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Rumania compró 12 helicópteros Airbus H225M para sustituir progresivamente su flota IAR-330 Puma

2026-10-10T16:20:59.564-04:00

Airbus Helicopters anunció el 7 de octubre de 2026 la firma de un contrato con Rumania para la adquisición de 12 helicópteros militares multimisión H225M. El acuerdo se formalizó con la Dirección General de Armamento de Francia (DGA) en el marco del instrumento Acción por la Seguridad de Europa (SAFE, por sus siglas en inglés), iniciativa de la Unión Europea destinada a financiar inversiones urgentes en defensa, acelerar la preparación militar de los Estados miembros y reforzar la base industrial de defensa europea.

La incorporación de los H225M permitirá iniciar la sustitución de los helicópteros IAR-330 Puma que opera actualmente la Fuerza Aérea rumana, tanto en misiones convencionales como en operaciones especiales. El IAR-330 es una versión fabricada bajo licencia de la plataforma Puma de Aérospatiale. La adquisición forma parte de un proceso de renovación de las capacidades de ala rotatoria de las Fuerzas Armadas rumanas, que también habían encargado previamente dos helicópteros H215M en configuración naval.

El H225M, perteneciente a la familia Super Puma, está diseñado para ejecutar misiones de transporte táctico, operaciones especiales, búsqueda y rescate en combate, evacuación médica y apoyo logístico. La plataforma está propulsada por dos motores turboeje Safran Makila 2A1, desarrolla una velocidad de crucero aproximada de 260 km/h y dispone de una autonomía que puede superar las cinco horas, según la configuración y el perfil de misión. Su masa máxima al despegue ronda las 11,2 toneladas y puede transportar hasta 28 personas, además de incorporar sistemas de autoprotección, equipos de comunicaciones tácticas y sensores adaptados a los requisitos operativos del cliente.

«Nos sentimos honrados de que Rumania haya elegido el H225M para fortalecer sus capacidades de defensa. Esta selección también impulsará las capacidades industriales de Rumania gracias a nuestra alianza de largo plazo con IAR, el único fabricante de helicópteros del país», afirmó Matthieu Louvot, consejero delegado de Airbus Helicopters. «Estamos orgullosos de dar la bienvenida a Rumania a la creciente comunidad del H225M, lo que consolida a este helicóptero como un activo clave de la defensa europea», añadió.

El contrato constituye el segundo acuerdo firmado entre Rumania y Airbus Helicopters dentro del mecanismo SAFE. El anterior contempla la adquisición de siete helicópteros H160 y cinco H145 destinados a misiones de servicio público, ampliando la cooperación industrial y operativa entre ambas partes.

Airbus mantiene presencia en Rumania desde hace más de veinte años a través de sus tres divisiones. Airbus Helicopters dispone de un centro de atención al cliente que proporciona soporte y servicios a las flotas rumanas del fabricante y trabaja con clientes de exportación. Por su parte, Airbus Defence and Space ofrece servicios de ingeniería de sistemas y comunicaciones seguras integrales, mientras que Airbus Commercial Aircraft fabrica componentes estratégicos en el país.

La familia H225 y H225M acumula más de 350 aeronaves en servicio y supera el millón de horas de vuelo. El modelo ha participado en operaciones militares y despliegues en zonas de crisis. Entre los doce países que operan el H225M figuran Brasil, Francia, Hungría, Indonesia, Irak, Kuwait, Malasia, Marruecos, México, Países Bajos, Singapur y Tailandia. La incorporación rumana ampliará la presencia de esta plataforma en Europa y reforzará la participación de la industria aeronáutica europea en los programas de modernización militar financiados mediante SAFE.

Rumania compró 12 helicópteros Airbus H225M para sustituir progresivamente su flota IAR-330 Puma

Estados Unidos desplegó drones marítimos Saronic Corsair en Panamá para reforzar la vigilancia

2026-10-09T22:19:55.906-04:00

El Gobierno de Estados Unidos y las autoridades de Panamá acordaron mantener en aguas panameñas vehículos de superficie no tripulados Corsair para apoyar misiones de seguridad marítima, tras los resultados obtenidos durante el ejercicio multinacional Panamax 2026, concluido a mediados de agosto. La operación se desarrolla mediante la coordinación de la Embajada de Estados Unidos y el Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM) con el Ministerio de Seguridad de Panamá, en colaboración con el Servicio Nacional Aeronaval (SENAN).

Las plataformas Corsair participaron en Panamax 2026 junto con fuerzas estadounidenses y de países asociados, donde demostraron su utilidad para misiones de vigilancia persistente y apoyo a la protección de las aproximaciones marítimas. Tras el ejercicio, las autoridades panameñas manifestaron su interés en conservar estos sistemas para ampliar la cobertura de vigilancia de sus aguas territoriales, detectar actividades sospechosas y respaldar las operaciones contra el narcotráfico, el tráfico ilícito y las redes criminales con actividad regional.

La iniciativa se integra en los esfuerzos de Panamá para proteger sus espacios marítimos y mantener la seguridad de las rutas comerciales estratégicas. También contribuye a los objetivos de la Coalición de las Américas contra los Cárteles (Americas Counter Cartel Coalition), orientada a mejorar la coordinación regional frente a organizaciones dedicadas al narcotráfico, redes narcoterroristas y otras amenazas transnacionales, respetando la soberanía y las competencias operativas de los países participantes.

«Los Corsair están proporcionando embarcaciones de patrulla adicionales», afirmó el coronel del Cuerpo de Marines de Estados Unidos Ian Fletcher, comandante del recién establecido Mando de Guerra Autónoma de SOUTHCOM. «Sus radares y sensores electroópticos embarcados proporcionan muchas de las capacidades de detección mejoradas asociadas a una embarcación de patrulla tripulada, lo que permite a los operadores mantener el conocimiento de la situación en un área más extensa».

El vehículo de superficie no tripulado Corsair, desarrollado por la empresa estadounidense Saronic Technologies, tiene una eslora aproximada de 7,3 metros y está diseñado para misiones de vigilancia marítima y reconocimiento sin tripulación a bordo. La plataforma está propulsada por un motor diésel y alcanza una velocidad máxima superior a 35 nudos (65 km/h). Su autonomía supera las 1.000 millas náuticas (1.852 kilómetros) y dispone de una capacidad de carga útil de aproximadamente 453 kilogramos, lo que permite incorporar equipos adaptados a distintos perfiles operativos.

Su arquitectura integra navegación autónoma, radar de vigilancia y sensores electroópticos e infrarrojos para detectar, identificar y seguir contactos en superficie. También puede utilizar comunicaciones satelitales para transmitir datos y facilitar la supervisión remota más allá del horizonte.

Los Corsair están diseñados para operar durante periodos prolongados sin tripulación a bordo. Su arquitectura permite mantener una presencia continuada en el entorno marítimo y complementar los medios de superficie, las aeronaves y el personal que Panamá emplea en sus operaciones de seguridad. La configuración no tripulada permite desplegar sensores y capacidades de vigilancia sin asignar personal embarcado a cada plataforma, mientras los operadores supervisan la información recopilada para contribuir a la identificación y evaluación de posibles amenazas.

La integración de estos vehículos con patrulleras tripuladas y medios aéreos permite ampliar la superficie marítima sometida a vigilancia y agilizar la evaluación inicial de contactos de interés. La información obtenida puede ayudar a diferenciar el tráfico habitual de las actividades que requieren una inspección adicional, facilitando la asignación de unidades tripuladas a tareas de interceptación, abordaje y respuesta operativa.

«Las plataformas pueden operar junto a embarcaciones de patrulla tripuladas y proporcionar información adicional a las dotaciones en el mar», explicó Fletcher. «Esto ofrece a las fuerzas asociadas una mayor flexibilidad, mejora la eficiencia y amplía el área que pueden vigilar sin necesidad de incorporar personal adicional a bordo de cada embarcación».

La misión actualmente en curso se centra en reforzar el conocimiento de la situación marítima y respaldar las operaciones contra el tráfico de estupefacientes, las redes de amenazas regionales y las actividades vinculadas a organizaciones terroristas designadas. Los Corsair actúan como un complemento de las fuerzas de seguridad marítima panameñas y no sustituyen sus medios convencionales ni las competencias de las autoridades nacionales para adoptar decisiones operativas.

El despliegue también permitirá a Panamá y a SOUTHCOM evaluar posibles aplicaciones futuras de sistemas autónomos en la protección de vías navegables e infraestructuras marítimas críticas. Entre las áreas de interés figura el estudio de las condiciones necesarias para operar estos vehículos de forma segura y eficaz en el entorno del Canal de Panamá, donde la vigilancia del tráfico y la protección de las instalaciones constituyen tareas relevantes para la seguridad de las comunicaciones marítimas.

«A medida que aprendemos de estas operaciones, podemos examinar dónde las capacidades autónomas adicionales podrían incrementar la presencia y el conocimiento de la situación marítima», señaló Fletcher. «Esto incluye estudiar cómo pueden operar los sistemas de forma segura y eficaz en el entorno del canal».

El empleo de los Corsair también se relaciona con antecedentes operativos recientes de la plataforma. Según la información difundida por el Departamento de Defensa estadounidense, vehículos de este mismo tipo participaron en el rescate de unos pilotos de helicópteros de ataque AH-64 Apache que fueron derribados frente a la costa de Omán, en medio de la guerra entre Estados Unidos e Irán. El episodio sitúa a estos sistemas dentro de un conjunto de capacidades no tripuladas con aplicaciones que abarcan la vigilancia marítima y el apoyo a operaciones de búsqueda y rescate.

La cooperación entre Washington y Ciudad de Panamá combina el empleo de sistemas autónomos con los medios convencionales del SENAN y los mecanismos de coordinación regional para combatir actividades ilícitas. El programa contempla, además, evaluar la contribución de estas plataformas a la vigilancia de infraestructuras críticas y al mantenimiento de la seguridad de las rutas marítimas vinculadas al Canal de Panamá, una vía estratégica para el tránsito del comercio internacional.

Estados Unidos desplegó drones marítimos Corsair en Panamá para reforzar la vigilancia

No es la primera vez que EEUU despliega aviones no tripulados en Colombia: Drones MQ-9 Reaper operaron en 2016 y 2019 desde Barranquilla

2026-10-08T19:00:25.706-04:00

El despliegue de aeronaves no tripuladas de Estados Unidos anunciado recientemente para Colombia no constituye el primer empleo de este tipo de sistemas desde territorio colombiano. En 2016 y nuevamente en 2019, aeronaves de la familia MQ-9 fueron desplegadas temporalmente en el departamento del Atlántico para desarrollar misiones de vigilancia, reconocimiento y cooperación con la Fuerza Aérea Colombiana. El primer episodio fue revelado por el medio especializado Webinfomil, que informó en mayo de 2016 sobre la llegada de dos MQ-9 Guardian al Comando Aéreo de Combate No. 3 (CACOM 3), en Malambo. Tres años después, en 2019, un MQ-9 Reaper volvió a operar desde el entorno de Barranquilla, esta vez con una misión de vigilancia concentrada sobre la península de La Guajira y las rutas utilizadas para el tráfico de estupefacientes desde Venezuela hacia Centroamérica y el Caribe.

El despliegue de 2016 se produjo en abril y estuvo asociado a ejercicios conjuntos de entrenamiento e instrucción con la Escuela Básica de Aeronaves Remotamente Tripuladas (EBART) de la Fuerza Aérea Colombiana. Las dos aeronaves fueron trasladadas a Colombia a bordo de aviones de transporte estratégico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, entre ellos C-5 Galaxy y C-17 Globemaster III, y posteriormente fueron operadas desde el CACOM 3. Webinfomil documentó entonces que los aparatos correspondían a la configuración MQ-9 Guardian, una variante del Predator B desarrollada específicamente para vigilancia y patrulla marítima.

Los Guardian desplegados en Colombia estaban configurados para misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) y no disponían de capacidad para transportar armamento. Su empleo estuvo orientado a la vigilancia marítima, la obtención de información y el entrenamiento conjunto con las unidades colombianas responsables de la operación de aeronaves remotamente tripuladas. El despliegue permitió además desarrollar procedimientos de interoperabilidad alrededor de una plataforma de gran autonomía, incluyendo su integración con los procesos de mando, control y explotación de información empleados por la Fuerza Aérea Colombiana.

El segundo despliegue tuvo lugar en 2019 y correspondió a una aeronave MQ-9 Reaper. Según la información publicada entonces por El Heraldo, el aparato llegó al aeropuerto Ernesto Cortissoz de Barranquilla a bordo de un C-5 Galaxy de la Fuerza Aérea estadounidense, acompañado por un C-17 Globemaster III identificado con el número 0052, denominado “The Spirit of McChord”. Tras su llegada, personal estadounidense y efectivos del CACOM 3 participaron en las actividades de recepción y preparación del sistema para las operaciones previstas.

El Reaper desplegado en 2019 fue destinado a una misión ISR sobre la península de La Guajira, con especial atención al sector de Punta Gallinas y a las rutas marítimas y aéreas utilizadas para el tráfico de estupefacientes desde Venezuela hacia otros puntos del Caribe y Centroamérica. La misión contemplaba la vigilancia de movimientos de embarcaciones y aeronaves y la obtención de información destinada a identificar rutas, patrones de actividad y posibles vínculos entre los actores involucrados en estas operaciones de tráfico ilícito.

No es la primera vez que EEUU despliega aviones no tripulados en Colombia: drones MQ-9 Reaper operaron en 2016 y 2019 desde Barranquilla

Según el esquema de operación utilizado en 2019 el Reaper era controlado desde un centro de operaciones militar ubicado en Estados Unidos, mientras que el CACOM 3 proporcionaba la infraestructura y el apoyo en tierra necesario para las operaciones de despegue y recuperación. La configuración permitía mantener el control remoto de la aeronave a distancia y utilizar una instalación colombiana como punto de operación avanzado. Según la información publicada por El Heraldo, la aeronave permaneció aproximadamente dos meses realizando la misión y la información obtenida fue incorporada a las actividades de inteligencia relacionadas con las redes de narcotráfico del Cartel de los Soles que operaban desde Venezuela.

El despliegue coincidió con un periodo de elevada actividad diplomática y de seguridad alrededor de Venezuela y con los esfuerzos estadounidenses para incrementar la vigilancia sobre las rutas utilizadas para trasladar cocaína desde territorio venezolano hacia Centroamérica, el Caribe y otros mercados internacionales.

Los despliegues de 2016 y 2019 establecieron antecedentes de conceptos operacionales concretos para el empleo de sistemas MQ-9 estadounidenses desde territorio colombiano. Ambos episodios permiten identificar un esquema de despliegue en el que Colombia proporciona infraestructura aeroportuaria, apoyo en tierra y acceso al área de operaciones, mientras determinadas funciones de mando, control y explotación de inteligencia pueden permanecer bajo responsabilidad de Estados Unidos.

El CACOM 3 es una de las bases que podría constituir un punto de apoyo adecuado para este tipo de operaciones por su ubicación en el departamento del Atlántico y su acceso al espacio aéreo y marítimo del Caribe. La experiencia de 2019 demostró que un MQ-9 puede ser desplegado mediante transporte aéreo estratégico, preparado para operar desde infraestructura colombiana y empleado sobre áreas de interés situadas a cientos de kilómetros del punto de lanzamiento y recuperación. El mismo antecedente estableció un modelo en el que el control de la aeronave y parte de la cadena de procesamiento de inteligencia pueden mantenerse en instalaciones estadounidenses, mientras el componente desplegado en Colombia concentra las funciones necesarias para sostener las operaciones de vuelo.

La experiencia de 2019 resulta particularmente relevante para interpretar el despliegue previsto para los próximos días. Ese precedente ofrece una referencia directa para analizar cómo podrían ser empleados los sistemas que Estados Unidos desplegará en el país en los próximos días. Si se mantiene el mismo concepto de operación, el elemento estadounidense desplegado en Colombia no tendría que constituir una unidad autónoma completa, sino un destacamento expedicionario integrado por las aeronaves, personal técnico, mantenimiento, comunicaciones y apoyo logístico que serían transportados al país en aviones de transporte estratégico.

No es la primera vez que EEUU despliega aviones no tripulados en Colombia: drones MQ-9 Reaper operaron en 2016 y 2019 desde Barranquilla. Foto: Spotters BAQ

El primer Saab Gripen E fabricado en Brasil voló por primera vez

2026-10-08T14:50:16.216-04:00

Embraer y Saab completaron el vuelo inaugural del primer caza Gripen E fabricado en Brasil, en un hito para el programa de incorporación de esta aeronave a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). El avión despegó desde el complejo industrial de Embraer en Gavião Peixoto, en el estado de São Paulo, donde se encuentra la única línea de producción del Gripen fuera de Suecia. El vuelo tuvo como objetivo verificar el funcionamiento de los principales sistemas de la aeronave y validar sus características de vuelo dentro de la campaña de pruebas de producción y aceptación.

La prueba fue realizada por un piloto de ensayos de Saab, mientras Embraer participó en la planificación y ejecución de las actividades. De acuerdo con los fabricantes, los resultados obtenidos permitieron confirmar el comportamiento previsto de la aeronave y generar datos para las siguientes etapas de la campaña de ensayos antes de su entrega a la Fuerza Aérea Brasileña. Una vez completadas las pruebas de producción y aceptación, el avión será transferido a la FAB y trasladado a la Base Aérea de Anápolis, en el estado de Goiás, donde será incorporado al Primer Grupo de Defensa Aérea.

El aparato forma parte del lote de 15 Gripen E que serán producidos en Brasil dentro del programa actualmente contratado. El acuerdo brasileño contempla un total de 36 cazas, distribuidos en 28 aeronaves Gripen E de un solo asiento y ocho Gripen F biplaza. Hasta octubre de 2026, diez unidades habían sido entregadas a la Fuerza Aérea Brasileña, mientras que la producción local avanza como parte del esquema de transferencia de tecnología establecido entre Saab, Embraer y la FAB.

El Gripen E es un caza monomotor de generación 4,5 desarrollado por Saab para misiones de superioridad aérea, defensa aérea, ataque y reconocimiento. Está propulsado por un motor General Electric F414G, derivado de la familia F414, y dispone de una arquitectura de misión digital que integra el radar de barrido electrónico activo Leonardo Raven ES-05, el sistema electroóptico infrarrojo Skyward-G de Leonardo y un sistema de guerra electrónica y autoprotección desarrollado dentro del programa Gripen. La aeronave incorpora además enlaces de datos para intercambio de información táctica y una arquitectura orientada a la operación en red.

