Il y a des automobiles qui répondent à une étude de marché. Et puis il y a celles qui naissent d’une simple idée. La nouvelle Morgan Midsummer Coupé appartient clairement à cette seconde catégorie. Après le spectaculaire roadster Midsummer dévoilé en 2024, un client de la marque britannique a demandé aux équipes de Malvern ce que donnerait une version fermée. Deux ans plus tard, Morgan présente une réponse aussi élégante qu’exclusive.

Fruit d’une nouvelle collaboration avec le célèbre carrossier italien Pininfarina, la Morgan Midsummer Coupé ne sera produite qu’à neuf exemplaires destinés à des clients triés sur le volet. Plus qu’une série limitée, il s’agit d’un véritable programme de coachbuilding contemporain où chaque voiture sera totalement personnalisée selon les souhaits de son propriétaire.

Une histoire qui remonte bien avant cette Midsummer

Fondée en 1909, Morgan reste l’un des derniers constructeurs à fabriquer ses automobiles quasiment à la main dans son usine historique de Pickersleigh Road, à Malvern. La marque cultive depuis plus d’un siècle une philosophie unique mêlant techniques artisanales, structure en frêne et carrosserie façonnée à la main.

En 2024, Morgan surprenait le monde automobile avec la Midsummer, un sublime barchetta dessiné avec Pininfarina et produit à seulement cinquante exemplaires. L’objectif n’était pas uniquement de créer une voiture exceptionnelle, mais aussi de démontrer le savoir-faire de la marque dans le domaine du coachbuilding moderne.

Le succès du projet a rapidement dépassé les attentes. Tous les exemplaires ont trouvé preneur et les équipes de Morgan ont acquis de nouvelles compétences en matière de conception, de fabrication et de personnalisation. La Midsummer Coupé constitue aujourd’hui l’aboutissement naturel de cette aventure.

Plus qu’une Midsummer avec un toit

À première vue, certains pourraient croire que Morgan s’est contenté d’ajouter un pavillon à la barchetta. La réalité est tout autre.

Les designers de Morgan et de Pininfarina ont entièrement revu les proportions afin de créer une véritable GT. Le pavillon vitré redessine complètement la silhouette, tandis que les surfaces vitrées évoquent les grands coupés italiens des années 1960.

La spectaculaire ligne de toit se prolonge jusqu’à une poupe particulièrement travaillée où une fine baguette chromée sépare les deux parties de la lunette arrière. Le résultat est infiniment plus sculptural que celui du modèle découvrable.

Les nouvelles portes, les montants de pare-brise usinés dans la masse, les vitrages collés et la structure entièrement repensée montrent que cette voiture a été conçue comme un modèle inédit et non comme une simple déclinaison.

Quand tradition et haute technologie se rencontrent

C’est probablement ici que réside toute la magie de cette Morgan.

La carrosserie est toujours façonnée manuellement à partir de feuilles d’aluminium grâce à l’English Wheel, une technique traditionnelle de formage vieille de plus d’un siècle. Pourtant, chaque panneau est contrôlé grâce au scan laser, à la modélisation CAO et à des mesures numériques extrêmement précises.

Morgan conserve également l’une de ses signatures historiques : la structure en bois de frêne. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, elle ne joue pas uniquement un rôle décoratif. Elle participe pleinement à la rigidité de l’ensemble aux côtés de l’aluminium et du vitrage structurel.

Cette architecture permet au coupé de ne peser qu’environ 2,5 % de plus qu’une Supersport équipée d’un hard-top, malgré son imposant toit panoramique en verre.

Une mécanique BMW, un caractère Morgan

Morgan ne communique pas officiellement la puissance de cette série très exclusive.

En revanche, le constructeur confirme que la Midsummer Coupé repose sur la plateforme CXV en aluminium et utilise le six cylindres en ligne turbocompressé BMW associé à une transmission automatique ZF à huit rapports, comme la récente Supersport. Les observateurs s’attendent donc à retrouver le réputé moteur B58 développant jusqu’à 400 ch dans cette configuration. Morgan n’a toutefois pas confirmé la puissance exacte de cette version.

Un habitacle digne de la haute couture automobile

À bord, impossible de parler de finition au sens industriel du terme.

Chaque client travaillera directement avec Morgan pour définir les essences de bois, les cuirs, les teintes et les matériaux qui composeront son automobile.

Le prototype présenté utilise un magnifique mélange de teck, d’aluminium usiné et de cuir pleine fleur. Même le nouveau sélecteur de vitesses reçoit une incrustation en bois. La vaste verrière baigne l’habitacle de lumière, renforçant l’impression d’être installé dans une création artisanale plutôt que dans une automobile de série.

