Le vide-grenier du web français

Août 2000. La bulle internet est en train d’éclater, et une petite start-up parisienne parie sur une idée toute simple : permettre à n’importe qui de revendre ses objets d’occasion en ligne, avec le site comme tiers de confiance entre acheteur et vendeur. PriceMinister était né. Dix ans plus tard, le site revendique quelque 12 millions de membres inscrits. Pour beaucoup d’entre nous, c’était le réflexe : un DVD vu une fois, un jeu terminé, un livre lu, hop, en ligne.

De PriceMinister à Rakuten, la lente glissade

En 2010, le géant japonais Rakuten rachète la pépite pour environ 200 millions d’euros. Le nom PriceMinister s’efface peu à peu, jusqu’à disparaître totalement en 2018. Et avec lui, une partie de l’identité du site.

Coincée entre Amazon d’un côté, les spécialistes de l’occasion de l’autre, puis la déferlante des plateformes asiatiques, la marketplace généraliste perd pied. Les chiffres qui circulent parlent d’eux-mêmes : un chiffre d’affaires autour de 50 millions d’euros, des pertes estimées entre 10 et 15 millions par an, un trafic et une clientèle en net recul sur dix ans.

En avril 2026, Rakuten met l’activité en vente. Plusieurs candidats se présentent, le fondateur Pierre Kosciusko-Morizet aurait même envisagé un retour, mais aucune offre n’est retenue. Pixmania, repreneur éconduit, conteste d’ailleurs le processus. En juillet, le couperet tombe : fermeture. Environ 180 salariés sont concernés, et la marketplace espagnole, qui partage la même structure, ferme aussi.

Rakuten ne quitte pas la France pour autant : Kobo, Rakuten TV et Viber continuent leur route.

Le mode d’emploi avant extinction des feux

La fermeture des ventes ne signifie pas que tout disparaît d’un coup. Voici les dates à retenir. Pour le détail complet, Rakuten a publié les modalités de fermeture (PDF).

30 septembre, 23 h 59. Plus aucun achat ni vente possible. Les Rakuten Points non utilisés avant cette heure sont perdus (le Club R ne distribuait déjà plus de points depuis le 13 août).

10 novembre, 23 h 59. Dernier délai pour accéder à votre compte. Téléchargez vos factures et attestations d’achat, elles vous serviront pour faire jouer une garantie. Notez aussi les coordonnées des vendeurs professionnels. Vous vendiez sur le site ? Demandez le reversement de votre cagnotte, gérée par le prestataire de paiement Mangopay, le plus tôt possible : les vérifications prennent du temps.

30 novembre. Fin du service client. D’ici là, il traite encore les commandes en cours, les colis jamais arrivés, les retours et les litiges.

Après. Pour une garantie, il faudra s’adresser directement au vendeur.

Fin de partie

Vingt-six ans après, la boucle est bouclée : le site né de la première bulle internet s’éteint face aux géants de la suivante. Reste une question existentielle : où revendre ce coffret DVD de Friends qui prend la poussière ? On en reparle très vite.

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Un poids lourd au look de concept car

Ce qui frappait en 2017 frappe toujours : le Semi ne ressemble à aucun autre tracteur routier. Nez plongeant, cabine lisse comme un galet, et surtout un poste de conduite central, façon McLaren F1, flanqué de grands écrans. Elon Musk, qui n’a jamais eu peur des formules, le décrit comme une sorte de voiture de sport en version camion. Il est vrai qu’avec trois moteurs électriques totalisant 800 kW, soit plus de 1 000 chevaux, on imagine sans peine que les relances n’ont rien à voir avec celles d’un diesel.

Le constructeur soigne aussi les détails : le Semi serait le premier poids lourd de sa catégorie à recevoir une peinture poudre. À l’intérieur, vitrage acoustique, vraie vitre qui descend, et une cabine où l’on tient debout. Petit plus apprécié des chauffeurs, une partie de l’inspection obligatoire avant départ est automatisée, avec journal électronique à la clé.