El Gripen E tiene una longitud de aproximadamente 15,2 metros, una envergadura de 8,6 metros y un peso máximo de despegue cercano a las 16,5 toneladas. Su planta motriz permite alcanzar velocidades de hasta Mach 2 en condiciones adecuadas, mientras que la configuración de armamento dispone de diez puntos de anclaje externos. El diseño admite el empleo de misiles aire-aire de corto y medio alcance, armamento aire-superficie y otros sistemas integrados en función de la configuración operativa adoptada por el usuario.

El programa brasileño incorpora una transferencia de tecnología destinada a desarrollar capacidades nacionales en ingeniería, fabricación, integración y mantenimiento de sistemas aeronáuticos de combate. Embraer asumió responsabilidades crecientes dentro de la cadena industrial del Gripen, incluyendo actividades de producción estructural, integración de sistemas y participación en el desarrollo y soporte de la aeronave. Gavião Peixoto constituye el centro de fabricación brasileño del programa y complementa las instalaciones de Saab en Suecia.

Bosco da Costa Junior, presidente y director ejecutivo de Embraer Defense & Security, señaló: «Este primer vuelo de un Gripen E fabricado en Brasil por Embraer supone un hito histórico para la industria aeroespacial y de defensa del país. Confirma el éxito de una estrategia a largo plazo que ha combinado la visión de la Fuerza Aérea Brasileña, la experiencia tecnológica de Saab y las capacidades de ingeniería e industriales de Embraer. Más allá de ser un logro para el programa Gripen, este hito demuestra que las competencias desarrolladas a lo largo de los años se han convertido en capacidades industriales reales y contrastadas en Brasil».

El primer vuelo del Gripen E producido localmente abre la fase de ensayos específica de esta aeronave antes de su incorporación a la estructura operativa de la FAB. La fabricación brasileña forma parte de un proceso industrial diseñado para mantener en el país capacidades asociadas al ciclo de vida del caza, desde la producción y la integración de sistemas hasta las actividades de mantenimiento y soporte logístico.

El primer Gripen E fabricado en Brasil realiza su vuelo inaugural

Estados Unidos desplegó drones MQ-9 Reaper en Colombia y Ecuador para ampliar operaciones contra grupos narcoterroristas

2026-10-07T11:16:14.345-04:00

Estados Unidos trasladó un número no especificado de aeronaves no tripuladas MQ-9 Reaper desde África hacia Colombia y Ecuador para reforzar las operaciones de vigilancia, inteligencia y potencial empleo de ataques de precisión contra organizaciones vinculadas al narcotráfico, según informaron funcionarios estadounidenses citados por The New York Times. El movimiento forma parte de la estrategia de la administración de Donald Trump para ampliar las operaciones militares estadounidenses contra organizaciones criminales en América Latina y extenderlas desde las acciones contra embarcaciones sospechosas hacia objetivos terrestres.

Dos funcionarios estadounidenses familiarizados con la decisión confirmaron el redespliegue bajo condición de anonimato debido a que no estaban autorizados para hablar públicamente sobre una operación militar. El número total de aeronaves trasladadas no fue divulgado. La información señala que se trata de un grupo reducido de Reaper y que algunas unidades ya se encuentran operando en la región.

Colombia y Ecuador acordaron desarrollar operaciones conjuntas con Estados Unidos dentro de sus respectivos territorios. En Ecuador, el ministro de Defensa Nacional, Gian Carlo Loffredo, confirmó la entrega de dos drones para tareas de cooperación y señaló que las aeronaves ya realizan misiones dentro del espacio aéreo ecuatoriano. Estas operaciones están orientadas al reconocimiento, seguimiento e interdicción de organizaciones criminales en el marco de la estrategia del Gobierno de Daniel Noboa.

En Colombia, las autoridades acordaron la recepción de tres MQ-9 Reaper como parte de la cooperación bilateral en materia de defensa y seguridad. La Fuerza Pública analiza además la adquisición de una aeronave adicional para ampliar sus capacidades de vigilancia e inteligencia frente a grupos armados y redes dedicadas al tráfico de cocaína. El empleo de estas plataformas está vinculado a operaciones destinadas a localizar mandos, corredores de tráfico y centros de producción de drogas en áreas selváticas, montañosas y fronterizas.

Entre las estructuras que aparecen como posibles objetivos de las operaciones figuran el Clan del Golfo, las disidencias de las FARC asociadas a Iván Mordisco, la Segunda Marquetalia y el Ejército de Liberación Nacional (ELN). Washington ha designado a estas organizaciones como organizaciones terroristas, una clasificación que amplía el marco para la cooperación militar entre Estados Unidos y los países de la región.

El redespliegue de los Reaper coincide con la decisión estadounidense de ampliar el alcance de sus operaciones militares contra organizaciones de tráfico de drogas. El general Francis L. Donovan, comandante militar estadounidense responsable de la mayor parte de América Latina, afirmó que Estados Unidos contempla extender las operaciones desde ataques contra embarcaciones hacia acciones contra objetivos terrestres.

Francisco Palmieri, exdiplomático estadounidense que participó en la formulación de la estrategia de lucha contra el narcotráfico de Washington y que ejerció como embajador interino en Colombia durante la administración de Joseph R. Biden Jr., describió el traslado de los drones como “una señal significativa de que la administración se está tomando esto en serio”. Palmieri añadió: “Pero como símbolo político, es inequívoco. Es una señal de compromiso para ampliar tanto el nivel como el tipo de cooperación”.

El MQ-9 Reaper es un sistema aéreo no tripulado de gran autonomía desarrollado por General Atomics Aeronautical Systems para misiones de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y ataque. La aeronave puede integrar sensores electroópticos e infrarrojos, sistemas de vigilancia persistente y equipos destinados a la recopilación de inteligencia electrónica y la interceptación de comunicaciones. Su arquitectura permite transmitir información obtenida por los sensores en tiempo real a estaciones terrestres y otros elementos de mando y control.

La plataforma tiene una longitud de aproximadamente 11 metros, una envergadura de 20,1 metros y una altura de 3,8 metros. Su peso máximo al despegue ronda los 4.760 kilogramos y está propulsada por un motor turbohélice Honeywell TPE331-10GD de 900 shp. El Reaper puede alcanzar una velocidad máxima cercana a 240 nudos y operar a una altitud de hasta 50.000 pies. Su autonomía puede superar las 27 horas en determinadas configuraciones de misión, lo que permite mantener vigilancia prolongada sobre áreas de interés.

El sistema dispone de siete puntos de anclaje externos y puede transportar una combinación de sensores y armamento. Entre las armas empleadas por la plataforma se encuentran los misiles AGM-114 Hellfire y bombas guiadas de precisión de la familia GBU-12, GBU-38 entre otras, además de otros sistemas compatibles con su arquitectura de misión. Esta combinación permite que una misma plataforma realice vigilancia persistente, identificación y seguimiento de objetivos y, cuando la misión y las reglas de empleo lo autorizan, ataques de precisión.

La capacidad de permanencia prolongada constituye uno de los elementos centrales de su empleo operativo. El Reaper puede mantener una aeronave sobre un área determinada durante períodos extensos para obtener patrones de actividad, seguir movimientos de personas o vehículos y proporcionar información a las fuerzas desplegadas. Esta capacidad amplía las operaciones de inteligencia sobre zonas selváticas, montañosas y fronterizas en las que las condiciones geográficas dificultan la vigilancia terrestre continua.

Estados Unidos ha empleado el MQ-9 en operaciones contra Estado Islámico y Al Qaeda en Medio Oriente y contra Al Shabab en África. La plataforma también adquirió notoriedad por su participación en la operación estadounidense que mató en Bagdad, en enero de 2020, al general iraní Qassim Suleimani, comandante de la Fuerza Quds del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán. En el ámbito militar estadounidense, sus capacidades de vigilancia y ataque han llevado a identificarlo como un sistema de tipo “cazador-asesino”.

El despliegue en Sudamérica se produce además en un contexto de disponibilidad reducida de la flota estadounidense. Según la información publicada por The New York Times, un MQ-9 puede alcanzar un costo de hasta 50 millones de dólares y Estados Unidos perdió al menos 45 aeronaves, cerca de una cuarta parte de su flota total, durante la reciente guerra con Irán y las operaciones en Yemen.

En Colombia, la incorporación de los Reaper amplía el componente aéreo de las operaciones contra estructuras armadas y redes de narcotráfico mediante una plataforma capaz de realizar vigilancia persistente y recopilar información en tiempo real. El esquema se integra con mecanismos de cooperación que hasta ahora habían tenido un peso significativo en el patrullaje marítimo, el intercambio de inteligencia y las operaciones contra embarcaciones utilizadas para transportar cargamentos ilícitos.

La presencia de los MQ-9 también introduce una capacidad de vigilancia sobre objetivos terrestres en zonas de difícil acceso y permite sostener misiones de reconocimiento durante períodos prolongados. En Ecuador, las dos aeronaves entregadas ya ejecutan misiones dentro del espacio aéreo nacional bajo el marco de cooperación con Estados Unidos, mientras Colombia avanza en la recepción de tres unidades y estudia incorporar una cuarta plataforma.

Los ministerios de Defensa de Colombia y Ecuador no respondieron a las consultas formuladas sobre el despliegue, mientras que el Departamento de Defensa de Estados Unidos tampoco proporcionó información inmediata sobre el número de aeronaves trasladadas ni sobre las condiciones operativas específicas de las misiones.

Estados Unidos desplegó drones MQ-9 Reaper en Colombia y Ecuador para ampliar operaciones contra grupos narcoterroristas

SATENA abrirá ruta directa entre Montería y Ciudad de Panamá con aeronaves Embraer EMB-145

2026-10-05T13:46:57.290-04:00

La aerolínea estatal SATENA iniciará el 26 de octubre de 2026 la operación de una nueva ruta internacional entre el Aeropuerto Internacional Los Garzones, en Montería, Córdoba, y el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Ciudad de Panamá. El servicio contará con tres frecuencias semanales, programadas para los lunes, miércoles y viernes, y será operado con aeronaves Embraer ERJ-145 configuradas para transportar hasta 50 pasajeros. La conexión fue presentada oficialmente el 3 de octubre en Montería, durante un acto encabezado por el presidente de la República, Abelardo de la Espriella, con la participación del ministro de Defensa Nacional, mayor general (r) Jorge Eduardo Mora, autoridades territoriales, representantes diplomáticos y actores de los sectores empresarial y productivo.

La nueva operación constituye la primera conexión internacional activa de SATENA y establece un enlace aéreo directo entre Córdoba y uno de los principales centros de conexión de Centroamérica. La programación publicada contempla la salida de Montería a las 09:55 y el arribo a Ciudad de Panamá a las 10:59, mientras que el vuelo de regreso partirá de Tocumen a las 11:50 y llegará a Los Garzones a las 12:49, en horarios locales. El tiempo de vuelo previsto es de aproximadamente 49 minutos en el tramo Montería-Panamá y 44 minutos en el regreso.

SATENA dispone de dos ERJ-145 y su uso en esta ruta responde a las características de la operación y de la flota de aviones disponible. El modelo es un reactor regional bimotor de la familia ERJ, diseñado para operaciones de corto y medio alcance, con configuración estándar de 50 pasajeros. El fabricante establece una velocidad máxima de crucero de Mach 0,78, techo operativo de 37.000 pies y, según la variante, un alcance de hasta 1.550 millas náuticas, equivalente a 2.873 kilómetros. El ERJ-145 dispone de un peso máximo de despegue de hasta 22.000 kg en la versión LR y una carga útil máxima de 5.786 kg.

El enlace permitirá a los pasajeros de Córdoba acceder directamente al sistema aeroportuario panameño sin realizar una conexión previa en Bogotá, Medellín u otra ciudad colombiana. El Aeropuerto Internacional de Tocumen constituye el punto de llegada de la nueva ruta y proporciona acceso a la red internacional de conexiones que articula Panamá con destinos de América y otros mercados. Para Montería, la operación incorpora una conexión internacional regular desde el propio territorio departamental y amplía el radio de movilidad disponible para viajeros vinculados a actividades empresariales, comerciales, turísticas y productivas.

El Aeropuerto Internacional Los Garzones cuenta con categoría internacional desde 2018, cuando la Aeronáutica Civil autorizó su incorporación a la red de terminales colombianas habilitadas para operaciones internacionales regulares de pasajeros. La habilitación exige la coordinación de autoridades de Migración, Aduanas, Sanidad y Policía Aeroportuaria, además de los procedimientos aeronáuticos correspondientes para la entrada y salida de personas, aeronaves y mercancías.

Durante el lanzamiento, el ministro de Defensa Nacional, Jorge Eduardo Mora, vinculó la expansión de la conectividad aérea con la generación de condiciones para el desarrollo económico y la cooperación regional. “Esta es una ruta que va a traer mucha inversión y progreso para Córdoba, para Montería y, por supuesto, para la región Caribe”, afirmó el jefe de la cartera de Defensa. Mora señaló que la conexión forma parte del objetivo gubernamental de ampliar el relacionamiento de las regiones colombianas con mercados internacionales y facilitar tanto la llegada de visitantes extranjeros como el desplazamiento de ciudadanos hacia Centroamérica.

El ministro también relacionó la apertura de la ruta con la dimensión económica de las políticas de seguridad y con la cooperación entre Colombia y Panamá. En referencia a la alianza contra los cárteles de las Américas, sostuvo que, a medida que se generan espacios de seguridad, se debe “permitir el relacionamiento y el progreso entre los países amigos”. La declaración sitúa la nueva conexión aérea dentro de una política que vincula las capacidades de seguridad y cooperación internacional con la generación de actividad económica en los territorios.

El presidente Abelardo de la Espriella, durante el lanzamiento realizado en Los Garzones, destacó el establecimiento de una conexión internacional directa desde Montería y planteó la posibilidad de ampliar posteriormente la red internacional de SATENA. El mandatario solicitó a la aerolínea avanzar hacia la implementación de una ruta entre Montería y Miami, ampliación que permitiría establecer otro enlace directo del Caribe colombiano con un centro aeroportuario internacional de Estados Unidos.

La nueva ruta también modifica el papel operativo de Los Garzones dentro de la conectividad aérea regional. La Aeronáutica Civil registra al aeropuerto de Montería dentro de la infraestructura aeroportuaria nacional y mantiene habilitada su operación internacional. El terminal ya había alcanzado 1.269.703 pasajeros movilizados durante 2023, según las estadísticas oficiales publicadas por la autoridad aeronáutica, cifra que refleja una base de demanda sobre la cual se desarrolla la expansión de los servicios internacionales.

SATENA habilitó la comercialización de los vuelos desde el 3 de octubre de 2026. La aerolínea presentó la operación como una herramienta para descentralizar la conectividad internacional y acercar a los sectores productivos de Córdoba a nuevos mercados. Su presidente, Mateo Arjona, señaló que “con este nuevo servicio queremos seguir acercando las regiones de Colombia a más oportunidades de conectividad” y destacó la actividad económica, empresarial y turística de Montería como uno de los elementos que sustentan la apertura del enlace.

La programación inicial establece tres rotaciones semanales entre Los Garzones y Tocumen, con una capacidad nominal de hasta 150 pasajeros por sentido cada semana si se utiliza la capacidad completa de los tres vuelos.

La operación de Panamá se incorpora a la red de SATENA como su única ruta internacional activa y representa la entrada de la compañía estatal en una etapa de expansión internacional basada en aeronaves regionales de 50 plazas. El modelo ERJ-145 proporciona una capacidad adecuada para iniciar una operación de tres frecuencias semanales y permite mantener una estructura de operación orientada a mercados regionales con volúmenes de pasajeros que no requieren aeronaves de mayor capacidad.

SATENA abrirá ruta directa entre Montería y Ciudad de Panamá con aeronaves Embraer EMB-145

Las Fuerzas Armadas de Argentina incorporan los fusiles IWI ARAD-5 y ARAD-7 para reemplazar sus FAL y M16

2026-10-03T10:35:52.686-04:00

El Ministerio de Defensa de Argentina presentó el 29 de septiembre el primer lote de fusiles IWI ARAD-5 y ARAD-7 adquirido al Ministerio de Defensa del Estado de Israel mediante un contrato Estado-Estado, tras completar las pruebas de recepción y aceptación correspondientes. El acto se realizó en el Regimiento de Infantería 1 “Patricios” y estuvo encabezado por el ministro de Defensa, teniente general Carlos Alberto Presti, acompañado por el jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, almirante Marcelo Alejandro Dalle Nogare.

La recepción del primer lote se produjo durante la primera semana de septiembre y permitió iniciar el proceso de formación de instructores y técnicos armeros destinados a las tres Fuerzas Armadas. La siguiente etapa contempla la capacitación del personal en operación y mantenimiento de los nuevos sistemas, con cursos que la empresa Israel Weapon Industries (IWI) prevé comenzar a impartir durante octubre. El proceso permitirá preparar al personal responsable de la introducción, empleo y sostenimiento de los fusiles antes de la recepción del segundo lote, prevista para el primer trimestre de 2027.

La incorporación de los ARAD-5 y ARAD-7 se inscribe en el proceso de sustitución de los fusiles FN FAL empleados actualmente por unidades de infantería del Ejército Argentino y por personal de seguridad y defensa de la Fuerza Aérea Argentina y la Armada Argentina, además de los fusiles M16 utilizados por la Infantería de Marina. El programa busca establecer una nueva plataforma de armamento individual para las Fuerzas Armadas argentinas, con una arquitectura basada en las familias AR-15 y AR-10.

El proceso de selección se inició con una evaluación de ocho empresas procedentes de Argentina, Israel, Europa y Estados Unidos. Durante 2025, el Estado Mayor Conjunto desarrolló las pruebas de aptitud técnico-operacional con participación de personal de las tres Fuerzas, como paso previo a la decisión de incorporación. Una vez concluida esa fase, el programa avanzó hacia las pruebas de aceptación del material, ejecutadas por personal técnico del Ejército Argentino en la Guarnición Militar Campo de Mayo.

El ARAD-5 corresponde a la configuración basada en arquitectura AR-15, mientras que el ARAD-7 emplea una arquitectura AR-10. Ambas plataformas pertenecen a la familia de fusiles de asalto modulares desarrollada por IWI y están concebidas para integrar accesorios y sistemas de misión mediante interfaces modulares. Los ejemplares incorporados por Argentina están equipados con miras electroópticas de punto rojo MEPRO M5, fabricadas por Meprolight, destinadas a proporcionar una referencia de puntería de adquisición rápida para el tirador.