Une vitrine du savoir-faire Morgan

La Morgan Midsummer Coupé n’est évidemment pas destinée à devenir un modèle de grande diffusion. Avec seulement neuf exemplaires produits, elle restera l’une des Morgan les plus rares jamais construites.

Mais son importance dépasse largement ce chiffre. Elle constitue un laboratoire roulant permettant à Morgan d’expérimenter de nouvelles techniques de fabrication, de nouveaux matériaux et une approche encore plus poussée de la personnalisation. Les enseignements tirés de ce programme pourraient influencer les futures productions de la marque britannique.

Conclusion

Dans un univers automobile où l’électrification, les plateformes communes et les écrans géants tendent à uniformiser les productions, la Morgan Midsummer Coupé apparaît comme un véritable manifeste. Celui d’un constructeur centenaire qui démontre que l’artisanat, l’émotion et le sur-mesure ont encore toute leur place.

Plus qu’une automobile, cette Morgan est une pièce de collection fabriquée à la main, où chaque détail raconte une histoire. Neuf privilégiés auront la chance d’en prendre le volant. Pour tous les autres, il restera le plaisir de contempler ce qui est probablement l’une des plus belles interprétations modernes du coachbuilding européen.

Prix et disponibilité

Fidèle à sa tradition de discrétion pour ses réalisations les plus exclusives, Morgan ne dévoile pas le prix de la Midsummer Coupé. Une chose est certaine : avec seulement neuf exemplaires destinés à des clients, cette création sur mesure se positionnera au sommet de la gamme du constructeur britannique. Les estimations évoquent un tarif largement supérieur à 200 000 £ (environ 235 000 € au cours actuel), voire davantage selon le niveau de personnalisation retenu. Les neuf voitures feront l’objet d’un accompagnement individuel via le programme Morgan Commissions, faisant de chacune d’elles une pièce unique.

À noter que les neuf exemplaires ne sont pas officiellement annoncés comme vendus. Contrairement à la Midsummer Barchetta de 2024, Morgan indique seulement qu’ils sont proposés via son programme de commandes spéciales.

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Tokyo, capitale du luxe automobile

Le lancement s’est articulé autour de la Tokyo Tower, éclairée aux couleurs de Bentley, où plus d’une centaine d’invités ont découvert la nouvelle Continental GT S. Bentley a également investi Daikoku puis Shinjuku avec un rassemblement  » Coffee & Cars « , démontrant sa volonté de rapprocher son univers de celui des passionnés japonais.

Une Continental GT plus expressive

La finition S adopte une présentation plus dynamique avec des éléments Blackline, des jantes de 22 pouces, des optiques assombries et une ambiance intérieure mêlant cuir, Alcantara Dinamica et fibre de carbone. L’ensemble renforce le caractère sportif du coupé sans renoncer au luxe.

L’hybridation au service des performances

La quatrième génération de Continental GT combine un V8 biturbo et un moteur électrique pour délivrer 680 ch et 930 Nm. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,5 secondes, tout en préservant le confort attendu d’une Bentley.

Une mise en scène inspirée du Japon

Une Continental GT S décorée aux couleurs du Shinkansen Hayabusa a parcouru Shibuya, tandis que les écrans géants diffusaient la campagne de la Continental Supersports. Bentley signe ainsi une opération de communication originale et parfaitement adaptée à la culture automobile japonaise.

Cette présentation spectaculaire démontre que Bentley sait encore transformer le lancement d’un modèle en véritable événement. Plus expressive, électrifiée et toujours aussi raffinée, la Continental GT S confirme sa place parmi les références du Grand Tourisme de prestige.

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Inspirée de la Grande Utopia, passée au filtre du XXIe siècle

La Diva Alta Utopia ne sort pas de nulle part. Elle s’inspire directement de la Grande Utopia, l’enceinte passive de référence absolue de la marque, dont elle reprend l’architecture fondamentale : 4 voies, Focus Time Management, membranes W et réglage fin du filtrage — le tout intégré dans un système tout-en-un actif et sans fil. Chaque colonne embarque ses propres amplificateurs, son DAC, son DSP et son module de streaming. Il suffit d’une prise secteur pour fonctionner — plus de rack, plus de câbles d’enceinte dans le salon.