Une usine rien que pour lui

Pour le produire, Tesla a construit à Sparks, près de Reno, une usine exclusivement dédiée au Semi, conçue pour sortir jusqu’à 50 000 camions par an. La marque y fabrique presque tout elle-même, des batteries aux essieux moteurs en passant par les sièges. Sous la carrosserie, le camion a été largement repensé : cellules de batterie 4680 maison, moteur partagé en partie avec le Cybertruck, direction électrique et gestion thermique héritée du Cybercab, le futur robotaxi de la marque.

Des chiffres qui parlent aux transporteurs

La version Long Range annonce jusqu’à 805 km d’autonomie en charge complète, et une borne Megacharger rend 60 % de l’autonomie en une demi-heure, le temps d’une pause. Côté portefeuille, Tesla n’a pas officialisé ses tarifs, mais les devis rapportés par la presse américaine tournent autour de 260 000 à 290 000 dollars selon la version. Les premiers clients s’appellent PepsiCo, DHL ou US Foods, et une alliance de transporteurs vient de réserver 2 500 exemplaires.

Rendez-vous en Europe en 2027

Bonne nouvelle pour le Vieux Continent : une version européenne, adaptée à la limite de 40 tonnes, est annoncée pour des livraisons en 2027, avec environ 550 km d’autonomie estimée à pleine charge. Elle y croisera des adversaires sérieux, Mercedes-Benz, Volvo, MAN ou Scania ayant pris de l’avance sur l’électrique.

Reste une question : Tesla saura-t-il produire en masse ce camion qui a tant fait attendre ? Les analystes misent sur 5 000 à 15 000 unités par an dans un premier temps, loin des 50 000 promis. Mais pour la première fois depuis 2017, le Semi n’est plus une promesse. C’est un produit. Et les promesses de Musk….

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Un casque de studio qui ne dit pas non à une partie

Sous les coques, on trouve des transducteurs CCAW de 40 mm. Audio-Technica promet une large bande passante, une réponse en fréquence plate et un rendu équilibré, avec des basses bien présentes mais sans transformer vos oreilles en caisson de basses de tuning.

De quoi repérer les pas d’un adversaire planqué derrière un mur comme les pistes d’un montage audio un peu chargé. Les coques fermées, elles, isolent du monde extérieur : le lave-vaisselle et les collègues de coloc restent dehors.

Côté poids, la balance affiche environ 230 grammes. Les coussinets en maille respirante sont une bonne nouvelle pour les marathons Twitch, YouTube ou Discord, quand les oreilles ont tendance à cuire à l’étouffée.

Un micro qui se tait quand on lui lève le nez

Pour la voix, Audio-Technica recycle le savoir-faire de sa série 20 avec un micro à condensateur cardioïde. Traduction : il se concentre sur votre voix et fait la sourde oreille aux ventilateurs du PC ou au frangin qui hurle dans la pièce d’à côté.

La perche reste bien calée près de la bouche, même si vous vous agitez devant l’écran. Et pour couper le son, pas besoin de chercher un bouton à tâtons en plein live : on relève la perche, et silence radio. Simple, efficace, et nettement moins stressant quand le chat décide de traverser le bureau en miaulant.

PC, consoles, smartphones : il ne fait pas le difficile

L’ATH-M20xSTS reste fidèle au fil, et ce n’est pas un défaut. Son câble détachable de 2 mètres se termine par une prise jack TRRS 3,5 mm, parfaite pour se brancher directement sur une manette ou un appareil mobile équipé de la bonne prise.

Audio-Technica glisse aussi dans la boîte des adaptateurs USB-A et USB-C. Résultat : on passe de la console au PC puis au smartphone sans interface audio, sans pilote capricieux et sans lire trois pages de forum.

Autre bon point, ce câble détachable : le jour où il finit mâchouillé par le chien ou coincé sous une roulette de fauteuil, on le remplace sans jeter tout le casque.

99 € : le bon calcul ?

Avec l’ATH-M20xSTS, Audio-Technica ne joue pas la carte du sapin de Noël RGB ni du logiciel à rallonge. La marque mise sur ce qu’elle sait faire : du son propre, un micro clair, un casque léger qu’on branche et qu’on oublie.

À 99 €, ce StreamSet a de quoi séduire les streamers qui débutent, mais aussi les joueurs qui préfèrent entendre juste plutôt que clignoter fort.

L’Audio-Technica ATH-M20xSTS est disponible depuis le 1er septembre 2026 au prix public indicatif de 99 € TTC.

