wips

Aruanne valijale #2: Kelle vald?

2026-06-25T02:33:56.536+03:00

Head valijad!

See volikogu liikme töö käivitus oodatust palju äkilisemate pööretega, kui oleks osanud arvata. Valijatelt kuuldu andis küll sügisel mõista, et meil on siin koostöö toiduahel, mis vajab lahtiarutamist, aga et see mülgas nii sügav on.. igatahes pole olnud mahti seda kogemuslugu kirja panna ja protsessid olid ka poole peal. Nüüd tuleb hammustada suurem kogus plõksumaisi korraga.

Kes pole veel esimese aruandega tutvunud, siis soovitan seda teha, sest ma ei hakka kordama varasemaid sündmusi ja võib jääda segaseks, mis trajektooril lendame. Lühidalt ja etteruttavalt, vald on vaja korda teha ja mida rutem me sellega hakkama saame, seda parem kõigile. Meil ei ole nii hullusti kui kusagil Põhja Sakalas või Narvas, kuid me ei võrdle ju ennast nõrgematega. Mul on pigem hea võimalus võrrelda, kuidas toimivad omavalitsused Soomes ja sealt õppida. Ja mõned pisikesed edusammud on meil ka.

Seekord lahkan teemade kaupa, sest kronoloogilises järjekorras läheks teemad sõlme.

Segu 21 DP osaline kehtetuks tunnistamine

Esimest aruannet jagasin teiega 20 jaanuaril enne volikogu istungit, mis toimus 29.01.2026. Nagu eelnevast aruandest lugeda saite, siis eelmisel 29.12.2025 volikogu isutngil võeti vastu väga vastuoluline otsus nr 52 (edaspidi otsus52) detailplaneeringu osaliseks kehtetuks tunnistamiseks Segu 21 kinnistul Saue linnas.

Kuigi vallavalitsusel pidi olema nüüdseks selge, et selle otsusega mindi üle piiri ja esitatud kaalutlused olid vigased, siis oma viga nad tunnistama, saati parandama ei kippunud. Seetõttu esitasin ise volikogu istungul otsuse eelnõu otsus52 kehtetuks tunnistamiseks ehk detailplaneeringu ennistamiseks. Kõigil volikogu liikmetel on võrdsed algatusõigused ning esitatud eelnõud peab volikogu esimees suunama menetlusse, määrama juhtiva komisjoni, jne. Vallasekretäri ülesanne on kontrollida eelnõu seaduse kohasust (mida ilmselgelt otsus52 puhul ei tehtud) ning tagada ka vorminõuete järgimine.

Kuna tegemist on planeerimisvaldkonna otsuse eelnõuga, siis pidanuks see tulema MP komisjoni päevakorda veebruaris. Ei tulnud. Ei saanud ma ka mingit tagasisidet, et eelnõuga oleks mingi probleem. Ma ei hakanud selle kohta koosolekul pärima, sest eelnõude menetluse korraldamine on volikogu esimehe pädevus ja tema koosolekul ei osale. Kuid aimasin, et sellega on midagi teoksil.

Torkisin Tormit, et ta uuriks eestseisuses, mis värk sellega on. Volikogu esimees oli lubanud, et tuleb märtsi istungile.. ok, ju siis oli rohkem aega vaja, aga milleks?

Selgus siis vahepeal, et vallavalitsus oli pöördunud ministeeriumi poole, et saada selgust, miks planeerimine.ee lehekülje sisu oli muudetud ja kelle nõudmisel. Vastus, mis sealt tuli, ei olnud vallavalitsusele just karvapidi, sest kinnitas koos riigikohtu lahendi viitega, miks varasem info lehel oli seadusega vastuolus. Hea, et meil on elektroonilised dokumendiregistrid, sest tõenäoliselt oleks vallavalitsus selle kirjavahetuse meelsasti jätnud enda teada.

Asjad läksidki "huvitavaks" siis, kui laekus märtsikuu komisjoni koosoleku päevakord. Nüüd siis selgus, miks ei olnud minu eenõu veebruari komisjonis ega volikogus - vallavalitsus oli küüsi närides sepistanud eelnõu, mille sisuks oli minu kui volikogu liikme eelnõu tühistamine. Volikogu esimees usaldab (püüan olukorda sõnastusega pehmendada) meil vallavalitsust ja ise protsesse ei juhi. Kuid peaks juhtima, sest seda näeb ette valla põhimäärus ning selle eest makstakse temale ainuisikuliselt volikogu töö eest palka. Saatsime fraktsiooni Kohalikud poolt esimehele pretensiooni ja korraldusnõude, et ta lõpetaks otseselt seaduserikkumise ning korraldaks volikogu liikme algatatud eelnõu menetlust erapooletult ja korrektselt.