Côté muscle, l’électronique signée Naim délivre 600 watts par enceinte, répartis sur quatre amplificateurs de classe AB dédiés (280 W pour les graves, 130 W pour le médium-grave, 100 W pour le médium, 90 W pour l’aigu). Sept haut-parleurs par colonne, dont quatre woofers W de 20,5 cm en configuration push-push pour des basses qui ne rigolent pas.

La vraie nouveauté : le tweeter PRISM

C’est la rupture technologique du produit. Focal abandonne son tweeter en béryllium — une référence depuis plus de vingt ans — pour une membrane inédite baptisée PRISM. Le procédé associe un substrat multi-matériaux à une micro-structuration avancée, brevetée et fabriquée en France. Résultat annoncé : une rigidité supérieure au béryllium, avec un meilleur équilibre entre légèreté, amortissement et contrôle des hautes fréquences.

Sans fil entre les deux enceintes : l’UWB fait le job

La liaison entre les deux colonnes passe par l’Ultra Wideband (UWB), sans perte ni compression, à une définition très élevée — jusqu’à 96 kHz/24 bits en mode sans fil, et 192 kHz/24 bits avec le câble Hi-Res optionnel. AirPlay 2, Google Cast, Bluetooth 5.3 aptX Adaptive, Spotify Connect, TIDAL Connect, Qobuz Connect, UPnP, Wi-Fi 6, HDMI eARC, entrée RCA analogique : la connectivité est exhaustive.
Une sculpture de 148 cm et 107 kg
Visuellement, la Diva Alta Utopia impose sa présence avec ses joues flottantes amovibles, son logo rétroéclairé, sa double grille rouge et noir autour du tweeter et son ruban en aluminium brossé. Deux familles de finitions sont disponibles : feutrine (Grey Felt, Ivory Felt) en fibres polyester certifié OEKO-TEX, ou laqué haute brillance (Black, Off White, Dune), réalisé à la main dans l’atelier Focal Ebénisterie Bourgogne.

Disponible à partir d’août 2026, exclusivement chez les revendeurs du réseau Focal Powered by Naim. Pour les curieux sans chéquier de milliardaire, il reste les photos.

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À quelques jours du coup d’envoi de la Coupe du Monde 2026, PUBG Mobile décide lui aussi de chausser les crampons. KRAFTON et Level Infinite viennent de lancer Flame On Football Season, une opération in-game 100 % ballon rond qui tournera du 1er juin au 21 juillet, pile dans le rythme de la compétition.

Au cœur du dispositif : des partenariats officiels avec quatre sélections nationales — le Portugal et l’Argentine en tête d’affiche, rejoints par l’Ouzbékistan et l’Irak. Difficile de ne pas y voir un clin d’œil à la plus belle rivalité du foot moderne, celle qui oppose les nations de Cristiano Ronaldo et de Lionel Messi. Les joueurs brésiliens, eux, ne sont pas oubliés avec un maillot spécial inspiré de Richarlison.

Concrètement, l’événement permet de récupérer gratuitement des sets de maillots officiels sous licence, calqués sur les véritables tenues des équipes, ainsi que des cartes de collection à échanger et des feux d’artifice thématiques pour célébrer ses victoires sur le champ de bataille. PUBG Mobile y greffe aussi un système de pronostics et un événement franchement décalé baptisé Winner Winner Chicken Predictor : dix régions se voient attribuer une poule chargée de  » prédire  » le drapeau gagnant avant certains matchs. Du grand n’importe quoi assumé, et c’est tant mieux.

L’opération déborde même de l’écran. En Europe de l’Ouest, PUBG Mobile organise une watch party le 20 juin au Maaya de Berlin, déploie une affiche événementielle à Lisbonne du 1er au 7 juin, et glisse des sous-bocks collector dans une sélection de bars à Paris, Munich et Londres entre le 12 juin et le 20 juillet.
Le jeu reste disponible gratuitement sur iOS et Android. De quoi transformer chaque journée de Coupe du Monde en prétexte à une partie — et inversement.

La collaboration PUBG MOBILE x Équipe nationale de football du Portugal est disponible du 1er juin au 22 juillet. Téléchargez gratuitement le jeu sur l’App Store et le Google Play Store pour récupérer un maillot gratuit en jeu. Suivez PUBG MOBILE sur Instagram et TikTok pour rester informé des événements.

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Denza, c’est qui déjà ?

