En uno de los puntos más sensibles de la lucha territorial entre China y Filipinas apareció una extraña estructura flotante, captada por imágenes satelitales. Las captaciones lo mostraron durante varios días, pero después desapareció sin dejar rastro el 1 de junio. Su ubicaba en el arrecife de Scarborough, enclave tradicionalmente en disputa en el Mar de China Meridional.

Por qué se instaló allí y qué era exactamente, son las preguntas que ahora están sobre la mesa. Mientras, diplomáticos y analistas temen que las prolongadas fricciones y confrontaciones en torno al atolón puedan derivar en un conflicto armado. 

"Un elemento físico real y no una anomalía óptica"

La misteriosa estructura reflectante fue retratada por imágenes de satélite entre el 27 y el 30 de mayo, ubicada en la desembocadura sur de la laguna del banco de arena del atolón. El 1 de junio, una nueva captura en la zona dejó de mostrarlo: se había esfumado sin dejar rastro. 

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De momento no se ha confirmado qué era exactamente. Según una evaluación de la plataforma de monitorización marítima SeaLight, medía unos 10 m de diámetro. Se asemejaba a una suerte de barrera, extendiéndose a largo de la entrada a la laguna de Scarborough. El grupo de análisis señaló no tener claro si se trataba de una estructura fija o si estaba flotando como una boya. Lo que sí afirmaron rotundamente fue su presencia: "Las pruebas sugieren que se trata de un elemento físico real y no de un efecto puntual de la imagen o una anomalía óptica".

Lo cierto es que en el pasado, China ha colocado barreras en este punto para impedir el acceso de pescadores de filipinos, siendo una zona rica para la pesca. Dichos bloqueos fueron después retirados por la presión diplomática del gobierno de Filipinas.

Escenario de tensiones desde hace más de una década

El arrecife de Scarborough, denominado por China como 'Huangyan Dao', es un disputado enclave de Asia. Sumergido cerca del extremo nororiental del Mar de China Meridional, Filipinas lo reclama como parte de su Zona Económica Exclusiva. No obstante, China controla el atolón tras un enfrentamiento naval en 2012: desde entonces ha mantenido presencia de guardacostas en la zona.

Según Newsweek, entre el 26 de mayo y el 1 de junio se registró un número más elevado de lo normal de buques chinos en la zona. La respuesta de Filipinas fue lanzar patrullas, apoyadas por buques estadounidenses, que por tratado están obligados a defender el país isleño ante ataques armados. El Gobierno de Filipinas ha expresado su malestar por la presencia de esta estructura intermitente, apuntando directamente a China.

"Si se confirma que este objeto es una instalación fija, plantearía dudas sobre el cumplimiento de la Declaración de 2002 sobre la Conducta de las Partes en el Mar de China Meridional, que exige autocontrol y evitar acciones que compliquen las disputas o alteren el statu quo en accidentes geográficos deshabitados y en disputa", señaló Ray Powell, director de SeaLight, cuando aún era visible la estructura en las imágenes satelitales. Se refiere al acuerdo entre China y la Asociación de Estados del Sudeste Asiático.

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Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de China afirmó que tienen "soberanía indiscutible sobre la isla Huangyan y sus aguas adyacentes". Y que "Cualquier actividad que China lleve a cabo en la isla de Huangyan, incluida la investigación científica, es un derecho legítimo de un estado soberano", según recoge Reuters. Y es que el año pasado, la República Popular anunció la creación de una reserva natural en  la zona, lo que Filipinas calificó como un claro pretexto para la ocupación ".

En definitiva, cualquier movimiento en el atolón de Scarborough se interpreta como una posible declaración de intenciones enmarcada en el marco de tensiones de China y Filipinas, presentes más de una década. La gran pregunta ya no es qué era la estructura y por qué fue colocada, sino las consecuencias que podría anunciar en este sensible enclave del mar de China Meridional.

Imágenes | Satellogic (imagen distribuida por SkyFi)

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La noticia Imágenes por satélite destapan una misteriosa estructura china en mitad del océano. Apareció de la nada y unos días después se esfumó fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Cada nuevo coche eléctrico que llega al mercado viene acompañado de la promesa de una autonomía cada vez más grande. Sin embargo, entre la ficha técnica y la realidad de un trayecto en carretera abierta, la diferencia puede ser a veces considerable. Eso es precisamente lo que mide el 'El-Prix' noruego, qué coches eléctricos cumplen con lo que prometen o se quedan lejos de la autonomía anunciada. 

Esta prueba realizada por el automóvil club noruego NAF, el equivalente local del RACE, se ha convertido con los años en una de las referencias mundiales en materia de autonomía en la vida real. Y la edición 2026 acaba de deparar algunas sorpresas. Si bien un BMW se ha llevado la mayor distancia jamás recorrida este año con una sola carga, un fabricante chino ha firmado quizás la actuación más impresionante de la prueba.

El BMW iX3, el coche con más autonomía en la vida real

Durante mucho tiempo, la autonomía fue el principal freno para la adopción del coche eléctrico. Hoy, el problema evoluciona. Los fabricantes anuncian regularmente más de 500, 600 o incluso 700 kilómetros de autonomía WLTP. Lo que queda por ver es qué ocurre cuando se enfrentan al tráfico real, a los desniveles y a las variaciones de velocidad. Ese es precisamente el interés de sta prueba.

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La edición estival 2026 reunió 24 modelos eléctricos recientes, todos cargados al 100% y lanzados sobre un mismo itinerario el pasado 3 de junio. Las condiciones eran especialmente favorables, con temperaturas de entre 12 y 18 °C, asfalto seco y un recorrido que combinaba tráfico urbano, carreteras secundarias, autopistas (limitadas a 110 km/h en Noruega) y tramos de montaña.

A diferencia de los ensayos realizados en banco o en condiciones perfectamente controladas, aquí los vehículos circulan en tráfico real. Todos evolucionan a las mismas velocidades y en las mismas condiciones hasta que la batería ya no es capaz de suministrar potencia suficiente para mantener los límites de velocidad vigentes.

El gran ganador de esta edición es el nuevo BMW iX3 50 xDrive. El SUV alemán logró recorrer 781 kilómetros con una sola carga antes de detenerse. Una actuación notable que le permite no solo alzarse con el primer puesto de la clasificación, sino también superar ligeramente su autonomía oficial, de 770 km en Noruega. La homologación WLTP de la UE es de 678 km a 805 km (aunque, como siempre, la marca comunica sólo el mejor valor).

Una batería grande también ayuda. Para calibrar la importancia del resultado, basta con recordar que esa distancia permitiría teóricamente enlazar Madrid con Barcelona, Lisboa o Burdeos sin recargar y con todavía unos 100 km de autonomía a la llegada. El Lucid Gravity, con fama de ser uno de los eléctricos con más autonomía del mundo, tuvo que inclinarse recorriendo 720 kilómetros, 61 menos que el BMW.

Este logro de BMW se explica en parte por la batería particularmente grande del modelo alemán, tiene una capacidad de 108,7 kWh. Pero también evidencia los progresos realizados por la nueva generación de motores eléctricos y en su gestión, especialmente en materia de rendimiento energético.

En ese sentido, los organizadores señalan que varias bajadas largas presentes en el recorrido favorecieron a ciertos vehículos. En varios momentos, el sistema de recuperación de energía del BMW iX3 llegó incluso a recuperar varios kilómetros de autonomía en el indicador del cuadro de mandos.

El XPeng X9 firma probablemente la actuación más impresionante de la prueba. Con todo, el objetivo histórico del El Prix no es únicamente designar al coche que más lejos llega. El ejercicio busca sobre todo medir la diferencia entre la autonomía prometida por los fabricantes y la obtenida realmente en carretera. Y en ese terreno, el gran ganador se llama XPeng.

Xpeng X9.

El X9, un gran monovolumen eléctrico chino de siete plazas, recorrió 646 kilómetros cuando su homologación WLTP anuncia 580. El resultado representa una superación del 11,4%, la mejor desviación positiva registrada entre los 24 participantes. Es más, el X9 siguió circulando con normalidad incluso cuando el indicador marcaba el 0% de batería restante, con la única diferencia de una aceleración ligeramente menos vigorosa, explican desde NAF. Tampoco es la primera vez que XPeng destaca en este ejercicio. Ya en 2023, el SUV G9 superó su autonomía WLTP en un 13% durante una edición estival anterior.

En el extremo opuesto, otro modelo chino llama la atención, pero por razones menos halagüeñas. El MG IM6, SUV de gama alta recién llegado a Europa, solo recorrió 446 km frente a una autonomía WLTP homologada de 505 km, un déficit del 11,7%. Es la peor desviación de la prueba. Los propios organizadores reconocen haberse sorprendido por una diferencia tan acusada, máxime cuando otro modelo de MG en la misma prueba, el MG S6, superó ligeramente su homologación (+3,4%).

Más allá de estos casos extremos, la edición 2026 del El Prix confirma que la mayoría de los nuevos modelos eléctricos son ya bastante fieles a sus promesas. La gran mayoría de los 24 participantes se sitúan en un margen de ±5% respecto a su valor WLTP. Esta convergencia supone una clara mejora frente a los primeros años del eléctrico, cuando las diferencias podían ser mucho mayores, en uno u otro sentido.

Toyota ilustra bien esta normalización. El bZ4X, muy criticado en su lanzamiento por sus decepcionantes autonomías en condiciones difíciles, firma aquí una actuación quirúrgica: 506 km medidos para 506 km anunciados. Los conductores señalaron, no obstante, que el indicador de batería ya marcaba el 0% unos 18 kilómetros antes de la detención real del vehículo.

Entre las buenas sorpresas, el Kia EV2 destacó pese a su posicionamiento de entrada de gama. Con 324,7 kilómetros recorridos frente a los 308 anunciados, el pequeño coreano superó su autonomía oficial en un 5,4%. Mismo resultado para el Smart #5, el Mercedes GLC eléctrico o el MG S6 EV, que también superaron ligeramente sus promesas.

Algunos modelos premium dejaron, en cambio, una impresión más discreta. El Mercedes CLA Shooting Brake terminó por debajo de su valor WLTP, al igual que el Lucid Gravity, pese a su excelente resultado absoluto de 720 kilómetros.

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Desde 2025 se han introducido decenas de nuevas señales de tráfico; algunas solo se han rediseñado, otras, como la de la restricción a patinetes, son nuevas. Pero existen muchas, muchas señales de tráfico 'de toda la vida' que a la mayoría de conductores les resultan ajenas y que siguen siendo motivo de multa. Un círculo rojo sobre un fondo blanco, un rombo blanco y naranja con una línea negra perpendicular, las siglas "F.V." sobre un fondo rojo...

Por no conocer una de estas señales te puede caer una multa de 200 euros, y si se añade el criterio de que puede haber conducción temeraria, la multa es de 500 euros y la retirada de 6 puntos del carnet.