El ARAD-5 está asociado al estándar de munición 5,56 × 45 mm OTAN propio de la arquitectura AR-15, mientras que el ARAD-7 emplea el calibre 7,62 × 51 mm OTAN correspondiente a la arquitectura AR-10. Esta configuración permite disponer de una plataforma individual en dos calibres destinados a diferentes requerimientos operacionales, manteniendo una concepción modular orientada a facilitar la adaptación del armamento mediante distintos elementos y accesorios.

La familia ARAD utiliza un sistema de funcionamiento accionado por gases y dispone de un diseño basado en receptores superior e inferior separados, configuración característica de las plataformas AR. La modularidad del sistema permite incorporar elementos de puntería, iluminación, designadores y otros accesorios sobre interfaces destinadas a ampliar las capacidades del combatiente. El diseño también facilita la configuración del arma de acuerdo con el tipo de usuario y misión.

El Ministerio de Defensa destacó que los nuevos fusiles aportan una reducción de peso respecto de las plataformas que serán reemplazadas, además de mayor capacidad modular y posibilidades de adaptación e integración de nuevas tecnologías. La renovación afecta al armamento individual utilizado por personal de las distintas ramas de las Fuerzas Armadas y constituye uno de los componentes del proceso de actualización del equipamiento individual del combatiente.

Durante la presentación, el ministro Carlos Alberto Presti señaló: “Hay momentos en la vida de un soldado que son verdaderamente excepcionales, este es uno de ellos, porque no es habitual que una generación militar tenga el privilegio de vivir el cambio de su armamento individual. Un fusil permanece durante décadas, acompaña la formación, el adiestramiento, los ejercicios y las operaciones, y en la instancia más extrema de la profesión militar, acompaña al soldado en el combate. Los ARAD-5 y ARAD-7 van a acompañar durante muchos años al combatiente argentino”.

Presti vinculó la incorporación del armamento con el proceso de modernización impulsado por el Ministerio de Defensa y afirmó: “El Presidente de la Nación, Javier Milei, ha impulsado un proceso de recuperación y modernización del instrumento militar. El Plan ARMA nos permite financiar los medios, la Política de Fortalecimiento de la Carrera Militar nos permite cuidar y desarrollar el capital humano que deberá emplearlos. Ambos, son parte de una misma decisión, la de incorporar mejores sistemas, formar mejores profesionales, reconocer el esfuerzo, la preparación y las responsabilidades de la carrera militar, generando las condiciones para que ese talento permanezca, se desarrolle y encuentre bienestar a lo largo de su trayectoria profesional”.

El ministro también señaló que la renovación del armamento individual está acompañada por un programa de capacitación del personal encargado de utilizar y mantener los nuevos sistemas. “La transformación tiene que alcanzar también a la carrera de quienes tienen la responsabilidad de emplearlo. Hoy estamos viendo uno de esos resultados, pero esta entrega no representa el final de un proceso, sino que representa el comienzo de una nueva responsabilidad. Tenemos un sistema elegido profesionalmente, tenemos una herramienta que representa un salto cualitativo y tenemos, fundamentalmente, el capital humano capaz de estar a la altura de lo que este momento exige”, afirmó.

La presentación contó con la participación del jefe del Estado Mayor General del Ejército Argentino, teniente general Oscar Santiago Zarich; del jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, almirante Juan Carlos Romay; y del jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Gustavo Javier Valverde. La adquisición mediante modalidad Estado-Estado con Israel establece el marco contractual para la incorporación de las dos variantes de fusil y su posterior introducción progresiva en las unidades de las Fuerzas Armadas.

Las Fuerzas Armadas de Argentina incorporan los fusiles IWI ARAD-5 y ARAD-7 para reemplazar sus FAL y M16

COTECMAR avanza en la construcción del séptimo buque de apoyo logístico BAL-C para Colombia

2026-10-03T10:30:57.904-04:00

La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (COTECMAR) avanza en la construcción de un nuevo Buque de Apoyo Logístico y Cabotaje (BAL-C) destinado a la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) y cuya operación estará a cargo de la Armada de Colombia. Las imágenes más recientes del proceso constructivo muestran trabajos de soldadura y ensamblaje de los bloques estructurales que conforman el casco de la embarcación.

El proyecto fue contratado por la UNGRD y COTECMAR en diciembre de 2025 mediante un acuerdo por aproximadamente 60.000 millones de pesos colombianos. La unidad será empleada en operaciones de atención de emergencias, apoyo humanitario y transporte logístico hacia zonas costeras, ribereñas e insulares con infraestructura portuaria limitada o inexistente. La Armada de Colombia señaló que la embarcación estará destinada especialmente a apoyar a poblaciones ubicadas en las regiones Caribe y Pacífico.

El BAL-C es a un diseño desarrollado por COTECMAR para operaciones de apoyo logístico y humanitario. El concepto combina capacidad de transporte de carga con una configuración preparada para operar en aguas de poco calado. La arquitectura del buque incorpora una cubierta de carga con resistencia de hasta 5 toneladas por metro cuadrado, una rampa para el embarque y desembarque de vehículos, maquinaria, materiales y personal, además de una grúa hidráulica para manipulación de cargas.

La unidad tendrá una eslora total de 49 metros, una manga de 11 metros, un puntal de 3,1 metros y un calado máximo de 1,75 metros. El desplazamiento de diseño alcanza las 680 toneladas. Su velocidad máxima será de 9 nudos y el alcance previsto llega a 2.500 millas náuticas a 6 nudos, de acuerdo con la ficha técnica actualizada de COTECMAR. El astillero también establece una autonomía de hasta 40 días con una dotación reducida y de 20 días con una dotación ampliada.

La propulsión estará compuesta por dos motores diésel con una potencia de 412 kW cada uno a 2.100 rpm, asociados a dos propulsores tipo Pump Jet. Este sistema de propulsión está integrado con una configuración de casco orientada a operar en aguas de bajo calado, condición particularmente relevante para una plataforma destinada a alcanzar comunidades ribereñas y sectores costeros sin instalaciones portuarias desarrolladas.

El sistema eléctrico contará con dos generadores principales de 99 kW, mientras que un generador de emergencia proporcionará 90 kW. La capacidad de almacenamiento contempla 75,8 m³ de combustible diésel y 25 m³ de agua potable según la especificación general publicada por COTECMAR. La configuración estándar contempla 15 tripulantes y capacidad para transportar otras 36 personas.

La capacidad de carga constituye uno de los elementos centrales del diseño. La cubierta puede transportar hasta 210 toneladas de carga, incluyendo hasta diez contenedores, dos de ellos refrigerados. La configuración también incorpora una grúa hidráulica de cubierta con capacidad para manipular hasta 10 toneladas a una distancia de 12 metros. La documentación de COTECMAR contempla asimismo una configuración de grúa de 8 toneladas a 10 metros en la cubierta principal.

La rampa de desembarco permite introducir o retirar vehículos, maquinaria, materiales y personal directamente desde la cubierta. Esta característica proporciona al buque capacidad para ejecutar operaciones logísticas en puntos donde no existen muelles con capacidad para recibir embarcaciones de este tamaño. La Armada de Colombia ha señalado que el buque podrá transportar maquinaria pesada, equipos de socorro, carga general y personal destinado a las operaciones de emergencia.

La configuración de carga también contempla el transporte de agua potable y combustible. COTECMAR especifica una capacidad de transporte de hasta 25 m³ de agua potable y hasta 15 m³ de gasolina en configuraciones habilitadas para esa función. Entre las opciones previstas para la plataforma figuran un sistema de almacenamiento y entrega de gasolina, paquetes de mantenimiento y repuestos y contenedores de misión, que permitirían adaptar el buque a diferentes escenarios de empleo.

El diseño admite además el transporte de embarcaciones menores. La configuración proporcionada para el proyecto contempla tres botes de 35 pies transportados en remolque o dos botes de 41 pies también sobre remolques, destinados a complementar las capacidades de despliegue y acceso a sectores donde el propio BAL-C no pueda aproximarse.

La concepción del BAL-C está directamente vinculada con las necesidades del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres. La UNGRD señaló que la unidad tendrá una capacidad de carga de 210 toneladas y estará destinada al transporte de suministros, combustible, agua, maquinaria y carga humanitaria. El organismo también contempla su empleo en zonas costeras y ribereñas donde la infraestructura portuaria sea limitada o inexistente.

La Armada de Colombia será responsable de la operación de la embarcación una vez finalizada su construcción. El convenio firmado en 2025 establece que la plataforma será utilizada para desarrollar operaciones de ayuda humanitaria dirigidas a población civil de áreas insulares, ribereñas y costeras, particularmente en las regiones Caribe y Pacífico. El proyecto está integrado en el marco de las capacidades nacionales de respuesta ante emergencias y en los objetivos establecidos por el Plan de Desarrollo Naval 2042.

La construcción del nuevo buque se suma a la cartera de proyectos de COTECMAR destinados a ampliar las capacidades nacionales de transporte marítimo y respuesta ante emergencias. El programa tiene prevista la entrada en operación del BAL-C durante mayo de 2027. La construcción mediante bloques permite avanzar en paralelo sobre diferentes secciones estructurales antes de su ensamblaje definitivo. Las operaciones de soldadura observadas en el astillero corresponden a esta fase de integración del casco, que precede a las etapas de instalación de sistemas, equipamiento de espacios interiores, integración de la propulsión y generación eléctrica, pruebas de muelle y posteriores pruebas de mar.

COTECMAR avanza en la construcción del octavo buque logístico BAL-C para Colombia

Argentina recibe un segundo lote de seis cazas F-16 y eleva a 12 unidades su nueva flota de aviones combate

2026-10-03T09:57:51.562-04:00

Argentina recibió seis nuevos cazas F-16 en el Área Material Río IV, completando la segunda entrega del programa de incorporación de este sistema de armas a la Fuerza Aérea Argentina. Las aeronaves arribaron después de completar el denominado Ferry II desde Dinamarca, mediante un despliegue que incluyó el cruce del océano Atlántico. Con esta recepción, la flota argentina alcanza 12 F-16 y avanza en la recuperación de una capacidad de combate supersónico que había quedado interrumpida tras la retirada de los Mirage en 2015.

La ceremonia de recepción fue encabezada por el ministro de Defensa, teniente general Carlos Alberto Presti, y contó con la presencia del jefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, Marcelo Alejandro Dalle Nogare; del jefe del Estado Mayor General del Ejército, teniente general Oscar Santiago Zarich; del jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Juan Carlos Romay; y del jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier general Gustavo Javier Valverde. También participaron veteranos de la Guerra de Malvinas, personal militar y civil e invitados especiales.

La segunda entrega incrementa a 12 el número de F-16 incorporados por la Fuerza Aérea Argentina y permite avanzar en el cumplimiento de los requerimientos establecidos para las etapas iniciales de formación y recepción del sistema. El programa comprende no solo la incorporación de las aeronaves, sino también la construcción de la infraestructura, los procesos de mantenimiento, el entrenamiento de tripulaciones y personal de apoyo, la adaptación doctrinaria y la integración del nuevo sistema de armas con las restantes capacidades de las Fuerzas Armadas.

Durante la ceremonia, Presti señaló: “Esta vez significa algo distinto: cuando arribaron los primeros aviones, recibimos plataformas, hoy estamos construyendo una capacidad. Esa diferencia es decisiva, porque un sistema de armas alcanza todo su valor cuando detrás existen doctrina, infraestructura, sostenimiento, entrenamiento y una organización preparada para aprovechar su potencial, eso es lo que estamos haciendo”.

El F-16 Fighting Falcon es un caza monomotor supersónico desarrollado por General Dynamics, actualmente producido por Lockheed Martin. La plataforma utiliza un motor turbofán con poscombustión y está diseñada para operar en misiones de superioridad aérea, defensa aérea, ataque a superficie y apoyo a otras operaciones aéreas. Su arquitectura incorpora controles de vuelo digitales fly-by-wire, configuración aerodinámica con ala de gran maniobrabilidad y una cabina diseñada alrededor de una elevada conciencia situacional del piloto.

La configuración específica incorporada por Argentina corresponde a aeronaves F-16A/B MLU procedentes de la Real Fuerza Aérea Danesa. El programa Mid-Life Update (MLU) introdujo una modernización profunda de aviónica, sistemas de misión, comunicaciones, navegación y capacidad de empleo de armamento, permitiendo prolongar la vida operacional de aeronaves originalmente pertenecientes a las primeras generaciones del F-16. La flota argentina incluye aeronaves monoplaza F-16A y biplaza F-16B destinadas tanto a misiones operacionales como a tareas de conversión y entrenamiento.

La incorporación del sistema también contempla su integración con la red de vigilancia y defensa aérea argentina. Presti afirmó que “el F-16 tiene que vincularse con nuestros radares, los sistemas de comando y control, los sensores y los medios de las otras Fuerzas, compartir información, acortar los tiempos de decisión, integrar capacidades y producir un efecto superior”. El ministro agregó que la Fuerza Aérea y la Armada Argentina ya desarrollaron procedimientos orientados a la interoperabilidad entre el F-16 y los aviones de patrulla marítima P-3 Orion, incluyendo trabajo sobre redes tácticas y procedimientos conjuntos.

La integración con los sistemas de mando y control permitirá emplear al F-16 dentro de una arquitectura de defensa aérea en la que los datos obtenidos por radares terrestres y sensores embarcados puedan ser distribuidos hacia las unidades aéreas. En una configuración de este tipo, los enlaces de datos tácticos permiten intercambiar información sobre contactos y situación operacional, reduciendo la dependencia de comunicaciones exclusivamente por voz y facilitando la coordinación entre aeronaves, centros de control y otras plataformas.

El proceso de incorporación está acompañado por una adaptación progresiva de la infraestructura de la Fuerza Aérea Argentina para operar, mantener y sostener el nuevo sistema. Esto comprende instalaciones específicas, equipamiento de apoyo en tierra, herramientas, sistemas de diagnóstico, logística de repuestos y procedimientos de mantenimiento asociados a una aeronave de combate supersónica. La generación de esta estructura resulta necesaria para alcanzar una disponibilidad operacional sostenida y desarrollar las capacidades técnicas requeridas para el mantenimiento de las aeronaves y sus sistemas de misión.

En materia de entrenamiento, el programa contempla la preparación de pilotos, técnicos, especialistas en mantenimiento y personal responsable de las distintas áreas de sostenimiento. La formación incluye la conversión de pilotos al F-16, entrenamiento táctico y procedimientos específicos para el empleo de la aeronave, además de la capacitación del personal encargado de motores, estructuras, aviónica, armamento y sistemas de misión. La experiencia acumulada durante cada etapa de adiestramiento será incorporada a los procedimientos operativos, de mantenimiento y logísticos de la Fuerza Aérea.

El ministro de Defensa destacó el componente humano del programa y afirmó: “Ninguna transformación de esta magnitud es posible sin un elemento decisivo, que es el capital humano. En las Fuerzas Armadas modernas adquirir una plataforma puede llevar años, formar a quienes sean capaces de operarla, sostenerla, integrarla y hacerla evolucionar, exige todavía más. La modernización no reduce la importancia de las personas: la multiplica, y el futuro de la Argentina necesita de ese talento. Nuestra historia ofrece una prueba extraordinaria en Malvinas, donde la Fuerza Aérea demostró profesionalismo, innovación, capacidad de adaptación y coraje”.

La incorporación de los F-16 se desarrolla dentro de un proceso de transformación de la Fuerza Aérea Argentina que incluye la recuperación de capacidades de combate aéreo, vigilancia y control del espacio aéreo. La plataforma permite emplear armamento aire-aire y aire-superficie y operar integrada con sistemas de detección, mando y control, ampliando las opciones disponibles para misiones de defensa aérea y otras operaciones previstas dentro de la estructura de defensa nacional.

Presti vinculó la incorporación del sistema con los requerimientos derivados del espacio geográfico y los intereses estratégicos argentinos. “Esa idea adquiere una dimensión concreta cuando miramos la Argentina que tenemos por delante, un país con enorme potencial energético, con capacidad para producir alimentos para el mundo, con recursos estratégicos, con infraestructura crítica, con un espacio aéreo inmenso, con intereses permanentes en el Atlántico Sur y con una proyección natural hacia la Antártida”, afirmó.

El ministro añadió: “Cuanto más crezca la Argentina, mayor será también el valor de aquello que tendremos que proteger, ahí aparece el sentido estratégico de esta incorporación. Los F-16 amplían nuestras posibilidades y la diferencia la harán los hombres y mujeres que sepan llevarlas mucho más lejos, dominando medios complejos, decidiendo bajo presión y encontrando respuestas cuando el escenario cambia”.

Con las seis aeronaves recibidas en el Área Material Río IV, la Fuerza Aérea Argentina dispone actualmente de 12 F-16 dentro de su proceso de incorporación del nuevo sistema de combate. La segunda entrega constituye una nueva etapa en la generación de la infraestructura, doctrina, entrenamiento, mantenimiento, logística e interoperabilidad necesarias para incorporar progresivamente la plataforma a las operaciones de vigilancia y defensa del espacio aéreo argentino.

Argentina recibe un segundo lote de seis cazas F-16 y eleva a 12 unidades su nueva flota de aviones combate

La Fuerza Aérea del Perú recuperó un helicóptero de ataque Mi-35P Hind

2026-10-01T21:44:10.802-04:00

La Fuerza Aérea del Perú (FAP) recuperó el helicóptero de ataque Mi-35P de matrícula FAP-695, que completó un primer vuelo de prueba tras finalizar los trabajos de reparación, mantenimiento y recuperación ejecutados por personal del Grupo Aéreo N.° 2. La aeronave forma parte del reducido componente de helicópteros de ataque de la institución y constituye una de las dos unidades Mi-35P adquiridas por Perú en 2010.

Los trabajos sobre el FAP-695 fueron realizados en el Grupo Aéreo N.° 2, ubicado en Vitor, región Arequipa. La unidad llevó a cabo allí las actividades necesarias para devolver la aeronave a condición de vuelo, culminando el proceso con una prueba funcional en vuelo destinada a verificar el comportamiento del helicóptero después de su intervención.

El otro Mi-35P peruano, identificado con la matrícula FAP-696, atravesó un proceso de recuperación similar durante 2024 en las instalaciones del Grupo Aéreo N.° 2. Posteriormente, la aeronave fue trasladada a las instalaciones de Seman Perú SAC en la Base Aérea Las Palmas, en Lima, donde recibió modificaciones menores en la cabina destinadas a incorporar nuevos equipos de aviónica digital.