C’est la filiale premium de BYD — le constructeur chinois qui est tranquillement devenu le numéro 1 mondial de la voiture électrique pendant qu’on regardait ailleurs. 120 000 ingénieurs, 52 brevets déposés chaque jour ouvrable, 30 milliards d’euros en R&D en 2024. BYD, c’est pas un garage de Shenzhen qui veut tenter sa chance en Europe. C’est une machine industrielle.
Denza, c’est leur marque de luxe. Et la Z9GT, c’est leur premier vrai coup de poing sur le marché européen. Le design est signé Wolfgang Egger — le type qui a dessiné des Alfa Romeo, des Audi, des Lamborghini. Ça se voit : 5,18 m de long, 1,99 m de large, des lignes tendues qui rappellent une Porsche Taycan Sport Turismo version « j’ai arrêté de faire des économies ». C’est beau. Sauf le lidar sur le toit, qu’on dirait greffé en dernière minute.

L’intérieur : c’est un salon, pas une voiture

À bord, Denza a visiblement décidé que « trop c’est jamais assez ». Écran central de 17,3 pouces — quasi une télé — deux autres écrans de 13,2 pouces, HUD de 50 pouces, Devialet 20 haut-parleurs 2 000 W. Cuir Nappa, bois véritable, Alcantara au plafond. Et — détail qui fait plaisir — un compartiment frigo/four sous l’accoudoir central : de -6 °C à +50 °C selon l’humeur. Pour votre rosé ou votre bento, au choix.
Tout ça de série. Les seules options au catalogue ? La couleur, les jantes 21 pouces, et les rétroviseurs caméra. C’est presque agressif comme générosité. Côté pratique : coffre de 495 litres à l’arrière et un frunk de 53 litres à l’avant — enfin un endroit où mettre les câbles de recharge sans sacrifier le coffre.
Les bémols, parce qu’il y en a : les portières électriques s’ouvrent… quand elles veulent. Plusieurs fois dans la journée, arrêt à mi-course sans raison. À 115 000 €, on est en droit d’espérer des portières qui fonctionnent à chaque fois. Et une erreur en chinois est apparue sur l’écran central pendant la conduite, suivie d’un écran rouge quelques secondes. Rigolo. Moins rassurant.

La recharge : le truc qui envoie tout le monde dans le décor

9 minutes. et 30 secondes De 10 % à 97 %. On a chronométré.
C’est la vraie innovation de cette voiture. La batterie — une Blade 2.0 de 122 kWh en lithium-fer-phosphate, intégrée dans la structure — accepte jusqu’à 1 000 kW en pic. On a vu ça en vrai, sur le circuit UTAC de Mortefontaine, chrono en main : 9 min 31 s pour passer de 10 à 97 %. La courbe reste au maximum jusqu’à 80 %, puis descend doucement. Et dans un silence complet — pas de ventilateur en surchauffe, aucun bruit. C’est presque déconcertant.
Nuance importante : ça marche uniquement sur les bornes Flash Charging de BYD, qui n’existent pas encore en France. Sur une borne Ionity à 350 kW — le top du réseau actuel — comptez environ 14 minutes pour passer de 10 à 80 %. Ce qui reste très bien, mais c’est pas la magie des 9 minutes.
BYD promet 3 000 stations Flash Charging en Europe d’ici fin 2026, premières en France cet été. Les premiers clients ont 18 mois de charge offerte. En AC à la maison, c’est 11 kW, soit environ 11 heures pour un plein complet — le standard de la catégorie.
Consommation réelle : entre 25 et 29 kWh/100 km selon le style de conduite. Sur autoroute, oubliez les 600 km WLTP annoncés — comptez plutôt 450 km. 2 930 kilos, ça se paye quelque part.

Au volant : 1 156 ch et 3 tonnes, le grand écart

Trois moteurs électriques, 850 kW, 1 210 Nm de couple, 0 à 100 en 2,7 secondes. Pour déclencher tout ça, il faut tirer la palette Boost — sans elle, la voiture reste sage. Avec, vous entrez dans un autre monde : tête contre l’appui-tête, yeux dans les orbites, estomac légèrement en retard sur le reste.
Le problème, c’est que 2 930 kg ça se rappelle à vous dès que la route tourne. Le train avant prend son temps pour mordre, les mouvements de caisse persistent même en mode Sport. Ce n’est pas une voiture de circuit — c’est un grand tourer qui peut se transformer en missile sur autoroute. En mode normal : suspension pneumatique au top, silence de cathédrale, confort de première classe. C’est vraiment là qu’elle est chez elle.
Les roues arrière directrices donnent un diamètre de braquage de 10,7 m — celui d’une Clio, oui. Il y a aussi un mode « crabe » pour se déplacer en diagonale et un mode « compas » pour pivoter sur l’avant. Impressionnant en démo. Utile dans la vraie vie ? Honnêtement, on cherche encore le cas d’usage.