Señales de tráfico menos comunes

Prohibición de pasar sin detenerse

Esta señal indica el lugar donde es obligatoria la detención por la proximidad, según la inscripción que contenga, de un puesto de aduana, de policía, de peaje u otro:

Intersección con prioridad de la derecha

Esta señal consiste en un triángulo con borde en rojo y unas aspas en el centro. Su finalidad es informar sobre el peligro por proximidad de una intersección en la que rige la regla general de prioridad de paso para los vehículos que vengan por la derecha:

Prohibición de paso a toda clase de vehículos que transporten mercancías explosivas o fácilmente inflamables

Fin de prioridad

Esta señal indica la proximidad del lugar en que la calzada por la que se circula pierde su prioridad respecto a otra calzada:

Vehículo lento

Esta señal nos está indicando que se trata de un vehículo de motor, o conjunto de vehículos, que, por construcción, no puede sobrepasar la velocidad de 40 km/h. Debe ser instalada en la parte posterior del vehículo. Será optativa para los vehículos de motor o conjuntos de vehículos que deban llevar la señal V-4 de limitación de velocidad:

Calzada con prioridad 

Indica a los conductores de los vehículos que circulen por una calzada su prioridad en las intersecciones sobre los vehículos que circulen por otra calzada o procedan de ella:

Las sanciones por ignorar una de estas señales de tráfico

Saltarse o ignorar la gran mayoría de las señales mencionadas anteriormente conlleva una sanción económica de 200 euros. La Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial tipifica el incumplimiento de las señales de prohibición o restricción como una infracción grave, cuya penalización fija es precisamente esa cuantía (reducida a 100 euros si se abona en el periodo de pago voluntario con un 50% de descuento).

El impacto real en tu bolsillo y en tu carnet varía según el tipo de señal y la maniobra realizada:

1. Señales de prohibición o restricción (multa de 200 euros sin pérdida de puntos). Ignorar las señales circulares con borde rojo que restringen el acceso a determinados vehículos (como las mencionadas R-109 de materias explosivas o la R-110 de mercancías contaminantes del agua) se penaliza con 200 euros de multa por acceso indebido, pero no resta puntos del carnet.

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2. Señales de parada obligatoria (multa de 200 euros y pérdida de puntos)

• La señal R-200 (prohibición de pasar sin detenerse): saltársela directamente (por ejemplo, en un peaje o control de aduana) no solo implica la multa grave de 200 euros, sino que en determinadas circunstancias de riesgo o desobediencia a la autoridad puede suponer la retirada de puntos. 
• Señales de estacionamiento (R-308 a): aparcar en el lado incorrecto en un día impar acarrea una sanción de 200 euros (ya que dificulta la ordenación del tráfico), aunque no detrae puntos.

3. Señales de peligro e intersecciones (Multa de 200 euros y 4 puntos)

• La señal P-2 (cruce con prioridad a la derecha): Esta señal triangular por sí misma avisa de un peligro, pero el error no está en "ver la señal", sino en lo que te obliga a hacer. Si no respetas la regla que refuerza (ceder el paso al vehículo de la derecha) e invades la intersección, cometes una infracción grave que se castiga con 200 euros de multa y la pérdida de 4 puntos del carnet.

Imágenes | CNAE, Pexels

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La noticia Qué significa la señal de prohibido con una línea negra en su interior: ignorarla supone una multa de 200 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

En 1953 la Marina estadounidense botó el USS Albacore, un submarino experimental cuya forma de gota de agua rompía con décadas de diseño naval, pero acabó convirtiéndose en una referencia para generaciones enteras de submarinos. Más de setenta años después, unas imágenes por satélite tomadas en Shanghái vuelven a poner el foco sobre un diseño que también parece dispuesto a desafiar las reglas.

Las fotografías muestran un nuevo submarino chino de grandes dimensiones que rompe con una de las características más reconocibles de estos sumergibles: su vela o torre de mando apenas sobresale del casco, una solución extremadamente rara incluso en los diseños más avanzados de la actualidad. Igual de llamativo es que Pekín lo ha desarrollado y botado sin hacer ningún anuncio oficial sobre su existencia.

Un diseño que elimina una pieza considerada esencial

Se calcula que este nuevo submarino chino tiene 120 metros de eslora, tamaño comparable al de muchos submarinos nucleares de ataque modernos. Su perfil extremadamente limpio, junto a unos timones de popa en configuración de X, apunta a una intención de reducir la resistencia hidrodinámica y el ruido generado durante la navegación.

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La explicación está en la propia forma del casco, pues cuanto menos sobresalgan elementos externos, más fluido será el desplazamiento bajo el agua y menor será la resistencia al avanzar. Y en un entorno donde la capacidad de permanecer oculto resulta fundamental, cualquier reducción de la firma acústica puede marcar la diferencia. Algunos analistas también apuntan a la posible utilización de una hélice encapsulada tipo pump-jet, una tecnología diseñada precisamente para dificultar aún más su detección mediante sonar.

Pero la ausencia de una vela convencional plantea tantas preguntas como ventajas ofrece: tradicionalmente, esta estructura alberga periscopios, antenas, sensores y diversos sistemas de comunicación. Así, renunciar a ella implica rediseñar funciones consideradas esenciales durante décadas… y si los ingenieros chinos han seguido este camino es porque creen haber encontrado soluciones capaces de compensar esas limitaciones.

No sería la primera vez: el mismo astillero de Shanghái ya construyó en 2018 un pequeño submarino experimental sin vela que desapareció rápidamente del foco mediático. Ahora, visto con perspectiva, todo apunta a que aquel prototipo sirvió para validar tecnologías que acaban de dar el salto a una plataforma mucho más ambiciosa.

Lo más inquietante es la velocidad a la que China construye submarinos

Ahora quedan muchas incógnitas por despejar, y la principal sigue siendo qué se esconde bajo el casco. Los expertos no tienen claro si utiliza propulsión nuclear convencional, algún sistema híbrido avanzado o incluso una evolución de los conceptos de “AIP nuclear” con los que China ya ha experimentado en los últimos años. Este tipo de sistemas, conocidos como propulsión independiente del aire (AIP), permiten a un submarino permanecer sumergido durante mucho más tiempo sin necesidad de salir a la superficie para recargar baterías.

Además, tampoco está claro si se trata de un submarino de ataque, una plataforma experimental o la primera unidad de una nueva familia de buques. Pero el verdadero mensaje va más allá de este submarino concreto: mientras EEUU y varios países occidentales acumulan retrasos para ampliar sus flotas submarinas, China ha incorporado entre 15 y 20 submarinos en apenas cinco años y sigue desarrollando otros nuevos a un ritmo difícil de igualar. 

Por eso este misterioso sumergible ha hecho saltar las alarmas, ya que más que una simple rareza tecnológica, parece otro síntoma de la acelerada transformación naval que Pekín lleva tiempo desarrollando lejos de los focos.

Imágenes |Naval News, Vantor, @type36512

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La noticia Las imágenes por satélite no dejan dudas: China ha lanzado al mar una criatura submarina que desafía la ingeniería naval fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

La remodelación de la Puerta del Sol en Madrid fue polémica. Hablamos de una plaza de 12.000 m², de asfalto, en la que es imposible estar en verano. Un lavado de cara reverdecido del kilómetro cero de Madrid habría sido la solución para disminuir un poco ese efecto llamado islas de calor del que tanto saben los habitantes y turistas que pasean por la capital.

Nada más lejos de la realidad: el cemento es el invitado de honor. Y en vez de árboles, el Ayuntamiento ha decidido volver a esos toldos que se instalaron entre 1957 y 1962 por Juan Rivera, Lucio del Valle y José Morer. Incluso antes, a principios del siglo XIX, ya se veían toldos en la madrileña plaza. Pero van a costar más de lo previsto, porque no han caído en el viento.

Un parche para un problema mayor

Tras más de un año de obras, el Ayuntamiento terminó la sonada reforma de la Puerta del Sol el año pasado. Se diseñó como un lugar de paso en el que es insostenible pararse en los meses de calor, que cada vez se adelantan más: no hay ni una sombra. Este diseño urbanístico, sin árboles ni bancos suele favorecer el consumo en los locales, algo muy de Madrid.

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Ahora el Consistorio se ha dado cuenta de que quizá plantar algunos árboles le hubiera salido más barato que la actual solución: poner toldos. El proyecto ha sido adjudicado a Carpas Zaragoza, abarcando una superficie total de 2.700 m² de sombra y se llevará a cabo mediante la instalación de 32 lonas textiles en tonos claros. 

Estas lonas sostenidas por mástiles de acero inoxidable y ofrecen un diseño "moderno y funcional, pensado para maximizar la comodidad de los visitantes durante los meses más cálidos del año", dice la empresa.

Iba a costar un millón y medio de euros, pero ya no. El coste inicial se presupuestó para 2025 en 1,47 millones de euros pero el Ayuntamiento de Madrid ha tenido que añadir contratos extra para desmontaje, almacenaje y conservación a partir de otoño, subiendo la inversión hasta los 2 millones.

Foto: Carpas Zaragoza.

La sombra más cara. A esto hay que añadir el coste de mantenimiento fijo que solo en el despliegue del montaje suma 188.000 euros para que la estructura empezase a estar operativa este 1 de junio de 2026. Con una superficie de sombra útil de 640 m2 (a razón de 20 m2 por lona), la superficie de sombra total supera por poco el 5% del total de la plaza.

Algo que no hará desaparecer el efecto isla de calor urbana, y que Madrid experimenta con más frecuencia que otras ciudades como El Cairo o incluso Bombay. Esto es así por la dificultad de disipar el calor en los centros urbanos debido a las superficies, como el asfalto o el hormigón, que abundan en relación a la poca vegetación.

Este tipo de superficies absorben la radiación solar durante el día y desprenden el calor por la noche. Lo que supone que cueste mucho bajar la temperatura de madrugada. Los árboles contrarrestan este efecto, pero ciertas políticas desincentivan su expansión. 

El consistorio municipal justifica esta inversión porque la infraestructura de Metro y Cercanías bajo la plaza hace que se imposible plantar árboles.

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Hyundai es uno de los mayores fabricantes de coches del mundo, y también uno relativamente jovén, comparado con las marcas centenarias de Europa o Estados Unidos. La empresa fue fundada en 1947 y veinte años después creó Hyundai Motors. En 1968,se puso la primera piedra de su primera fábrica en Ulsan, situada a unos 360 km de Seúl, en el sureste del país de donde en 1975 saldría el Hyundai Pony, su primer coche.

Cincuenta años después, la factoría de Ulsan escupe 12 coches cada segundo, unos 1,5 millones al año y da trabajo directo a más de 32.000 personas. Así es la mayor fábrica de automóviles del mundo.

La madre de todas las fábricas

La elección del emplazamiento no fue casual. Situado junto al mar, se diseñó para poder exportar rápidamente la producción en barco, un ámbito en el que Hyundai también tiene una experiencia considerable a través de su negocio de construcción naval.

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El lavadero de coches más grande del mundo limpia 4.000 coches al día, tiene 100 trabajadores y si no te dejan el coche perfecto, te lo limpia el jefe personalmente

Año tras año, desde el aumento de los volúmenes hasta la conquista de nuevos mercados, con presencia hoy en todos los continentes, Hyundai ha convertido Ulsan en la mayor fábrica de automóviles del mundo. El pasado 13 de noviembre, con motivo de la colocación de la primera piedra de una futura línea de producción dedicada a los coches 100% eléctricos, Hyundai anunció un aumento de su capacidad de producción de 200.000 coches al año.

