivo dell’iPad di bordo, sia come PFD di backup che come Efb, anche grazie all’app dedicata che consente di calcolare peso e centraggio dell’aereo e sfogliare le checklist digitali e il manuale di bordo.

Le motorizzazioni disponibili includono Rotax 912ULS, Rotax iS e Rotax 914.
Ricordiamo che anche l’Astore è un progetto del professor Luigi Pascale.

Foto: Tecnam © / Claudio Fogliato © VFRMagazine

di Francesco Giaculli

Ci sono allievi piloti che dopo sei o sette lezioni di volo sono in grado di decollare da soli e ci sono allievi che un istruttore non farebbe volare in solitario neppure dopo trenta o quaranta lezioni. L’iniziazione al volo non dipende dall’abilità, dall’intelligenza, dalla disponibilità dell’allievo, ma da qualcosa di misterioso, da una “destinazione” al volo, che è diversa in ciascuno di noi. E non è detto che il pilota in grado di decollare dopo tre ore di volo sia destinato a diventare un pilota migliore di chi ci mette 15 o 20 ore.

Il fatto è questo: più di un anno fa un istruttore della scuola di volo di un Aero Club del Nord Italia ha lasciato decollare un allievo pilota prima delle dodici ore di lezioni in volo stabilite dalle regole in vigore. Dopo un anno (un anno!) l’istruttore è stato “incriminato” e infine sospeso per tre mesi dall’attività di volo. È la regola, e le regole vanno rispettate. Se la regola non va bene si può cambiare, ma finché è “in vigore” dobbiamo rispettarla. Bene. Nel nostro settore e forse in molti altri, le regole hanno paralizzato e di conseguenza distrutto l’aviazione generale. E non hanno portato benefici di sorta alla sicurezza del volo. Gli incidenti di volo sono gli stessi di quando si volava con le vecchie regole pur essendo drasticamente ridotta l’attività.

Di ciò si sono accorti perfino gli stessi emanatori europei di regole a getto continuo; e, di conseguenza, hanno emesso alcuni “consigli”. Ne ho parlato qualche mese fa, a inizio anno, riportando anche le note di Easa inviate in questa lettera ufficiale di linee guida agli Enti nazionali (controfirmata da quasi tutti i Paesi), proprio a proposito di Aviazione Generale. Ne ripeto alcuni passi: “Bisogna minimizzare la burocrazia e applicare il concetto europeo di ‘regole intelligenti’, tenendo conto delle specificità dell’AG. Riconoscere che l’Aviazione Generale non può raggiungere il livello di sicurezza dell’aviazione commerciale. Non si deve quindi partire da norme esistenti essenzialmente create per l’aviazione commerciale (…). Bisogna “ritagliare le regole” in base a un ‘minimo necessario’ e focalizzarle sul ‘rischio principale’ (…). Bisogna considerare sempre proposte alternative e considerare anche l’opzione di ‘non fare nulla’ basata su una seria valutazione del rischio e sull’analisi dei costi e dei benefici che tenga conto della particolarità del settore. Minimizzare la burocrazia (su questo si insiste molto, ndr) e applicare il principio europeo di ‘regole intelligenti’. (…) Migliorare il dialogo con l’utenza iniziando dal primo gradino del processo normativo quando l’opzione di “non fare nulla” possa essere seriamente considerata”.

Ecco: l’Europa, dopo aver emanato regole pazzesche in ogni campo di attività e per ogni particolare, fino all’insopportabile e in taluni casi al ridicolo, ora parla di regole “intelligenti”. Non poteva emanarle intelligenti fin da principio? Naturalmente, nel suo delirio, l’Unione ha trovato ben disposta la burocrazia italiana anche quando le regole erano contro i nostri stessi interessi nazionali: quote latte, costruzioni selvagge, agricoltura, turismo… Nel settore aeronautico, Enti di altri Paesi (la Gran Bretagna più degli altri) hanno protestato e cercato di attenuare gli effetti delle più assurde fra le tante assurdità normate: noi italiani, invece, ligi, scrupolosi e diligenti, abbiamo accettato tutto senza metter becco. Alla fine, poco per volta ci siamo resi conto che per volare con i nostri aeroplani, altro non possiamo fare che emigrare in Francia, in Germania, in Inghilterra… dove la sicurezza è non certo minore che in Italia, ma sono meno ligi e devoti e diligenti. “Frenata dalla burocrazia, ogni riforma è inutile”, dice Salvatore Rossi, uno dei dieci saggi nominati dal Presidente Napolitano durante la recente fase di caos istituzionale fra le elezioni e il faticoso varo dell’attuale governo, nonché direttore generale della Banca d’Italia e presidente dell’Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni. Nelle sue poche parole c’è tutta la tragedia dell’economia del nostro Paese e la misura della gravità della situazione che stiamo vivendo.