Le prix, le malus, et la réalité française

La Z9GT EV démarre à 115 000 €. Sauf qu’en France, le malus au poids ajoute environ 30 000 € — ce qui vous amène à 145 000 € tout rond. À ce tarif, vous pouvez aussi avoir une Porsche Taycan Sport Turismo Turbo. Qui pèse 500 kg de moins, qui tient mieux la route, et qui a une image de marque construite sur 20 ans. La Denza répond avec une puissance supérieure, un équipement de série sans équivalent, et une recharge qui n’a tout simplement pas de concurrente. À vous de voir.
La garantie, en revanche, est sérieuse : 6 ans / 150 000 km sur la voiture, 8 ans / 250 000 km sur la batterie. Pour une marque que personne ne connaît, c’est un engagement fort.

Le verdict

La Denza Z9GT est fascinante et imparfaite, dans des proportions presque égales.
Fascinante parce que sa recharge Flash Charging est une vraie rupture technologique — pas un argument de brochure, une réalité mesurée, vérifiée, impressionnante. Son équipement de série met honte à tout ce qui existe dans cette gamme de prix. Son confort en grand routier est difficile à battre.
Imparfaite parce que des portières qui s’arrêtent, un logiciel qui part en vrille et une consommation qui grignote l’avantage de la grande batterie, à 115 000 €, ça fait désordre. BYD a le talent — la Z9GT en est la preuve. Il manque ce dernier dixième que les constructeurs européens ont mis 50 ans à maîtriser.
On regarde la suite avec beaucoup d’intérêt. Et un peu d’impatience.

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Côté confort, NAVEE mise sur une double suspension avant/arrière et des pneus tubeless de 10 pouces, de quoi encaisser sans broncher pavés et bitume malmené. Le freinage mixe tambour à l’avant, disque à l’arrière et EABS pour un arrêt doux mais net. Petit bonus rare sur ce segment?: un contrôle de traction (TCS) pour garder l’adhérence sous la pluie.

La GT5 Max embarque aussi un écran TFT, une connexion à l’app mobile pour suivre ses trajets, et même la compatibilité Apple Find?My pour localiser la trottinette comme un iPhone égaré.

Proposée à 549,99?€ (ou 449,99?€ en lancement), elle arrivera le 29?avril chez Fnac et Darty, avec l’ambition de bousculer le segment milieu de gamme dominé par Xiaomi et Segway.

Après les distinctions obtenues aux French Design Awards, NAVEE confirme son sérieux?: design propre, équipement complet et tarif malin. Reste à voir si la GT5?Max tiendra ses 90?km promis une fois les pavés parisiens avalés.

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Apple a 50 ans : cinq décennies qui ont changé ta vie (et tu ne t’en es même pas rendu compte). Un demi-siècle d’innovations, de paris risqués, de produits cultes… et d’obsessions pour le détail. Peu d’entreprises peuvent revendiquer un tel impact sur notre quotidien. Du garage californien aux milliards d’appareils en circulation, retour sur les machines qui ont façonné la légende.
1er avril 1976 – 1er avril 2026. Cinquante ans. Un demi-siècle. Et une question qui s’impose : comment une poignée de geeks californiens dans un garage ont-ils réussi à redessiner le monde entier ?

1976 — Apple 1 : L’Apple-1 : le point de départ

Tout commence par une carte mère nue vendue 666,66 dollars. L’Apple-1, conçu entièrement par Steve Wozniak, n’est pas vraiment un ordinateur grand public — il faut encore lui ajouter un clavier, un écran, une alimentation. Seulement 200 exemplaires produits, vendus principalement à des hobbyistes passionnés. Pas de boîtier, pas de manuel, pas de support. Et pourtant, c’est là que tout part. Sans l’Apple-1, pas d’Apple II. Sans l’Apple II, pas de Mac. Sans le Mac… tu vois où ça mène.

1977 — L’Apple II : quand l’ordi devient grand public

Tout commence avec l’Apple I. Une carte mère vendue nue, destinée aux passionnés. Rien de glamour, mais déjà une idée forte : rendre l’informatique personnelle.

Puis arrive l’Apple II. Cette fois, c’est un vrai produit. Clavier intégré, design accessible, premiers logiciels grand public. Il devient l’un des premiers succès commerciaux massifs de la micro-informatique.

1984 marque un tournant. Le Macintosh débarque avec une interface graphique et une souris. À l’époque, c’est une claque. L’ordinateur cesse d’être un outil d’ingénieur pour devenir un objet que « tout le monde » peut comprendre.