Enne komisjoni koosolekut volikogu esimehelt mingit vastust ei tulnud ja ootused koosoleku osas olid "kõrged". Meie nõudekiri oli siiski mõju avaldanud, sest koosolekul osalenud abivallavanem ja vallasekretär olid kaitsepositsioonil ning valmis arutama. Enne koosoleku päevakorra kinnitamist tegi Raul Sihver ettepaneku päevakorra punkt välja võtta või asendada õigega. Omalt poolt juhtisin tähelepanu, et selline eelnõu on järjekordne õigusvastane spinn ning vallavalitsusel ei ole õigust volikogu liikme eelnõud tühistada. Tegemist on volikogu ainupädevuses oleva küsimusega ja koosoleku päevakorras tuleb vallavalitsuse eelnõu asendada volikogu liikme eelnõuga, et me üldse midagi arutada saaksime.

Vallasekretäril oli mure, et minu eelnõu eeldab haldusmenetluse läbiviimist, et eelnõud ei saa selliselt volikokku viia. Sai selgitatud, et HMS kohaselt saab menetlust algatada see haldusorgan, kellel on vastav pädevus, ehk antud juhul volikogu. Ja sellega sai selgeks ka see, et detsembrikuise otsus52 puhul oligi oluline menetlusviga see, et haldusmenetluse algatas ja viis läbi vallavalitsus iseseisvalt ilma pädevuseta ja volikogu volituseta. Reaalselt saab volikogu volitada või korraldada vallavalitsust läbi viima tehnilisi tegevusi, kuid vallavalitsusel ei ole pädevust teostada kaalutlust ja haldusmenetlust volikogu eest. Siinkohal kordame veel üle, et detailplaneeringu kehtetuks tunnistamise pädevus on põhjusega volikogu ainupädevuses (ja see on lausa kahes seaduses nii fikseeritud) - esmane ootus on, et kehtestatud detailplaneeringud jäävad kehtima ning neid järgitakse. Vallavalitsuse kui täitevvõimu ülesanne on tagada detailplaneeringute järgimine, mitte käia volikogus nõudmas nende kehtetuks tunnistamist.

Tõenäoliselt oleme põrganud kokku alles jäämäe tipuga vallavalitsuse poolsete pädevuspiiride ületamise tuvastamisel.

Igatahes, me leppisime komisjoni koosolekul kokku, et volikogu istungi päevakorda tuleb minu eelnõu menetluse algatamise otsusena, mitte lõpliku otsusena ning vallavalitsus lisab sellele omapoolse seiskoha, nagu valla põhimäärus ette näeb. Kõik komisjoni liikmed olid sellega nõus, ainult Eero oli sellel hetkel ruumist väljunud (tema jaoks ongi komisjoni koosolek selline läbikäigu hoov, ühest uksest sisse, teisest välja ja tagasi).

Järgmine tõetund saabus koos volikogu päevakorraga, kus oli taaskord moonutatud päevakorrapunkti (protokolliline otsus volikogu liime eelnõu blää-blää) ja see sisuliselt ei vastanud komisjoni koosolekul kokkulepitule.

Ma saan muidugi aru, et koalitsiooni jaoks on tegemist häbiväärse juhtumiga ja loogiline on, et püütakse seda kõigi võtetega maha matta. Mitte ükski neist ei ole seaduslik. Kuid nagu volikogu aseesimees selgehäälselt Tormi sõnavõtu vahele hõikas, seaduslikkus ei ole selle koostöö-koalitsiooni deviis. Neil on oma tahe ja eesmärgid ja ükski paragrahv ei ole takistuseks.

"Volikogu võib teha ebaseaduslikke otsuseid, kui see on volikogu soov", Saue vallavolikogu aseesimees Eero Kaljuste, volikogu istungil 26.02.2026

Vallavanem arvas, et seda ei peaks protokollima, sest tegemist oli eksitusega, kuid sõnavõtja ise pole seda eksituseks tunnistanud.

Istungi alguses tegin ettepaneku päevakorra punkti sõnastuse muutmiseks, koos põhjendustega. Volikogu ei saa anda "protokollilist seisukohta" iseendale iseenda pädevuse osas. Volikogu saab otsustada oma ainupädevuses olevaid otsuseid ja see toimub poolt või vastu häältega. Volikogu muidugi otsustas koalitsiooni häältega olla vastu päevakorra punkti ümbernimetamisele.

Ja siis selgus veel üks rikkumine ja sellest tulenev segadus. Volikogu liikmetele varem saadetud päevakorras oli "minu eelnõu" punktina 11, kuid ekraanil kuvatud päevakorras nr 10. Nimelt oli vallavanem vahetult enne istungit omaalgatuslikult otsustanud päevakorrast punkti nr 8 välja võtta. Taaskord räige sigadus ja pädevuspiiri ületamine ning omaette teema on see eemaldatud punkti sisu, mille lahkamise jätan teistele. Päevakorra koostab volikogu esimees ja ainult esimees ning see tuleb saata volikogule koos materjalidega 5 päeva enne istungit. Päevakorra kinnitab volikogu ja päevakorra punktide osas saab muudatusettepanekuid teha ainult volikogu liige. Veelkord siis saime kinnituse, kes volikogu tööd tegelikult kipub juhtima.