Con una superficie de más de 5 km2 es más del doble de lo ocupa el principado de Mónaco. Las instalaciones de Ulsan son una ciudad en la ciudad. De hecho, este laberinto industrial esconde tantas actividades diferentes que hay fábricas dentro de la fábrica. Y es que Ulsan produce de todo con un sólo un objetivo: ensamblar coches.

Motores, cajas de cambio y hasta acero. Casi todo lo que se necesita para fabricar un coche se hace in situ. Ayuda, claro está, que muchos de los proveedores de Hyundai son del mismo conglomerado que Hyundai, el cual fabrica incluso los barcos Ro-Ro que envían sus coches al resto del mundo.

En cuanto a la producción de automóviles, los turismos y los vehículos comerciales se reparten entre cinco líneas de producción. Una misma línea de producción da vida a varios modelos distintos y hasta animados por energías diferentes.

Los Genesis (la marca de lujo de Hyundai), el Kona híbrido o el Ioniq 5 eléctrico, así como vehículos utilitarios y derivados, como el Staria, se fabrican en Ulsan. En total, produce 17 modelos diferentes.

Cada día salen de las líneas de Ulsan hasta 6.000 coches, un coche cada 10-12 segundos para un total de carca de 1,5 millones de vehículos al año, siendo el 80% destinados a la exportación. A partir de 2026, el total subirá en 200.000 unidades al unirse los futuros modelos 100% eléctricos de Hyundai.

​iar con aparcamientos gigantescos y abarrotados, Hyundai fleta tres barcos Ro-Ro al día para exportar su producción, unos barcos que pueden albergar entre 3.000 y 5.000 coches cada uno. Son una barcos de fabricación propia, por supuesto.

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Actualmente Hyundai está realizando una reestructuración de sus líneas de montaje utilizando un nuevo sistema de producción híbrido asistido por inteligencia artificial al mismo tiempo que está introduciendo la nueva plataforma eM para coches eléctricos de alta gama.

Además, dentro del propio complejo de Ulsan, Hyundai tiene ya una planta exclusiva para vehículos eléctricos donde se van a producir 200.000 unidades al año.

Las fábricas de coches son de las instalaciones civiles que más espacio necesitan, junto con las plantas petroquímicas. Y la de Ulsan es enorme. Europa es hogar de una de las más grandes del mundo, la histórica factoría de Volkswagen en Wolfsburgo. Tiene una superficie de 6,5 km2 pero una producción anual de unos 855.000 coches.

La más grande en términos de superficie es la de BYD en Zhengzhou, la cual con sus 130 km2, es más grande que Barcelona o Sevilla. En cuanto a Toyota, el primer productor mundial, su mayor factoría es la Kentucky, en EEUU, capaz de producir 550.000 vehículos y más de 600.000 motores al año.

Imágenes | Hyundai

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La noticia Un coche cada 10 segundos y el doble de grande que Mónaco: Hyundai tiene una fábrica tan grande que asusta a los fabricantes europeos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Fernando Alonso se ha encargado de dejar claro que le gustan los coches, que tiene muy buen gusto para comprar clásicos y que tiene muy buenos contactos para hacerse con modelos ultra exclusivos, como el Pagani Zonda Diamante Verde.

Pero no es el único piloto de Fórmula 1 con buen gusto y capacidad para comprar buenos coches. Lando Norris también tiene un garaje de ensueño y suele utilizar a menudo sus joyas para moverse por Mónaco, la ciudad donde vive.

A Lando Norris le gusta personalizar sus coches, pero sin pasarse

Casi todos los pilotos de Fórmula 1 tienen muy buen gusto a la hora de comprar coches. Puedes pensar que, con sus sueldos, ya podrán, pero no es solo una cuestión de dinero: algunos son verdaderos apasionados del motor y cuando se bajan de su monoplaza dan rienda suelta a su pasión.

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De servirle cafés a Fernando Alonso a ser el campeón más discutido de la F1. Lando Norris y la gracia de que no siempre gane el mejor

Fernando Alonso lo está demostrando una y otra vez desde hace meses porque no para de comprar auténticas joyas con las que se pasea por Mónaco entre carrera y carrera, pero no es el único piloto de la parrilla de F1 que hace eso. Lando Norris también tiene un gusto exquisito y lleva años montándose un garaje impresionante.

Al igual que Fernando Alonso, Norris vive en Mónaco y suele pasearse por esa ciudad con sus joyas, por lo que no están cogiendo polvo en un garaje y se disfrutan, al menos lo que permite la apretada agenda de un piloto de F1.

En ese garaje hay sitio para todo tipo de coches, desde un simpático Fiat 500 Jolly de principios de los años 70 hasta un Ferrari 812 Superfast. Y es que al británico le gustan los clásicos, pero también los superderportivos modernos.

Siguiendo con los clásicos, una de las joyas del garaje de Norris es un precioso Lamborghini Miura con el interior de color camel, la carrocería pintada en azul oscuro y llantas doradas. También es uno de los coches más caros que tiene porque supera los 4 millones de euros.

Otro de los clásicos de Lando es un Ferrari F40, en este caso, de color rojo, con el interior también en rojo y con unas brutales llantas OZ. Este F40 se hizo famoso a principios de 2025 porque Lando se lo dejó a un amigo y tuvo un accidente, aunque el coche se reparó rápidamente y volvió a quedar impecable. Junto al Ferrari F40 de Fernando Alonso, es uno de los F40 que se pueden ver circulando por Mónaco de vez en cuando.

El piloto inglés también tiene algún que otro McLaren moderno, no en vano es piloto McLaren. Hace años, McLaren le regaló un McLaren 765 LT Spider MSO personalizado y también tiene un McLaren P1 negro que lleva el sello del departamento MSO de personalización de la marca británica, en este caso, con carrocería de fibra de carbono completamente expuesta y tintada de color azul.

Otra joyita de Norris es un Porsche Carrera GT pintado en un elegante color verde original de McLaren, el ‘McLaren XP Green’ y con el interior de color camel. La configuración es absolutamente impresionante y es un modelo todavía más exclusivo que el Porsche 918 Spyder que tiene Fernando Alonso en su garaje.

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Además, Norris tiene un Porsche 911 GT3 RS 992, también de color verde, con detalles en el tono lima del casco de Norris y llantas doradas. A ese nueveonce hay que sumar un Land Rover Defender 90 restomod hecho a medida del que hablamos en su momento y un Lamborghini Urus Performante.

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El verano no ha hecho más que empezar, el calor aprieta, a veces, el aire acondicionado no convence (o no funciona) y el codo acaba apoyado en el marco de la puerta. Este gesto aparentemente inofensivo podría costarte una multa. 

Porque sí, apoyar el brazo en la ventanilla del coche, por natural que parezca, puede dar lugar a una sanción.

Un gesto anodino que puede suponer una multa

De hecho, con el calor, son muchos los conductores que dejan el brazo apoyado en la puerta, con el codo fuera, buscando frescor o comodidad. Pero este gesto, en apariencia inofensivo y extendido, no cumple con los requisitos del Reglamento de Circulación. La DGT lo considera una infracción y lleva aparejada una multa de 80 euros.

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El fundamento legal está en el artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación, que obliga al conductor “a mantener su propia libertad de movimientos” y a “mantener una posición adecuada dentro del habitáculo”. 

Es decir, la multa no es stricto sensu por tener el brazo o el codo apoyado en la puerta, sino por ir en contra de la necesidad de estar en condiciones de tener el control del coche y de mantener una posición adecuada para ello dentro del habitáculo.

Sacar una extremidad por la ventanilla rompe esa condición de forma objetiva: si necesitas frenar de golpe, girar el volante o reaccionar ante un obstáculo, el brazo fuera del coche es un problema real, no teórico. Esto significa, también, que se deja a discreción de los agentes de tráfico el multar o no.

En todo caso, la infracción se clasifica como leve según el artículo 76 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Real Decreto Legislativo 6/2015). Eso significa 80 euros sin retirada de puntos del carnet. No es una de esas sanciones que arruinan el verano, pero sí una que sorprende a quien no la conoce.

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El mismo principio aplica a otras posturas habituales. Conducir con el asiento reclinado en exceso o con el cinturón mal puesto entra en el mismo cajón de sastre del artículo 18.1 del RGC. 

La DGT ha intensificado en los últimos años las campañas sobre distracciones al volante, y este tipo de postura, aunque no genera la misma atención mediática que el móvil, está en el mismo marco sancionador.

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Durante casi un siglo, el motor de combustión interna reinó sin rival en el automóvil. Sin embargo, en Volkswagen hay quienes ya imaginan un futuro en el que la gasolina no será más que un nicho de mercado. 

Para ilustrar esta transición, uno de los directivos más influyentes del grupo alemán ha recurrido a una comparación inesperada, la del caballo. Los coches de gasolina serán como los caballos, un hobby o un deporte. Una imagen provocadora que dice mucho sobre la visión que Volkswagen tiene ahora del mercado automovilístico de cara a 2035.

La prohibición del motor de combustión interna es un falso debate

La electrificación del parque automovilístico europeo sigue generando división. Entre los debates sobre la prohibición de los motores de combustión interna, las inquietudes ligadas a la infraestructura de recarga y la competencia china que trastoca los equilibrios industriales, los fabricantes van dando tumbos. 

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Ahora seremos eléctricos; no, ahora seremos híbridos. O no, parecen decir la mayoría. Volkswagen, que ya ha invertido varias decenas de miles de millones de euros en su transición eléctrica, considera no obstante que quizá el debate está mal planteado.

Martin Sander, miembro del consejo de dirección de Volkswagen responsable de ventas, marketing y posventa, considera que el debate europeo en torno a la prohibición de los motores de combustión desvía la atención del verdadero asunto. En una entrevista concedida a los colegas de Auto Express, el directivo alemán empleó una comparación tan sencilla como provocadora.

"¿Saben cuándo se prohibieron los caballos?", pregunta, antes de recordar que hoy sigue siendo posible comprar uno. Nunca, por supuesto. "De alguna manera, con el tiempo, cada vez más gente se dio cuenta de que, para ir de A a B, un vehículo es mucho mejor que un caballo", añadió.

Agitar el espectro de la prohibición genera resistencia

Según él, centrar el debate en los plazos de la ley, como el fin programado de las ventas de vehículos con motores térmicos, en varios países europeos a partir de 2035, no contribuye a convencer a los conductores. Todo lo contrario. No se consigue adhesión a una tecnología repitiendo a los clientes que, algún día, sus hábitos quedarán proscritos.

Recuerda que la mayoría de los conductores actuales lleva décadas familiarizándose con el motor de combustión, sus sonidos, sus olores, sus limitaciones. Decirles que esa normalidad tiene fecha de caducidad no tiene nada de movilizador.

Al contrario, enquista las posiciones y refuerza el reflejo defensivo. Lo resume en una frase: “¿Cómo convencer de una tecnología nueva si solo se habla del momento en que la antigua quedará prohibida?” El directivo considera que la industria debería poner más el acento en los beneficios concretos del eléctrico en lugar de en las restricciones que pesan sobre el motor térmico.