Fino a qualche anno fa con l’Ente aeronautico di controllo italiano avevamo ancora una qualche possibilità di “dialogo”. Si tenevano riunioni mensili con l’utenza dei vari settori e si cercava di attenuare alcune esasperazioni. Oggi non più. Il dialogo è chiuso. Il clima è cambiato, per cui oggi la tendenza, di sicuro più facile da gestire, è semplicemente di emanare editti. Punto e basta. È così, a causa di questo distacco dalla realtà e della perdita di contatto con le persone, che il nostro Paese poco alla volta è scivolato inesorabilmente agli ultimi gradini dell’economia europea… e non solo nel settore dell’aviazione. Se un istruttore decide di far decollare un allievo qualche minuto prima delle 12 ore previste dalle carte timbrate, o esegue un debriefing di venti minuti invece che di trenta (come dice la regolina), non può bastare una telefonata di rimprovero e un richiamo all’attenzione? Macché: gli si toglie subito lo stipendio e lo si mette a terra per tre mesi, anche se l’imbecillità della regola è evidente e la gravità del fatto discutibile. E non commento le attività delatorie che si scatenano legate a questi episodi… Mal comune non fa mezzo gaudio: ma ci può consolare che la stupidità della burocrazia e di chi la esercita fosse nota persino a Shakespeare (1564-1616), il quale ne era così costernato (pure lui) che, nell’analizzare gli intrighi del potere e i guasti che esso produce sulle persone, arrivò a scriverne nel suo dramma più celebre: andate a rileggervi il monologo di Amleto, atto terzo…

Tutti vorrebbero scegliere la prima opzione, e d’altronde sarebbe la soluzione più comoda. Ma a parte l’indubbio valore estetico, è veramente utile lavare un aeroplano? E soprattutto, perchè? Consideriamo il paragone con l’automobile: la nostra auto, anche se sporca, funziona benissimo, la moto anche…

A scanso di equivoci, in questo articolo parliamo del lavaggio di un aereo leggero. Che probabilmente non sopravviverebbe neppure al trattamento subito da questo C-130… (foto by Foxtongue – ©)

Perche pulire il nostro aereo?

Perchè allora preoccuparsi per il nostro aeroplano?
I motivi sono diversi, primo fra tutti i differenti materiali e le tecniche di costruzione, poi considerazioni di tipo aerodinamico e ultime, ma non meno importanti, considerazioni manutentive.

1. Lo sporco in generale, ed in particolare quello di alcuni tipi, come il guano degli uccelli, corrodono le strutture ed i rivestimenti. La corrosione può intaccare il materiale di rivestimento al punto da rendere possibile la formazione di fori o forti punti di debolezza strutturale. Una ulteriore protezione può essere fornita dalle vernici, ma non sempre queste ultime sono efficaci a lungo
2. Su alcuni profili (specie quelli laminari) la presenza di sporco influisce sulle prestazioni aerodinamiche. Purtroppo il tipo di reazioni generate dallo sporco è difficilmente prevedibile: si va da modifiche marginali ai coefficienti di portanza, resistenza e all’efficienza complessiva (avvertibili principalmente in caso di alianti e/o motoalianti) fino ad aumenti o riduzioni del coefficiente di momento che generano delle risposte differenti in termini di stabilità e controllabilità
3. Lo sporco si può depositare in alcuni punti come cerniere e giunture (specie sui comandi di volo) e intrufolarsi all’interno generando usura disomogenea. In presenza di grasso, lo sporco e la polvere si mischiano con esso creando una pasta abrasiva molto efficacie, capace di creare giochi molto pericolosi sui controlli o, ad esempio, sugli assali delle ruote.
4. Lo sporco e la polvere che si accumulano sul vostro mezzo non permettono di avere una buona visuale dall’interno verso l’esterno, creando anche fastidiosissimi riflessi.
5. Su un aereo sporco è molto più difficile individuare perdite di liquidi e malfunzionamenti in generale. Lo stesso motivo ci porta a tenere pulito il nostro vano motore: infatti un eventuale perdita si identifica meglio su un motore pulito che su un motore sporco.
6. Pulendo l’aeroplano lo controlliamo accuratamente in ogni sua parte.
7. La pulizia dell’aeroplano permette di acquisire una conoscenza molto più approfondita della macchina, e di rilevare immediatamente eventuali differenze rispetto alla pulizia precedente (sempre che effettuiate la pulizia ad intervalli regolari e non troppo distanti).