Kuigi päevakorrapunkti nimetus jäi muutmata, lugesin siiski oma ettevalmistatud ettekande ette. Lisaks algselt tuvastatud õigusvastasusele selgus ju märtsi komisjonis, et varasema otsuse puhul oli vallavalitsus ületanud oma pädevuspiire algatades planeeringu kehtetuks tunnistamise haldusmenetluse, mis on volikogu ainupädevus. Vallavalitsus võttis tuima näoga endale volikogu õigused. See on menetlusnormi rikkumine. Kuivõrd lõpliku otsuse tegi formaalselt volikogu, siis menetlusnormi rikkumine ei tee otsust õigustühiseks, kuid siiski vaidlustatavaks. Õigustühiseks ei tee otsust automaatselt ka selle õigusvastane sisu, selleks on vaja otsust vaidlustada.

Eerol on selles osas paraku õigus, et vallavalitsused ja volikogud võivad teha igasuguseid otsuseid panustades sellele, et neid ei vaidlustata. Leidub siiski inimesi, kes vaidlustavad ja saavad ka õiguse. Kuid see ei ole hea haldustava, et me peame õigeid ja õiglaseid otsuseid saama ainult kohtu abiga ja kui see abi siis sealt tuleb, on juba lootusetult hilja. Minu valijad valisid mind sellepärast, et nad ei ole sellise "koostöö" halduspraktikaga nõus. Ka õiguskantsler kurdab, et aastas ligi 6000 kaebuse hulgas on valdavalt sellised, kus KOV on pärast õiguskantsleri sekkumist otsuse ära muutnud. Miks seda jama vaja on? Siinkohal kõigile meeldetuletuseks kohaliku omavalitsuse põhimõtted (veel kehtiv versioon):

Kohalik omavalitsus rajaneb järgmistel põhimõtetel:
1) kohaliku elu küsimuste iseseisev ja lõplik otsustamine ja korraldamine;
2) igaühe seaduslike õiguste ja vabaduste kohustuslik tagamine vallas ja linnas;
3) seaduste järgimine oma ülesannete ja kohustuste täitmisel;
4) valla- ja linnaelanike õigus osaleda kohaliku omavalitsuse teostamisel;
5) vastutus oma ülesannete täitmise eest;
6) tegevuse avalikkus;
7) avalike teenuste osutamine soodsaimatel tingimustel.

Kui arvate, et sellega lõppesid trikid eelnõu tühistamisel, siis eksite. Vallavalitsusel (kes muuseas haldab ka volikogu infosüsteemi) oli varuks veel üks sigadus. Nimelt pandi lõplikule hääletamisele kaks vastandlikku küsimust ning volikogu liikmetel oli võimalik hääletada vaid poolt, aga mitte vastu. Kuna teadlikult on ignoreeritud ka KOKS nõuet, et volikogu ainupädevuses olevate küsimuste hääletamine on avalik, ehk nimeline, siis selle triki eesmärk oli taaskord välistada vastutust, sest kusagile ei jää jälge, kes mille poolt hääletas.

Ja nagu näha, siis erapooletuid ei olnud.

Tänu Jaanikale, kes võttis kasutusele äärmuslikud meetmed, sai kuu aega hiljem siiski volikogu esimehele, vallavalitsusele ja vallasekretärile selgeks tehtud, mida tähendab avalik hääletamine ning alates maikuu istungist on protokollitud otsused korrektselt. Maikuu istungil oli ka esmakordselt kasutusel uus infosüsteem, mis küll toorevõitu.

Metsa tänava rohekoridor

Jaanuari istungil esitasin arupärimise seoses Laagri aleviku piiril oleva nn Metsa tänava rohekoridoriga, mille maaomanikud on vastuolus kehtivate planeeringutega tarastanud. See asjaolu tuli ilmsiks, kui vallavalitsus tutvustas samas kehtestatud ühe kinnistu hoonestusala laiendamise detailplaneeringut jaanuarikuu koosolekul (vaata eelmist aruannet). Tekkis muidugi esimesena küsimus, miks vallavalitsus kohtleb isikuid nii, et mõnede jaoks kehtib seadusest ja üldplaneeringust tulenev DP kohustus ja teistele jällegi mitte (vt otsus52)?

Enne veebruarikuu volikogu istungit sain vallavanemalt vastuse arupärimisele, millele saatsin omalt poolt ka vastuse täiendava seisukoha ja kahe konstruktiivse ettepanekuga, millele sain omakorda vastuse, mida ma tegelikult ei oodanud. Ja nagu arvata oli, ega vallal ei olnud midagi mõistlikku lisada, oli ainult vaja minu ettepanekud maha laita.

Arupärimise koostamise hetkel puudus valla planeeringute registrist üks detailplaneering, nimelt sellesama rohekoridori jagamine eesmärgiga lõpetada kaasomand ja "taaskehtestada" rohekoridor ehk näha ette juba rajatud tarade ja aedade likvideerimine. Arupärimisele vastamise käigus see DP lisati registrisse (Saue Vallavalitsuse 12.05.2009 korraldusega nr 300 kehtestatud Alliku küla Metsa tn 20a kinnistu detailplaneering). Nii sai siis vastuse küsimus, mille alusel on kruntimine teostatud ja tuleb tunnistada, et sellega on jokk.