Entre los sistemas instalados en el FAP-696 se incluyeron una pantalla multifunción Garmin G500H TXi, un radioaltímetro digital, un sistema de intercomunicación interna y un dispositivo de emergencia para las cabinas de pilotaje. La intervención permitió actualizar determinados elementos de la interfaz y los sistemas de navegación y comunicación de la aeronave sin modificar su configuración básica como helicóptero de ataque y transporte.

El Mil Mi-35P es una variante de exportación derivada del Mi-24P, desarrollada por la industria aeronáutica soviética y posteriormente rusa. El diseño combina capacidades de ataque y transporte de personal, con una configuración caracterizada por un fuselaje blindado, cabina biplaza en tándem, alas cortas destinadas a generar sustentación y transportar armamento, además de un compartimiento interno para personal o carga.

El Mi-35P está propulsado por dos motores turboeje de la familia Klimov TV3-117, cada uno con una potencia del orden de 2.200 shp. La aeronave incorpora un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola de tres palas. Su configuración permite alcanzar velocidades máximas próximas a los 335 km/h y transportar una carga externa de armamento distribuida en estaciones ubicadas bajo las alas, además de disponer de capacidad interna para transporte.

La variante Mi-35P se distingue por incorporar un cañón automático GSh-30-2 de 30 mm instalado lateralmente en el costado derecho del fuselaje. El arma emplea munición de 30 × 165 mm y constituye el principal sistema de fuego directo integrado en esta versión. El helicóptero también puede emplear cohetes no guiados y misiles antitanque, dependiendo de la configuración de armamento disponible y de los sistemas de control de tiro instalados.

En las imágenes difundidas por la Fuerza Aérea del Perú durante la presentación del FAP-695 fueron censurados los dispositivos asociados al lanzamiento y guiado de misiles antitanque. La aeronave mantiene así la configuración característica de la familia Mi-24/35, concebida para proporcionar apoyo de fuego a fuerzas terrestres y ejecutar misiones de ataque, escolta y transporte táctico.

Los dos Mi-35P fueron adquiridos por Perú a mediados de 2010 durante el segundo gobierno de Alan García, como parte de un paquete contratado con la agencia estatal rusa de exportaciones Rosoboronexport. La operación tuvo un valor aproximado de 108 millones de dólares e incluyó seis helicópteros de transporte y asalto Mi-171Sh y los dos helicópteros de ataque Mi-35P.

Dentro de ese lote, tres de los seis Mi-171Sh fueron asignados a la Aviación del Ejército del Perú, mientras que las unidades restantes fueron destinadas a la Fuerza Aérea del Perú. La adquisición permitió incorporar simultáneamente capacidades de transporte táctico, asalto aéreo y apoyo de fuego mediante plataformas de origen ruso.

La recuperación del FAP-695 devuelve a la Fuerza Aérea del Perú una segunda plataforma Mi-35P a su condición operativa después de los trabajos realizados sobre el FAP-696 en 2024. El proceso también se encuadra en las actividades de mantenimiento mayor, recuperación de aeronaves y actualización progresiva de sistemas destinadas a mantener disponibles las capacidades de ala rotatoria de la institución.

La Fuerza Aérea del Perú recuperó un helicóptero de ataque Mi-35P Hind

Chile incorporará cinco aviones Beechcraft King Air de transporte mediano para su Fuerza Aérea

2026-10-01T21:42:37.265-04:00

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) avanza en la incorporación de cinco aviones de transporte mediano de la familia Beechcraft King Air, compuestos por cuatro aeronaves BE-350 y una BE-360, destinados a reforzar el transporte aéreo en la Región de Magallanes y el apoyo logístico hacia la Antártica. El proyecto fue explicitado por el ministro de Defensa, Fernando Barros, el 25 de septiembre de 2026 durante una sesión de la Comisión de Zonas Extremas y Antárticas de la Cámara de Diputados realizada en Punta Arenas.

Del total previsto, tres aeronaves serán radicadas en Magallanes para atender los requerimientos de transporte aéreo regional y las necesidades logísticas asociadas a las operaciones antárticas. Una de las cinco aeronaves será incorporada mediante un convenio entre el Gobierno Regional de Magallanes y la Fuerza Aérea de Chile, mientras que las cuatro restantes serán adquiridas con recursos provenientes del presupuesto general de la nación para la adquisición de capacidades estratégicas. La planificación sitúa la incorporación dentro de los plazos considerados de corto alcance por el Ministerio de Defensa, que Barros definió como períodos de uno a dos años.

El ministro señaló durante la sesión parlamentaria: “En Defensa cuando hablamos de corto plazo, pueden ser uno o dos años”. Posteriormente precisó que “se van a incorporar cinco aviones, tres de los cuales radicados en Magallanes, de transporte de tamaño mediano que tienen por objeto satisfacer las necesidades de apoyo logístico a la Antártica y, dentro de la región, todo lo que es transporte aéreo. Uno de ellos va a ser en un convenio de una asociación del Gobierno Regional con la Fuerza Aérea de Chile y los otros cuatro van a ser comprados con los recursos de Capacidades Estratégicas”.

La selección de la familia King Air establece una plataforma de transporte bimotor turbohélice con capacidad para desarrollar misiones de enlace, transporte de personal, carga ligera, evacuación aeromédica y apoyo logístico. El Beechcraft King Air 350, actualmente producido por Textron Aviation, está equipado con dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-60A, cada uno con una potencia de 1.050 shp. La aeronave incorpora tren de aterrizaje retráctil, presurización de cabina y aviónica digital, y dispone de una configuración interior adaptable a diferentes perfiles de empleo.

El King Air 350 tiene una longitud de aproximadamente 14,2 metros, una envergadura de 16,6 metros y una altura de 4,4 metros. Su peso máximo de despegue se sitúa en torno a las 6,8 toneladas. La plataforma puede transportar hasta 11 ocupantes en configuraciones de pasajeros y alcanza velocidades de crucero superiores a 500 km/h, con una autonomía que puede superar las ocho horas dependiendo de la configuración, carga y condiciones de vuelo.

El Beechcraft King Air 360 pertenece a la evolución más reciente de la familia King Air y mantiene la configuración bimotor turbohélice, incorporando mejoras en aviónica, presurización y sistemas de control de cabina. Está propulsado por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-60A y emplea una suite de aviónica Collins Aerospace Pro Line Fusion. La plataforma está orientada a misiones de transporte ejecutivo y utilitario, y su configuración permite adaptarla a requerimientos de transporte de personal, carga y evacuación.

La incorporación de aeronaves de este segmento proporcionará a la FACh una plataforma de menores dimensiones que los transportes tácticos utilizados para operaciones de mayor volumen, destinada a misiones que requieren movilidad aérea frecuente hacia aeródromos regionales. En Magallanes, el King Air puede ser empleado para transporte de personal, desplazamiento de equipos y suministros, enlace entre instalaciones y apoyo a las actividades relacionadas con la presencia chilena en la Antártica.

El proyecto también se vincula con las obras de modernización del aeródromo Teniente Rodolfo Marsh, ubicado en la Base Presidente Eduardo Frei Montalva, en la Isla Rey Jorge. La instalación constituye uno de los principales puntos de entrada aérea utilizados por Chile para sus operaciones en la Antártica y concentra vuelos vinculados con el transporte de personal, carga, apoyo logístico y actividades científicas.

En este aeródromo, la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas ejecuta trabajos destinados a mejorar las condiciones de operación de la pista. El proyecto contempla además el empleo de equipos mecanizados para tratar la acumulación de hielo sobre la superficie de la pista y la implementación de un sistema de aproximación instrumental.

Barros informó que el sistema ILS (Instrument Landing System) “ya está en proceso” y que “debería quedar incorporado, idealmente, en enero”. La incorporación de esta ayuda a la navegación permitirá proporcionar guía de aproximación de precisión a las aeronaves durante condiciones meteorológicas adversas, reduciendo las restricciones operacionales provocadas por baja visibilidad y otros fenómenos asociados al entorno antártico.

El objetivo declarado por el Ministerio de Defensa es reducir a menos de la mitad las restricciones de acceso relacionadas con las condiciones meteorológicas y ampliar la ventana anual de operación del aeródromo. La planificación contempla extender la temporada desde octubre y eventualmente incorporar abril como período adicional de actividad, generando efectos sobre las operaciones logísticas, el turismo y la demanda de servicios en Magallanes y Puerto Williams.

Barros vinculó este programa con la función de Defensa en materia de integración territorial y soberanía. “La perspectiva de defensa es que la soberanía, la conectividad, la integración del territorio es parte esencial de la defensa, es parte esencial de la soberanía y, por lo tanto, eso es una preocupación de defensa, por supuesto, en unión y trabajo conjunto con Obras Públicas, Desarrollo Social, Turismo, etcétera”, afirmó.

El proyecto se integra además con la planificación de modernización de otras capacidades estratégicas de la FACh anunciadas por el Ministerio de Defensa. Dentro de ese proceso se encuentra el futuro reemplazo de los Northrop F-5E/F Tiger III, programa que el ministro situó en un horizonte de mayor plazo y que contempla la búsqueda de aeronaves de combate de generación 4,5 o 5 con capacidades compatibles con los requerimientos establecidos por Chile.

En paralelo, Barros señaló que el Ministerio de Defensa contempla incorporar cuatro aeronaves de largo alcance destinadas a patrullaje marítimo y fiscalización, con funciones relacionadas con la vigilancia de la Zona Económica Exclusiva, asistencia a embarcaciones pesqueras y respuesta ante eventuales actividades vinculadas con el crimen marítimo. El programa de los King Air responde a un requerimiento diferente, centrado en el transporte aéreo regional y el sostenimiento logístico de las operaciones australes y antárticas.

Chile incorporará cinco aviones Beechcraft King Air de transporte mediano para su Fuerza Aérea

Paraguay adquirió un Cessna SkyCourier para reforzar el transporte aéreo de su Fuerza Aérea

2026-10-01T21:25:04.066-04:00

La Fuerza Aérea Paraguaya incorporará un Cessna 408 SkyCourier adquirido con una inversión de USD 11.303.350 financiada por Itaipú Binacional, con el objetivo de ampliar sus capacidades de transporte, evacuación aeromédica, apoyo logístico y asistencia humanitaria. La aeronave, fabricada por Textron Aviation en Wichita, Estados Unidos, tiene prevista su llegada a Paraguay el 5 de octubre de 2026 y se convertirá en el primer SkyCourier incorporado al servicio militar en América Latina.

El C-408 será integrado a la flota logística de la Fuerza Aérea Paraguaya y estará destinado principalmente a misiones de transporte de pasajeros y carga, evacuaciones médicas y operaciones de asistencia a comunidades alejadas de los principales centros urbanos. La selección del modelo estuvo precedida por una evaluación técnica que contempló parámetros como autonomía, volumen disponible en cabina, costos de operación, flexibilidad de empleo y soporte logístico.

El SkyCourier es un avión bimotor turbohélice diseñado por Textron Aviation para transporte de pasajeros y carga. La aeronave está propulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65B, cada uno con una potencia de 1.100 shp, y dispone de una configuración de ala alta que facilita las operaciones desde aeródromos con infraestructura limitada. El modelo fue certificado por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en marzo de 2022 y ese mismo año comenzó su incorporación al servicio comercial con FedEx.

La configuración de transporte del SkyCourier está diseñada para permitir una rápida modificación del interior de acuerdo con el perfil de misión. El avión puede transportar hasta 19 personas en su configuración de pasajeros o utilizarse para carga, mientras que la versión destinada a operaciones multipropósito permite adaptar el espacio de cabina para diferentes necesidades. En el caso paraguayo, una de las configuraciones previstas contempla el transporte de hasta cuatro pacientes en camillas para evacuaciones aeromédicas, junto con personal sanitario y equipamiento médico.

La aeronave dispone de una cabina presurizada y un compartimiento de carga concebido para facilitar la manipulación de mercancías. La versión de carga del SkyCourier incorpora una gran puerta de carga que permite introducir pallets y contenedores, mientras que el diseño del fuselaje proporciona un volumen interno destinado al transporte de carga y equipos. Esta arquitectura permitirá a la Fuerza Aérea adaptar el avión entre misiones de transporte de personal, carga logística y evacuación sanitaria.

El C-408 ofrecerá más de cinco horas de autonomía y un alcance aproximado de 900 millas náuticas. La aeronave está concebida para operar desde pistas cortas y aeródromos con infraestructura limitada, una característica que adquiere relevancia para las operaciones hacia comunidades rurales y sectores que pueden quedar aislados temporalmente cuando las condiciones de las vías terrestres dificultan el acceso.

La capacidad de operar desde aeródromos secundarios permitirá utilizar el SkyCourier para establecer enlaces aéreos hacia zonas donde el transporte terrestre presenta restricciones. Las misiones podrán incluir traslado de pacientes, personal de emergencia, suministros, alimentos, equipos y otros elementos requeridos durante operaciones de asistencia humanitaria. La configuración multipropósito también permitirá emplear una misma aeronave para diferentes tareas sin mantener una plataforma independiente para cada función.

Las evacuaciones aeromédicas constituyen uno de los principales perfiles de empleo previstos. El sistema paraguayo de evacuación aérea articula capacidades del Ministerio de Salud, el Ministerio de Defensa, la Fuerza Aérea Paraguaya y los servicios de emergencia. La incorporación del SkyCourier añade una plataforma con capacidad para transportar pacientes en camillas y personal sanitario, permitiendo realizar evacuaciones desde localidades alejadas hacia centros hospitalarios con mayores capacidades de atención.

El avión también podrá desempeñar tareas de transporte logístico para las propias Fuerzas Armadas, incluyendo el desplazamiento de personal, equipos y suministros. La posibilidad de reconfigurar la cabina permite utilizar la aeronave en diferentes perfiles de misión y adaptar el volumen disponible a las necesidades específicas de cada operación.

Aunque el empleo anunciado por Paraguay está concentrado en transporte, evacuación aeromédica, asistencia humanitaria y apoyo logístico, el SkyCourier también está comenzando a incorporarse al ámbito de la defensa. En abril de 2026, Textron Aviation anunció la selección de cinco aeronaves por parte de Bélgica para sus fuerzas de operaciones especiales, con una configuración destinada a transporte de tropas, logística, evacuación médica y respuesta ante crisis.

La incorporación del SkyCourier se integra en el proceso de renovación de capacidades de transporte de la Fuerza Aérea Paraguaya y proporciona una plataforma destinada a cubrir requerimientos de movilidad aérea que abarcan tanto las operaciones institucionales como las tareas de apoyo a la población. El financiamiento mediante Itaipú Binacional permitió estructurar la adquisición por USD 11.303.350, mientras que la Fuerza Aérea asumirá la operación de la aeronave una vez completado su proceso de incorporación.

Paraguay adquirió un Cessna SkyCourier para reforzar el transporte aéreo de su Fuerza Aérea

Más allá de la “caída” del FACSAT-2: lo que realmente ocurrió con el satélite colombiano y por qué su misión no se mide solo por su vida orbital

2026-09-29T15:50:30.751-04:00

“El espacio es duro” o, en inglés, “Space is hard”, es una máxima ampliamente utilizada en la industria aeroespacial para describir una realidad operacional que no siempre resulta evidente fuera del sector: una misión espacial está sometida a un entorno físico que introduce variables difíciles de reproducir completamente en tierra. Radiación, ciclos térmicos, degradación de materiales, actividad solar y la dinámica orbital forman parte de las condiciones que determinan la evolución de una plataforma una vez puesta en órbita.

La controversia generada en Colombia alrededor del final de la misión del FACSAT-2 Chiribiquete se ha desarrollado durante los últimos días bajo titulares que presentan el episodio principalmente como la “caída” prematura o pérdida anticipada del satélite. Publicaciones difundidas entre el 26 y el 29 de septiembre de 2026 han puesto el foco en que el país no disponía del FACSAT-2 durante el terremoto del 10 de agosto y en la ausencia de una comunicación pública inmediata sobre el final de la misión.

El punto técnico que debe establecerse desde el comienzo es que el FACSAT-2 no era un satélite convencional de grandes dimensiones destinado a proporcionar imágenes de muy alta resolución de manera permanente. Se trataba de un nanosatélite de arquitectura CubeSat 6U desarrollado dentro del programa FACSAT, con una plataforma suministrada por la compañía danesa GomSpace y un programa asociado de transferencia tecnológica y desarrollo de capacidades para la Fuerza Aeroespacial Colombiana. El fabricante describió expresamente el proyecto como una misión de observación terrestre de 6U concebida también para desarrollar capacidades nacionales mediante la participación directa de personal colombiano en las distintas fases de la misión.

El registro presentado por Colombia ante la Oficina de las Naciones Unidas para Asuntos del Espacio Ultraterrestre (UNOOSA) identifica al FACSAT-2 Chiribiquete como el objeto espacial 2023-054AD, con una órbita de aproximadamente 482 kilómetros de perigeo y 498 kilómetros de apogeo, una inclinación de 97,4 grados y un período orbital de 94,3 minutos. Su función general quedó registrada como satélite de observación de la Tierra para estudios multitemporales sobre el territorio nacional.

La carga de observación estaba orientada a aplicaciones de teledetección y no a la generación de productos equivalentes a los ofrecidos por las grandes constelaciones comerciales de observación de la Tierra. Documentación técnica de la FAC describe una cámara multiespectral con una resolución espacial cercana a cinco metros por píxel y siete bandas espectrales, incluyendo capacidades en el infrarrojo cercano y de onda corta. El satélite también incorporaba una carga relacionada con el análisis de gases de efecto invernadero, desarrollada en el marco de la cooperación con Ecopetrol.

La resolución de su cámara, de aproximadamente 4,7 metros por píxel define de manera concreta el tipo de información que podía generar la plataforma. Cada píxel representa una superficie del terreno de unos 22 metros cuadrados. El sistema puede producir información útil para análisis territoriales, cobertura vegetal, cambios de uso del suelo, deforestación, infraestructura y estudios ambientales, pero no está diseñado para proporcionar el nivel de detalle de una plataforma óptica submétrica destinada a identificar individualmente elementos estructurales de edificaciones después de un desastre.

En el mercado internacional existen actualmente sistemas específicamente orientados a observación de muy alta resolución. La constelación Pléiades Neo de Airbus emplea satélites ópticos con resolución nativa de 30 centímetros y capacidad de adquisición diaria, mientras que la constelación SkySat de Planet está integrada por 15 satélites y proporciona imágenes de 50 centímetros por píxel con posibilidades de revisita de un mismo punto hasta diez veces al día. Son arquitecturas concebidas para responder a necesidades de adquisición de imágenes de alta frecuencia y alta resolución mediante una masa de activos orbitales que un CubeSat individual de seis unidades no puede replicar.