Olio di gomito (e qualche consiglio più concreto per lavare l’aereo)

In commercio esistono kit di tutti i tipi per la pulizia degli aeroplani

Per quel che riguarda la pulizia vediamo alcuni consigli fondamentali:

• Se siete soddisfatti di un prodotto, non cambiatelo a meno che non siate costretti.
• Se dovete scegliere un prodotto, sceglietelo sulla base delle caratteristiche del mezzo da pulire: pulire un aeroplano legno e tela è differente dal pulire un aeroplano in materiali compositi (anche se esistono comunque dei prodotti multiuso).
• Non mescolate fra loro diversi tipi di prodotti per la pulizia. Se proprio volete utilizzarne due assicuratevi di aver sciacquato bene l’aereo prima di procedere all’applicazione del secondo prodotto, a meno che la compatibilità non sia assicurata dal produttore nelle istruzioni di utilizzo.
• Provate sempre un prodotto su una parte non strutturale prima di utilizzarlo sulla struttura completa. La soluzione migliore sarebbe comunque quella di fare un test su un campione di materiale che non faccia parte dell’aeroplano (soluzione semplice e praticabile, ad esempio, con le coperture in tela degli ultraleggeri basici, oppure parti provenienti da aerei incidentati spesso disponibili sui campi di volo).
• Rispettate sempre le istruzioni di pulizia del prodotto che state utilizzando.
• Utilizzate un prodotto specifico per ogni materiale: quello che va bene per la struttura dell’aeroplano potrebbe non essere indicato per i plexiglass (ad esempio, secondo me, utilizzare prodotti specifici per il plexiglass o il lexan è sempre la soluzione migliore).
• Ricordatevi di sciacquare bene l’aeroplano dopo la pulizia.
• Se utilizzare prodotti specifici per aeromobili ricordatevi che molte volte sono corrosivi e che vanno rispettate le istruzioni di diluizione. Non utilizzate mai il prodotto concentrato se non espressamente previsto.
• Non lasciate asciugare il sapone sull’aeroplano prima del risciacquo.
• L’aereo si pulisce prima di fare manutenzione, non dopo averla fatta.
• L’idropulitrice, specie se ad alta pressione, non è assolutamente indicata per pulire l’aereo.
• Se dovete lucidare l’aeroplano non utilizzate trapani o flessibili, ma solo lucidatrici apposite (quelle da auto sono perfette). Velocità di rotazione troppo elevate, infatti, rovinano la cera e possono anche rovinare il metallo sottostante scaldandolo troppo, o abradere e rovinare la vernice.

Olio di gomito, allora, e buone pulizie di primavera!

La finanza mitteleuropea ci chiama PIIGS, ovvero ci identifica – con una buona dose di malizia – tra quei Paesi comunitari in grave crisi economica e a rischio di bancarotta. Una volta eravamo “spaghetti-mandolino”, che aveva almeno un sapore da costiera amalfitana, ma piigs proprio non mi è simpatico.

Allora prendo la macchina in un piovoso venerdì mattina e con l’amico Claudio “ClaF” vado ad Aero 2013, per qualche appuntamento di lavoro programmato e per incontrare qualche amico. I discorsi, in tre ore di auto, vanno a finire inevitabilmente sulle ultime vicende economico-sociali del nostro Paese, su come “andiamo male” noi e su tutte quelle questioni a voi note e che non reputo sia il caso di sviluppare qui.