Kuna vald ilmselt ei pidanud vajalikuks omandada rohekoridori maad arendajalt (täna vald seda üldjuhul teeb või lepib juba planeeringu algatamisel kokku tasuta üleandmise), siis müüs arendaja rohekoridori piirinaabritele ehk Metsa tänava elamukruntide omanikele kaasomandisse. Arendaja sai tülikast ja enda jaoks väärtuseta maast lahti. Kaasomandi lõpetamist läbi kinnistu jagamise peetakse otstarbekaks ja põhjendatuks. Sellele ei saa otseselt vastu vaielda, kuid kehtivad ikkagi teatavad sätted. DP kohustusega alal on DP kruntimise aluseks, punkt. Kuna rohekoridori toimivus oli halvatud, siis sätestas vald DP tingimuse, et juba olemasolevad tarad tuleb likvideerida, kuid rakendussätted jäid puudulikuks. Seetõttu pole tänaseni tarasid likvideeritud, vastupidi, neid on hoopis juurde lisatud ja inimesed kasutavad rohekoridori oma õuealana. Üks maaomanik on ilmselt olukorra varjamiseks taotlenud Googlelt piltide hägustamist Streetviews.

"Kaasomandi moodustamise ja likvideerimise" meetod on muutunud küllaltki levinud jokk-skeemiks, kuidas erinevates keerukates tingimustes erinevaid menetlusi vältides vormistada sobiva suuruse ja kujuga "elamukrunte". Saue vallas on täna lisaks tavaline kinnistute jagamine ka projekteerimistingimuste alusel (näiteks Vatsla külas), mida seadus ette ei näe, aga no seadus ei ole ju takistuseks, kui kokku tahab saada üks karvane koostöö-värk. Täpsustusena, et maa jagamine ei ole keelatud kooskõlas üldplaneeringuga ja seadusega, kuid projekteerimistingimused on ettenähtud ainult ehitise ehituslike tingimuste andmiseks.

Kuid rohevõrgustikega on meil halvasti terves riigis, mitte ainult Saue vallas. Nimelt ei ole rohevõrgustikud kuidagi seadusega reguleeritud, tegemist on planeeringulise mõistega, mille eesmärk on tasakaalustada inimtegevuse mõju ning tagada looduslik mitmekesisus. Maakonnaplaneeringutes on sätestatud üsnagi detailsed tingimused rohekoridoridele, et oleks tagatud nende toimivus, kuid neid tingimusi ei ole Saue valla üldplaneeringusse üle võetud. Valla ÜPs ei ole mitte ühtegi tingmust, on vaid rohevõrgustiku olemuslik deklaratiivne kirjeldus. Ja kui tingimusi ei ole, siis ei ole ka midagi järgida või nende järgimist kontrollida. Sestap laiutab vallavalitsus oma vastustes käsi kinnitades, et "vallavalitsuse hinnangul rohekoridor toimib" aga vot tarade likvideerimist peavad nad perspektiivituks ja kuna DP ei ole ette näinud tarade likvideerimise tähtaega, siis eksisteerivad nad vallavalitsuse lahkel tolereerimisel seal in aeternum.

Omaette huvitav on, et ilma küsimata pidas vallavalitsus vajalikuks kinnitada, et viimase 16 aasta jooksul (loe: istuva vallavanema juhtimisel) ei ole Saue vallas kehtestatud ühtegi üldplaneeringut muutvat detailplaneeringut. Päriselt ka või..

Kettagolf Sauel

Alates esimesest istungist on meie volikogu tööd sisustanud Saue linna kettagolfi teema tänu Jaanika arupärimistele. Saue linnas, mis on Saue valla keskuseks, paikneb vana hea Rootsi aegne tammik, kus on arvatavalt umbes 300 aastased tammed. Ka mina olen lapsepõlves tammikus palju aega viitnud, koos sõpradega kiikunud kaabli otsas, käinud vanematega koos sinililli ja sarapuu pähkleid korjamas. Tegemist on väga väärika keskkonnaga, mis juba nõuka ajal riikliku kaitse alla võeti. Tammikus oli ka terviserada ja suusarada. Mäletan suurt pettumust, kui ühel talvel lõppes suusarada paneelivirnaga, sest tammiku kõrvale oli välja antud ehitusõigus eramutele ehk moodustatud Sarapiku tänav.

Uuemal ajal, kui Saue linn oli iseseisev omavalitsus, on tammikusse rajatud laululava, lõkkekoht, laiendatud terviserada, lisatud valgustus ja ka kettagolfirada. See viimane osutus aga problemaatiliseks, sest kettagolf on loodusele suure mõjuga. Kettad, mis lendavad kunai 100km/h, lõikavad läbi puude oksad ja äestavad puude tüvesid. Kettagolfarid tallavad aga kogu alusmetsa poriks. See mõju sõltub muidugi ka raja kasutuskoormusest. Paljudel juhtudel ei ole probleemi, sest kasutajaid on vähe. Tallinna lähenduses ja keset 6000 elanikuga linna ei saa aga eeldada, et rajal kasutust ei ole.