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GSR2, de quoi parle-t-on ?

Derrière ces quatre caractères se cache le General Safety Regulation 2, autrement dit le règlement européen 2019/2144. L’intention est louable : équiper toutes les voitures neuves d’aides à la conduite pour réduire le nombre de morts sur les routes. Le déploiement s’est fait en trois étapes, à la manière d’une série en trois saisons.

Première saison en juillet 2022 : les nouveaux modèles homologués reçoivent l’alerte de vitesse intelligente (ISA), le maintien de voie d’urgence, la détection de somnolence et le freinage d’urgence. Deuxième saison en juillet 2024 : ces équipements deviennent obligatoires sur toutes les voitures neuves vendues. Troisième saison depuis le 7 juillet 2026 : une caméra placée derrière le volant surveille le regard du conducteur (ADDW, pour Advanced Driver Distraction Warning). Entre 20 et 50 km/h, une alerte retentit après 6 secondes d’inattention, un délai qui se raccourcit au-delà. Le freinage automatique doit en outre reconnaître piétons et cyclistes.

Le rebondissement de l’intrigue ? Ces aides peuvent être coupées, mais seulement pour le trajet en cours. Au démarrage suivant, elles reviennent. Systématiquement.

Même règle, ambiances opposées

C’est là que l’affaire se corse. Bruxelles a imposé les fonctions, sans vraiment préciser comment les régler. Sensibilité des capteurs, fréquence des alertes, volume des signaux sonores : chaque constructeur fait sa propre cuisine. Résultat, un même conducteur peut passer d’une voiture qui sait se faire oublier à une autre qui transforme le trajet en rave party, sans rien changer à sa façon de conduire. Toute la différence tient au logiciel.

Au fil des essais, une hiérarchie se dessine. Côté bons élèves, BMW et Volkswagen restent discrets et ne sonnent que lorsque cela se justifie. Côté élèves dissipés, plusieurs marques chinoises et japonaises dégainent le bip pour un oui ou pour un non, tandis que Hyundai et Kia se situent dans un entre-deux honorable. Mention particulière pour la MG4, dont les corrections de trajectoire jugées brutales ont nécessité plusieurs mises à jour logicielles. En serrant à gauche pour laisser passer une moto en inter-files, la voiture pouvait en effet ramener le conducteur exactement sur la trajectoire du motard.

L’alerte de vitesse a besoin de lunettes

L’impression que la voiture lit mal les panneaux n’a rien de paranoïaque. L’institut britannique Thatcham Research a mesuré le taux d’erreur de lecture des limitations sur des voitures récentes : entre 10 et 25 % selon les modèles. Le meilleur système se trompe donc une fois sur dix, le moins bon une fois sur quatre, et ce même en combinant caméra et GPS.

La confiance en pâtit forcément. Selon un sondage de L’Automobile Magazine, moins d’un tiers des conducteurs jugent utiles l’aide au maintien dans la file et l’alerte de survitesse. Ce ras-le-bol ne date pas d’hier : dès 2019, aux États-Unis, J.D. Power relevait que parmi les conducteurs agacés par les alertes de maintien de voie, 61 % finissaient par les désactiver. Le Conseil européen pour la sécurité des transports (ETSC) l’avait d’ailleurs anticipé avant même l’entrée en vigueur du texte : une alerte qui agace finit coupée, et une aide coupée ne sert plus à rien.

Le bouton magique, meilleur allié du conducteur

Face à la grogne, certains constructeurs ont trouvé la parade : un raccourci pour tout couper d’un geste. Renault a ouvert le bal avec My Safety Perso. Une fois les préférences configurées, deux appuis sur un bouton physique à gauche du volant suffisent à obtenir le silence. Alerte de survitesse, sortie de voie, fatigue, distraction : tout ce qui a été sélectionné se met en pause.

Peugeot joue la même partition avec son menu Désactivation rapide et un appui long de trois secondes sur le bouton des aides à la conduite, niché dans les touches piano. Chez BMW, un appui prolongé sur le bouton SET du régulateur fait taire l’alerte de vitesse jusqu’à l’arrêt du moteur.