Esta diferencia es particularmente relevante para entender la hipotética labor del FACSAT-2 en el terremoto del 10 de agosto de 2026. El evento, que afectó inicialmente a varios departamentos del occidente colombiano y del Eje Cafetero, requirió información procedente de diferentes plataformas, debido a que la evaluación de daños posterior a una catástrofe de este tipo, por lo general combina imágenes ópticas, radar, información aérea (proporcionada por aviones de reconocimiento que fueron desplegados por la Fuerza Aeroespacial Colombiana) y datos de campo en tierra.

La experiencia internacional demuestra que una emergencia de esta naturaleza no se resuelve mediante la disponibilidad de un único satélite óptico. En los mecanismos internacionales de respuesta ante desastres se emplean simultáneamente sensores ópticos y radar, imágenes previas y posteriores al evento, sistemas de información geográfica y observaciones aéreas. Copernicus, por ejemplo, utiliza imágenes radar Sentinel-1 capaces de operar de noche y atravesar nubosidad, mientras que las imágenes ópticas de alta resolución aportan información adicional para identificar daños visibles. La evaluación satelital de daños, además, tiene limitaciones inherentes relacionadas con resolución geométrica, condiciones atmosféricas, geometría de observación y daños que no son visibles desde el espacio.

Por esa razón, la afirmación de que la disponibilidad del FACSAT-2 habría resuelto por sí misma la necesidad de información posterior al terremoto no corresponde con la realidad ni con la arquitectura de respuesta empleada en este tipo de emergencias, un argumento que quienes hicieron la "denuncia" de la caída del satélite omitieron completamente.

Una eventual imagen obtenida por el Chiribiquete habría constituido una fuente adicional de información, pero su resolución de aproximadamente cinco metros, su frecuencia de revisita sobre un punto determinado, la geometría de su órbita y la naturaleza óptica de su principal sensor (con limitadas capacidades para observar en detalle edificios y estructuras físicas como carreteras) no habrían eliminado la necesidad de emplear plataformas de mayor resolución, sensores radar y sistemas con capacidad de adquisición rápida sobre áreas específicas.

La propia documentación contractual de la Fuerza Aeroespacial demuestra que Colombia dispone de una arquitectura de acceso a información espacial que no depende exclusivamente de los FACSAT. En octubre de 2025 la FAC formalizó un contrato por 4.258 millones de pesos para el servicio de transmisión de imágenes satelitales de alta resolución temporal, cobertura y resolución submétrica. El contrato, adjudicado a Procalculo Prosis, tuvo como objeto suministrar información satelital para la Fuerza. En 2024 también se había contratado un servicio de transmisión de imágenes de alta resolución temporal, cobertura y resolución submétrica.

Existe además un antecedente específico de cooperación internacional que fue utilizado durante la emergencia de agosto. La Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres activó la Carta Internacional sobre el Espacio y los Grandes Desastres para obtener información satelital destinada a evaluar los efectos del terremoto. El proceso involucró a la UNGRD, la FAC, el IGAC, el PNUD y otras instituciones, con procesamiento de imágenes de alta definición y sobrevuelos sobre las zonas afectadas.

La FAC informó ahora que, durante la emergencia, empleó “todas sus capacidades tecnológicas, incluyendo sensores satelitales al servicio de la FAC y plataformas aéreas equipadas con sistemas electroópticos”, con las que obtuvo imágenes correspondientes a 6.626 kilómetros cuadrados de los municipios afectados. Esa información fue puesta a disposición de las entidades participantes en las mesas de coordinación interinstitucional, con intervención del Comando de Inteligencia Aérea y Espacial (CIAEC), el Centro Nacional de Recuperación de Personal (CNRP), la UNGRD y el PNUD.

El aspecto más relevante de la controversia actual está relacionado con la diferencia entre vida útil de los componentes y permanencia orbital. La FAC precisó que, desde la planeación del proyecto, se contemplaron ambos parámetros de manera separada: los componentes electrónicos fueron diseñados y calificados para operar hasta cinco años en el entorno espacial, mientras que la permanencia orbital fue estimada en aproximadamente 3,04 años, con una variación condicionada por las condiciones naturales del espacio.

La distinción es fundamental. Un satélite puede conservar componentes electrónicos con una vida de diseño determinada y, al mismo tiempo, disponer de una vida orbital limitada por las condiciones de su trayectoria. En una órbita terrestre baja, la atmósfera no desaparece completamente. Las capas superiores de la atmósfera generan resistencia aerodinámica sobre los objetos orbitales y esa resistencia reduce progresivamente su energía orbital. NASA explica que el arrastre atmosférico se incrementa cuando aumenta la actividad solar porque la termosfera se calienta y se expande, elevando la densidad atmosférica en las altitudes donde operan numerosos satélites LEO.

La Agencia Espacial Europea emplea precisamente índices solares y geomagnéticos para sus modelos de densidad atmosférica utilizados en cálculos de arrastre orbital. La interacción entre la atmósfera superior y los satélites puede modificar significativamente la órbita a lo largo del tiempo, y las predicciones dependen de modelos de densidad que incorporan variables solares y geomagnéticas.

La NASA y la NOAA de Estados Unidos declararon en octubre de 2024 que el Sol había alcanzado el período de máximo del ciclo solar 25. Ese máximo coincidió con la fase operacional del FACSAT-2 y proporcionó un entorno de actividad solar que incrementó las condiciones de arrastre en órbita baja.

El estudio publicado en arXiv el 21 de septiembre de 2026 que reconstruyó la evolución orbital del FACSAT-2 utilizando 3.696 elementos orbitales TLE, índices solares y geomagnéticos y el modelo atmosférico NRLMSISE-00 y que desató toda esta polémica, estableció el 27 de octubre de 2025 como fecha del reingreso físico y calculó una vida orbital de 926 días. El modelo atribuye una parte significativa de la reducción de la vida orbital respecto del escenario ambiental empleado originalmente a una actividad solar superior a la prevista.

El estudio proporciona además un dato particularmente significativo: durante la misión, el índice F10.7 presentó un promedio de 170,8 unidades de flujo solar, frente a las 139 unidades utilizadas en el escenario ambiental derivado de la previsión oficial de 2019. El modelo calcula que ese escenario ambiental menos activo habría extendido la permanencia orbital en un factor aproximado de 1,52. El trabajo también identifica el efecto de las tormentas geomagnéticas y encuentra un incremento mediano del arrastre de aproximadamente 1,92 veces durante los episodios intensos analizados.

El hecho de que otros objetos del mismo lanzamiento hayan experimentado reingresos antes que el FACSAT-2 aporta un segundo elemento técnico. La FAC señaló que 30 de los 51 satélites desplegados en la misión Transporter-7 reingresaron antes que el satélite colombiano. Los registros orbitales disponibles confirman que numerosos objetos de esa misión dejaron de estar en órbita durante los años 2024 y 2025, mientras FACSAT-2 permaneció hasta octubre de 2025.

Existe, no obstante, un asunto distinto que sí merece atención: la comunicación pública del término de la misión. Los registros orbitales independientes sitúan el reingreso físico del FACSAT-2 el 27 de octubre de 2025. La FAC señala que la información analítica sobre el fin de vida fue consolidada posteriormente y que el 1 de diciembre de 2025 radicó ante la Cancillería el informe oficial mediante comunicación N.° 1581724-RA, para el trámite correspondiente ante UNOOSA a través de la Misión Permanente de Colombia.

La controversia sobre la comunicación pública se originó también porque publicaciones institucionales posteriores al reingreso continuaron describiendo al FACSAT-2 como activo. Una publicación de noviembre de 2025 señalaba que el FACSAT-II “sigue aportando información clave para el monitoreo ambiental”, mientras una publicación de diciembre de ese mismo año reportaba aproximadamente 12.800 órbitas y 1.400 imágenes. Ese aspecto forma parte legítima de la discusión sobre comunicación institucional y transparencia, pero es diferente del mecanismo físico que produjo el reingreso orbital.

La finalidad del programa FACSAT también ha quedado parcialmente desdibujada en la discusión pública. Desde su concepción, el programa fue planteado como un mecanismo de transferencia tecnológica, formación de personal, diseño de misión, operación de satélites y generación de conocimiento.

La evolución posterior del programa confirma esa lógica. Durante 2025 la FAC reportó avances en el proyecto FACSAT-3A, orientado al desarrollo de una constelación de pequeños satélites para observación de la Tierra y otras cargas secundarias, junto con el fortalecimiento de las capacidades nacionales de ensamblaje, integración y pruebas de sistemas espaciales. El programa contempla precisamente la acumulación de experiencia entre misiones y la transferencia progresiva de actividades hacia infraestructura instalada en Colombia.

La búsqueda de autonomía espacial forma parte de las estrategias de varios países latinoamericanos. Brasil opera una infraestructura propia de observación terrestre desarrollada durante décadas a través del programa CBERS, realizado junto con China, y cuenta con el Amazonia-1, mientras Argentina dispone de los satélites SAOCOM 1A y 1B, equipados con radares de apertura sintética (SAR) en banda L, además de los satélites geoestacionarios de telecomunicaciones ARSAT-1 y ARSAT-2. México opera el sistema MEXSAT mediante los satélites Bicentenario y Morelos 3, mientras Perú dispone del PerúSAT-1, de observación óptica de alta resolución, y Bolivia opera el satélite de telecomunicaciones Túpac Katari. Estas arquitecturas responden a diferentes niveles de desarrollo tecnológico, pero todas proporcionan a sus respectivos Estados acceso permanente o prioritario a capacidades espaciales estratégicas.

Colombia ha desarrollado capacidades propias en pequeños satélites, pero no ha logrado consolidar todavía un sistema nacional de observación de la Tierra o de telecomunicaciones comparable con los existentes en otros países de la región. El país acumula varios esfuerzos infructuosos en este campo. El principal antecedente fue SATCOL, proyecto planteado desde finales de la década de 2000 para adquirir y operar un satélite geoestacionario de comunicaciones. Las licitaciones realizadas en 2009 y 2010 terminaron sin adjudicación, después de que las propuestas recibidas no cumplieran los requisitos establecidos. Posteriormente se plantearon nuevas iniciativas para disponer de una plataforma nacional de observación terrestre, sin que ninguna de ellas culminara con la puesta en órbita de un sistema estatal de esas características.

La estrategia de la Fuerza Aeroespacial Colombiana tomó una dirección diferente mediante el programa FACSAT, utilizando pequeños satélites como plataformas para adquirir experiencia en diseño de misiones, operación orbital, procesamiento de información, formación de personal y desarrollo tecnológico. Su objetivo tecnológico no era competir con las grandes constelaciones comerciales de observación, sino desarrollar capacidades nacionales que pudieran evolucionar mediante sucesivas misiones hacia sistemas de mayor complejidad.

En paralelo, Colombia ha mantenido acceso a capacidades comerciales. La FAC ha contratado servicios de imágenes satelitales de resolución submétrica, mientras que durante emergencias puede recurrir a mecanismos internacionales de cooperación y a plataformas aéreas. Esta arquitectura resulta necesaria porque ningún nanosatélite individual puede proporcionar la frecuencia de revisita, resolución espacial, diversidad de sensores y cobertura que ofrecen las grandes constelaciones comerciales.

El caso FACSAT-2, por tanto, debe analizarse dentro de esa trayectoria. Su reingreso después de 926 días de permanencia orbital no elimina la necesidad de disponer de capacidades nacionales de observación; por el contrario, evidencia la importancia de mantener una continuidad de misiones que permita evolucionar desde nanosatélites experimentales hacia constelaciones operacionales. El objetivo estratégico no consiste en sustituir los servicios comerciales, sino en combinar estos con sistemas nacionales, cooperación internacional y medios aéreos para reducir la dependencia externa y fortalecer la autonomía tecnológica.

El mismo principio se aplica a las telecomunicaciones. Los proyectos infructuosos del pasado muestran que Colombia todavía no dispone de un sistema nacional de comunicaciones satelitales equivalente a ARSAT o MEXSAT. En 2024, el Ministerio TIC anunció un proyecto respaldado por la Unión Europea para estudiar un modelo de satélite de comunicaciones destinado a Colombia y otros países de la región, mientras la FAC continúa desarrollando su propia hoja de ruta para sistemas espaciales de observación.

La continuidad de estas iniciativas resulta determinante. La experiencia regional demuestra que una capacidad espacial soberana no se construye con un único satélite, sino mediante una cadena sostenida de misiones, infraestructura terrestre, personal especializado, procesamiento de datos, industria y financiación. En el caso colombiano, FACSAT representa una de las etapas iniciales de ese proceso y el desarrollo de futuras plataformas de observación y telecomunicaciones determinará si el país consigue transformar esa experiencia acumulada en una capacidad espacial operacional de mayor escala.

Más allá de la “caída” del FACSAT-2: lo que realmente ocurrió con el satélite colombiano y por qué su misión no se mide solo por su vida orbital

Estados Unidos desplegará drones MQ-9 Reaper en Sudamérica para operaciones contra grupos narcoterroristas

2026-09-19T13:40:23.552-04:00

Estados Unidos prevé trasladar a Sudamérica parte de los drones MQ-9 Reaper actualmente empleados bajo el Comando de Estados Unidos para África (AFRICOM), en un movimiento que estaría vinculado con la preparación de nuevas operaciones contra el narcotráfico y el terrorismo en la región. Seis fuentes familiarizadas con la planificación citadas por CNN señalaron que los sistemas pasarían al Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM), responsable de las operaciones militares estadounidenses en América Latina y el Caribe.

La cantidad exacta de aeronaves que serán trasladadas todavía no ha sido determinada públicamente. Una de las fuentes indicó que podría tratarse de la mayoría de los MQ-9 asignados actualmente a AFRICOM. El movimiento responde a la disponibilidad limitada de estas plataformas y a la redistribución de medios hacia el hemisferio occidental, donde Washington ha incrementado durante el último año sus actividades militares relacionadas con operaciones contra el narcotráfico.

Los MQ-9 Reaper son sistemas de aeronaves remotamente pilotadas empleados principalmente para inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), aunque también pueden realizar ataques de precisión. La Fuerza Aérea estadounidense emplea la plataforma para obtener información en tiempo real y ejecutar ataques contra objetivos de oportinidad.

El traslado se produciría ante la nueva campaña de operaciones antidrogas y antiterroristas previstas en Sudamérica, incluyendo posibles operaciones en Ecuador. El país mantiene este año operaciones militares conjuntas con Estados Unidos contra organizaciones que el Gobierno estadounidense identifica como terroristas.

El movimiento también se produce después de que Estados Unidos incrementara sus operaciones aéreas y marítimas contra embarcaciones sospechosas de transportar drogas en el Caribe y el Pacífico oriental. Esta campaña, denominada Operation Southern Spear, ha incluido ataques contra embarcaciones y operaciones de interdicción desarrolladas con apoyo de países de la región.

Durante el último año, Estados Unidos también desplegó en el Caribe una combinación de MQ-9, cazas F-35 y al menos un AC-130 en el marco de las operaciones contra embarcaciones sospechosas de transportar drogas. Este nuevo despliegue ampliaría la presencia de sistemas de vigilancia y ataque de largo alcance directamente bajo el área de responsabilidad de SOUTHCOM.

La transferencia desde África se produce mientras las fuerzas estadounidenses continúan realizando operaciones contra organizaciones como ISIS y Al-Shabaab. Fuentes citadas por CNN señalaron que esas operaciones continuarán, aunque existe preocupación dentro de la estructura militar estadounidense por el impacto que podría generar la retirada de una parte de los medios ISR disponibles para AFRICOM.

La redistribución de los Reaper está vinculada con la actual priorización estratégica del hemisferio occidental por parte del Pentágono. La estrategia de defensa nacional estadounidense sitúa la defensa del territorio nacional y del hemisferio occidental entre las principales prioridades del Departamento de Defensa, en un contexto en el que Washington también mantiene compromisos militares en Europa, Oriente Medio, África y el Indo-Pacífico.

El posible traslado de los MQ-9 se suma a otras medidas recientes destinadas a reforzar las capacidades de vigilancia de los socios regionales. Estados Unidos entregó recientemente a Panamá cuatro sistemas K1000 de largo alcance, financiados por el Comando Sur y valorados en más de US$6 millones, destinados al Servicio Nacional Aeronaval para vigilancia de zonas fronterizas y corredores marítimos.

Colombia también forma parte de la ampliación de la cooperación militar estadounidense en materia de vigilancia aérea. Previamente se difundió la información de que Washington y Bogotá habían acordado el préstamo de tres MQ-9A Reaper para vigilancia de corredores utilizados por organizaciones dedicadas al narcotráfico y para posibles misiones de ataque de precisión.

La redistribución también se produce en un contexto de la disponibilidad limitada de MQ-9 y de empleo de estas aeronaves en múltiples teatros de operaciones. Fuentes citadas por CNN señalaron que todavía se analiza si algunos de los drones actualmente destinados a África serán enviados a Oriente Medio, donde Estados Unidos ha perdido varias decenas durante el conflicto con Irán y las operaciones en Yemen.

El cambio de distribución de los Reaper se produce, además, mientras Estados Unidos modifica sus procedimientos de interdicción en el Caribe y el Pacífico oriental. Durante las últimas semanas se han registrado operaciones en las que embarcaciones sospechosas fueron interceptadas, sus tripulaciones retiradas y posteriormente los buques hundidos. Marco Rubio explicó que estos procedimientos están condicionados por la coordinación con los países donde se desarrollan las operaciones y por las respectivas legislaciones nacionales.

Estados Unidos desplegará drones MQ-9 Reaper en Sudamérica para operaciones contra grupos narcoterroristas

SENAN de Panamá incorporó cuatro aeronaves no tripuladas K1000 donadas por Estados Unidos

2026-09-18T22:03:04.579-04:00

El embajador de Estados Unidos en Panamá, Kevin Marino Cabrera, entregó al Ministerio de Seguridad Pública de Panamá cuatro sistemas aéreos tripulados remotamente K1000 de largo alcance, valorados en más de US$6 millones. La transferencia fue financiada por el Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM) y está destinada al Servicio Nacional Aeronaval (SENAN).

La entrega se realizó en el marco de la ampliación de la cooperación bilateral en seguridad, con el objetivo declarado por Estados Unidos de reforzar las capacidades panameñas frente a amenazas transnacionales y rutas de tráfico ilícito. Washington señala que la incorporación de los sistemas permitirá actuar sobre estas amenazas antes de que alcancen territorio estadounidense.