Tammikusse rajatud kettagolfirada oli ebaseaduslik ja hoolimata igakülgsetest püüdlustest ei õnnestunud seda seadustada. Vallavalitsus läks mõned aastad tagasi lausa nii kaugele, et soovis tammiku ülevõtmist kohaliku kaitse alla. No taaskord õnneks tuleb tänada nn "süvariigi" olemasolu.

Rahvaalgatus.ee lehel esitati kaks rahvaalgatust. Üks neist nõudis resoluutselt kettagolfi raja taastamist Saue tammikus, teine aga vallavalitsuse poolt kaasavat, huvisid tasakaalustavat protsessi, millega lahendada erinevad funtksioonid ning leida ka kettagolfile kestlik lahendus. Mõlemad rahvaalgatused kogusid sisuliselt võrdselt legaalseid toetushääli sama tähtajaga ning jõudsid ka samaaegselt valda.

Kas vallavalitsus kohtles neid algatusi võrdselt? Kahjuks mitte. Ilmselgelt eelistati esimest algatust, mis võeti koheselt vallavalitsuse istungile ja otsustati seda toetada. Teise algatuse esitajat solgutati ja noomiti, et miks ei ole pakutud välja asukohta kettagolfirajale ning muidugi ei saanud seda ka toetada. Hoolimata rahvaalgatuse taotlusest esitada vallavalitsuse poolt volikogule tegevuskava, pole vallavalitsus suvatsenud volikogu rahvaalgatusest isegi mitte informeerida.

Vaata rahvaalgatuste menetlust dok registrist

Vallavalitsus on mänginud avalikkusega pimesikku, koostanud tammiku kõrvale soetatud Vana-Keila mnt 3b kinnistule kettagolfi raja eskiisi ning kui Jaanika päris, kes eskiisi koostas, siis otsiti kibekiiresti välja Karotammed OÜ, sõlmiti nendega leping, et eskiisil oleks kirjanurk. Selle kirjanurgaga avaldati "ekspertide koostatud" eskiis Saue Valduris ja kutsuti inimesi osalema avalikul arutelul, täpsustamata, millise menetlusega seoses arutelu toimub.

Saue valla üldplaneeringu peatükk 13 on väga konkreetne, tiheasustuses kavandatakse puhkealad üldplaneeringu kaardil kajastatud haljasala- ja parkmetsa maa juhtotstrarbega aladel detailplaneeringute ja ehitusprojektidega.

Kuid vallavalitsuses valitseb dogmaatiline mantra, et vallavalitsus ise ei planeerti midagi ning detailplaneeringud on mõttetu bürokraatia, sest sama eesmärgi saavutab ka projekteerimistingimustega.

Oot, aga millise eesmärgi? Kelle eesmärgi?

Arutasime volikogu liikmetega, kuidas olukorda päästa. Koostasime eelnõu Tammiku lähiala detailplaneeringu algatamiseks. Esiteks on tulenevalt üldplaneeringust detailplaneeringu kohustus selgelt sätestatud, kuid isegi kui sellist kohustust ei oleks, siis volikogul on ka alati õigus algatada detailplaneeringu menetlus, kui see on otstarbekas ja lähtub olulisest avalikust huvist. Antud juhul on oluline avalik huvi vaieldamatu tulenevalt kahest rahvaalgatusest.

Eelnõu sai esitatud aprillikuu volikogu istungil ning kõigil volikogu liikmetel oli võimalus seda ka allkirjaga toetada. Ilmselt oligi laiem toetus kaalukeeleks, et volikogu esimees oli seekord korrektne menetluse korraldamisel. Eelnõu läbis neli komisjoni. Eelnõud toetas kogukondade komisjon, teistes komisjonides "koostöö" toimis.

Ahjaa, vallavalitsus esitas eelnõu juurde ka oma seisukoha, kuhu kirjutati jaburdusi. Väidetavalt käivat üldplaneeringu ptk 13 hoopiski arendusalade kohta, kus 20% maa-alast tuleb jätta avalikku kasutusse. Meid peetakse vist amööbideks, aga tegelikkuses on need amööbid koostöö ridades, küsimusi nad ei küsi ja rahumeeli neelavad vallavalitsuse iba alla.

Eelnõu juurde me ei esitanud algselt DP maa-ala ettepanekut, vaid jätsime selle komisjonidele arutamiseks ning määratlemiseks. MP komisjoni arutelule esitasin omapoolse esmase ettepaneku ning seda sai seejärel kasutatud ka elukeskkondade ja kogukondade komisjonides. Kui on teada, et kettagolfi raja jaoks on vaja minimaalselt 10, soovitavalt 20 hektarit maad, siis on lihtne loogika, et sobiva maa-ala võiks leida pigem 80 hektariselt alalt, kui 5 hektariselt, kuhu vallavalitsus praegu vägisi omast tarkusest rada joonistab.

Arutelude käigus selgus ka, et suuremalt jaolt on juba need alad valla omanduses ning teisel pool Tallinna ringteed on suurem maatükk riigi omandis. Eraomanduses on vaid üks maatükk.

Lõpuks siis koostasin konkreetse maa-ala ettepaneku, mis sai eelnõule lisatud.