Et puis il y a les autres. Sur une Omoda, par exemple, il faut plonger dans l’écran central et enchaîner Accueil, Paramètres du véhicule, Poste de conduite puis Assistance intelligente. À chaque démarrage. Chercher à supprimer une distraction en en créant une autre : le concept a de quoi laisser songeur.

Euro NCAP change (un peu) de discours

Bonne nouvelle tout de même : l’Euro NCAP, longtemps accusé d’avoir encouragé la surenchère d’alertes, a entendu les critiques. Depuis 2026, ses tests évaluent les aides à la conduite en conditions réelles, sur route ouverte, avec l’objectif affiché de les rendre plus acceptables. L’ergonomie entre aussi dans la note : placement, clarté et facilité d’usage des commandes essentielles comptent désormais, ce qui avantage les voitures restées fidèles aux vrais boutons.

Petit bémol, pour ne pas trop s’emballer : le même Euro NCAP récompense aussi davantage les systèmes de surveillance les plus poussés, comme le suivi du regard. Moins de bips injustifiés, peut-être. Moins de caméras braquées sur le conducteur, certainement pas.

Et demain, pourra-t-on encore couper ?

Pour l’instant, oui, et c’est écrit noir sur blanc : le règlement d’homologation impose que le conducteur puisse désactiver manuellement l’alerte de vitesse. Les constructeurs doivent toutefois transmettre à Bruxelles des statistiques anonymes sur l’usage de ces systèmes, taux de désactivation compris. Si tout le monde coupe tout, tout le temps, le sujet pourrait revenir sur la table lors d’une future révision. Rien n’est décidé, mais la question mérite d’être suivie.

La morale de l’histoire ? Une aide bien réglée se fait oublier, une aide mal réglée se fait couper. Avant de signer pour une voiture neuve, mieux vaut donc un vrai essai : radio éteinte, fenêtres fermées, chronomètre en main. Le temps nécessaire pour obtenir un peu de silence en dit long sur le constructeur.

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Dans la grande famille des trottinettes électriques, les modèles tout-terrain ont souvent la délicatesse d’un coffre-fort sur roues. Très confortables une fois lancés, beaucoup moins lorsqu’il faut les monter au troisième étage. NAVEE tente une approche un peu plus raisonnable avec la UT3 Max : des suspensions, une batterie généreuse et du muscle, mais un poids limité à 24 kg.

Soyons clairs, 24 kg ne se portent pas sous le bras comme une baguette de pain. C’est néanmoins sensiblement moins que certaines concurrentes capables de dépasser allègrement les 30 kg. Pour une machine équipée afin d’affronter pavés, chaussées fatiguées et chemins roulants, le compromis paraît plutôt séduisant.

1 638 W pour ne pas finir la montée à pied

La NAVEE UT3 Max embarque une batterie de 596,7 Wh et peut délivrer jusqu’à 1 638 W en pointe. Sur le papier, elle est capable de s’attaquer à des pentes de 28 %, histoire d’éviter la petite poussée honteuse dans les rues les plus raides.

La version européenne est limitée à 25 km/h. Son autonomie maximale grimpe à 90 km, mais ce chiffre est obtenu à 15 km/h dans des conditions favorables. À 20 km/h, NAVEE annonce plutôt 70 km. La réalité dépendra ensuite du poids du conducteur, du relief, de la météo, de la pression des pneus et de l’enthousiasme avec lequel on sollicite l’accélérateur. Comptez environ six heures pour une recharge complète.

Pavés, nids-de-poule : même pas mal ?

Pour préserver les poignets et les plombages, NAVEE a installé une suspension hydraulique à l’avant et un double ressort à l’arrière. Les pneus tubeless de 10 pouces complètent l’ensemble, avec la promesse de mieux digérer les raccords de bitume, les pavés et les routes que la mairie semble avoir oubliées.

Le plateau antidérapant mesure 190 mm de large et la trottinette accepte une charge maximale de 130 kg. Sa certification IPX6 lui permet aussi d’affronter les projections d’eau et les trajets sous la pluie. Cela ne la transforme pas en sous-marin, mais c’est toujours bon à prendre lorsque le ciel décide de participer au voyage.