Soluciones positivas para favorecer la transición

Para Sander, el verdadero reto es eliminar las barreras que dificultan la adopción del eléctrico. Eso pasa, en primer lugar, por la infraestructura de recarga, todavía demasiado heterogénea según los países y los territorios. Mientras encontrar un cargador fiable siga siendo un pequeño ejercicio de estrategia, una parte de los conductores permanecerá visceralmente apegado al surtidor de gasolina.

A continuación viene la cuestión del discurso. Mostrar de forma concreta las ventajas del eléctrico, como el silencio, la suavidad, la reducción de los costes de uso, en lugar de agitar continuamente el espectro de las ZBE y las fechas límites.

Por último, queda la cuestión del precio de la energía. Mientras la factura eléctrica siga siendo impredecible, especialmente en horas punta o en redes de cargadores rápidos, la promesa de ahorro frente al combustible clásico se percibirá como frágil. 

Es combinando estas tres palancas, puntos de recarga, pedagogía y precio, como se logrará, según él, un “efecto caballo” en el que una mayoría de clientes que, espontáneamente, juzgue el vehículo eléctrico más adecuado para su día a día.

En ese escenario, no descarta un residuo de resistencia. Incluso apunta, para 2035, a una franja del 3 % al 5 % de los compradores que seguirán queriendo un motor de combustión. Pero según él, el objetivo no es alcanzar el 100 % eléctrico por decreto, sino lograr que, estadísticamente, el térmico se convierta en un nicho, igual que el caballo no es hoy más que un pasatiempo de paseo o competición frente al automóvil.

Volkswagen sigue en paralelo una estrategia relativamente pragmática. Al contrario que algunos fabricantes chinos, el grupo alemán no tiene previsto importar a Europa sus modelos eléctricos de autonomía extendida, también llamados EREV. Muy populares en China, estos vehículos combinan una propulsión eléctrica con un pequeño motor de combustión encargado únicamente de generar electricidad cuando la batería se agota.

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Para Martin Sander, esta tecnología -que no deja de ser un PHEV en el que el motor de gasolina no mueve las ruedas, sólo genera electricidad- responde hoy a una demanda específica del mercado chino, pero no presenta potencial suficiente en Europa. 

Probablemente en BYD no estén de acuerdo con su afirmación. La firma china vendió en 2025 más de 72.600 BYD Seal U DM-i (un SUV PHEV), representando a él solo el 38% de los 187.657 coches que vendió en Europa, superando al Volvo XC60 PHEV y al Volkswagen Tiguan PHEV. Y BYD no es la única marca china que apuesta por los PHEV y EREV en Europa.

Volkswagen, en cambio, prefiere seguir apostando por una gama amplia que cubra el conjunto de las necesidades actuales: motores de combustión tradicionales, híbridos ligeros, híbridos convencionales, híbridos enchufables y modelos 100 % eléctricos.

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Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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El caravaning lleva años siendo seña de identidad de Tarifa (Cádiz), habitual destino del turismo nómada. Pero con cada vez más usuarios se ha desatado la guerra entre vecinos, hoteleros, restaurantes y camperistas. Los primeros defienden que invaden el espacio, vierten residuos, impiden el acceso a la playas y hacen ruido. También se crítica muchos no están de paso, de vacaciones, sino asentados de forma permanente. Los segundos, que pagan justos por pecadores.

Un escenario habitual del conflicto es el entorno del Parque Natural del Estrecho y las zonas costeras y playas. Pero bajo la polémica subyace un problema que suele ser el habitual: el camperismo ha crecido demasiado sin una infraestructura que lo acoja, como más áreas de autocaravanas o campings. Tampoco lo ha cortado de raíz como Ibiza, normativa mediante.

Vecinos y empresarios contra la saturación camper

Vecinos y empresarios están hartos de campers y autocaravanas. Señalan que "se adueñan del espacio público", dejando basura, vertiendo aguas grises y negras donde no deben y taponando los accesos a la playa. La Asociación de Empresarios de Tarifa (FAET) ha trasladado sus quejas al ayuntamiento, asegurando que los vehículos recreativos pernoctan en espacios donde existen limitaciones o donde se prohíbe dormir expresamente. 

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Los residentes de la zona también se quejan, aunque comprenden la realidad y ponen el foco en la administración: no hay suficientes espacios habilitados, con los consiguientes servicios necesarios. "Si no hay un sitio para echar las aguas grises, ¿dónde las tiran? Pues en cualquier lado", comenta un vecino en Cuatro.

Se añade que se denuncia que muchos no están de paso, sino asentados durante semanas y meses. Esto viene de largo. En febrero de 2025, ecologistas denunciaron cerca de 200 campers y autocaravanas en el Paraje Natural Playa de Los Lances, que fueron desalojados. Y previamente en verano de 2024, la Guardia Civil desalojó otras 200 campers en agosto, habiendo sido denunciados casi 100 un mes antes. 

Las asociaciones de caravaning se quejan de pagan los camperistas responsables, en su mayoría, pagan por unos pocos. Defienden que la gran parte son turistas que sí cumplen las normas de convivencia y no tiran basura ni ocasionan vertidos. "Lo que les jode es que no pagamos hoteles y alojamientos especuladores y con precios desorbitados", critica una camperista en la publicación en Instagram de Cuatro.

Sin regulación y falta de espacios

La normativa de Tarifa no recoge expresamente que esté prohibida la pernocta, amparándose en la Ley nacional que distingue entre aparcar o pernoctar. Es decir, que si no se supera la planta del vehículo (extendiendo toldos, sillas o mesas), se cumple con la normativa acústica y no se emiten fluidos al exterior, se puede dormir dentro del vehículo. La cuestión es donde.

Y es que sí hay zonas en Tarifa y sus inmediaciones donde está prohibido pasar la noche en una camper. Por ejemplo en el Parque Natural del Estrecho o las zonas costeras como Valdevaqueros, Los Lances y Bolonia, por ser ecosistemas sensibles y donde, por tanto, se puede restringir la pernocta, lo que se indica mediante carteles. En las mismas solo se permite en las áreas de autocaravanas o bien en campings: solo hay tres y se llenan rápidamente en los meses de verano, o incluso antes.

Luego está el área de autocaravanas habilitada dentro del municipio de Tarifa, en la calle Mar del Norte: únicamente dispone de 50 plazas y se ha quedado pequeña. La estancia máxima es de 48 horas, no se permite extender toldos ni sacar mesas y su precio es de 15 euros al día. La respuesta del consistorio de Tarifa ha sido la de ir restringiendo el aparcamiento de vehículos de más de 5,0 m en buena parte del casco urbano y párkings, pero sin ampliar este área de autocaravanas o instalar nuevas.

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En definitiva el espacio es la principal problemática, como también que la normativa no es exigente, como es el caso de Ibiza que prácticamente ha puesto fin a las campers aplicando multas de hasta 30.000 euros por estacionar en suelo rústico no urbanizado y restringiendo el número diario de vehículos no empadronados. Precisamente porque el caravaning es identitario de esta localidad surfera.

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Los últimos coletazos de la Guerra Fría nos dejaron uno de los ejemplos más llamativos y exagerados de la ingeniería militar moderna: un vehículo descomunal a medio camino entre barco y aeronave que aún hoy personifica la lucha tecnológica entre EEUU y la antigua URSS. Hablamos de los gigantescos aerodeslizadores militares. 

También conocido como hovercraft, no tiene ruedas ni orugas, y es capaz de moverse tanto por agua como por la arena de la playa, transportando blindados de decenas de toneladas a más de 100 km/h. Ambas potencias optaron por enfoques diferentes. El hoy ruso es el más grande del planeta y ha seducido a China. Mientras, el norteamericano es más compacto, pensado para operar "en enjambre" coordinado, y continúa evolucionado: la Armada ya está incorporando su sucesor.

Gólems anfibios militares para el desembarco rápido 

Los hovercraft militares son una rara avis: no navegan por el agua ni ruedan sobre tierra. En su lugar generan un colchón de aire a alta presión bajo su casco, que les hace flotar literalmente sobre cualquier superficie: mares, ríos, pantanos, arena, hielo... Al casi eliminar la fricción, y pese a su enorme tamaño y peso, pueden ir muy rápido: incluso a puntas cercanas a los 120 km/h. Parecen una suerte de barco futurista que se mueve como un dron gigante sobre un colchón de aire.

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A estos aerodeslizadores se recurre para el desembarco rápido de vehículos militares y tropas en operaciones de alta movilidad. Pueden transportar tanques de batalla principales, como los M1 Abrams o T-90, así como blindados, camiones de suministro o decenas de soldados equipados. Todo desde buques en alta mar y directamente a la costa, sin necesidad de infraestructura de atraque alguna. 

Esto exige que sean gigantes, pudiendo superar los 50 m de largo y capaces de cargar decenas de toneladas. Y a su vez una tripulación muy reducida: lo que manda es la capacidad de carga y su eficiencia de desembarco. No obstante, no abundan en las armadas rusa y estadounidense: son caros de mantener, desplegar, poco eficientes en consumo y son relativamente vulnerables. Gólems militares.

Zubr, el coloso soviético adoptado por China

El hovercraft militar ruso es el Zubr, que bien puede ser considerado como el rey de los aerodeslizadores: actualmente es el más grande del mundo en servicio. Nacido a finales de los 80 en la aún Unión Soviética como proyecto 12322, la OTAN lo designa como Pomornik. A día de hoy, se estima que unos diez están en activo y en su mayoría no están operados por Rusia.

Este coloso firma los 57 m de largo y los 25,6 m de ancho. Su área de carga es pues enorme: de hasta 400 m². Y su desplazamiento a plena carga llega hasta las 500 toneladas. Puede transportar tres tanques de batalla principales (hasta 150 toneladas) o bien diez vehículos blindados con 230 soldados (hasta 131 toneladas) o bien ocho transportes blindados de personal con (hasta 115 toneladas). Otra configuración posible es el transporte de hasta ocho tanques anfibios o bien unos 500 soldados. Se añaden unos 10 tripulantes. Escala bruta.

El Zubr se mueve gracias a un sistema de turbinas de gas de la familia M35/M70, combinando unidades que rondan los 10.000 CV de potencia cada una en diferentes configuraciones. Su potencia total puede ronda los 50.000 CV. Con semejante entrega, y a plena carga, alcanza una punta de 117 km/h (63 nudos), y una velocidad sostenida de 102 km/h (55 nudos). También superar pendientes de hasta 5º en costas no equipadas o paredes verticales de 1,6 m de altura.

La gran ventaja de este gigante en su potencia y capacidad para transportar tropas. Pero consume combustible que da gusto: lleva un depósito de 56 toneladas que le confiere una autonomía de 560 km a velocidad de crucero. Por su tamaño es un blanco fácilmente identificable en los radares enemigos. Su armamento combina defensa antiaérea de corto alcance, dos sistemas CIWS AK-630 de 30 mm y lanzacohetes de 140 mm, y puede equipar minado naval.

Pese a ello, ha sido el escogido por China. A finales de la década de los 2000 compró a Ucrania dos unidades del Zubr y, sobre ellas ha desarrollado sus propias versiones. Las variantes chinas siguen la filosofía de este coloso soviético, siendo uno de los protagonistas de la estrategia militar en el Mar de China Meridional y el Estrecho de Taiwán.