Amööbselt kõituv koostöö hääletas eelnõu maikuu volikogus maha.

MTÜ Saue Tammiku heaks on Saue valla kohtusse kaevanud ning taotlenud esialgset õiguskaitset.

Üldplaneeringu ülevaatus

Jaanuarikuu maa- ja planeeringute komisjoni koosolekul sai tõstatatud ettepanek komisjoni tööplaani koostamisest, sest volikogu ootab ees PlanS §92 tulenev üldplaneeringu ülevaatus. Üldplaneering on volikogu tööriist, millega pannakse paika omavalitsuse pika-ajaline ruumiline areng (millist valda me tahame?) ning see on vallavalitsusele suuniseks. Uue nn suure Saue valla üldplaneering on kehtestatud 2021 aastal ja seega tuleb tänavu ülevaatus läbi viia. Üldplaneeringu ülevaatus on samuti volikogu töövahend ehk protseduur, mille mõte on analüüsida üldplaneeringu ajakohasust, selle elluviimist ning teha järeldusi. Ülevaatus ei ole üldplaneeringu muutmine, kuid selle tulemusena võib selguda vajadus üldplaneeringu ajakohastamiseks kasvõi seetõttu, et õigusaktid on muutunud või kõrgema tasandi planeeringutest tulenevad sisendid nõuavad tingimuste muutmist või täpsustamist. Sellist tööd ei tee volikogu täiskogu, vaid vastav komisjon kui volikogu tööorgan või siis selleks tarbeks moodustatav komisjon või töögrupp.

Kuna komisjoni liikmed tööplaani mõttega nõustusid, siis sai kokkulepitud, et järgmisel komisjoni koosolekul tuleb tööplaan eraldi punktina arutlusele ja mina lubasin koostada tööplaani ettepaneku.

Selle ettepaneku ma koostasin ning saatsin komisjoni esimehele ja volikogu sekretärile varakult enne veebruarikuu koosolekut, et saaks selle koos päevakorraga komisjoni liikmetele välja jagada. Komisjoni esimeheks on meil Hüüru külavanem Arnold Õispuu, kes on muidu tore mees ja truu koostöölane, mistõttu on ta sobiv käpik oma baritoniga ja istub selle postil kolmandat tsüklit järjest. Kuivõrd minu saadetud ettepanekule ei laekunud mingisugust vastust ja esimees minu kõnele ka ei vastanud, siis küsisin sekretärilt üle, kas see eelnõu ikka kohale jõudis. No oli jõudnud.

Kui siis laekus komisjoni koosoleku päevakord, hakkasin aimama, et vallavanem U-sin on oma sõrad vahele ajanud. Päevakorda oli lisatud punkt "komisjoni liikme ettepaneku arutelu". Ei sõnagi tööplaanist ega üldplaneeringu ülevaatusest. Enne komisjoni koosolekut oli kuulda, et vallavanem oli helistanud komisjoni liikmeid läbi ja andnud ultimatiivseid korraldusi Rauli ettepanek maha hääletada.

Koosolekust endast on mõtet mainida ainult niipalju, et vallavanema sõnutsi "meil käivad asjad nii, et volikogu sisulist tööd ei tee ja vallavalitsus ajab kõik korda ja üldplaneeringuga on meil kõik hästi". Kui kõik on hästi, siis millest selline paanikaosakond? Komisjoni esimees otsustas ettepanekut isegi mitte hääletusele panna.. no ja siis sain võtta vastu "siirad tänud", et olin ikkagi vaeva näinud. Vaat kus loll, et kuningalt luba ei küsinud. Protokoll koos lisaga on siin.

Jäime siis selle teemaga ootele ja nüüd siis juunikuu komisjoni koosoleku päevakorda oli lisatud üldplaneeringu ülevaatuse otsuse eelnõu, kus ka kenasti juba kirjas resolutsioon, mis vallavanema varasemat seisukohta "kõik on hästi" kinnitab. Lugemiseks antud teos paralleelreaalsusest tõi silme ette "õigete vastuste peegli" ühest muinasjutust.

Mõned näited.

Väidetavalt ei ole alates ÜP kehtestamisest ühtegi üldplaneeringut muutvat detailplaneeringut kehtestatud. No muidugi ei ole, kui volikogu on üldplaneeringu tõlgendamise jätnud vallavalitsuse otsustada ning vallavalitsus ei näe probleemi kui tootmisala juhtotstarbega alale kehtestatakse elamumaa detailplaneering, sest "vastuolu üldplaneeringuga pole vallavalitsuse hinnangul oluline" või paremgi veel, väikene nüanss üldplaneeringu juhtotstarbega jäetakse korralduses lihtsalt mainimata. Viimati kehtestati selline detailpaneering Hüüru külas Altmäe tee 7 ja Volle katastriüksustele. Jätan siinkohal mainimata, kes on planeeringust huvitatud isik, midagi võiks jääda ka uurivale ajakirjandusele.

Teisalt, elamualal toimiv sünnitusvabrik võiks ju ka nagu tootmise alla käia?