Avant de parler de smartphones ou d’IA, il faut remonter à l’origine. L’Apple II est le premier ordinateur personnel à connaître un succès massif auprès du grand public, notamment grâce à ses graphismes en couleur, avec 6 millions d’exemplaires vendus. C’est lui qui pose les bases de la fortune d’Apple — et qui prouve qu’un ordinateur peut être autre chose qu’une machine réservée aux ingénieurs.

1984 – Le Macintosh : « Hello. »

Le 22 janvier 1984, pendant le Super Bowl, une pub de 60 secondes réalisée par Ridley Scott fracasse tout. Cette publicité annonçant le Macintosh est encore dans tous les esprits. Le lendemain, le Mac est lancé. Interface graphique, souris, icônes : Apple vient d’inventer l’ordinateur tel qu’on le connaît encore aujourd’hui. Un coup de génie absolu.

2001 — L’iPod : 1 000 chansons dans ta poche

Après une traversée du désert (et un retour de Jobs en 1997), Apple frappe fort. L’iPod, lancé en 2001, transforme radicalement notre rapport à la musique. Fini les CD rayés, les walkmen qui avalent les cassettes. Tout d’un coup, ta discothèque entière tient dans la poche de ton jean. L’iPod n’est pas seulement un produit — c’est une promesse de liberté.

L’iPod débarque avec une promesse limpide : « 1000 chansons dans votre poche ». Interface à molette, design minimaliste, synchronisation simple. C’est un raz-de-marée.

Mais le vrai coup de génie, c’est iTunes. Apple ne vend plus seulement un produit, mais un écosystème complet. La musique devient numérique, légale et accessible.

2007 — L’iPhone : le big bang

Si tu ne devais retenir qu’une date, c’est celle-là. L’iPhone impose le smartphone et devient l’interface principale entre les individus, les services et l’économie mondiale. Steve Jobs monte sur scène, sort un rectangle de verre de sa poche, et dit : « Today, Apple is going to reinvent the phone. » Il ne mentait pas. En quelques années, des entreprises comme Instagram ou Uber naissent dans cet écosystème. Le monde d’avant l’iPhone semble aujourd’hui aussi lointain que le Moyen Âge.
On ne va pas se mentir : il y a un « avant » et un « après » iPhone. Quand Jobs a présenté « un iPod, un téléphone et un navigateur internet » dans un seul appareil, le monde a buggé.
L’iPhone a tué les claviers physiques, démocratisé le tactile et créé l’économie des apps. Sans lui, pas d’Instagram, pas de TikTok, pas d’Uber. Bref, une autre planète.

2008 — L’App Store : l’économie dans ta main

Un an après l’iPhone, Apple ouvre l’App Store. L’App Store crée une économie mondiale des applications, avec des règles strictes garantissant sécurité et expérience utilisateur — une stratégie toujours au cœur des débats en 2026. Des millions de développeurs, des milliards d’applications téléchargées. Et une question qui agite encore les régulateurs du monde entier : est-ce du génie… ou du monopole ?

2010 — L’iPad : l’écran qui réinvente tout

Présenté en 2010, l’iPad ne crée pas un marché : il le rend évident. Avec une interface tactile mature, une architecture ARM optimisée et un écosystème d’applications existant, il s’écoule à plus d’un million d’unités en moins d’un mois — et à plus de 425 millions depuis. Lecture, médias, créativité, productivité : l’iPad redéfinit ce que signifie « utiliser un ordinateur« .

Certains parlent d’un « gros iPhone ». En réalité, il redéfinit la consommation de contenu : presse, vidéo, dessin, éducation.

2015 — L’Apple Watch : la tech sur le poignet

L’Apple Watch, c’est l’exemple parfait de la méthode Apple : prendre une idée existante (la montre connectée), la rendre tellement belle et utile que personne ne peut plus s’en passer. Aujourd’hui, c’est le capteur de santé le plus vendu au monde. Des vies sauvées grâce à la détection de chutes, d’arythmies cardiaques, de crises d’épilepsie. La tech qui fait du bien.

LApple Watch étaot un pari risqué. Mais aujourd’hui, elle domine le marché des montres connectées, notamment grâce à la santé : rythme cardiaque, ECG, suivi d’activité.

Apple affine son modèle. Les produits sont plus aboutis que jamais, mais la vraie évolution se joue ailleurs : les services. Musique, stockage, jeux, TV… Apple construit un univers cohérent. L’utilisateur reste, parce que tout fonctionne ensemble.