LCAC y SSC, la apuesta de EEUU al gigante ruso

Por su parte, EEUU apostó por el conocido como LCAC, que lleva en servicio también desde 1986 con unas 91 unidades activas. Aunque ahora está siendo remplazado por el SSC, más moderno aunque manteniendo su esencia. A diferencia del soviético, ninguno llega a los 30 m de largo y están diseñados para operar de forma coordinada: en vez de un solo hovercraft con gran capacidad, se usan varias unidades transportando tropas y vehículos en conjunto.

La capacidad de carga de este LCAC ronda entre 60 y 70 toneladas, y en desplazamiento hasta 180 toneladas. Firma casi 27 m de largo y 14 m de ancho, pudiendo transportar un tanque principal de combate (es una unidad del M1 Abrams), o bien una combinación de vehículos blindados y equipos logísticos. Su tripulación máxima es de cinco personas. 

La mecánica la configuran cuatro turbinas a gas TF-40B, de unos 4.400 CV. Alimentan tanto la sustentación del colchón de aire como la propulsión mediante hélices canalizadas. En su evolución SLEP fueron sustituidas por turbinas ETF40B algo más potentes pero sobre todo más fiables. Ronda pues en conjunto los 15.000 CV siendo menos potente y menos rápido que el ruso: su velocidad sostenida ronda los 70 - 75 km/h. Su armamento es ligero de autodefensa, con ametralladoras de 12,7 mm y lanzagranadas de 40 mm.

Por su parte el SSC, o LCAC 100, es la evolución del hovercraft de los años 80. En tamaño es similar, de 28 m de largo, pero mejora su capacidad de carga hasta las 74 toneladas. Aún así, sigue ofreciendo espacio para un solo tanque principal, así como blindados y equipamiento logístico. Las turbinas a gas son Rolls-Royce MT7, con una potencia combinada de 30.000 CV siendo más potente. También mejora la eficiencia operativa gracias a sistemas digitales de control tipo fly-by-wire. Su velocidad máxima es la misma, pero una plataforma más fiable, eficiente y adaptada a la guerra contemporánea. 

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La flota de aerodeslizadores militares de EEUU se está actualizando poco a poco, para ir sustituyéndolos con estos SSC: Textron Systems ganó el contrato en 2012 y entregó la primera unidad en febrero de 2020. En total, la Armada ha contratado 73 embarcaciones que se irán entregando.

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La ingeniería romana nos ha dejado un legado incomensurable de acueductos, anfiteatros o esas calzadas que todavía hoy siguen apareciendo aparecen bajo ciudades modernas. Pero el último gran hallazgo arqueológico en Alemania apunta hacia otro lugar completamente distinto: los cursos de agua.

Porque bajo unos simples campos de cultivo ha aparecido lo que, salvando las distancias, podría definirse como una auténtica autopista romana.

La obra romana que nadie esperaba encontrar bajo un campo alemán

Lo primero que llamó la atención a los investigadores fue extraña línea recta detectada en Hessische Ried, junto al río Rin. Durante años se creyó que era un antiguo brazo natural del río, y tenía lógica… Hasta que alguien reparó en que era demasiado recta y demasiado perfecta como para ser natural.

El nuevo estudio, publicado en la revista Land, confirma que aquello no era obra de la naturaleza, sino que era obra del hombre: los romanos excavaron un canal artificial de unos 15 metros de ancho y 2,5 m de profundidad para conectar el Rin con varios asentamientos militares de la frontera germánica, por lo que en su día, fue una infraestructura estratégica.

Por allí podían desplazarse soldados, materiales de construcción, alimentos y mercancías… porque mover tropas por agua siempre fue más rápido y eficiente que hacerlo por tierra. En este caso, el canal desembocaba en el burgus de Trebur-Astheim, un pequeño fuerte construido bajo el emperador Valentiniano I entre los años 364 y 375 d.C.

Un impresionante complejo que contaba incluso con una dársena artificial, funcionando como una especie de puerto interior protegido donde las embarcaciones podían abandonar el Rin y refugiarse tierra adentro. Era, por entonces, una solución logística tremendamente sofisticada para una zona que solemos imaginar como una frontera olvidada del Imperio.

Además, los investigadores creen que el canal formaba parte de una red fluvial mucho más amplia que conectaba el Rin con asentamientos militares, núcleos civiles y rutas comerciales del interior. De hecho, el puerto fortificado de Trebur-Astheim actuaba como un centro de transbordo donde las mercancías podían pasar de embarcaciones grandes que navegaban por el Rin a barcos más pequeños capaces de adentrarse en el territorio.

También fue uno de los escasos canales navegables de época romana documentados al norte de los Alpes, una rareza arqueológica que ayuda a entender mejor hasta qué punto Roma modificó el paisaje europeo. Otro aspecto interesante de este hallazgo es que obliga a replantear la imagen tradicional de la presencia romana en Germania ya que hasta ahora, muchos historiadores consideraban que Roma se limitaba a aprovechar los cursos de agua existentes, adaptando sus infraestructuras al paisaje.

Y el canal no desapareció con Roma: los análisis de sedimentos sugieren que siguió utilizándose hasta el siglo VIII, más de 300 años después de la caída del Imperio Romano de Occidente. Las comunidades merovingias y carolingias habrían mantenido operativa la infraestructura e incluso pudo participar en el abastecimiento del Palacio de Trebur, citado por primera vez en documentos del año 829.

Pero ¿cómo desapareció una obra tan impresionante? los canales necesitan mantenimiento constante, pues hay que dragarlos periódicamente para evitar que los sedimentos reduzcan su profundidad. Así que cuando esas labores cesaron, la naturaleza hizo el resto. Ahora, este hallazgo de hace 2.000 años, nos permite descubrir que los romanos fueron capaces de rediseñar el paisaje europeo con obras tan complejas que algunas siguieron funcionando durante siglos.

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La noticia Creían que era un antiguo brazo del Rin, pero era una gigantesca autopista romana enterrada bajo un campo alemán fue publicada originalmente en Motorpasión por Irene Mendoza .

¡Qué poco queda para las 24 Horas de Le Mans! Tan poco que ya están aquí. La edición 103 de la carrera más famosa del mundo se celebra este próximo fin de semana, y la emoción ya está disparada en La Sarthe. Es hora de ir conociendo los horarios y por donde se podrá ver la carrera a través de la TV y online.

En cuanto a los favoritos, BMW llega como líder del WEC ganando la última carrera, las 6 Horas de Spa, previa tradicional de Le Mans. Aunque los grandes favoritos parecen los de Toyota, que están haciendo funcionar bien su nuevo coche. Claro que en realidad de lo que nadie se fía es de que Ferrari se haya estado escondiendo.

¿Cortarán Toyota o BMW la racha de victorias de Ferrari en Le Mans?

Si atendemos a los resultados de lo que llevamos de temporada, BMW y Toyota deberían ser las favoritas. Se han repartido las victorias en las dos carreras que llevamos, y en el caso de los japoneses están haciendo funcionar muy bien el nuevo coche que han estrenado esta temporada, pero quizá haya gato encerrado.

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Fernando Alonso coincide con la mayoría de conductores en que las luces LED son un peligro en la carretera

Y es que nadie se fía de Ferrari. Los italianos han ganado las tres últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans, y a nadie se le escapa que es probable que hayan estado ocultando su potencial para evitar que el BoP les fría con limitaciones, algo que por cierto también se dice que pudo hacer Toyota en las 6 Horas de Spa.

Más sorprendente sería que ganase cualquiera de las otras marcas. El Aston Martin Valkyrie va progresando y ya rozó el podio en Spa, pero aún parece pronto para ganar Le Mans. Peugeot y Cadillac están demasiado lejos, Alpine todavía no ha puntuado este año y en cuanto al joven proyecto de Hyundai con Genesis, no han empezado nada mal, pero están aún demasiado en pañales.

En cuanto a los horarios, la acción en pista comenzará ya este miércoles con los primeros entrenamientos libres y la Q1 de la clasificación. El jueves será la batalla por la pole position y el sábado comenzará la carrera a las 16:00. La gran polémica está en la coincidencia con el Gran Premio de Barcelona-Cataluña de Fórmula 1, que se estará disputando cuando acabe Le Mans.

La previsión meteorológico augura unas 24 Horas de Le Mans sin demasiados sobresaltos, ya que no hay pronóstico de lluvia, aunque en Le Mans nunca se sabe. Por cierto, tendremos a un español con serias opciones de luchar por la victoria, Miguel Molina con el Ferrari #50, y a otros dos compitiendo en la categoría reina: Dani Juncadella con el Genesis y Álex Riberas con el Valkyrie.

Como siempre, Eurosport será la forma más sencilla de seguir las 24 Horas de Le Mans, ya que producen y emiten la señal. Los que tengan DAZN o Movistar Plus+, recuerden que los canales de Eurosport están incluidos en el paquete, así que podrán seguir las 24 Horas de Le Mans con su suscripción habitual.

Horarios 24 Horas de Le Mans 2024

• Miércoles 10

- (FP1) Entrenamientos libres: 14:00 (Eurorsport)

- (Q1) Clasificación LMP2 y GT3: 18:45 (Eurorsport)

- (Q1) Clasificación Hypercar: 19:30 (Eurorsport)
- (FP2) Entrenamientos libres: 22:00 (Eurorsport)

• Jueves 11

- (FP3) Entrenamientos libres: 14:45 (Eurorsport)
- (HYP) Hyperpole 1 LMP2 y GT3: 20:00 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 2 LMP2 y GT3: 20:35 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 1 Hypercar: 21:05 (Eurorsport)

- (HYP) Hyperpole 2 Hypercar: 21:40 (Eurorsport)
- (FP4) Entrenamientos libres: 23:00 (Eurorsport)

• Sábado 13

- (WU) Warm Up: 12:00 (Eurorsport)
- (RAC) Carrera: 16:00 (Eurorsport)

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En Motorpasión | Ni espectáculo ni emoción. Jesús Calleja no se muerde la lengua: "La nueva Fórmula 1 es un truño"

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La noticia Horarios 24 Horas de Le Mans 2026: fechas, favoritos y cómo ver la carrera en directo por TV y online fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Los conos conectados llevan coleando casi cuatro años, pero la DGT por fin acaba de aprobar la normativa que define su marco técnico: ya pueden homologarse y desplegarse en las carreteras. Su concepto es el mismo que el de las balizas V16: son dispositivos inteligentes que comunican en tiempo real obras o tareas de mantenimiento, así como incidencias. Este aviso se comunica a los conductores mediante los paneles variables o bien en el propio panel del coche si tiene conectividad.

Uno de sus objetivos es mejorar la seguridad de los trabajadores que realizan tareas de conservación, limpieza o reparación en la carretera. Pero la cara B es que es un dispositivo más caro que el cono tradicional, aunque la DGT nos traslada que las empresas de mantenimiento no tienen que sustituirlos todos. Aún así, hay compañías que han homologando su propio cono conectado.

¿Cómo deben ser los conos conectados?