Eelnevalt käsiteltud Metsa tänava rohekoridori teemale jätkuna (PS. sellest rohekoridorist on 2025 kehtestatud DP-ga eraldatud veel üks elamukrunt, aga no pisiasi..) kõlab isegi humoorikalt "Rohevõrgustiku kaitse on üldplaneeringu üks tugevamaid elemente."

Ja muidugi me ei hakka tegema numbrit sellest, et suurem osa ehitamisest täna korraldatakse ära projekteerimistingimustega ka seal kus on detailplaneeringu kohustus.

Igatahes on see teos esimesel lugemisel juunikuu volikogus 25.06.2026. Komisjonis sai arutatud, et see vajaks kindlasti avalikkuse kaasamist ning sisu ka rohkem objektiivset faktipõhist analüüsi enne, kui üldse mingit järeldust üldplaneeringu toimivuse kohta teha saab. Kuidas sellega päriselt minema hakkab, saame sügiseks teada. Optimism on siin liigne.

Argumentum ad verecundiam

Kui vallavalitsusel on hädasti vaja midagi otsustada, aga adekvaatset argumentatsiooni jääb vajaka, siis päästab olukorrast "vallavalitsuse hinnang". Pole vahet, mis alal või teemal, vallavalitsus oskab anda pädeva hinnangu. Oskab ta muidugi. Ka siis kui paragrahv ei anna mingit kaalutlusruumi, leiab vallavalitsus ikka selle võimaluse. Kui paragrahv annab kaalutlusruumi, ka siis sisulise kaalutluse asemel piisab, kui on antud vallavalitsuse hinnang. Eesmärk pühendab abinõu.

Omaette koomiliseks on muutunud ka "valla juristid", mida muidugi ei kirjutata korraldustesse, aga kõlbab argumendiks komisjoni koosolekul või volikogu istungil, mis on omamoodi pääratud argumentum ad hominem (ainult meie teame). Juristid on meil edukalt tõendanud oskust seaduse tekste (ja vahel ka blogitekste) otsustesse kopeerida, et oleks usutavam.

Ahjaa, mitmete eelnõude puhul on seletuskirja seadusliku aluse lahtrisse sattunud "koalitsioonileping".

Põhimääruse muutmisest

Kolleeg Mart Jesse juhtis juba jaanuarikuus volikogu ja vallavalitsuse tähelepanu asjaolule, et meie kehtiv põhimäärus on ajale jalgu jäänud ja on kohati ka vastuolus kehtiva seadusega ning oleks igati põhjendatud põhimääruse avamine muudatusteks. Sest noh, kui me ammu enam istungitel käe tõstmisega otsuseid vastu ei võta, siis võiks põhimäärus kuidagi ka tegelikkusega kooskõlas olla. Hoolimata vihjetest nn koalitsioon ei liigutanud lillegi. Mart otsustas siis koostada eelnõu minimaalse muudatuste paketiga ning samas ka ettepaneku moodustada komisjon/töörühm suuremate muudatuste koostamiseks. Kuna meil oli juba kogemus volikogu liikme esitatud eelnõu (otsus52) tühistamisega, siis mõlemalt poolelt olid mingid õppetunnid olemas. Seekord oli volikogu esimees niipalju asjadest aru saanud, et Mardi eelnõu viidi küll korrektselt läbi komisjoni, kuid aprillikuu istungile ikka ei saanud korrektselt suunata. Pisut "viisakamal viisil" tühistamiseks ja volikogu liikmele koha kätte näitamiseks esitati omapoolne eelnõu, millega anti vallavalitsusele korraldus koostada põhimääruse muudatuse eelnõu. Ja päevakorras muidugi tagurpidises järjekorras ehk mitte eelnõude esitamise järjekorras, vaid ikka esimehe suva järjekorras. Ning kui esimene otsus tehtud, siis teist ju pole vaja ja sellegi võib nimetada "protokolliliseks otsuseks" ning taaskord mängida veel hääletusmasinaga "kõik on kõige poolt" mängu. Vallavalitsus siis võttiski valikuliselt Mardi esitatud eelnõu, mudis pisut ja maikuus oli juba esimene lugemine. Protsessi käigus muidugi tunnistati, et muudatusvajadus on suurem (üllatus!? miks me soovitasime komisjon moodustada?) ning suuremate muudatuste juurde tuleme tagasi sügisel.

Meil ei ole volikogus mingit obstruktsiooni peale selle, et Jaanika igati põhjendatult on nõudnud avalikku ehk nimelist hääletamist. Kui menetluses olevad eelnõud on asjakohased, siis võetakse otsuseid vastu ühehäälselt, vahel on mõni erapooletu. Kuid nn koalitsioonis istutakse vaikselt, kuulatakse ära ja siis hääletatakse põhimõttevabalt kõigele vastu, mis tuleb väljaspoolt koalitsiooni. Sest see ongi "koostöö" ja "nende vald".

Eks meile on koridorides teada antud, et opositsioon võiks konstruktiivselt vait olla. Tuleb teha "koostööd", mitte "seadus on nõrkadele" koalitsiooni aega "raisata" arupärimiste, küsimuste, sõnavõttude ja repliikidega.