Pour ralentir la bête, la UT3 Max combine deux freins à disque de 120 mm et un freinage électronique EABS. Un système antipatinage TCS est également présent. L’éclairage comprend un phare avant automatique de 6 W, un feu stop de 2 W ainsi que des clignotants à l’avant et à l’arrière. De quoi être vu sans devoir se déguiser en sapin de Noël, même si casque et prudence restent évidemment de mise.

Elle se déverrouille quand son propriétaire approche

La UT3 Max ne serait pas une trottinette de 2026 sans son application. Celle de NAVEE permet de régler la récupération d’énergie, l’éclairage et le verrouillage. La fonction Flylock va un peu plus loin : une fois le smartphone associé en Bluetooth, la trottinette se déverrouille automatiquement lorsque son propriétaire s’approche, puis se verrouille depuis l’application.

La compatibilité avec Apple Localiser permet de retrouver la UT3 Max même lorsqu’elle est hors ligne ou éteinte. Google Find My doit rejoindre la fête plus tard grâce à une mise à jour à distance. NAVEE a également prévu une boucle métallique sur le châssis pour y accrocher un véritable antivol. Car une jolie icône sur une carte, c’est utile ; retrouver sa trottinette exactement là où on l’a laissée, c’est encore mieux.

 prix de 699,99 € plutôt bien placé

La NAVEE UT3 Max est annoncée à 699,99 euros chez Fnac et Boulanger. À ce tarif, elle aligne une fiche technique généreuse : double suspension, grosse autonomie annoncée, freinage complet, éclairage à 360° et fonctions connectées.

Reste maintenant à vérifier si les promesses survivent à la vraie vie, celle avec du vent, des côtes et un conducteur qui ne roule pas constamment à 15 km/h. Sur le papier, cette UT3 Max pourrait en tout cas intéresser ceux qui veulent du confort et de la polyvalence sans garer une moto électrique dans leur entrée.

L’article NAVEE UT3 Max : 90 km d’autonomie et pas peur des pavés est apparu en premier sur w3sh.

Le week-end aura aussi marqué l’histoire du plateau : le constructeur chinois ZXMOTO, engagé pour sa première saison en WorldSSP, y a décroché son premier podium à Magny-Cours grâce à Valentin Debise, 3e de la Course 2 du dimanche sur sa ZXMOTO 820RR. Une performance saluée sur le podium par un drapeau chinois brandi dans la ferveur du parc fermé, et qui vient confirmer les débuts prometteurs de la marque, déjà auteure d’une première victoire mondiale quelques mois plus tôt à Portimão.

Sur la piste, Nicolò Bulega (Aruba.it Racing – Ducati) aura marqué le week-end d’un triplé parfait — trois victoires en trois courses devant son coéquipier Iker Lecuona — le rapprochant à une unité du record absolu de victoires en une saison.

La Uncharted gardienne électrique du paddock

Depuis 2025, c’est le constructeur japonais qui assure ce rôle stratégique. Un accord signé pour trois saisons, de 2025 à 2027, confie à quatre Subaru Uncharted, premier SUV 100 % électrique de la marque, la mission de Safety Car officielle sur l’ensemble des manches du championnat. Un choix qui n’a rien d’anodin : c’est la toute première Safety Car entièrement électrique de l’histoire du WorldSBK.

Sur le papier, la fiche technique reste modeste pour un tel rôle : deux moteurs électriques pour une puissance combinée de 217 chevaux, loin des standards des Safety Cars utilisées en MotoGP. Mais la mission de la Uncharted n’est pas de rivaliser en performance pure. Avant chaque séance, elle est chargée d’évaluer les conditions de piste et se tient prête à intervenir rapidement en cas d’incident, pour sécuriser pilotes et commissaires de course.

Un détail glané à bord confirme le sérieux de la préparation : sur la console centrale, un plan de piste imprimé indique les points de sortie dédiés à la Safety Car, identifiés SC EXIT, qui permettent au pilote de rejoindre la piste au plus vite depuis n’importe quelle portion du circuit selon l’endroit de l’incident

Le rôle de Subaru ne s’arrête pas au bord de la piste. À chaque manche, une unité hospitalité dédiée permet aux médias et aux fans de découvrir la Uncharted de plus près, avec tours de piste et essais organisés autour de l’événement. À Magny-Cours, la flotte Safety Car ne se limitait d’ailleurs pas à la Uncharted : la SOlterra modèle 100 % électrique de la marque portait elle aussi la livrée « Safety Car », et circulait aux côtés de son aînée sur la piste. L’Outback complétait pour sa part la démonstration roulante proposée aux visiteurs du stand. Une manière pour la marque, qui a également annoncé vouloir utiliser le WorldSBK comme plateforme de lancement pour ses futurs modèles électriques, de s’adresser à un public passionné bien au-delà de ses acheteurs habituels.