Los K1000 proporcionarán al SENAN una capacidad de vigilancia sobre zonas fronterizas remotas y corredores marítimos estratégicos. De acuerdo con el Gobierno estadounidense, los sistemas estarán orientados a apoyar las operaciones contra redes vinculadas al narcotráfico y al tráfico ilícito de personas, mediante la generación de información y alertas tempranas para las fuerzas de seguridad panameñas.

La entrega también está vinculada con la vigilancia de amenazas procedentes de organizaciones terroristas extranjeras y estructuras criminales internacionales. El empleo de los sistemas permitirá desarrollar operaciones de vigilancia a distancia dentro del esquema de cooperación de seguridad entre ambos países.

El componente de formación acompañó la transferencia de las aeronaves. Durante la ceremonia fueron reconocidos diez nuevos pilotos panameños certificados para operar drones, después de completar un programa de capacitación de seis semanas financiado por Estados Unidos e impartido por el fabricante estadounidense Kraus Hamdani Aerospace.

La capacitación proporcionó al personal panameño preparación para operar y mantener los sistemas K1000 incorporados al SENAN. La formación de los operadores constituye parte del proceso de incorporación de la nueva capacidad a las estructuras de seguridad panameñas.

Durante el acto, el embajador Kevin Marino Cabrera destacó el componente operativo de la cooperación bilateral. “Bajo el liderazgo del presidente Trump, los Estados Unidos están impulsando una cooperación en seguridad ampliada con Panamá mediante inversiones concretas y orientadas a resultados, como esta tecnología K1000”, afirmó. “Al fortalecer nuestras capacidades conjuntas en tierra y en el mar, estamos actuando de manera decidida para detener las amenazas transnacionales desde su origen y proteger el territorio estadounidense”.

La transferencia de los cuatro sistemas se suma a la cooperación estadounidense con Panamá en materia de seguridad terrestre y marítima y proporciona al SENAN nuevos medios para desarrollar operaciones de vigilancia en áreas fronterizas y corredores marítimos considerados estratégicos.

El K1000ULE es una aeronave no tripulada de propulsión totalmente eléctrica que combina baterías de ion-litio con paneles fotovoltaicos instalados sobre las alas. El sistema tiene una longitud de 3 metros, una envergadura de 5 metros y un peso máximo al despegue de 19,3 kg. Puede alcanzar una velocidad de crucero de entre 30 y 40 nudos, operar hasta 20.000 pies de altitud y permanecer en vuelo hasta 24 horas, con un alcance declarado de hasta aproximadamente 1.600 kilómetros. Su configuración permite el lanzamiento y recuperación sin pista, mientras que la hélice puede plegarse durante las fases en las que el motor eléctrico permanece apagado.

La plataforma admite hasta 2,49 kg de carga útil y puede transportar simultáneamente dos cargas. Entre las configuraciones disponibles figuran sensores electroópticos de 1080p con zoom de hasta 40 aumentos, cámaras infrarrojas de 1280 × 720 píxeles, sistemas SIGINT y guerra electrónica.

El K1000ULE incorpora navegación GNSS e inercial, con compatibilidad con GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou y otros sistemas de navegación por satélite, además de funciones contra interferencias y suplantación de señales. Para las comunicaciones puede emplear enlaces de radio en red y comunicaciones satelitales para operaciones más allá de la línea de vista.

SENAN de Panamá incorpora cuatro aeronaves no tripuladas K1000 donadas por Estados Unidos

Lockheed Martin presentó el Vectis su nuevo drone autónomo para misiones de combate en entornos disputado

2026-09-18T20:55:06.594-04:00

Lockheed Martin presentó el Vectis, una nueva plataforma aérea autónoma multimisión desarrollada por su división Skunk Works, y anunció la incorporación de cuatro vehículos adicionales al programa, que mantiene como objetivo realizar su primer vuelo en 2027.

El Vectis ha sido concebido para operaciones en entornos de combate disputados y para proporcionar capacidades de supervivencia, letalidad y flexibilidad operacional. Su arquitectura está diseñada para permitir la incorporación de nuevas capacidades a medida que evolucionen los requerimientos de misión y podrá operar integrada con aeronaves tripuladas, entre ellas el F-35.

La integración con plataformas tripuladas constituye uno de los elementos centrales del concepto. Lockheed Martin señala que el Vectis podrá ampliar el alcance operativo de las fuerzas, generar nuevas opciones tácticas y contribuir a mantener la capacidad de respuesta frente a amenazas emergentes. La compañía no ha divulgado por el momento las dimensiones, peso máximo de despegue, propulsión, velocidad, autonomía o carga útil de la aeronave.

El programa está siendo desarrollado bajo un ciclo acelerado de diseño y fabricación. Skunk Works pasó del primer diseño a una campaña de pruebas en túnel de viento en menos de dos meses, completó el primer modelo digital en seis meses y liberó el primer componente para fabricación ocho meses después del inicio del desarrollo.

Según Lockheed Martin, esta reducción de los plazos es posible mediante procesos avanzados de diseño y fabricación desarrollados a través de inversiones internas realizadas en distintos programas de desarrollo avanzado. El objetivo es acelerar la transición entre el diseño digital, la validación aerodinámica y la fabricación de los primeros vehículos.

La compañía mantiene previsto que el primer prototipo vuele a finales de 2027. La incorporación de cuatro vehículos adicionales permitirá ampliar las actividades de desarrollo y pruebas mientras el equipo avanza hacia esa fase del programa.

La presentación pública se realizó durante la Air, Space & Cyber Conference, donde Skunk Works mostró por primera vez un modelo del Vectis a escala real. La exhibición permitió visualizar la configuración y dimensiones generales de la plataforma mientras continúan los trabajos de desarrollo y fabricación.

Lockheed Martin tampoco ha detallado todavía el conjunto de sensores, sistemas de misión, armamento o nivel de autonomía que incorporará el Vectis. La información divulgada hasta ahora sitúa al sistema como una plataforma autónoma multimisión preparada para integrarse con aeronaves tripuladas dentro de una arquitectura de combate distribuida.

La expansión del programa con cuatro vehículos adicionales se produce tras la finalización de los primeros hitos de diseño, construcción digital y fabricación. Skunk Works continúa así la maduración del Vectis con el objetivo de iniciar las pruebas de vuelo durante 2027.

Lockheed Martin presentó el Vectis su nuevo drone autónomo para misiones de combate en entornos disputado

Indra presenta DRIZZLE, su nueva familia de efectores autónomos para contrarrestar ataques masivos de drones

2026-09-18T20:48:00.196-04:00

Indra ha presentado en UNVEX, la principal feria de sistemas no tripulados de España, su nuevo dron interceptor DRIZZLE, un sistema de vanguardia diseñado para neutralizar drones como los que se están empleando en los conflictos actuales y proteger infraestructuras, convoyes y unidades desplegadas sobre el terreno.

Este sistema no tripulado, de tamaño y peso reducidos, es capaz de alcanzar velocidades superiores a los 400 kilómetros por hora gracias a su sistema de propulsión, y cuenta con un alcance aproximado de 80 kilómetros, que puede extenderse hasta los 130 con el apoyo de un dron nodriza.

Su principal ventaja frente a otros sistemas reside en el sistema de búsqueda y detección desarrollado por Indra, que le permite discriminar amenazas y fijar el blanco con alta precisión.

Su ‘cerebro’ cuenta con una enorme capacidad de procesamiento en tiempo real para analizar la información recogida por sensores electroópticos e infrarrojos que lo guían en la fase terminal del ataque. La compañía trabaja para dotar al sistema, en siguientes fases, de un radar que reforzará aún más esta capacidad de detección.

DRIZZLE puede integrarse en sistemas antidrón, actuando como efector hard-kill, o utilizarse como solución de autoprotección embarcada en vehículos terrestres o helicópteros.

Para ampliar su radio de acción utilizando elementos desechables, Indra ha desarrollado además un dron nodriza, capaz de transportar varios interceptores de menor tamaño. Este vector puede volar a 30.000 pies durante los primeros 80 kilómetros para liberar los interceptores en la fase final de la misión y que estos puedan llegar a recorrer otros 50 kilómetros adicionales, elevando el alcance total hasta unos 130 kilómetros para alcanzar su blanco. Estos drones nodriza pueden volar además en enjambres para liberar una lluvia fina o drizzle de interceptores que saturen las defensas del adversario y actuar, a su vez, como vector de ataque tras completar su misión. DRIZZLE ha sido desarrollado bajo un concepto de sistema fungible, concebido para ser desechable, para ofrecer a los ejércitos aliados una solución competitiva en términos de economías de escala y eficacia frente a los ataques de drones de bajo coste.

Indra presenta DRIZZLE, su nueva familia de efectores autónomos para contrarrestar ataques masivos de drones

Indra presenta SQUALL, su nuevo misil de crucero de bajo coste y alta precisión diseñado para atacar activos estratégicos en profundidad

2026-09-18T20:46:03.943-04:00

Indra ha presentado en Unvex, la principal feria de drones que se celebra en España y que este año tiene lugar en San Javier, Murcia, su nuevo misil de crucero de bajo coste SQUALL, diseñado para ataques en masa contra objetivos situados a cientos de kilómetros.

Este sistema aporta una solución de ataque de precisión sobre objetivos estratégicos que se encuentren en la retaguardia, como centros de mando y control, sistemas de defensa aérea o infraestructuras militares de alto valor.

Su capacidad de vuelo a baja cota le permite evitar los radares enemigos y operar con un gran sigilo. Se suma a ello la precisión y eficacia a la hora de fijar el blanco. Para ello dispone de diferentes sistemas de guiado y navegación para resistir intentos de interferencia o engaño y alcanzar el objetivo establecido.

SQUALL ofrece, por otra parte, una enorme flexibilidad para integrarse en plataformas terrestres o navales. Es una solución preparada para lanzarse desde rampas, contenedores o vehículos tácticos.

Al tratarse de un sistema de bajo coste comparado con un misil convencional, permite su empleo tanto en ataques quirúrgicos con unas pocas unidades, como en ataques en masa en los que se lanza un gran número de misiles de este tipo de forma sincronizada para saturar las defensas enemigas. El alto valor de los activos atacados y de los misiles necesarios para intentar contrarrestarlos ofrece, por otra parte, una gran ventaja a la hora de desgastar rápidamente los recursos y la capacidad económica del adversario.

Su diseño se apoya además en una cadena de suministro nacional fiable y resiliente, basada en componentes sobre los que se tiene soberanía y control, para asegurar la capacidad de escalar producción en momentos de crisis, en los que las cadenas logísticas internacionales pueden verse afectadas y el acceso a ciertos materiales puede resultar más difícil.

El nuevo misil de crucero SQUALL se suma de esta forma a la cartera de soluciones de Indra, que incluye sistemas antidrón en configuración fija, para proteger bases e infraestructuras críticas, y en configuración móvil, para escoltar convoyes y unidades sobre el terreno; su dron efector DRIZZLE, pensado para interceptar drones y golpear activos ligeros a distancias de hasta 130 kilómetros; y una familia de drones Tarsis con capacidad de ataque sobre objetivos tácticos y con capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), así como de designación de objetivos. Todos estos sistemas han sido diseñados para integrarse dentro de un sistema de defensa aérea integrada multicapa y para operar dentro de una nube de combate que multiplica la rapidez en la toma de decisiones y la capacidad de reacción, inteligencia y eficacia. Además, la compañía está incorporando progresivamente funcionalidades ligadas a la inteligencia artificial para potenciar las capacidades de todos estos sistemas.

Indra presenta SQUALL, su nuevo misil de crucero de bajo coste y alta precisión diseñado para atacar activos estratégicos en profundidad

Gobierno de Colombia estaría revisando detalles asociados a la compra de los cazas Saab Gripen E/F

2026-09-18T20:38:39.023-04:00

El Gobierno de Colombia mantiene bajo revisión determinados componentes de los acuerdos de compensación industrial y social asociados al contrato para la adquisición de 17 cazas Saab Gripen E/F, un programa valorado en 3.100 millones de euros y destinado a renovar la flota de combate de la Fuerza Aeroespacial Colombiana. La revisión se concentra en el destino de parte de los proyectos previstos mediante los acuerdos offset, mientras la ejecución del contrato principal continúa.

El contrato fue suscrito en noviembre de 2025 entre el Ministerio de Defensa de Colombia y Saab e incluye 15 Gripen E monoplaza y dos Gripen F biplaza, además de armamento, sensores, sistemas de autoprotección, entrenamiento, simulación, soporte logístico y otros servicios asociados. Saab confirmó oficialmente un valor de 3.100 millones de euros y un calendario de entregas entre 2026 y 2032. El paquete contractual fue acompañado por dos acuerdos de offset destinados a desarrollar proyectos militares y sociales en áreas como aeronáutica, ciberseguridad, salud, energía sostenible y tecnologías de purificación de agua.

Las reuniones desarrolladas durante las últimas semanas en el sector de defensa se han centrado en la posibilidad de renegociar determinados componentes de esas compensaciones. Según fuentes citadas por EL TIEMPO, la discusión no estaría orientada a cancelar la adquisición de los cazas ni a modificar las obligaciones financieras principales del contrato, sino a revisar la asignación de parte de los beneficios derivados del programa de compensaciones. Una de las alternativas estudiadas contempla trasladar determinados recursos o capacidades inicialmente dirigidos a proyectos sociales hacia transferencia tecnológica y capacidades aplicables a las operaciones de la Fuerza Aeroespacial Colombiana.

“Se han revisado los contratos, pero realmente se les han dado las explicaciones y creo que lo único que están mirando es cómo hablar con los suecos para plantear nuevamente una negociación de algunos términos. Creo que esto se refiere más al tema de los offset, que son las compensaciones. De resto, se va a seguir cumpliendo, entiendo, los contratos como están establecidos, con los pagos determinados”, explicó una fuente conocedora del proceso citada por el medio colombiano.

Uno de los proyectos vinculados al offset corresponde a soluciones de generación eléctrica mediante paneles solares para poblaciones situadas en zonas no interconectadas. Esta iniciativa registra el mayor grado de avance entre los componentes sometidos a revisión y mantiene el interés de la actual administración. Los otros dos proyectos están relacionados con soluciones de abastecimiento y tratamiento de agua en La Guajira y con el Hospital San Juan de Dios. Saab ha confirmado que los acuerdos de compensación firmados con Colombia contemplan específicamente iniciativas de energía sostenible, salud y tecnologías de purificación de agua.

La revisión giraría en torno a la posibilidad de incorporar capacidades tecnológicas adicionales al sistema de armas Gripen. Entre las capacidades mencionadas en las conversaciones figuran sensores, identificación y seguimiento de objetivos y sistemas asociados a misiones de ataque contra blancos terrestres.

El Gripen E incorpora una arquitectura de sensores que integra un radar AESA Selex ES-05 Raven, una suite de guerra electrónica con funciones activas y pasivas y un sistema de búsqueda y seguimiento infrarrojo IRST permite detectar y seguir fuentes de calor sin emitir radiación electromagnética.

El Gripen E dispone de diez estaciones externas para armamento y cargas de misión, con capacidad para integrar armas aire-aire, aire-superficie y antibuque, además de pods de designación de blancos, reconocimiento y guerra electrónica. Saab señala capacidad para transportar hasta siete misiles aire-aire BVR MBDA Meteor y dos misiles IRIS-T de corto alcance en una configuración destinada a misiones de superioridad aérea.

La plataforma utiliza un motor General Electric F414G y presenta un peso máximo de despegue de 16.500 kilogramos. El Gripen E tiene una longitud de 15,2 metros, una envergadura de 8,6 metros y diez puntos de anclaje. La variante Gripen F, destinada a entrenamiento y misiones operacionales, incorpora una segunda silla, alcanza una longitud de 15,9 metros y mantiene un peso máximo de despegue de 16.500 kilogramos y diez estaciones externas. Ambas versiones disponen de capacidad de reabastecimiento en vuelo.

La arquitectura electrónica del Gripen E está diseñada alrededor de una configuración abierta que permite introducir modificaciones de software y nuevos sistemas de misión durante el ciclo de vida del avión. En el ámbito operacional, Saab señala que el Gripen E puede desplegarse desde bases dispersas y pistas no preparadas, con un ciclo de reabastecimiento y rearme para determinadas misiones aire-aire inferior a 15 minutos. El fabricante también especifica una capacidad de operación desde tramos de carretera de aproximadamente 800 metros y una elevada disponibilidad asociada a sus requerimientos de mantenimiento y logística.

Gobierno de Colombia estaría revisando detalles asociados a la compra de cazas Gripen E/F

Terroristas de las FARC atacaron con drones FPV un radar de la Aeronáutica Civil en el Valle del Cauca y exponen brechas en la protección de infraestructura crítica

2026-09-17T14:40:15.469-04:00

Tres drones cargados con explosivos atacaron el 16 de septiembre el radar tridimensional de vigilancia aérea de la Aeronáutica Civil instalado en el corregimiento de El Carmelo, municipio de Candelaria, Valle del Cauca. El ataque produjo daños localizados en el radomo del sistema, pero no dejó personas heridas ni provocó la pérdida de funcionamiento del radar. El análisis técnico preliminar de Webinfomil.com sostiene que los impactos afectaron algunas láminas de fibra de vidrio del radomo sin comprometer los equipos radar instalados en su interior.

La acción fue atribuida preliminarmente a estructuras disidentes de las FARC, aunque las autoridades mantenían la investigación sobre la autoría. La Defensoría del Pueblo señaló que el objetivo atacado constituye infraestructura civil vinculada a la prestación del servicio de navegación aérea y advirtió que una afectación de este tipo puede generar riesgos para las operaciones aeronáuticas, incluidos vuelos médicos, traslados de pacientes y otras operaciones esenciales.

El sistema atacado corresponde al primer radar 3D civil instalado en Colombia y fue puesto en servicio en julio de 2025 como parte de la modernización de la red nacional de vigilancia aérea. La infraestructura está destinada a proporcionar vigilancia del espacio aéreo en el sector occidental del país y apoyo a los servicios de aproximación de aeronaves que operan hacia el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón de Cali. Su cobertura alcanza aproximadamente 474 kilómetros de radio, equivalentes a 256 millas náuticas, y permite determinar parámetros como posición, altura, velocidad y rumbo de las aeronaves, incluidas aquellas que no transmiten información mediante transpondedor.

El proyecto forma parte del contrato adjudicado por Aerocivil a la empresa española Indra por más de 60 millones de euros para renovar más del 50 % de los radares de vigilancia aérea de Colombia y construir siete nuevas estaciones. El programa contempla siete radares primarios, uno de ellos de largo alcance, siete radares secundarios monopulso MSSR en Modo S con ADS-B integrado y siete sistemas ADS-B independientes. La arquitectura está concebida para proporcionar vigilancia durante las fases de despegue, vuelo en ruta y aproximación a los principales aeropuertos del país.