2020 — La puce M1 : la révolution silencieuse

Novembre 2020. Pendant que le monde a les yeux rivés sur autre chose, Apple lâche une bombe discrète : la puce M1, première architecture ARM conçue en interne pour Mac. Le résultat est brutal — les MacBook Air M1 surpassent des PC haut de gamme à des prix deux fois supérieurs, tout en tenant la journée entière sur batterie. Fini la dépendance à Intel après 15 ans de mariage. Apple reprend le contrôle total de son destin technologique, du silicium au logiciel. Avec les M2, M3, M4 et M5 qui suivent, chaque génération repousse les limites de ce qu’un chip peut faire. C’est peut-être la décision la plus stratégique de l’ère Tim Cook — et l’une des transitions les plus réussies de toute l’histoire de l’informatique.

Dans le même temps, les Mac évoluent. Plus fins, plus puissants, plus mobiles. Le MacBook Air devient une référence.

2024 — L’Apple Vision Pro : le futur, déjà là

L’Apple Vision Pro fait partie des jalons emblématiques qu’Apple a mis en avant pour ses 50 ans. Ambitieux, coûteux, perfectible — mais visionnaire. L’ordinateur spatial est là. On ne sait pas encore exactement à quoi ressemblera l’avenir de cette technologie, mais Apple a toujours su qu’il fallait planter le drapeau en premier.

2026 : et maintenant ?

Pour ce 50e anniversaire, Apple a mis en ligne une animation célébratoire sur son site, réalisée dans un style d’illustration au trait, faisant défiler ses produits emblématiques. Des concerts ont été organisés dans des Apple Store à travers le monde, ainsi qu’un concert privé avec Paul McCartney à Apple Park. AppSystem Classe jusqu’au bout.
Apple n’a pas seulement survécu en cinquante ans — elle a tué des industries, en a fondé de nouvelles, frôlé la faillite à deux reprises, et imposé son esthétique au monde entier.

Cinquante ans. Un garage. Trois types. Et une pomme qui a changé ta vie.

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Alpine A390 GT : l’électrique qui veut faire oublier son poids

Alpine change de monde. Fini la petite berlinette légère, place à un crossover électrique de plus de deux tonnes. Sur le papier, ça pique. Dans la réalité, c’est beaucoup plus subtil.

4,62 m de long, presque 1,90 m de large, 1,53 m de haut, et 2 124 kg. Oui, ça n’a rien d’une A110. Et pourtant, après quelques kilomètres, la question n’est plus vraiment celle du poids. Mais de ce qu’Alpine en fait.

Un design qui assume sans copier

Pas un SUV, insiste Alpine. Un « Sport Fastback ». Marketing ? Pas seulement. La voiture est plus basse que la plupart des concurrents, avec une ligne tendue, des épaules larges et une vraie identité visuelle. La signature lumineuse est travaillée, l’arrière est propre, presque minimaliste. Ce n’est pas tape-à-l’œil, et c’est plutôt une bonne chose. Ce qui marque surtout, c’est l’équilibre. L’A390 ne cherche pas à singer l’A110. Elle s’en inspire juste assez pour garder un lien.

À bord : techno, confort… et quelques ratés

L’intérieur change totalement de philosophie. Ici, c’est écran, interface fluide sous Android Automotive, sono Devialet puissante. On est clairement monté en gamme. Le volant façon F1 donne le ton, avec modes de conduite, régénération et un bouton « overtake » pour un boost temporaire. Gadget ? Pas vraiment, mais clairement mis en scène.
Côté pratique, enfin une Alpine utilisable au quotidien : cinq places, 532 litres de coffre, jusqu’à 1 643 litres banquette rabattue. On peut partir en vacances sans calculer chaque sac.
Mais tout n’est pas parfait. Des plastiques durs traînent encore, certaines commandes font datées, et l’ergonomie tactile demande trop d’attention en conduite dynamique. Pas de frunk non plus, là où certains concurrents font mieux.

Technique : pas la puissance, mais l’intelligence

Trois moteurs électriques, 400 ch, 661 Nm. Le 0 à 100 en 4,8 s, vitesse max 200 km/h. Classique pour le segment.
Là où ça devient intéressant, c’est le torque vectoring actif. Ici, la voiture ne freine pas juste une roue : elle redistribue activement le couple entre les roues arrière. Résultat, un comportement beaucoup plus précis.
Pas de suspension pilotée, mais un châssis passif très bien calibré. Un choix discutable sur le papier, mais cohérent sur la route.