En juin dernier, WorldSBK et Subaru ont d’ailleurs mis en avant cette dimension du partenariat sous l’angle de la durabilité, présentant l’arrivée de cette Safety Car électrique comme une étape marquante dans le rapprochement entre les deux marques autour de l’innovation et de la mobilité de demain.

Dans les coulisses : chronométrage et régie TV

Deux faits permettent de cadrer ce qui se joue derrière chaque image de course. Tissot est le chronométreur officiel du WorldSBK, une fonction qu’il occupe pour le championnat au côté de son rôle historique en MotoGP. Et c’est une seule et même chaîne de données, captée en piste, qui alimente à la fois le mur des stands, les écrans du paddock, l’application Live Timing WorldSBK et la retransmission télévisée.

Concrètement, ce chronométrage s’appuie sur des émetteurs fixés à l’arrière de chaque moto, couplés à des capteurs disposés tout au long de la piste, pour une précision affichée au 10 000e de seconde. Une précision qui n’a rien d’un argument marketing : elle a par le passé permis de départager formellement deux pilotes séparés de seulement 2/10 000e de seconde à l’arrivée, soit environ 17 mm d’écart à 300 km/h, lors du Championnat du Monde Superbike 2006, au Qatar, pour départager Noriyuki Haga et James Toseland.

Vu depuis le paddock, ce travail se déroule sur deux fronts. Dans la salle de contrôle, des techniciens suivent en simultané les caméras embarquées de plusieurs pilotes, le tracé GPS en temps réel et les temps au tour, plan de piste à l’appui.

À quelques mètres de là, dans le car de régie mobile, un mur de retours vidéo rassemble simultanément les caméras embarquées de chaque pilote (ONB), les caméras fixes de piste, la prise de vues aérienne par drone et les graphismes de classement, que les réalisateurs basculent en direct à l’antenne au gré de l’action en piste.

Sur l’un des écrans de la régie, une cartographie GPS positionne en direct chaque moto sur le tracé de Magny-Cours, numéro par numéro, complétée par le classement live qui défile en parallèle : la matérialisation, à l’écran, de cette chaîne de données qui part de la piste pour arriver jusque dans le salon des téléspectateurs.

Conclusion

Au-delà de la mécanique et de la technique, ce week-end à Magny-Cours restera aussi pour nous une expérience très concrète : celle de monter aux côtés d’un pilote pour un tour de piste le samedi avant de changer de place et de prendre le volant sous le contrôle du pilote, puis de reprendre le volant pour une nouvelle session le dimanche. Une manière très directe de mesurer, une fois sur l’asphalte, tout ce qui sépare la conduite de tous les jours de la précision exigée par la compétition, qu’elle se joue au volant d’une Safety Car électrique ou au guidon d’une Superbike lancée à pleine vitesse.

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Le constructeur promet une trottinette capable de se glisser dans un coffre de voiture standard ou sous un bureau, avec une poignée intégrée pour la transporter plus facilement. Une vraie bonne idée sur le papier, même si NAVEE ne communique pas encore son poids. Et pour une machine présentée comme « ultra-portable », c’est tout de même une information qui compte.

Une batterie que l’on peut emporter avec soi

Autre choix plutôt pratique : la batterie est amovible. Inutile de monter toute la trottinette dans l’appartement ou de chercher une prise au fond du parking, il suffit de retirer le bloc pour le recharger à la maison ou au bureau.

NAVEE annonce jusqu’à 70 km d’autonomie avec une batterie. En emportant un second bloc, il devient théoriquement possible de doubler cette distance. Les fameux 70 km resteront évidemment à vérifier dans la vraie vie, loin des conditions idéales des fiches techniques.