Con sorpresa, al salone trovo un aria un po’ più frizzante rispetto allo scorso anno e, sebbene sul momento non sia riuscito a coglierne il motivo, rientrato a casa ci ho riflettuto ed ho capito. Ebbene, in mezzo alla solita trita e ritrita pappardella di plasticoni e carri armati dell’Europa post cortina, i re del light sono sempre gli Italiani: inutile negarlo, anche di fronte al mio ormai estinto senso nazionalista.

Se fossi un politico, per prima cosa andrei a stringere la mano a questa gente, ringraziandola e concludendo con “se potessi aiutarla in qualche modo …”E non parlo solo di costruzione, industria e produzione. Parlo di ingegno, di capacità, quella che con poche risorse ti permette di tirare fuori un qualcosa che fa ancora provare il “brivido di piacere” anche a chi, nel settore, s’è già fatto il palato. Sì, perché mentre i cechi e gli slovacchi giocano a copiarsi cambiando le maniglie e il governor, gli italiani sono gli unici con le novità.

Su tutti, inutile dirlo, spicca Tecnam. Piaccia o non piaccia, a Capua gli aerei sanno farli e anche bene. Uno smagliante Paolini ci illustra l’Astore (dopo averci offerto il caffè…), ultimo arrivato in famiglia: sorprendente nei dettagli, la chiusura del cupolino, il poggia braccio, le finiture…. E poi lo Snap, l’industrializzazione di un giocattolino niente male. No, non c’è bisogno della pacca sulla spalla: quella gliela danno gli ordini raccolti in fiera e le richieste ormai a livello mondiale.

Giri l’angolo e trovi Paolo “Paolino” Messaglia, con una specie di Caterpillar alato (Parrot – Marc Ingegno) che non può restare inosservato. Anche qui, le innovazioni “STOL” non si contano e la linea, tanto estrema quanto bellissima, è un vero tocco di originalità. E sapere che questa innovazione arrivi da una piccola valle del vercellese, lontano da dipartimenti aeronautici, fa capire – se ce ne fosse ancora bisogno – della passione e delle capacità che può avere un imprenditore italiano in un settore così difficile come l’aviazione.

Poi c’è Scuola Italiana Volo, con i suo galleggianti anfibi e l’affabile Graziano, che cavalca una nicchia nella nicchia in terra di liutai.

Guardi gli autogiri, ce n’è di tutti i tipi e di tutte le provenienze. Poi li riguardi ancora e ti rendi conto che dopo l’Air Command, un vero widow maker, se non ci fosse stato Magni probabilmente non ci sarebbe l’autogiro.

Tra gli stand scorgo l’ispettore Gadget, che poi scopro essere l’amico Antonio Gaiano (Microel – Flybox), che trascina dietro di se un sospetto trolley contenente una batteria collegata al suo strumento “Oblò”. Un mini EFIS costruito con passione che funziona veramente bene, leggero ed intuitivo (A breve una prova su VFRMagazine).

Immancabile Nando Groppo: si vede che è un ingegnere solo dall’abilità con cui porta gli occhiali sulla punta del naso. Questione di forze e momenti …  Il Trial piace indubbiamente al mercato straniero e in più c’è anche il certificato. Sembra impossibile, ma anche tra le nebbie della lomellina l’imprenditoria italiana porta avanti con cura ed amore il suo capolavoro.

E poi tutti gli altri, quelli che non ho nominato, quelli che hanno le aziende all’estero, quelli che non hanno partecipato.

Insomma, dopo Aero, a me il PIIGS va giù ancora meno: forse ci chiamano così perché pensano di macellarci. Intanto ogni giorno l’imprenditoria nostrana continua a far lavorare l’ingegno con dedizione, con uno stato che fa di tutto per frenare e distruggere questa vera meraviglia.