El radar primario instalado en el Valle del Cauca pertenece a la familia LANZA PSR 3D de Indra y está integrado con un radar secundario monopulso MSSR-S. El PSR 3D emplea tecnología de estado sólido y vigilancia tridimensional para determinar la posición y altitud de aeronaves cooperativas y no cooperativas. La familia LANZA utiliza operación en banda L y antenas de matriz electrónica con haces estrechos en elevación, una arquitectura destinada a mejorar la detección de blancos a baja cota y reducir los efectos del clutter terrestre. La documentación de Indra para el LANZA PSR 3D identifica operación en la banda de 1.250 a 1.350 MHz, tecnología de transmisión de estado sólido y alcances instrumentados de hasta 100 y 150 millas náuticas según configuración.

El radar primario trabaja conjuntamente con el MSSR, que permite obtener información de identificación y seguimiento de aeronaves equipadas con los correspondientes sistemas de respuesta. Indra señala que los radares secundarios MSSR Modo S empleados en la renovación colombiana estarán integrados con sistemas ADS-B, incorporando automáticamente información transmitida por las aeronaves. La combinación de sensores permite construir una imagen integrada del tráfico aéreo y transmitir los datos hacia las dependencias de control correspondientes.

La estación del Valle del Cauca está instalada sobre una torre de aproximadamente 30 metros de altura, con una estructura metálica de unas diez toneladas que sostiene el radomo. Este último protege físicamente la antena y los componentes del radar frente a las condiciones ambientales sin bloquear de forma significativa las ondas electromagnéticas empleadas por el sistema. La función del radomo fue relevante durante el ataque del 16 de septiembre: las explosiones produjeron daños visibles en la fibra de vidrio, pero las cargas no alcanzaron los elementos electrónicos principales del sensor, por lo que el sistema continuó operativo.

El empleo de aeronaves pequeñas de tipo FPV (First Person View) es una novedosa una modalidad de ataque distinta a la utilización de drones comerciales adaptados para lanzar municiones que se presenta con mayor frecuencia en el país. En este caso, los aparatos fueron empleados como plataformas de ataque directo contra la infraestructura, con explosivos transportados hasta el objetivo. El concepto FPV permite al operador mantener una visión en tiempo real desde la aeronave y dirigirla hacia un punto específico de impacto. La reducida dimensión de estas plataformas, su bajo coste relativo y la posibilidad de emplearlas como munición merodeadora improvisada permiten que grupos terroristas incorporen una capacidad de ataque de precisión tener que invertir grandes cantidades de recursos.

El incidente se produce dentro de una expansión sostenida del empleo de drones armados por grupos terrroristas en Colombia. Según el Servicio de las Naciones Unidas de Acción contra las Minas, con datos del Ministerio de Defensa, durante 2025 se registraron 333 ataques efectivos con drones armados, frente a 61 en 2024, un incremento del 445 %.

La evolución de esta amenaza está desplazando el problema desde el campo de batalla hacia instalaciones cuya función no está relacionada directamente con operaciones militares. Radares de vigilancia aérea, subestaciones eléctricas, infraestructura de transporte, depósitos de combustible, centros de comunicaciones, instalaciones aeroportuarias y otras infraestructuras de carácter estratégico se encuentran en alto riesgo en todo el país.

En el caso concreto de Candelaria, el ataque vuelve a poner en evidencia las dificultades que ha tenido Colombia para convertir los anuncios de adquisición de sistemas antidrones en una arquitectura nacional de protección efectiva para instalaciones críticas. En diciembre de 2025, tras el ataque contra la base militar de Aguachica, el presidente Gustavo Petro ordenó la compra inmediata de sistemas antidrones y anunció una inversión de aproximadamente un billón de pesos para acelerar la primera fase de un Escudo Antidrones de carácter nacional, sin embargo ese proyecto quedó en el aire.

El problema es que la respuesta no puede quedar limitada al desarrollo de una futura capacidad C-UAS tecnológicamente avanzada. Mientras los lentos procesos burocráticos para adquirir sistemas antidrones avanzan, las instalaciones militares, policiales y de infraestructura crítica continúan expuestas a aeronaves no tripuladas de pequeño tamaño empleadas como plataformas de ataque.

Las Fuerzas Militares y de Policía están en mora para incorporar medidas físicas relativamente sencillas destinadas a reducir la vulnerabilidad de sus componentes críticos, sin esperar a la entrada en servicio de una solución C-UAS de cobertura integral. En este aspecto, elementos como redes, estructuras de malla, cubiertas, barreras físicas y refuerzos localizados pueden introducir una capa adicional de protección. No sustituyen a los sistemas antidrones, pero obligan a que el atacante supere una barrera física antes de alcanzar el elemento que pretende destruir. En el caso del radar de Candelaria, el radomo cumplió accidentalmente una función de separación entre las cargas explosivas y la antena, aunque su diseño está destinado a proporcionar protección ambiental y permitir el paso de las ondas electromagnéticas, no a resistir ataques.

La experiencia acumulada en Ucrania ha llevado este principio a una escala mucho mayor. Las instalaciones energéticas sometidas a ataques recurrentes mediante drones han incorporado estructuras de protección, cubiertas y redes destinadas a mantener una separación física entre los vectores de ataque y los equipos. Ucrania instaló más de 534 kilómetros de protección mediante redes sobre carreteras en siete regiones durante 2025 y en 2026 planteó extender esa cobertura otros 4.000 kilómetros.

Para Colombia, la aplicación de este concepto a instalaciones como radares, instalaciones militares y otros puntos de infraestructura crítica permitiría incorporar una capa adicional de supervivencia sin depender exclusivamente de sistemas electrónicos contra drones o de interceptores. Una red física correctamente diseñada, una cubierta estructural separada del componente sensible o una protección modular pueden obligar al atacante a tener que superar una barrera adicional antes de alcanzar el elemento que pretende destruir.

Terroristas de las FARC atacaron con drones FPV un radar de la Aeronáutica Civil en el Valle del Cauca y exponen brechas en la protección de infraestructura crítica

El Ejército de Colombia retiró todos sus blindados EE-9 Cascavel tras más de cuatro décadas de servicio

2026-09-12T11:43:53.288-04:00

El Ejército Nacional de Colombia retiró la totalidad de sus blindados EE-9 Cascavel, poniendo término a más de cuatro décadas de servicio de uno de los principales sistemas de combate de la Caballería colombiana. La institución mantenía 63 unidades en servicio distribuidas en diferentes regiones del país, pero ha iniciado el proceso administrativo que apunta a su desmilitarización, desintegración física y destrucción irreversible, sin que exista actualmente un reemplazo directo para su capacidad de combate blindado con cañón de 90 mm.

El proceso contempla la contratación de un servicio especializado para la desmilitarización, desintegración física total, destrucción y destinación final de las plataformas 6x6 EE-9 Cascavel, junto con sus repuestos, sistemas, herramientas y demás elementos asociados. El procedimiento incluye el transporte de los vehículos, su disposición final, la emisión de certificaciones, el registro documental y fotográfico y las actividades técnicas, logísticas y administrativas necesarias para completar la eliminación física de los equipos.

La decisión representa el cierre de un ciclo iniciado en 1982, cuando Colombia adquirió a la empresa brasileña Engesa 128 EE-9 Cascavel, junto con 56 vehículos blindados de transporte de personal EE-11 Urutu. Los Cascavel se convirtieron desde entonces en la principal plataforma de combate sobre ruedas de la Caballería colombiana y fueron desplegados tanto en las fronteras terrestres como en operaciones contra grupos armados ilegales, control territorial, seguridad de carreteras y misiones del Plan Meteoro.

El EE-9 es un vehículo blindado de reconocimiento y combate 6x6, desarrollado por Engesa a partir de la década de 1970. Su principal elemento de potencia de fuego es un cañón Cockerill/Engesa EC-90 de 90 mm, instalado en una torre para tres tripulantes. La configuración colombiana empleó municiones de alto explosivo, antiblindaje HEAT y HESH, además de munición fumígena y antipersonal. El armamento secundario estaba compuesto por una ametralladora coaxial de 7,62 mm y una ametralladora de similar calibre montada externamente.

A lo largo de su permanencia en Colombia, los vehículos recibieron diferentes trabajos de recuperación y modificación. Entre las intervenciones registradas figuran la incorporación de blindaje adicional, que elevó el peso de determinadas unidades hasta aproximadamente 13,4 toneladas, el reemplazo de la transmisión original por una Mercedes-Benz COH-DOK 390 6x6 y la repotenciación del motor Detroit Diesel 6V-53N hasta unos 212 hp. La velocidad máxima se mantuvo en torno a los 100 km/h, una característica que permitió al Cascavel desempeñar misiones de reconocimiento, seguridad y reacción rápida. También se incorporaron telémetros láser Vectronix LRF-4 en los sistemas de puntería.

La historia operacional del Cascavel en Colombia estuvo estrechamente vinculada a la evolución de la Caballería. Su movilidad sobre seis ruedas permitió emplearlo en carreteras y zonas rurales donde los vehículos de cadenas presentaban mayores restricciones logísticas. La plataforma fue utilizada en operaciones contrainsurgentes, acciones contra el narcotráfico y seguridad vial, y durante años constituyó el principal medio de fuego directo de las unidades mecanizadas colombianas.

La relevancia del retiro no se limita a la desaparición de una plataforma veterana. Con la salida del Cascavel, el Ejército pierde el único sistema de armas que proporcionaba una capacidad orgánica de fuego directo de alto poder contra vehículos blindados gracias al cañón de 90 mm. Para enfrentar esta pérdida de capacidad de fuego, la Caballería colombiana dispone de misiles antitanque Spike LR y ER, sistemas diseñados para enfrentar blancos blindados, pero desafortunadamente su función es diferente a la de un vehículo de combate con cañón integrado y su disponibilidad numérica no compensa la cantidad de plataformas Cascavel que históricamente estuvieron desplegadas para enfrentar amenazas externas.

El Ejército de Colombia retiró todos sus blindados EE-9 Cascavel tras más de cuatro décadas de servicio

Con el retiro de esta plataforma, las principales armas de fuego que equipan a los vehículos blindados de la caballería y la infantería mecanizada del ejército de Colombia (LAV III, M1117 y M113) destinados a defender la soberanía y a servir de disuasión estratégica, son simples ametralladoras pesadas de 12,7 mm (.50), que si bien proporcionan capacidad contra personal y vehículos ligeros, jamás podrían sustituir a un cañón de 90 mm en el combate contra vehículos blindados.

La cuestión resulta especialmente relevante para las unidades desplegadas en las fronteras terrestres, donde el Ejército ha mantenido históricamente vehículos blindados como elemento de presencia, reconocimiento y disuasión frente a posibles escenarios de conflicto convencional, como parte de la primera línea de defensa frente a un eventual conflicto internacional.

El retiro de esta plataforma en colombia también contrasta con la decisión adoptada por Brasil, país fabricante del Cascavel, que ha optado por modernizar la plataforma en lugar de eliminarla. El Ejército Brasileño desarrolla el programa Cascavel NG, que incluye la revitalización del chasis, torre, transmisión, suspensión y cañón de 90 mm, junto con un nuevo motor MWM 6.12TCE de aproximadamente 220 hp, transmisión automática Allison, sistema de regulación de presión de neumáticos, aire acondicionado y nuevos sistemas electrónicos.

La modernización brasileña incorpora además nuevos sistemas optrónicos para el conductor, comandante y artillero, visión diurna y nocturna, computadora de tiro, sistemas de mando y control y cámaras para proporcionar conciencia situacional de 360 grados. El sistema de control de la torre permite operar el cañón mediante joystick y el programa contempla incluso la posibilidad de integrar un sistema de misiles antitanque. En marzo de 2026, el Ejército Brasileño realizó nuevas pruebas operacionales del Cascavel modernizado, incluyendo ejercicios de tiro con el cañón de 90 mm contra blancos situados hasta a 1.000 metros y pruebas de los lanzadores de granadas fumígenas.

Colombia también estudió durante años alternativas para actualizar sus Cascavel, como es el caso de un proyecto iniciado en 2009 por Andcom y la Dirección de Blindados del Ejército para modernizar el sistema de puntería y automatizar la torre ET-90. El proyecto se inscribía en una serie de iniciativas destinadas a prolongar la vida operacional de la plataforma, aunque finalmente no se materializó una modernización integral de la flota.

La decisión de destruir las 63 unidades todavía operativas plantea además una cuestión de gestión de capacidades de reserva. La antigüedad del diseño, la disponibilidad de repuestos, el estado estructural de las células y el costo de recuperar una plataforma concebida en la década de 1970 son factores relevantes para determinar su continuidad. Sin embargo, la alternativa no necesariamente tendría que limitarse a mantener los vehículos en primera línea. Una parte de las unidades podría haber sido sometida a procesos de recuperación selectiva y conservada como reserva movilizable para contingencias de carácter externo, particularmente mientras el Ejército no disponga de un reemplazo directo con capacidad de fuego de similar categoría.

La propia experiencia brasileña demuestra que la arquitectura básica del Cascavel todavía puede recibir sistemas contemporáneos de control de tiro, sensores electroópticos, comunicaciones, motorización y gestión de movilidad. Esto no convierte al vehículo original en una plataforma equivalente a un carro de combate moderno, pero permite mantener una capacidad de fuego directo de 90 mm dentro de una plataforma de alta movilidad.

Para Colombia, la cuestión adquiere mayor importancia ante la ausencia de un programa anunciado que sustituya inmediatamente la capacidad antiblindaje de fuego directo proporcionada por el Cascavel. La Caballería dispone de misiles Spike y otros sistemas antitanque documentados en su inventario, pero el misil y el cañón de un vehículo 6x6 cumplen funciones tácticas distintas: el primero permite ataques de precisión a distancia y desde posiciones determinadas, mientras que el segundo aporta fuego directo sostenido, movilidad, capacidad de acompañamiento a unidades mecanizadas y disponibilidad inmediata frente a blancos que aparecen durante el movimiento.

El Ejército ha justificado el retiro de los Cascavel por la antigüedad de las unidades y la falta de viabilidad para continuar con procesos de recuperación o modernización, y no contempla actualmente la adquisición de una plataforma equivalente. En 2025 la institución señaló de manea vehemente que descartaba la compra de vehículos similares por razones de costos y limitaciones logísticas.

La baja definitiva del EE-9 Cascavel deja a la caballería colombiana en una situación de vulnerabilidad en la que la capacidad de combate contra blindados dependerá en mayor medida de sistemas de misiles antitanque, mientras las plataformas blindadas actualmente dotadas de ametralladoras pesadas mantienen funciones de transporte y protección.

El Ejército de Colombia retiró todos sus blindados EE-9 Cascavel tras más de cuatro décadas de servicio

Cotecmar alcanza el 51,52 % de avance en la construcción del segundo buque hospital fluvial de Colombia

2026-09-12T11:09:58.373-04:00

El segundo buque hospital que está diseñado y construido por la Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar) para el gobierno de Colombia, alcanzó un 51,52 % de avance de construcción, entrando en una nueva etapa del programa con la culminación de los 12 bloques que conforman el casco de la embarcación. El Centro de Atención Primaria en Salud Fluvial (CAPS-F) está destinado a ampliar la cobertura sanitaria en las comunidades ribereñas de los departamentos de Amazonas y Putumayo, mediante una plataforma médica concebida específicamente para operar sobre los sistemas fluviales de la región amazónica.

El avance registrado representa un cambio en la secuencia constructiva del buque. Con los 12 bloques estructurales del casco terminados, Cotecmar inició los trabajos de unión de los anillos 1 y 2, operación destinada a completar la conformación estructural de la embarcación y habilitar nuevas etapas de integración. En paralelo se desarrollan actividades de outfitting, instalación de sistemas auxiliares, aislamiento térmico e incorporación de equipos críticos.

La siguiente etapa contempla el inicio de los trabajos asociados al sistema de propulsión, elemento que marcará un nuevo hito dentro del proceso de integración naval. La incorporación de estos sistemas permitirá avanzar hacia la configuración funcional de una plataforma diseñada para desplazarse por los ríos Amazonas y Putumayo, donde el calado disponible, las condiciones de navegación y la dispersión geográfica de las comunidades determinan requisitos específicos para el diseño del buque.

El CAPS-F fue concebido como una infraestructura sanitaria móvil destinada a llevar servicios médicos directamente a poblaciones con acceso limitado a instalaciones hospitalarias terrestres. El Ministerio de Salud y Protección Social estableció como área de influencia los ríos Amazonas y Putumayo y proyectó que la embarcación atienda a una población multiétnica de 15.861 personas, de las cuales 9.824 corresponden al departamento del Amazonas y 6.037 al Putumayo. El proyecto cuenta con una asignación de 55.045,89 millones de pesos, y el contrato para su construcción fue suscrito entre Cotecmar y la ESE Hospital San Rafael de Leticia mediante el contrato 827-2025, firmado el 30 de abril de 2025.

Las especificaciones de diseño establecen una embarcación de 45,3 metros de eslora, 9,5 metros de manga y 1,2 metros de calado, dimensiones definidas para permitir la navegación en los corredores fluviales amazónicos. La velocidad máxima prevista es de 7 nudos, mientras que el alcance alcanza los 2.900 kilómetros. La autonomía operacional está proyectada en hasta 20 días con una dotación de 24 personas, compuesta por 12 tripulantes y hasta 20 integrantes del personal médico y asistencial según la configuración de misión.

La configuración médica del CAPS-F contempla consulta externa general y especializada, toma de muestras de laboratorio clínico y ginecológicas, imágenes diagnósticas, laboratorio clínico y cirugía. El diseño incorpora además sistemas para el manejo de residuos hospitalarios y las instalaciones técnicas necesarias para mantener en funcionamiento los servicios sanitarios durante las misiones fluviales. El concepto contempla atención ambulatoria de baja complejidad y cuatro especialidades básicas de mediana complejidad, además de servicios de medicina general, psicología, enfermería, odontología y vacunación. Algunas especialidades podrán apoyarse en capacidades de telemedicina para ampliar la cobertura asistencial durante las operaciones.

La arquitectura del buque fue desarrollada a partir del análisis de las necesidades sanitarias de las poblaciones asentadas en las cuencas del Amazonas y Putumayo. El proyecto integra las ingenierías eléctrica, hidrosanitaria, de gases medicinales y climatización con los sistemas propios de una embarcación fluvial, permitiendo concentrar en una única plataforma móvil las capacidades necesarias para prestar atención sanitaria en comunidades donde la infraestructura hospitalaria convencional presenta dificultades de acceso.