Presentados a finales de 2022, a lo largo de estos años hemos visto prototipos y una normativa embrionaria. Ahora la DGT aprueba la resolución que define su marco técnico, abriendo la puerta a la homologación y uso de los conos inteligentes conectados en tiempo real. Cada año, según datos de Tráfico, se realizan unas 23.000 actuaciones de mantenimiento u obras en las carreteras. Trabajos que no están exentos de siniestralidad: en 2024 se registraron unos 142 siniestros, de los cuales 23 fueron accidentes con heridos de operarios que caminaban por la vía.

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Luces v16 conectadas: qué balizas homologadas por la DGT comprar

Para mejorar la seguridad de operarios y conductores, llegan pues estos conos conectados: advertirán con más antelación de posibles incidencias y tareas de mantenimiento y conservación. Son como un cono convencional, pero se comunican con la plataforma DGT 3.0 igual que lo hacen las balizas V16. Así, lo que hacen es comunicar la ubicación exacta de una zona de obras, donde se están realizando tareas de limpieza o bien gestionando una incidencia.

Incorporan por tanto sistemas de geolocalización y conectividad IoT. Así, por un lado integran tecnología de posicionamiento, que debe ser compatible con sistemas GPS, Galileo y EGNOS con un margen máximo de error de hasta 2,5 metros. Y, por otro, equipan una eSIM que se comunica con la plataforma DGT 3.0 y transmite su posición al sistema central de movilidad (NAP - Punto de Acceso Nacional). Esto último permite que la incidencia o notificación aparezca en los paneles variables o en los coches conectados.

Se añaden otras exigencias técnicas. Por ejemplo deben disponer de una luz LED amarilla auto 360º de alta intensidad y con destello intermitente, similar a la de las V16. También deben disponer de batería remplazable (pilas en esencia) y asegurar una autonomía de al menos 15 horas ininterrumpidas. 

Conos inteligentes y más caros, pero no hay que sustituirlos todos

Dado que el marco técnico se ha definido hace nada, hay pocos conos conectados ya homologados por la DGT en el mercado. Como las luces V16 podrán consultarse en la web de tráfico e irán sumándose más, mostrando su certificación LCOE o IDIADA. Aunque seguramente no tendremos un aluvión de modelos, ya que no es un producto de consumo para conductores sino para empresas. 

Hoy por hoy solo hay dos, que acaban de homologarse: el de Netun Solutions, que también dispone de balizas V16, y el de API Movilidad, compañía especializada en el mantenimiento y conservación de la red viaria. Es una de las principales firmas concesionarias en España, que gestionan cerca de 11.500 km de carreteras estatales como autonómicas, provinciales y locales.

Homologar su propio cono. API Movilidad no solo se dedica a la conservación de las carreteras, también tiene su propia línea de elementos de señalización y balizamiento. De ahí que haya sido la primera firma en homologar su cono conectado. Esto le permite ahorrarse tener que comprar unidades, y a su vez vendérselos a otras concesionarias.

Solo dos o tres. La DGT no obligará a las empresas a comprar estos conos como sí ocurre con las balizas V16. Pero sí se exigirá como obligatorio en los pliegos de concurso de conos, según nos confirma Tráfico. Lo que significa que se exigirá como requisito en las adjudicaciones.

En Motorpasión

La DGT puso la primera multa por no usar la V16 dos días antes de asegurar que no sancionaría los primeros días

No obstante, la DGT traslada a Motorpasión, las concesionarias "solo tendrán que poner dos o tres conos" en la obra en cuestión o zona de trabajos en cuestión. Al final así cumplen su función, que es la de avisar en tiempo real de la ubicación de una zona de reparación o donde se están realizando tareas de limpieza, etc. Así, y aunque la conectividad y tecnología de geolocalización eleva el precio respecto a los conos convencionales, no exigirá grandes inversiones.

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En Motorpasión | "No se ven una mierda". Un Guardia Civil graba un coche detenido con dos balizas V16 y asegura que se ven mejor los intermitentes

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La noticia La DGT aprueba los conos conectados inteligentes: como las V16 para señalizar obras. "Las empresas solo tendrán que poner dos o tres" fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Sabíamos que la baliza V16 conectada era solo el principio de un ecosistema digital y conectado para las carreteras en el que lleva tiempo trabajando la DGT. Ahora, el Gobierno lo confirma tras aprobar el Real Decreto 450/2026, de 3 de junio. 

Esta normativa blinda la baliza V16 conectada, no solo en España, sino también ante la Unión Europea, y crea un marco para implantar otros Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) en nuestro país.

El único país de la Unión Europea que obliga a utilizar la baliza V16 conectada

Han pasado poco más de seis meses desde que entró en vigor la obligatoriedad de llevar la baliza V16 conectada en el coche y usarla en caso de accidente o avería en carretera. 

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A lo largo de este tiempo, son muchos los conductores que han comprado esta luz conectada, pero muchos otros han pasado olímpicamente del asunto porque consideran que este invento no tiene sentido y es más peligroso e ineficaz que usar los triángulos de emergencia de toda la vida, que siguen permitidos.

Estos últimos también albergaban esperanzas de que se acabara tumbando esta luz, de hecho, el pasado mes de febrero, parecía que existía alguna posibilidad (mínima, eso sí) de que así fuese porque la baliza V16 de la DGT se llevó un zasca y una advertencia de Europa, sencillamente porque las cosas no se hicieron del todo bien. En parte, esas esperanzas se apoyaban en que somos el único país de la Unión Europea en el que es obligatorio el uso de este dispositivo.

Pues bien, el Consejo de Ministros acaba de aprobar un nuevo marco para los Sistemas Inteligentes de Transportes (SIT) a través del Real Decreto 450/2026, de 3 de junio. ¿Qué significa esto? Que esta nueva normativa reafirma la obligatoriedad de utilizar la baliza V16 conectada y protege este dispositivo ante la Unión Europea porque integra la luz en la legislación española.

“Con esta iniciativa, España incorpora a su ordenamiento jurídico la Directiva (UE) 2023/2661 del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de noviembre de 2023, que actualiza el marco europeo de los sistemas inteligentes de transporte para responder a los nuevos desafíos de movilidad, digitalización y sostenibilidad identificados por la Unión Europea”, señala la DGT.

Conos conectados, grúas conectadas y más cuidado con el tratamiento de los datos personales

Además, esta nueva regulación refuerza el uso de la plataforma DGT 3.0, el ecosistema digital del que forma parte la baliza V16 conectada y en el que también se incluyen ahora los conos conectados y las grúas conectadas.

La aprobación del Real Decreto también tiene otro objetivo: regular el tratamiento de los datos personales que se manejen con estos dispositivos conectados y con la plataforma DGT 3.0 para evitar

La privacidad y el uso de datos personales se han cuestionado en muchas ocasiones desde que se implantó la baliza V16 conectada y se supone que ahora queda garantizado el tratamiento de estos datos conforme a la normativa europea y nacional de protección de datos.

Por otro lado, con este Real Decreto, España da un golpe sobre la mesa en la Unión Europea confirmando que es el primer país comunitario que adopta este tipo de sistemas conectados y un ecosistema digital para la gestión del tráfico.

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 Aunque eso no significa que otros países vayan a seguir nuestros pasos; de momento, los países de nuestro entorno, como Francia, Portugal, Italia o Alemania, siguen apostando exclusivamente por el uso de los triángulos de emergencia de toda la vida.

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La noticia La DGT gana: el Gobierno blinda la baliza V16 conectada a golpe de Decreto para que la Unión Europea no pueda declararla ilegal fue publicada originalmente en Motorpasión por Álvaro Ruiz .

BYD se ha convertido en la mayor potencia mundial en coches eléctricos y baterías. Uno de sus mayores logros es la batería Blade, una batería de fosfato de hierro y litio que en su primera generación revolucionó la seguridad y la eficiencia del empaquetado.

La segunda generación, la Blade 2.0, introduce importantes mejoras en los materiales y además incorpora el sistema de carga ultrarrápida que pudimos probar en Chin. Pero un grupo de expertos ha querido poner a prueba su resistencia de la forma más violenta posible, y aún así les ha costado 8 horas abrirla.

BYD ha hecho una batería tan resistente que es imposible de reparar celda a celda

"Nos llevó ocho horas desmontarla para obtener solo una celda intacta". Así resume el equipo de expertos del sector automotriz Cai Shendao su hazaña: retransmitieron en directo y de forma ininterrumpida el proceso de intentar destripar un paquete de baterías Titanium 3 Flash Charge Edition BYD con todas las herramientas que tenían a su alcance: palancas, sierras eléctricas, martillos radiales... Puedes ver los resúmenes de los vídeos desde su canal en Weibo.

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La batería soportó lijado, corte, martilleo y un desmontaje prolongado sin incendiarse ni explotar. "Algunos fans me enviaron videos e imágenes que circulaban en línea criticando nuestro desmontaje por ser demasiado violento y poco profesional", detallan desde Reddit. Pero para estos expertos en el sector automotriz fue una especie de "excavación arqueológica", lo que nos da una idea de los brutales niveles de rigidez estructural y seguridad que esconde frente a sus rivales.

El paquete de baterías se congeló en una cámara frigorífica durante aproximadamente 40 horas antes de desmontarlo, con el fin de fragilizar el adhesivo estructural. Aun así, el proceso requirió la eliminación destructiva de las estructuras externas, ya que ni el calor ni los removedores químicos de adhesivo podían utilizarse de forma segura cerca de las celdas intactas destinadas a un examen posterior.

Después del esfuerzo, consiguieron extraer con éxito una celda de batería intacta y compartieron en Reddit de forma pormenorizada el estudio de la misma. El equipo de desmontaje solo identificó problemas menores de fabricación, como una aplicación irregular del adhesivo. Pero el debate gira en torno a la reparabilidad del paquete de baterías de BYD: es básicamente nula y es imposible reemplazar la celda. O reciclarla.

Con el paquete de baterías 4680 de Tesla, solo la sección de la batería está integrada; los componentes del paquete de baterías y los conectores se pueden desmontar, y después del desmontaje, solo quedan las celdas y el adhesivo estructural, que son más fáciles de fundir. Pero con la Blade 2.0 de BYD esto no ocurre.

Este experimento ha suscitado mucha controversia, desde los que aseguran que hay detrás patrocinadores, que han manipulado las condiciones de la prueba hasta los que ponen en duda la seguridad del mismo y los métodos empleados. Pero lo que pone encima de la mesa es el debate de la a veces inexistente economía circular de las celdas de baterías, una vez más.

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La noticia Intentaron abrir en canal una batería de BYD de la forma más violenta posible: tardaron ocho horas y solo consiguieron una celda fue publicada originalmente en Motorpasión por Victoria Fuentes .

BYD ha creado un ecosistema en el que no depende de terceros. No solo fabrica sus coches, con baterías y tecnología propias: también domina la cadena de transporte, esencial para exportar sus coches eléctricos y PHEV. La piedra angular de este modelo es su inmensa flota de barcos Ro-Ro: no solo reduce costes, también evita cuellos de botella acelerando el envío de sus enchufables a los mercados internacionales. 

Especialmente a Europa, su mercado más importante fuera de China y epicentro de esta fuerza logística. Exportar tal cantidad de coches, para satisfacer una demanda cada vez mayor, es clave en este crecimiento de BYD. En 2025, la marca china triplicó sus ventas en Europa y este 2026 va camino de un nuevo récord. 