Se fossi un politico, magari non saprei sistemare lo spread, ma la prima cosa che farei sarebbe quella di andare a stringere la mano a questa gente, ringraziandola e concludendo con “se potessi aiutarla in qualche modo …”. Ma si sa, io sono un romantico…

Abruzzo in volo: un sogno e la realtà

Se seguite VFRMagazine da un po’ di tempo vi ricorderete sicuramente del nostro collaboratore Emanuele “Mané” Ferretti, che ci ha fatto scoprire la bellezza del particolarissimo volo in paramotore. Dopo aver portato il paramotore a Mondovì, per l’annuale raduno aerostatico europeo dell’Epifania, Emanuele non ha più voluto porre limiti al proprio entusiasmo.

E’ nato così Abruzzo in volo, evento che si svolgerà il 25 e 26 maggio 2013 8 e 9 giugno (sabato e domenica, data spostata per meteo incerta) sul lungomare di Martinsicuro (provincia di Teramo). Si tratta di un raduno di mongolfiere e paramotori, come a dire il volo lento, leggero, colorato. Quello che attira inevitabilmente i curiosi, le famiglie, i bambini. Un modo di avvicinare “all’aria” (saranno disponibili voli demo) sicuramente meno spettacolare dell’acrobazia, dei jet militari, ma probabilmente affascinante come pochi altri.

Proprio questo è lo spirito che ha spinto l’iniziativa organizzata da Mané con il patrocinio di Comune, assessorato, AeCI e altri soggetti (da Volandia al piccolo contributo di VFRMagazine), e infatti è quanto si legge nella presentazione ufficiale:

“Abruzzo in volo non uno dei tanti raduni di volo, Abruzzo in volo il sogno di un bambino, Abruzzo in volo prendere il sogno di questo bambino e portarlo in mezzo alla gente, Abruzzo in volo un evento per giovani e meno giovani, l’occasione per vedere da vicino mongolfiere e paramotori, una grande opportunitper scoprire dall’alto un territorio stupendo e ricco di storia come l’Abruzzo.

Non succede tutti i giorni di vedere le mongolfiere in volo sulla costa, coscome raro vedere uno sciame di una cinquantina di paramotori colorare il cielo ma cosa ancora piimportante, non succede tutti i giorni di vedere questi mezzi, volare insieme qui in Abruzzo!
Prenderemo le mongolfiere, le rose del cielo, e le porteremo in mezzo alla gente per farle ammirare in attesa che arrivi il vento e le trascini con se andando a colorare i cieli d’Abruzzo mentre i paramotori, non dovendo seguire la direzione del vento, andranno alla scoperta dei pibei borghi del teramano guidati da un pilota locale. Chi vorrpotrfare dei voli turistici in mongolfiere e paramotore e godere ancor pidegli stupendi colori che solo la costa dei parchi sa offrire, oppure gustarsi  da terra le evoluzioni dei piloti di paramotore! Il tutto nella piassoluta sicurezza e nel ligio rispetto delle vigenti regole del volo!
Abbiamo scelto la magnifica Martinsicuro come base, un posto adatto dove famiglie e semplici appassionati possano passare in allegria due giornate tra paramotori, mongolfiere, mare, ed una spiaggia d’argento!
L’appuntamento fissato per le ore 8 dei sabato 25 maggio, a Martinsicuro (Teramo).

Maggiori info su: www.maneadventure.it

Luca Bertossio: il calendario 2013!

Anche in questo caso, se non conoscete Luca Bertossio significa che siete atterrati ieri da Marte, e soprattutto che non leggete VFRMagazine. Magnanimamente, vi rimandiamo a questa videointervista…

Per il resto, confermiamo che potrete incontrare di persona l’affabile Luca al nostro VFRMeeting del 6 luglio a Ca’ del Conte (a breve pubblicheremo il sito ufficiale con tutti i dettagli), ma anche che potrete vederlo in giro per l’Italia per tutta la stagione, che quest’anno sarà soprattutto “dimostrativa”. Luca sta inoltre collaborando con due partner di alto livello, quali GoPro e Sparco, come testimonial dell’acrobazia e del volo a vela.

Eccovi quindi il suo calendario presenze 2013, ad oggi. Molto fitto, e con un gran numero di sconfinamenti… Anche oltreoceano!