1 350 W sous le plateau

Le format compact ne signifie pas que NAVEE a oublié le moteur. La Fold P10 développe jusqu’à 1 350 W en pointe, ce qui devrait lui permettre d’affronter les côtes urbaines sans trop transpirer.

Elle dispose également d’une suspension à bras amortisseurs à l’avant comme à l’arrière. De quoi rendre les pavés, raccords de bitume et autres nids-de-poule un peu moins désagréables.

Pour le reste, NAVEE garde encore quelques cartes dans sa manche. La marque ne précise ni la vitesse maximale, ni la capacité exacte de la batterie, ni les dimensions de la Fold P10 une fois repliée. Son prix reste également un mystère.

Rendez-vous en 2027

La NAVEE Fold P10 sera exposée à Berlin pendant l’IFA, du 4 au 8 septembre 2026. Mais cette présentation ressemble davantage à un avant-goût qu’à un véritable lancement : sa commercialisation en France n’est prévue qu’en 2027.

Il faudra donc patienter encore quelques mois pour connaître son tarif, sa fiche technique complète et, surtout, vérifier si cette trottinette qui se plie en trois est réellement aussi facile à transporter que NAVEE veut bien le laisser entendre.

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Sous le plateau, un moteur de 700 W qui grimpe jusqu’à 1 600 W en pointe, de quoi avaler des pentes à 28 % sans trop forcer — sur le papier en tout cas, les côtes de Montmartre jugeront sur pièces. La batterie, elle, promet jusqu’à 85 km d’autonomie. À prendre avec la même pincette que les 90 km annoncés (et les 65 km réels) de la GT5 Max : NAVEE a l’habitude d’arrondir large.

Question confort, la NT5 Max double la mise avec des suspensions avant et arrière à 40 mm de débattement, épaulées par des pneus tubeless de 10,5 pouces et 80 mm de large. De quoi transformer les pavés parisiens et les nids-de-poule en simple formalité, du moins tant que la trottinette n’a pas pris l’eau : elle est certifiée IPX6, donc théoriquement à l’aise sous une bonne averse.

Pour s’arrêter, deux disques de 140 mm couplés à l’EABS. Elle encaisse jusqu’à 150 kg, sac à dos ou courses compris, et embarque le Find My d’Apple pour la retrouver même éteinte — un vrai plus contre le vol, à condition d’avoir un iPhone sous la main. Seul bémol qui ne figure pas dans le communiqué : à 33,5 kg selon Boulanger, elle pèse presque dix kilos de plus que la GT5 Max, ce qui risque de refroidir ceux qui comptaient la plier sous le bras jusqu’au bureau.

La NT5 Max est déjà en vente en France, en exclusivité chez Boulanger, affichée à 629,99 €. Reste à voir si l’autonomie tiendra ses promesses une fois la batterie confrontée aux trajets réels — on vous dira si nos mollets de journalistes valident les 85 km annoncés.

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La référence 11385 compte exactement 1 701 pièces, un nombre qui ne doit évidemment rien au hasard : il reprend l’immatriculation NCC-1701 du vaisseau commandé par James T. Kirk. Destiné aux adultes, le modèle sera commercialisé le 1er septembre 2026 au prix de 179,99 €. Les précommandes sont déjà ouvertes.

Cette sortie intervient pendant le mois du 60e anniversaire de Star Trek, dont le premier épisode fut diffusé aux États-Unis en septembre 1966.

Bienvenue sur la passerelle

Le décor reprend l’organisation circulaire caractéristique de la passerelle de l’Enterprise. On y retrouve le fauteuil central de Kirk, les postes de pilotage de Sulu et Chekov ainsi que les différentes consoles de communication, de navigation et de contrôle du vaisseau.

LEGO n’a pas conçu un simple diorama immobile. Le fauteuil du capitaine peut basculer pour simuler les turbulences et les combats spatiaux. Les portes du turbolift s’ouvrent en actionnant un levier, tandis qu’un mécanisme permet de faire apparaître et disparaître les membres d’équipage depuis les plateformes de la salle de téléportation.

Les différentes sections sont modulaires. Elles peuvent être rapprochées pour former un ensemble relativement compact ou espacées afin de mieux reproduire les proportions du décor télévisé.