Sur la route : le vrai choc

C’est là que tout change. Malgré les 2,1 tonnes, l’A390 donne une impression de légèreté assez bluffante. Le train avant accroche, l’arrière accompagne, la voiture pivote proprement. En virage, elle reste à plat, fluide, presque naturelle.

Sur une route sinueuse, le rythme monte vite, sans effort. Trop vite, même. Et la voiture reste stable, rassurante, efficace.

Mais tout n’est pas magique. Dans les enchaînements rapides, l’inertie finit toujours par revenir. Rien de dangereux, mais on sent que la physique n’a pas disparu.

Le plaisir est là, mais différent. Moins brut, plus filtré. Moins émotionnel qu’une A110, plus impressionnant dans l’efficacité.

Électrique : performant mais sans âme

Les accélérations sont franches, immédiates, constantes. Mais comme souvent en électrique, il manque ce côté crescendo d’un moteur thermique. C’est rapide, propre, efficace. Mais pas vraiment excitant sur le plan sonore ou émotionnel. La régénération est bien calibrée, avec un vrai mode one-pedal. Rien de révolutionnaire, mais bien exécuté.

Autonomie et recharge : le point faible

Batterie de 89 kWh utiles, jusqu’à 557 km WLTP en 20 pouces. En conditions réelles, surtout sur autoroute, il faut plutôt compter autour de 25 kWh/100 km. Donc une autonomie nettement inférieure.
Recharge AC correcte (11 kW de série, 22 kW en option). En DC, 150 kW max avec un bon plateau jusqu’à 50 %. Le 15-80 % se fait en environ 29 minutes dans de bonnes conditions.
Le problème, c’est l’architecture 400V. Face aux concurrents en 800V, ça commence à dater, surtout sur longs trajets.

## Le dilemme des roues

Les jantes 21 pouces avec pneus sportifs transforment le comportement. Mais elles coûtent environ 50 km d’autonomie. Les 20 pouces sont plus raisonnables. Choisir entre plaisir et efficacité, tout est là.

Une vraie identité française

Production à Dieppe, moteurs à Cléon, batteries à Douai, pneus Michelin, audio Devialet. Ce n’est pas du storytelling : c’est réel. Et ça compte, surtout dans un marché où beaucoup de modèles sont globalisés.

Verdict

L’A390 GT est une voiture de transition. Elle gagne en polyvalence, en confort, en usage quotidien. Elle perd en radicalité, en émotion brute.

Elle n’est pas parfaite : recharge en retrait, finition parfois moyenne, sensations moins intenses. Mais elle réussit quelque chose de difficile : rester une Alpine, malgré tout.

Ce n’est plus une voiture du week-end. C’est une Alpine pour tous les jours. Et c’est probablement le changement le plus important.

Disponible à partir de 67 500 € TTC

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C’est Le grand retour du salon de l’audio d’exception !

Quand :les 11 & 12 octobre 2025 de 10h à 18h.
Où : Tour Cœur Défense – Paris La Défense (23 et 24ème étages)
Tour B
100 Esplanade du Général-de-Gaulle
92400 Courbevoie

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Le trailer :

Dans The Penguin, la série explore l’ascension de ce personnage qui ne se contente plus d’être l’un des nombreux vilains de Batman, mais devient un véritable parrain du crime à Gotham. On est plongé dans un monde où l’argent et le pouvoir règnent en maîtres, et où la morale n’a plus sa place. L’inspiration des meilleurs dramas mafieux se fait sentir à chaque instant : des luttes d’influence, des alliances fragiles et des trahisons en série, le tout avec une esthétique sombre qui nous plonge encore plus profondément dans la corruption de Gotham. Si vous avez toujours rêvé de voir ce personnage évoluer dans une série intense, The Penguin est sur le point de vous donner ce que vous espériez… et bien plus encore !

Pour les amateurs de séries au développement soigné, The Penguin promet de livrer des moments haletants. Attendez-vous à un Colin Farrell méconnaissable, mais magistral dans ce rôle où il se réinvente comme un véritable caïd. Les créateurs de la série ont réussi à capturer l’essence brute et impitoyable du Pingouin tout en nous offrant une œuvre qui saura plaire aux amateurs de sagas criminelles. Entre drame psychologique et guerre des gangs, cette série promet d’être l’un des incontournables de l’année, une plongée fascinante dans la face cachée de Gotham que nous n’avons jamais vue sous cet angle.

C’est dispo à partir de maintenant, sur MAX et les offres qui distribuent la chaine comme MyCanal ou Prime Video.

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