Maggio
26-26 – Fano AirWing
28-31 – Salzman Cup – Germania

Giugno
1-2 – Campionato Italiano cat. Avanzata e Trofeo Freestyle presso Torre Alfina (VT)
8-9 – Raduno Pitts Special presso AliCaorle (VE)
10-14 – Danubia Cup, Slovakia
15 – Campionato Italiano Assoluto e Trofeo Freestyle presso Torre Alfina
16 – Parma Airshow
22 – FlyDonna (Lido di Venezia)
23 – Campionato Italiano Assoluto Power (AliCaorle)
28-29 – Airpower presso Zeltweg – Austria
30 – FlyParty presso Montagnaga (VI)

Luglio
6-7 – VFRMeeting (presso Ca’ del Conte)
13-14 – Aeromania Airshow – Romania
29-04 – Oshkosh (USA)

Agosto
18 – Lignano Airshow
25 – Grado Airshow
27-31 – Marks 2013 (Russia)

Settembre
6-8 CIAF 2013 – Repubblica Ceca
21-11 – FlyVenice 2013 (Lido di Venezia)
25-29 – Athens Flying Week – Grecia

Ottobre
4-6 – I Trofeo Sparco Aero (presso Fly&Joy)

Ne approfittiamo per ricordarvi che inizia una stagione fitta di appuntamenti volatori, per i quali potete documentarvi anche sul nostro forum, nella sezione dedicata agli eventi!

Da lontano le proporzioni possono ingannare, è vero, ma vedendo finalmente dal vivo il “One” (www.oneaircraft.com) si capisce perché, quando sono iniziate a girare le prime immagini, a qualcuno è venuto spontaneo definirlo “mini-Cirrus”. Ed è un complimento, sia chiaro.

ONE è un progetto ambizioso di C2P Llc.  che ha partorito, ad oggi, il prototipo di un aereo che definirei “multiforme” (trovate tutti i dettagli della genesi al sito indicato qui sopra).

Questo aereo si presta infatti, da progetto, a una serie piuttosto ampia di certificazioni e identificazioni. La sua configurazione particolare, 2+2, permette di avere un aereo leggero “da famiglia”, o un ibrido in grado di adattarsi alle possibilità legali del paese in cui volerà. E credo che questo, unito a particolari interessanti, sia il motivo della curiosità materializzatasi attorno allo stand presente ad Aero 2013.

Spieghiamo meglio: l’aereo, dal design interessante, in compositi, e dalle dimensioni comunque contenute, si presenta come una soluzione molto versatile a cavallo fra la classe experimental, CS-LSA/LSA e microlight – e con una certificazione ELA-1 in vista. Tutto in un solo aeroplano.

Con un peso massimo al decollo (MTOW) di progetto di 750 kg, l’aeroplano viene proposto come un 2 posti + 2, grazie al grande spazio disponibile dietro i sedili principali, che nell’esemplare in mostra ospita un divano biposto. In quest’area si possono caricare fino a 95 kg (più il bagagliaio alle spalle), rendendo quindi possibile utilizzarlo come Experimental, in configurazione 2+2/2+1, con un passeggero adulto o due bambini nei sedili posteriori (visione che è alla base del progetto), ma potrebbe essere un CS-LSA/LSA nella configurazione 2 posti (quindi un vero cruiser con spazio infinito), CS-VLA e in futuro si prevede una certificazione ELA-1 (2+2/2+1). Per l’Italia, ci dicono, tra le altre categorie è prospettato anche il rispetto dei requisiti VDSVolo da Diporto o Sportivo – la disciplina che regola l'aviazione "ultraleggera" in Italia, per poterlo identificare come tale (e come VDS Avanzato).

In uno stand semplice e con un display aggressivo, ci avviciniamo a ONE. Un ala bassa senza canopy, nel mondo “very light”, è una rarità. Le somiglianze con il ben più grande Cirrus non finiranno qui.

L’aereo è motorizzato Rotax (come opzione, è possibile installare le versioni UL, ULS e S2), e qui monta un’elica Woodcomp tripala. Frontalmente, risulta molto filante e a vederlo così non sembra diverso da tanti ULMUltraleggero a motore – definizione generica per gli aeromobili di classe VDS ala bassa: incredibilmente, però, è ben più di un biposto.

Ed ecco gli sportelli. Come dicevamo, l’impronta “SR2x” prosegue. La costruzione e il design appaiono raffinati, tanto fuori quanto all’interno, come vedremo.