Más de un millón de coches al año

El 1 de junio partió de Singapur el BYD Explorer No.1: este barco diseñado por y para el transporte de coches, tiene previsto atracar el 2 de julio en el puerto de Southampton (Reino Unido). Este gigantesco buque de 199,9 m de eslora presume de una capacidad de carga de 7.000 coches y lleva operando dos años y medio. Pero no es el único del que dispone BYD. Tampoco el más grande.

A finales de 2025, el gigante chino y mayor fabricante mundial de coches enchufables, completó su flota actual de barcos Ro-Ro. Son un total de ocho buques, siendo el BYD Jinan el último en llegar. Todos están en activo, por ejemplo este Jinan ahora también cruza los mares, en su caso con destino a Egipto. 

Los barcos Ro-Ro de BYD tienen capacidad para transportar entre 7.000 y 9.200 coches según modelo. El BYD Jinan es de los grandes, pudiendo llevar más de 9.000 coches como los BYD Shenzhen, Changsha o Xi'an. La estimación es que esta flota de barcos transporte más de un millón de coches anuales desde China al resto del mundo. Esto se está notando en el volumen de exportaciones: solo en abril, BYD exportó al mercado internacional casi 135.000 coches, siendo su récord absoluto.

Uno de cada 10 coches eléctricos que se venden en Europa son BYD

Esta integración vertical en la BYD que controla toda la cadena de valor del coche eléctrico es la receta del éxito para la firma asiática. Especialmente porque su ventas fuera de China no dejan de crecer, mientras que en el mercado local llevan meses en caída. No es que venda menos coches en China respecto a Europa, pero las entregas van a la baja mientras que la tendencia en el Viejo Continente es totalmente opuesta.

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En 2025, BYD entregó un total de 128.827 coches en Europa, triplicando sus ventas respecto a 2024, que se quedó en 39.303 unidades. Hablamos pues de un crecimiento del 227,8 %. La cuota de mercado de BYD en Europa fue del 1,2 %, quedándose muy cerca del 1,4 % de Tesla. Está aún lejos de los 742.800 coches eléctricos vendidos por el Grupo Volkswagen en Europa, pero es un toque de atención para las firmas europeas. Y para Tesla, una muerte cada vez más anunciada.

Este 2026, el gigante chino apunta a pulverizar de nuevo sus registros. Entre enero y abril, BYD ha matriculado 101.221 coches eléctricos en toda Europa, incluyendo Reino Unido y los países de la EFTA (Noruega, Suiza, Islandia, Liechtenstein). Es un 144 % más de lo registrado el año pasado en ese periodo. El mayor grueso se lo llevan los países de la UE, con 71.863 unidades, lo que supone un 10 % sobre el total de eléctricos puros (746.899 unidades) vendidos en los primeros cuatro meses de este año.

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Ventaja estructural. En el gran crecimiento de BYD en Europa, donde uno de cada 10 coches eléctricos que se entregan ya son de esta marca china, es fundamental que son capaces de controlar toda la cadena de valor: desde la producción hasta la capacidad transporte pasando por la red de carga. Asegurarse que lleguen por miles a suelo europeo, no solo satisface la demanda, sino que también la alimenta. Una ventaja estructural que es exclusiva de BYD. Y es que aunque MG también se apoya en flota de barcos Ro-Ro de SAIC, no es la única marca de este grupo automovilístico y tiene que repartir esfuerzos. 

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Si te has planteado comprar un coche eléctrico, esto te va a interesar. Hemos creado el Recomendador personalizado de coches eléctricos en el que además de ver los modelos que se adaptan a tus necesidades también tendrás respuestas a las dudas que más te pueden preocupar como el precio, la autonomía o los puntos de carga cercanos.

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La noticia La invasión silenciosa de BYD en Europa pasa por sus barcos: su inmensa flota es su secreto para que no dejar de firmar récord de ventas fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El Gran Premio de Mónaco prometía ser la prueba de fuego para Aston Martin. Las reviradas calles del Principado eran el escenario ideal para comprobar si sin el lastre del motor Honda podríamos ver unos AMR26 más competitivos, pero nada más lejos de la realidad. La afirmación de Adrian Newey de que su chasis era el quinto mejor de la Fórmula 1 se cayó como un castillo de naipes.

Sin embargo, las peculiares características de Mónaco también sirvieron para descubrir algo que pocos se esperaban: el chasis de Audi es realmente bueno. La marca alemana se quedó sin puntos en Mónaco por una serie de catastróficas desdichas, pero estuvieron sólidamente asentados como el quinto equipo todo el fin de semana, y no tan lejos de McLaren.

En un circuito de puro chasis, Audi no estuvo tan lejos de McLaren

Cualquiera que mire los resultados del Gran Premio de Mónaco no verá nada destacable en el equipo Audi. La marca alemana volvió a quedarse sin puntuar, igual que en las carreras anteriores. Pero quien siguió todo el fin de semana se dio cuenta de un importante detalle: Audi estaba mucho más fuerte de lo que parecía.

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En un circuito de puro chasis, donde el motor carece de importancia, Audi fue sistemáticamente el quinto equipo, y realmente cerca de McLaren. El viernes por la mañana Nico Hülkenberg y Gabriel Bortoleto quedaron séptimo y noveno, el viernes por la tarde fueron octavo y noveno, mientras que el sábado por la mañana acabaron séptimo y décimo.

Todo estaba de cara para dobles puntos de Audi en Mónaco, que viendo el devenir de la carrera incluso podría haber desembocado en un podio inesperado, como el que consiguió Pierre Gasly con el Alpine, aunque luego lo perdiese en los despachos. Sin embargo, Audi falló a la hora de la verdad en clasificación, y arruinaron todo el fin de semana.

Bortoleto se estrelló contra el muro, mientras que Hülkenberg fue incapaz de cuadrar una vuelta buena en Q2. En un circuito donde es imposible adelante, ahí se acabaron las esperanzas de puntos de Audi. Pero el regusto del fin de semana es que el equipo del Grupo VAG ha hecho los deberes mucho mejor de lo que se esperaba en su debut en la Fórmula 1.

Adrian Newey presumió en pretemporada de que el Aston Martin tenía el quinto mejor chasis de la parrilla, después de los cuatro grandes. Pero Mónaco mostró la realidad: mientras que Aston Martin copó la última fila, los Audi tenían velocidad incluso para discutirle a McLaren quién era el cuarto equipo. Ahora falta mejorar el motor.

La FIA ya ha anunciado que Audi entrará en las ADUO. Si logran poner a tono ese nobel propulsor, el proyecto podría ser más serio de lo que parece.

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La noticia El jefe de Aston Martin presumió de que había hecho uno de los mejores chasis. Audi le ha demostrado que era falso fue publicada originalmente en Motorpasión por Roberto Montijo .

Puede que nunca hayas viajado a América, pero seguro que gracias al cine de Hollywood conoces el concepto de parque de caravanas. Este tipo de barrios o trailer parks, construidos a base de caravanas y casas prefabricadas, se pueden encontrar en diversas partes del mundo, pero su origen es inequívocamente americano.

Muy extendidos a lo largo y ancho de la geografía de Estados Unidos y Canadá, actualmente este tipo de parques de caravanas son un hogar para muchos de los estratos más pobres de la sociedad americana, pero su nacimiento hace alrededor de un siglo fue motivado por razones muy diferentes a las que llevan hoy día a sus habitantes a residir en ellos.

Aunque a lo largo de la historia han existido infinidad de pueblos nómadas -sobre todo en la prehistoria-, se cree que la primera etnia en cargar a cuestas con sus propias casas fueron los gitanos. Algunos autores consideran que el concepto de vivienda portátil ya era utilizado por este pueblo en el siglo XV, ya que tiraban de hogares-carro con sus caballos.

Carro gitano de principios del siglo XX en Surrey, Inglaterra. Imagen: Polyrus (Flickr).

En América se dice que las primeras viviendas móviles nacieron en 1870 en los Outer Banks de Carolina del Norte, antes incluso de que los automóviles se hubieran instaurado en el país. Se trataba de viviendas de playa transportables, que se movían de sitio utilizando caballos, pero que poco tienen que ver con el concepto actual de caravana.

De la tienda de campaña a la caravana

Así pues, lo que hoy en día conocemos como trailer nació, por supuesto, a raíz de la llegada del automóvil a América. La libertad que este medio de transporte aportó a los americanos de la época supuso que empezaran a descubrir nuevos lugares y, en definitiva, a moverse con sus vehículos. Como podéis imaginar, por entonces la oferta hotelera era escasa -y en el centro de los pueblos, junto a la estación de tren-, y no existían los ahora habituales Holiday Inn de carretera, los clásicos moteles ni, por supuesto, Airbnb y sucedáneos.

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El amor del ciudadano americano por el automóvil y por los viajes en coche se hizo patente durante los años veinte, una década en la que los vehículos en propiedad crecieron exponencialmente (de 9,2 millones en 1920 a 23 millones en 1930). Fue por tanto a mediados de los felices años veinte cuando muchos automovilistas se vieron en la situación de buscar soluciones a sus necesidades.

El Morro Beach Trailer Park en Laguna Beach, California. Imagen: Orange County Archives

Con los primeros viajes y acampadas familiares nacía el concepto de tienda de campaña portátil o tent trailers, que los primeros viajeros fabricaban ellos mismos para sus familias. Básicamente se trataba de tiendas de campaña de tela montadas sobre plataformas de madera y sobre un único eje, para poder ser transportadas. Su éxito propició que algunas empresas empezaran a fabricar este tipo de tiendas portátiles para ser comercializadas, sobre todo para los automovilistas más pudientes.

Poco a poco estos "remolques de viaje" o trailer coaches fueron creciendo en tamaño y convirtiéndose en estancias más lujosas, con espacio para mesas y sillas plegables, literas, pequeñas cocinas al estilo camping, etc... De hecho, por entonces estos trailers se asociaron a la gente más adinerada, que se movían por el país con su automóvil y su remolque, por lo que muchas ciudades crearon zonas de aparcamiento gratuito para trailers (trailer park cobra ahora más sentido) como una forma de atraerlos a sus comercios locales.

Imagen: Boston Public Library

Todo esto cambió con la gran depresión de los años treinta, propiciada por el crack del 29, que empujó a la pobreza a miles de ciudadanos americanos, que perdieron sus propiedades, sus trabajos, etc... 

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A partir de este momento, por pura desesperación, muchas familias se desplazaron a otros estados o ciudades y, ante la falta de vivienda para todos, algunos optaron por utilizar dichas caravanas como viviendas permanentes, ya que hasta el momento se habían considerado temporales o vacacionales. De esta forma surgía el fenómeno de los barrios de caravanas tal y como los conocemos hoy en día.

Trailer Spartan en Seaview, Washington. Imagen: Curtis Perry (Flickr)

Pero también por entonces empezaban a surgir esos estigmas sobre la población de este tipo de lugares, predominantemente de bajo poder adquisitivo y escasos recursos. Para algunos habitantes de los pueblos y ciudades donde se ubicaban los parques de caravanas, estos no eran más que barriadas de bajo nivel, con gente de cuestionable origen y aspecto.