El CAPS-F constituye el segundo proyecto de esta categoría desarrollado por Cotecmar. El astillero colombiano ya construyó el Centro de Atención Primaria en Salud Costero Fluvial (CAPS-CF) destinado al litoral Pacífico, una plataforma sanitaria concebida para atender comunidades ribereñas mediante consulta externa, diagnóstico, laboratorio, cirugía y otros servicios médicos. La experiencia adquirida con ese programa forma parte de la base tecnológica utilizada para desarrollar el nuevo buque destinado a la región amazónica.

Su calado de 1,2 metros permite operar en cursos de agua con restricciones de profundidad, mientras que el alcance proyectado de 2.900 kilómetros proporciona autonomía suficiente para desarrollar campañas prolongadas entre diferentes comunidades ribereñas. La permanencia de hasta 20 días con una dotación de referencia de 24 personas está orientada a reducir la dependencia de infraestructura terrestre durante los desplazamientos y periodos de atención.

Cotecmar alcanza el 51,52 % de avance en la construcción del segundo buque hospital fluvial de Colombia

Colombia está a pocos días de recibir su primer helicóptero UH-60L Firehawk para combatir incendios forestales

2026-09-11T19:16:42.465-04:00

El primer helicóptero UH-60L Firehawk destinado a la Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) ya se encuentra en fase de vuelos de prueba en Estados Unidos, como parte del proceso previo a su entrega a Colombia. La aeronave, identificada con la matrícula FAC4139, corresponde a uno de los dos UH-60L Black Hawk adquiridos por Colombia y sometidos a conversión a la configuración FIREHAWK por United Rotorcraft, división de Air Methods especializada en integración y modificación de helicópteros para misiones de emergencia. Su incorporación permitirá a la FAC disponer de una plataforma dedicada a la extinción aérea de incendios forestales, con capacidad adicional para búsqueda y rescate, evacuación aeromédica y transporte de personal y equipos.

El programa fue formalizado en 2025 mediante un convenio entre la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (UNGRD) y la FAC, con una inversión de 150.000 millones de pesos para la adquisición de dos aeronaves. El acuerdo con United Rotorcraft contempla la transformación de dos UH-60L usados a la configuración FIREHAWK, convirtiendo a Colombia en el primer operador internacional de este sistema. La previsión inicial situaba la llegada de las aeronaves durante mediados 2026 y, posteriormente, las autoridades colombianas han señalado los días finales del mes de septiembre como el periodo previsto para disponer del primer de los helicópteros en el país.

La aeronave FAC4139 se encuentra actualmente en una etapa de pruebas de vuelo destinada a verificar el comportamiento del helicóptero después de la integración de los sistemas FIREHAWK. Este proceso constituye una fase necesaria antes de la aceptación y entrega, dado que la conversión incorpora modificaciones estructurales, de tren de aterrizaje, sistemas de extinción y aviónica. La documentación contractual colombiana establece que la configuración debe estar respaldada por datos de ingeniería del fabricante original y requiere pruebas destinadas a validar efectos sobre manejo, prestaciones y cargas estructurales antes de su entrada en servicio.

La modificación realizada por United Rotorcraft incorpora un tren de aterrizaje elevado específicamente desarrollado para proporcionar espacio libre al sistema de tanque ventral de 1.000 galones suministrado por DART Aerospace. El sistema incorpora una bomba y un snorkel de captación con capacidad de bombeo de hasta 1.000 galones por minuto, mientras que las compuertas de descarga son controladas electrónicamente. De acuerdo con las especificaciones publicadas por United Rotorcraft, el tanque puede llenarse en menos de un minuto y descargar su contenido completo en aproximadamente tres segundos, parámetros que permiten efectuar ciclos sucesivos de carga y descarga durante una misma misión.

El sistema de extinción también contempla un depósito para 30 galones de espuma retardante, mientras que el conjunto de tanque y equipo de captación puede desmontarse para recuperar la configuración destinada a otras misiones. El diseño permite realizar la carga mediante fuentes de agua de baja profundidad utilizando el snorkel retráctil, una característica destinada a reducir los tiempos de reabastecimiento y ampliar la disponibilidad de puntos de carga durante operaciones contra incendios.

La conversión incluye además una nueva arquitectura de aviónica destinada a mejorar la conciencia situacional de la tripulación durante operaciones de emergencia. El equipamiento disponible para la configuración FIREHAWK de United Rotorcraft contempla transpondedor ADS-B, sistema de alerta de tráfico y prevención de colisiones TCAS, seguimiento y comunicaciones mediante satélite, radios tácticas, sistema de megafonía y sirena, sistema de audio digital ampliado, mapa móvil y sistemas de iluminación para operaciones nocturnas. También pueden integrarse cámaras externas, sistemas electroópticos e infrarrojos FLIR, sistemas de visión mejorada y una cabina compatible con sistemas de visión nocturna.

El diseño colombiano ha sido desarrollado teniendo en cuenta las condiciones de operación a elevada altitud presentes en varias de las áreas con mayor riesgo de incendios forestales. Air Methods explicó que uno de los principales desafíos de la integración consistió en mantener el peso de la aeronave dentro de parámetros que permitan conservar la máxima capacidad de agua, particularmente en operaciones sobre zonas montañosas. La configuración final fue definida junto con los equipos técnicos de la FAC para atender los requerimientos de misión, certificación e integración con la flota existente de UH-60.

La plataforma conserva la arquitectura básica del UH-60L Black Hawk, una familia de helicópteros que la FAC opera desde hace décadas. La adaptación FIREHAWK permite mantener la capacidad de transporte del helicóptero y añadir configuraciones específicas para emergencias. La información técnica presentada durante el proceso de adquisición sitúa la carga útil máxima de estas aeronaves en 5.283 kilogramos, con una autonomía operacional de hasta aproximadamente 2,5 horas, dependiendo de la configuración y las condiciones de la misión. El helicóptero puede ser reconfigurado para transporte de bomberos, evacuación aeromédica, búsqueda y rescate o transporte táctico.

United Rotorcraft señala que la configuración FIREHAWK puede incorporar una capacidad de transporte para hasta 12 bomberos, además de piloto y copiloto, y dispone de un gancho de carga con capacidad de 9.000 libras, equivalente a aproximadamente 4.082 kilogramos. Para misiones de evacuación médica puede configurarse con camillas, equipamiento médico, oxígeno medicinal, sistemas de aspiración y alimentación eléctrica. El sistema de extinción constituye un conjunto modular que permite retirar el tanque y mantener la aeronave disponible para otras tareas.

La llegada de los dos helicópteros responde a una necesidad operacional derivada de la recurrencia de incendios forestales en Colombia. Los datos utilizados para justificar la adquisición registraron más de 7.300 incendios durante 2024, con una superficie afectada cercana a 290.000 hectáreas. La incorporación del FIREHAWK busca proporcionar al Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres una capacidad de extinción aérea de gran volumen integrada en una plataforma que también puede emplearse en otras emergencias.

El modelo de operación previsto asigna a la FAC la responsabilidad de operar y mantener las aeronaves, mientras que la UNGRD establece los requerimientos vinculados a las misiones de gestión del riesgo. La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) participa en el soporte técnico y administrativo del programa. United Rotorcraft, por su parte, contempla capacitación específica para pilotos en operaciones de extinción aérea y formación de personal de mantenimiento en los sistemas propios de la modificación FIREHAWK.

La recepción del FAC4139 quedará condicionada a la finalización satisfactoria de los vuelos de prueba, las verificaciones técnicas y los procedimientos de aceptación correspondientes. Una vez completada esta etapa, el helicóptero será trasladado a Colombia para incorporarse al dispositivo nacional de respuesta ante incendios y emergencias. La segunda aeronave seguirá el mismo proceso de conversión, pruebas y aceptación.

Colombia está a pocos días de recibir su primer helicóptero UH-60L Firehawk para combatir incendios forestales - Imagen: Webinfomil.com

Estados Unidos aprobó la venta a Argentina de cuatro helicópteros UH-60L Black Hawk destinados al ejército

2026-09-10T21:04:03.080-04:00

El Departamento de Estado de Estados Unidos notificó al Congreso la posible venta a Argentina de cuatro helicópteros Sikorsky UH-60L Black Hawk por un valor estimado de 140 millones de dólares, en una operación destinada a reforzar la capacidad de transporte y asalto aéreo de la Aviación de Ejército. La notificación, emitida el 10 de septiembre bajo el mecanismo Foreign Military Sales (FMS), incluye además dos motores General Electric T700-GE-701D y un paquete de equipamiento, repuestos, entrenamiento y apoyo logístico para la incorporación de las aeronaves.

La operación representa un nuevo intento del Ejército Argentino por avanzar en el reemplazo de su flota de helicópteros Bell UH-1H y Huey II, aeronaves que continúan sosteniendo una parte importante de las misiones de transporte táctico, apoyo a operaciones terrestres, evacuación y asistencia a la población. La renovación de este componente constituye uno de los requerimientos pendientes de la Aviación de Ejército, que durante los últimos años ha mantenido operativos sus helicópteros de origen estadounidense mediante programas de mantenimiento destinados a extender su vida útil.

El antecedente inmediato se remonta a diciembre de 2024, cuando el Ejército Argentino abrió un proceso para adquirir tres helicópteros UH-60 Black Hawk usados. La Licitación Pública 0942/2024 contemplaba la incorporación de las aeronaves como primer paso para sustituir los UH-1H y Huey II, pero el procedimiento fue dejado sin efecto en enero de 2025 antes de la presentación de las ofertas. La cancelación postergó la renovación de la capacidad y mantuvo a los UH-1 como uno de los principales medios de transporte de la fuerza.

El nuevo proceso plantea una adquisición de cuatro unidades y se desarrolla directamente bajo el esquema FMS estadounidense. El paquete notificado al Congreso comprende cuatro helicópteros UH-60L Black Hawk y dos motores General Electric T700-GE-701D. Entre los equipos incluidos figuran sistemas de referencia de actitud y rumbo (AHRS) de configuración simple o doble, transpondedores de identificación amigo-enemigo APX-100 y APX-123, receptores AN/ARN-123 o AN/ARN-147 para navegación VOR y aproximación instrumental ILS, y receptores automáticos de dirección AN/ARN-89 o AN/ARN-149. El paquete contempla además radios de alta frecuencia AN/ARC-220, radios de muy alta frecuencia ARC-186, sistemas de posicionamiento global Garmin GTN-750 y radios multibanda Cobham C-5000.

Para las operaciones de búsqueda y rescate, los helicópteros incorporarán transmisores localizadores de emergencia EBC 406HM, sistemas de izado de rescate, conjuntos de equipos para los cabrestantes y sistemas de inserción y extracción mediante cuerda rápida. También se incluye un gancho de carga y un sistema Bambi Bucket para el lanzamiento aéreo de agua en misiones de extinción de incendios.

La propuesta incorpora sistemas de tanques auxiliares internos de combustible, destinados a incrementar la capacidad de combustible de las aeronaves en función de la configuración de misión. El equipamiento se complementa con cascos para las tripulaciones, dispositivos y software destinados al mantenimiento y entrenamiento de las tripulaciones, equipos organizacionales, repuestos y componentes de reparación, equipos de apoyo, herramientas y equipos de prueba, además de datos técnicos y publicaciones.

El contrato de apoyo asociado contempla entrenamiento de personal y equipos de instrucción, junto con servicios de ingeniería, asistencia técnica y apoyo logístico proporcionados por el Gobierno de Estados Unidos y contratistas. El paquete también contempla transporte y otros elementos relacionados con el sostenimiento y la implementación del programa, con el objetivo de permitir la incorporación de las aeronaves y sus sistemas a la estructura operativa argentina.

El valor estimado de 140 millones de dólares comprende el conjunto de aeronaves, motores, equipamiento y servicios asociados, por lo que la cifra no corresponde exclusivamente al precio de los cuatro helicópteros. Sikorsky, compañía de Lockheed Martin con sede en Stratford, Connecticut, será el contratista principal de la operación. El Departamento de Estado señaló que no tiene conocimiento de un acuerdo de compensaciones industriales vinculado con la posible venta y que cualquier eventual offset será definido durante las negociaciones entre Argentina y el fabricante.

La notificación estadounidense constituye un paso dentro del proceso de aprobación de una venta FMS y no representa todavía la firma del contrato definitivo. Su presentación ante el Congreso abre el procedimiento formal estadounidense para la operación solicitada por Argentina.

La iniciativa se produce en una etapa de reequipamiento de las Fuerzas Armadas argentinas en la que el Gobierno de Javier Milei ha priorizado la recuperación de capacidades militares mediante adquisiciones de material de origen occidental. La Fuerza Aérea ya inició la incorporación de los primeros F-16 adquiridos a Dinamarca, mientras que la Armada y el Ejército mantienen programas destinados a recuperar capacidades que habían quedado condicionadas por restricciones presupuestarias.

Estados Unidos aprobó la venta a Argentina de cuatro helicópteros UH-60L Black Hawk destinados al ejército

La Fuerza Aeroespacial Colombiana incorporó dos radares IAI ELM-2084 M-MMR para fortalecer su sistema de defensa aérea

2026-09-10T01:10:28.708-04:00

La Fuerza Aeroespacial Colombiana ha recibido dos radares de vigilancia aérea y control de tiro destinados a las baterías del sistema de defensa aérea Barak MX adquirido a Israel Aerospace Industries (IAI), avanzando en la incorporación y puesta en operación de este moderno sistema adquirido por Colombia para reforzar la vigilancia y defensa del espacio aéreo nacional.

El programa Barak MX fue contratado por Colombia en diciembre de 2022 mediante el proceso 23-2022 MDN-FAC, por un valor de 682.780 millones de pesos, equivalentes entonces a unos 131,2 millones de dólares. El contrato tiene como objetivo el fortalecimiento de las capacidades de fuegos aéreos para la seguridad y defensa nacional y contempla su ejecución hasta el 30 de septiembre de 2026.

Los radares corresponden a la familia EL/M-2084 Multi-Mission Radar (MMR) de IAI-ELTA, empleada como sensor principal del Barak MX. El MMR es un radar tridimensional de matriz de barrido electrónico activo (AESA) que opera en banda S y utiliza módulos de transmisión y recepción basados en nitruro de galio (GaN). Su arquitectura permite realizar simultáneamente funciones de vigilancia aérea, defensa aérea y localización de fuegos de artillería, cohetes y morteros.

El EL/M-2084 emplea múltiples haces generados electrónicamente para realizar búsqueda y seguimiento de blancos sin depender de una antena mecánicamente orientada. IAI señala que el sistema puede operar en modo rotatorio o sectorial y alcanzar hasta 30 revoluciones por minuto en configuración rotatoria. En esta modalidad proporciona cobertura de 360 grados, mientras que el modo sectorial permite concentrar electrónicamente los recursos del radar sobre una zona determinada.

Según IAI, la familia de radares MMR tiene un alcance de hasta 256 millas náuticas, aproximadamente 475 kilómetros, en modo rotatorio y hasta 350 millas náuticas, unos 650 kilómetros, en modo fijo sectorial. El fabricante especifica una cobertura de elevación de -7 a 70 grados en operación rotatoria y de -7 a 90 grados en operación fija sectorial. La cobertura y el alcance efectivos dependen de la configuración concreta del radar, el perfil de la misión y las condiciones de propagación.

El sensor está diseñado para detectar y seguir blancos aéreos de diferentes características, incluidos objetivos de baja sección radar, vehículos aéreos no tripulados, municiones merodeadoras, misiles de crucero y misiles balísticos tácticos. Su procesamiento permite clasificar y generar en tiempo real una imagen de situación aérea para los sistemas de mando y control. IAI también destaca su capacidad para realizar búsqueda simultánea y mantener haces dedicados al seguimiento de blancos, proporcionando una elevada tasa de actualización.

Una característica relevante para Colombia es la capacidad del MMR para operar como parte de una red. El radar puede recibir designaciones externas procedentes de sistemas de mando y control y también operar de manera autónoma. Su arquitectura abierta permite integrar sensores adicionales y conectarse con otros elementos de vigilancia y defensa aérea, mientras que sus capacidades de ECCM están destinadas a mantener la operación frente a interferencias electrónicas.

Dentro del Barak MX, el radar proporciona la información necesaria para la detección, clasificación y seguimiento de los blancos y para la conducción de los enfrentamientos. El sistema de IAI utiliza una arquitectura de red que integra sensores, gestión de batalla y lanzadores, permitiendo distribuir la información entre diferentes unidades. El fabricante señala que varias unidades pueden conectarse para ampliar el área defendida y compartir los recursos de los distintos elementos de la red.

El Barak MX emplea una familia de interceptores para cubrir diferentes distancias. La configuración disponible incluye el Barak MR, con un alcance de hasta 35 kilómetros; el Barak LR, de hasta 70 kilómetros; y el Barak ER, de hasta 150 kilómetros. Los interceptores utilizan buscadores activos de radiofrecuencia y pueden ser empleados contra aeronaves, helicópteros, vehículos aéreos no tripulados y misiles de crucero, además de otras amenazas aéreas.

La arquitectura del sistema permite seleccionar el interceptor en función del tipo y distancia del blanco, mientras que el radar y el sistema de gestión de batalla mantienen el seguimiento durante la secuencia de enfrentamiento. IAI define al Barak MX como un sistema modular y basado en red, con capacidad para integrar diferentes sensores y combinar interceptores de distintas prestaciones dentro de una misma arquitectura de defensa aérea.

Para Colombia, la incorporación de los dos radares proporciona a las baterías Barak MX sus principales sensores orgánicos de vigilancia y control de fuego. Su capacidad de operar en red permite además que la defensa aérea se integre con otros sensores y sistemas de mando y control, una característica relevante para incorporar el Barak MX dentro de la arquitectura de vigilancia aérea de la Fuerza Aeroespacial Colombiana.

La incorporación del Barak MX marca una nueva etapa para la defensa aérea colombiana, al introducir una capacidad de misiles superficie-aire integrada en red nunca antes vista en el país, que sustituye el enfoque basado en sistemas de corto alcance de generaciones anteriores. Hasta la llegada de esta capacidad, la única capacidad de defensa antiaérea basada en tierra del país estaba a cargo del Ejército Nacional que usaba vetustas piezas Bofors de 40 mm y sistemas Eagle Eye, conformado por cañones antiaéreos de 40mm y elementos de dirección de tiro.

La Fuerza Aeroespacial Colombiana incorporó dos radares IAI ELM-2084 M-MMR para fortalecer su sistema de defensa aérea