Une fois assemblée, la passerelle mesure 57 cm de large, 34 cm de profondeur et 9 cm de haut. Il faudra donc lui réserver une étagère suffisamment généreuse.

L’équipage presque au complet

La boîte contient huit nouvelles minifigurines représentant les principaux membres de Starfleet : James T. Kirk, Spock, Nyota Uhura, Hikaru Sulu, Leonard « Bones » McCoy, Pavel Chekov, Christine Chapel et Montgomery « Scotty » Scott.

LEGO ajoute plusieurs accessoires destinés à recréer des scènes de la série, dont deux communicateurs de Starfleet, quatre phaseurs, la harpe de Spock, deux lirpas vulcains et un scanner médical. Le phaseur est représenté par une nouvelle pièce spécialement créée pour ce set.

Quatre tribules accompagnent également l’équipage. Ces petites créatures extraterrestres aussi adorables qu’envahissantes sont apparues dans l’épisode culte The Trouble with Tribbles, diffusé en 1967.

Un écran de la passerelle affiche enfin un guerrier klingon, histoire de donner à Kirk et à son équipage une bonne raison de secouer le fauteuil du capitaine.

Les instructions sont disponibles sur papier et dans l’application LEGO Builder. Cette dernière permet de manipuler le modèle en 3D, de zoomer sur les différentes étapes et de suivre l’avancement de la construction.

Le LEGO Icons Star Trek : pont de l’USS Enterprise NCC-1701 sera disponible dans les boutiques LEGO et sur le site de la marque à partir du 1er septembre. Avec ses nombreuses références et ses mécanismes interactifs, ce nouveau set vise clairement les Trekkies davantage que les jeunes recrues de Starfleet.

En pré-commande avec livraison à partir du 1er septembre : 179,99€

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L’équipement sera proposé de série sur tous les bateaux Balise du millésime 2027, ainsi que sur les nouveaux Crest Conquest et Caribbean. Leur commercialisation doit débuter en septembre 2026. Android Auto sera également pris en charge.

Une fois l’iPhone connecté, le navigateur pourra retrouver sur l’écran de bord les itinéraires préparés auparavant dans Savvy Navvy. L’application rassemble les cartes nautiques, le calcul intelligent des trajets, le suivi GPS, les prévisions météorologiques et les données relatives aux marées. Trois modes d’affichage sont proposés : jour, nuit et satellite.

L’expérience se veut comparable à celle d’un système de navigation automobile. « Préparez votre trajet depuis votre canapé, montez à bord et il est déjà disponible à la barre », résume Jelte Liebrand, fondateur de Savvy Navvy et ancien ingénieur logiciel chez Google. Les autres applications compatibles avec CarPlay, comme Musique, Messages ou Téléphone, restent accessibles depuis le même écran.

Une application maritime dans CarPlay

Contrairement à ce que l’annonce pourrait laisser penser, Apple n’a pas développé une version maritime de CarPlay. C’est Savvy Navvy qui a adapté son application nautique à l’interface existante. Le logiciel fonctionnerait ainsi avec n’importe quel écran compatible avec CarPlay ou Android Auto, et pas uniquement avec les modèles de Crest et Balise.

L’intégration en usine constitue néanmoins une première dans l’industrie nautique. Savvy Navvy avait déjà commencé à fournir ses cartes à certains constructeurs, notamment pour les bateaux électriques d’Arc, mais celles-ci étaient directement intégrées au système propriétaire du fabricant.

Cette nouvelle approche pourrait intéresser une industrie encore largement dépendante de combinés GPS spécialisés, souvent coûteux et parfois moins intuitifs que les applications mobiles. CarPlay apporte ici une interface familière, une synchronisation immédiate avec le téléphone et des applications mises à jour indépendamment du matériel du bateau.

Savvy Navvy revendique plus de trois millions de téléchargements dans une centaine de pays. Les acheteurs d’un Crest ou d’un Balise compatible recevront également un accès à son offre Premium, même si la durée de cet avantage n’est pas encore précisée.

Cette arrivée en mer demeure toutefois modeste : elle concerne pour le moment quelques gammes de pontons de loisir principalement destinées au marché américain. Elle montre néanmoins que CarPlay peut progressivement devenir autre chose qu’un simple écran déporté pour automobile.

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