En 1938 la Asociación Americana del Automóvil estimaba que alrededor de un 10% de los 300.000 trailers de todo el país eran ya utilizados como viviendas permanentes. No obstante, para finales de la década aquellas mismas ciudades que habían acogido con brazos abiertos a los adinerados "caravanistas", atendiendo a las quejas de la opinión pública, llegaron a prohibir las caravanas como viviendas permanentes y a expulsar dichos barrios de caravanas fuera de sus límites municipales.

La II Guerra Mundial y el impulso federal

Parque de caravanas de la Marina cerca de Fort Taylor, Florida (1945). Imagen: Florida Keys Public Library

El futuro de las caravanas volvió a dar otro importante vuelco con la llegada de la II Guerra Mundial y la necesidad del gobierno estadounidense de alojar a sus miles de nuevos soldados en torno a las bases militares, a los trabajadores de las fábricas o a los mineros, por ejemplo.

El propio gobierno estadounidense recurrió a los trailers prefabricados para acomodar en barrios a trabajadores, investigadores, soldados, etc...

Parque de caravanas de la base naval aérea de Key West, Florida. Imagen: Florida Keys Public Library

La industria de las caravanas diseñó rápidamente para la ocasión un trailer de casi 7 metros de largo y 2,5 metros de ancho, con baño, cocina, y techo de lona, que el gobierno compró a miles para ubicarlos en otros tantos miles de parques de caravanas por todo el país. Después llegaron otros dos modelos, uno de ellos de doble piso, precursor de las casas prefabricadas de hoy día, que se utilizó por ejemplo en Oak Ridge, Tennessee, para los trabajadores del Proyecto Manhattan.

De nuevo, tras la guerra, el regreso de miles de personas a sus lugares de origen y el fomento de los campus universitarios volvió a generar un problema habitacional, por lo que se recurrió de nuevo a las caravanas como soluciones de vivienda permanente. 

Caravana Rodelite (1953). Imagen: Terry Bone

Aprovechando el tirón, la industria se decantó por modelos mucho más equipados, con estructuras de metal, cocinas y baños más grandes, etc... Muchos autores ven aquí el paso del remolque vivienda a la casa móvil prefabricada.

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Nacían así los primeros parques con servicios, como conexiones al alcantarillado y a la corriente eléctrica (y pago de un alquiler, claro), que obviamente se multiplicaron por todo el país.

De la aceptación al crecimiento constante

Caravana Avion Regal 26' de 1957. Imagen: Terry Bone

Tras la guerra, a principios de los años cincuenta, las viviendas móviles empezaron a ser vistas como una buena y asequible alternativa a los hogares tradicionales, y más como una vivienda permanente y "anclada al suelo" que como un remolque ideado para recorrer el país.

Así pues, los fabricantes comenzaron a darles un aspecto más de vivienda tradicional, con puertas, ventanas y decoraciones típicas de una casa, y construyendo modelos cada vez más grandes, de 12, 15 y hasta 17 metros. Los más grandes requerían un permiso especial para transportarse por carretera, pero al menos se podían remolcar con el coche familiar, cuyo crecimiento tampoco paraba de crecer. Para 1950 ya circulaban unos 40 millones de automóviles en Estados Unidos.

En 1954, un fabricante e inventor de Wisconsin, de nombre Elmer Frey, lanzó al mercado la primera casa prefabricada móvil de 3 metros de ancho (hasta entonces el estándar eran 2,5 metros, anchura máxima permitida para un remolque). Esta casa ya no se podía trasladar con el vehículo propio, pero sí en camiones y con los permisos correspondientes, como cualquier otra carga sobredimensionada.

Autocaravana y casa prefabricada en Beatty, Nevada. Imagen: Wes Dickinson

Unos años después, en 1960, estas casas de diez pies o tres metros (ten-foot-wide o directamente ten-wide) suponían ya el 90% del mercado, y muchos otros fabricantes las ofrecían ya en sus gamas. La gente necesitaba un mayor espacio y los clientes estaban encantados con estas caravanas de mayores dimensiones, y con un aspecto menos de vagón de tren y más de vivienda.

A mediados de los sesenta ya se diferenciaba entre las casas móviles (mobile homes) y las caravanas y autocaravanas recreativas (RV), y el precio de su fabricación fue disminuyendo, aumentando así su éxito comercial. Siguieron creciendo, por supuesto, con anchuras de 3,7 a 4,3 metros, y multiplicando las posibilidades de su interior, que ahora podía contar con un pasillo.

La evolución en las propias caravanas generó un tremendo crecimiento del sector, pasando de las 300.000 casas móviles vendidas en 1965 a las 575.000 de 1972, el máximo histórico de la industria de las viviendas móviles (nunca más superado) y que, por entonces, supuso una tercera parte de todas las viviendas unifamiliares construidas aquel año en Estados Unidos.

Como es lógico, entre otras cosas por el clima, fue en los estados del sur de Estados Unidos donde más florecieron este tipo de viviendas y parques de caravanas, y donde actualmente siguen predominando. De hecho, en la época se abrieron muchos parques "de lujo", con comodidades como piscinas, instalaciones deportivas, clubes sociales, etc...

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El auge de este tipo de viviendas propició que en los sesenta y setenta fueran muchas las empresas que se lanzaran al creciente mercado de las caravanas y las casas prefabricadas, y en muchas ocasiones lo hicieron con productos de dudosa calidad que resultaban en problemas de todo tipo: desde estructurales o de aislamiento, hasta de las instalaciones auxiliares como la eléctrica.

Si a lo expuestas que están este tipo de viviendas a la climatología (tormentas, huracanes y demás) sumamos unos productos de pésima calidad, el resultado fue que la prensa y las televisiones de todo el país se hicieron eco constantemente de todo tipo de tragedias relacionadas con esta clase de hogares: incendios, explosiones de gas, electrocuciones, etc...

Casa prefabricada abandonada en el Regency Trailer Park de Columbia (Missouri) Imagen: Hannah Schmidt/KOMU

La situación llevo al gobierno federal de Estados Unidos a legislar sobre esta industria a mediados de los años setenta, con la apodada "Carta Magna de las casas prefabricadas" de 1976, obligando a los fabricantes de caravanas y trailers a alcanzar unos mínimos de calidad en la construcción de este tipo de viviendas, en los diversos aspectos ya citados como la estructura, la instalación eléctrica, el aislamiento, etcétera.

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Lo más habitual en los parques de caravanas actuales de todo Estados Unidos es que los residentes paguen una cuota de alquiler por la parcela de terreno y los servicios (agua, basura e incluso luz, según el caso), y tengan en propiedad únicamente la vivienda en sí. Además, existe un gran problema de especulación y sobreprecios, con auténticos imperios de los parques de caravanas en forma de grandes empresas enriqueciéndose a costa de la población más humilde. Los residentes, cada vez más pobres, y los dueños, cada vez más ricos.

Actualmente se estima que al menos 20 millones de estadounidenses viven en estos barrios o campamentos de casas prefabricadas (que se cuentan por miles en todo el país), lo que supone alrededor del 6% de la población total, que asciende a unos 325 millones de personas.

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La noticia De símbolo de lujo vacacional a único techo contra la crisis: la dolorosa evolución de los barrios de caravanas americanos fue publicada originalmente en Motorpasión por Javier Álvarez .

Oficialmente, todavía no estamos en verano porque esa estación comienza el 21 de junio, sin embargo, el calor llegó hace varias semanas a nuestro país y tenemos temperaturas propias del verano, por lo que ya se ven comportamientos propios de la época estival.

Basta con echar un vistazo a las terrazas de los bares a última hora de la tarde: están llenas, como muchas playas. Y también se ven comportamientos propios de esta estación en la carretera, como beber agua o refrescos al volante o conducir sin camiseta. La cuestión es si esto es legal o no. Te lo contamos.

Si tienes sed, mejor para, pero no bebas mientras conduces

Las temperaturas han subido tanto en España que hemos tenido que adaptarnos rápidamente a este verano anticipado, no solo haciendo un cambio de armario para guardar la ropa de invierno y sacar la de verano, sino adoptando ciertos comportamientos que nos ayudan a llevar un poco mejor el calor. 

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Entre otras cosas, bebemos muchos más líquidos y lo hacemos a todas horas: salimos de casa con una botella de agua, tomamos un granizado mientras damos un paseo o aprovechamos la visita al centro comercial de turno para pedir un café helado o un refresco mientras vamos de tiendas. También bebemos mientras conducimos. Esto último no es exclusivo del verano, pero lo hacemos mucho más en esta época del año, a pesar de que nos pueden multar.

En el Reglamento General de Circulación no hay nada que prohíba expresamente este comportamiento, por lo que podemos pensar que, si no está prohibido, no nos pueden poner multa, pero lo cierto es que no. Si un policía o un agente de la Guardia Civil te ve bebiendo mientras conduces, puede multarte por dos motivos: incumplir el Artículo 18.1 del Reglamento General de Circulación por no mantener la atención en la conducción y también por incumplir el Artículo 17.1, que señala que todos los conductores deben estar en todo momento en condiciones de controlar su vehículo.

Lo cierto es que, con una botella o un vaso en la mano, esto último es complicado porque se suelta el volante durante demasiado tiempo y hay que manipular la botella para abrir el tapón, beber y cerrarlo, para lo que solemos apartar la mirada de la carretera. Además, existe el riesgo de que se nos caiga la botella o de que nos tiremos encima el líquido que lleva dentro. 

La multa que nos pueden poner por hacer eso asciende a 80 euros y está considerada una infracción leve, pero si te pillan pegando un volantazo por este motivo o haciendo una maniobra brusca, la sanción asciende a 200 euros porque se considera conducción negligente. Si tienes sed mientras vas conduciendo, lo suyo es parar en cuanto puedas y beber tranquilamente, sin riesgos.

Tampoco es buena idea conducir a pecho descubierto

También es muy típico del verano ir a la piscina o a la playa y volver a casa conduciendo sin camiseta, aunque también hay quien conduce así sin necesidad de darse un baño antes. Hasta cierto punto es entendible porque cuando hace un calor infernal, cualquier prenda sobra, pero también nos pueden multar por conducir así.

De la misma forma que con las bebidas al volante, no ningún punto en el Reglamento General de Circulación que prohíba expresamente conducir sin camiseta, pero las autoridades pueden acogerse al mismo Artículo 18 del Reglamento General de Circulación para multarte, concretamente al Artículo 18.1, que especifica que el conductor de un vehículo “está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción, que garanticen su propia seguridad, la del resto de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios de la vía”.

Lo que puede alegar un policía o una gente de la Guardia Civil para multarte es que conducir sin camiseta compromete tu seguridad porque el cinturón puede causarte lesiones o sencillamente rozaduras en la piel que provocan que no estés cómodo y te distraigas al volante. 

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Además, en caso de accidente, el airbag puede causarte quemaduras muy graves al no llevar ropa. Eso sí, como no hay una prohibición expresa para esta conducta, tampoco hay una sanción determinada, lo que debes tener claro es que, si un agente quiere buscarte las cosquillas por ir sin camiseta, lo puede hacer.

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