Il profilo laminare e l’estremità alare “ellittica” consentono delle prestazioni dichiarate piuttosto interessanti. Per l’eventuale mercato Ulm italiano, interessa senz’altro la velocità di stallo in configurazione 2 posti, che è dichiarata a 35 Kts/65 Kmh (CAS). In configurazione 2+2, a 600 kg, sale a 37 Kts/ 69 Kmh (CAS).

Le porte ad ali di gabbiano consentono un accesso semplice, e gli interni appaiono notevoli. Il glass cockpit (un mix fra SkyView, Garmin 795 e iPad) fa senz’altro la sua figura, ma non dimentichiamoci che il design e l’ergonomia di questo aereo sono a cura di Max Pinucci e Marco Ferraccidi, progettisti che non richiedono troppe presentazioni. Per chi invece ne avesse bisogno, parliamo dei designer di  MBVision.

Da notare l’ampia consolle centrale e le finiture della selleria.

Non passa inosservato, ma in ogni caso ecco il sidestick!

Rimanendo in cabina, ci fanno notare un particolare: l’iPad si ribalta, e lascia spazio a un generoso vano portaoggetti. Grazie alla presenza del tettuccio, i riflessi in cabina dovrebbero essere paragonabili a quelli di un ala alta tradizionale, o poco più. Questo senz’altro si renderà necessario per salvaguardare la leggibilità dell’iPad quando montato nel suo alloggiamento non orientabile.

Parlando di design e di argonomia, l’aereo ha diverse caratteristiche rivolte alla sicurezza passiva, dal cockpit che si ritrae in caso di crash, al windshield certificato per impatto con volatili e altri oggetti.

E finalmente diamo uno sguardo all’elemento di vera curiosità: lo spazio posteriore. Oltre alla limitazione di peso (95 kg), anche lo spazio effettivo non permette certo di alloggiare due uomini adulti di media corporatura, ma senz’altro sarà possibile avere un posto in più. Oltre, dicevamo, alla sua configurazione per eccellenza, ossia 2 adulti e 2 bambini, che sposa la filosofia del progetto: farne un aereo per famiglie veloce ed economico, un’alternativa ai costosi quadriposto di AG (spesso sovradimensionati se usati in famiglia, e sottodimensionati se usati da quattro adulti), un versatile aereo “sportivo” e pronto ad adattarsi alle necessità di tutta la famiglia. Sono previsti anche gli agganci Isofix per i seggiolini automobilistici per bambini. Che volere di più?

In questa foto, i sedili posteriori pieni di bagagli.

In questa, i sedili posteriori in tutto il loro spazio.

L’aeroplano è indubbiamente molto bello. In questa vista d’insieme apprezziamo la balestra del carrello principale, giustamente dimensionata, e la lunghezza del muso – è un aereo sul quale l’escursione del CG va valutata.

Dettaglio della pianta alare. L’efficienza è di 17.5, decisamente alta. Questo permette anche di raggiungere velocità interessanti con poca potenza. A proposito di velocità, viene dichiarata una massima di crociera di 138 kts (256 Kmh) TAS, con una best power (a 26,5 MAP) di 129 KTAS. La best economy (23,5 MAP) viene calcolata a 120 KTAS.

Poco da dire sulla costruzione.

Un oggetto del genere segna un precedente importante, ossia la progettazione di un “oltre il biposto” che mantiene però caratteristiche di economicità e versatilità tipiche di un aereo di classe leggera. Presentato come aereo per la famiglia (o meglio: un aereo per soddisfare anche la famiglia), in versione ELA-1 lo vedrei molto bene in aeroclub, diventando un due/tre posti economico e moderno (un gradino sopra ai CS-LSA che già stanno arrivando da noi).

Insomma, c’è più di una possibile strada per questa idea. Compresa quella italiana del VDS, per chi sarà interessato ad avere veramente molto spazio a bordo e un design di prima classe.

Prezzi? Di fascia alta se lo consideriamo un “micro”, molto economico se paragonato ad altri Ag. Diciamo dai 100 ai 150.000 € (ci sono tre allestimenti base, il top include quasi tutti gli optional più costosi).