Ja muidu elust olust

Enne jaanuarikuu volikogu istungit toimus ka korruptsiooni ennetuse koolitus volikogu liikmetele. Koolituse põhisõnum oli, et seadusega vastuollu minekuks on kaks võimalikku põhjust: 1. teadmatus, 2. korruptsioon. Püüan omalt poolt valda teadmatuse vähendamise osas aidata.

Veebruaris toimus ka vabariigi sünnipäeva puhul valla pidu, kus volikogu esimehe ja vallavanema suht jaburate kõnede vahele pikiti veelgi jaburamad videoklipid (kui see pidi olema huumor, siis oli maotu). Kujutage ette, et lastega peredel ei olegi Eestis kusagil mujal võimalik normaalselt elada, kui ainult Saue vallas ja "stabiilsus on edasiminek". Idapiiri taga on see stabiilsus hästi näha. No meil on asjad veel selles mõttes ok, et mina ja sina võime omada ja väljendada oma arvamust ja need ei pea olema vallavanema arvamused. Kui just ei kuulu koostöö valimisliidu nimekirja.

Kolm päeva pärast pidu laekus riigikohtult otsus lapsevanema kasuks ja valla kahjuks. Kui vallavanem soovitab teil minna kohtusse (Saue valla "hea tava"), siis selle näite pealt on soovitav ikka minna lõpuni ja mitte leppida kompromissidega vaheastmetes. Respekt sellele kodanikule, kes käis pika tee lõpuni.

Kuna koostööl on vaja palju komisjonide kohti, siis on meil ka ülemäära palju komisjone. Mitmetes komisjonides on harva sisulisi teemasid ja need võiks kokku panna, nagu ühel esimestest istungitest Jaanika ka ettepaneku tegi. Lisaks on jabur, et ametnikud käivad samu teemasid ette kandmas nõrkemiseni. Maa- ja planeeringute komisjonil on alati palju teemasid ja koosolekud on pigem kahe-, sageli kolmetunnised.

Kõigist koosolekutel arutatud punktidest ei jõua aru anda. Kui märtsis infopunktina tutvustati meile ühte algatatud planeeringu eskiisi Ääsmäel/Jõgisool, siis oli hea meel on tõdeda, et mitmed komisjoni liikmed tegid eskiisi nähes sisukaid ettepanekuid, kuidas planeeringulahendust inimlikumaks teha. Tegelikult on nutune, et vald ise on planeerimisel hambutu ja ignorantne. Enamus planeeringuid vallas ei kannata kriitikat. Alustame planeeringute eesmärkidest, mis on arendaja eesmärgid, mitte valla eesmärgid. Kruntimine ei ole eesmärk, vaid tagajärg. Eesmärk peab olema kestliku elukeskkonna loomine, millega kaasneb PlanS §126 lg1 ülesannete hulgas ka kruntide ja nende ehitusõiguse määramine.

Kui planeeringute puhul on igaühel võimalik protsessis olla kaasatud ning komisjoni liikmetel võimalik ka anda soovitusi või ka lihtsalt küsimusi küsida koosolekul, siis keerulisem on lugu projekteerimistingimustega ja nende alusel ehitusloa menetlusega. Ja sealtkaudu kolistab vald ämbreid olles ise oma patoloogilise mantraga "ei planeerimisele" ülimalt rahul. Coopi kõrvale tehti rämpstöidu drive-in söökla projekteerimistingimustega, millega lõigati läbi jalakäijate ja ratturite trajektoor. Autokeskse rajatise ümber tehtud kitsuke kestliku liikuvuse asfaldiriba on õnneks siiski laiem kui võimlemispoom.

Samasse kõrvale tahetakse rajada boxoffice jällegi projekteerimistingimustega.

Laagrisse keskuses on vanade sigalate asemele kavandamisel "Elukeskus", mis eskiiside põhjal on pigem autokeskus.

Pean selleks korraks lõpetama. Ei oska lubada, millal järgmise kogemusloo avaldada jõuab, kuid kindlasti enne järgmisi kohalikke valimisi.

Huviga vaatame tulevikku, mida toovad järgmise aasta Riigikogu valimised meie valda, kui Parempoolsete sünnikohta. Kuidas töötavad paralleelreaalsused, verbaalsed lubadused eetris ja siis need väikesed teod rasvaringi vallakeses?

Aruanne valijale #1

2026-01-20T18:45:00.002+02:00

Kohalike omavalitsuste volikogude valimised Saue vallas lõppesid minule isiklikult saadud 129 häälega ning Kohalike valimisliidu nimekirja viiendana osutusin valituks volikokku. Veelkord suur tänu Kohalike toetajatele. Tean, et need hääled anti meile põhjusega ja suurte ootustega! Muidugi kandideerisin eesmärgiga volikokku saada, kuid arvestades, et Kohalikud on uustulnukad ja meie kampaania seisnes vaid kodulehel avaldatud programmis ja näoraamatu postitustes, siis kuni valimiste õhtuni puudus meil igasugune ettekujutus võimalikust tulemusest. Oli neid, kes lootsid rohkemat, kuid reaalselt me tegime ikka väga suurepärase tulemuse. Valimistulemus tervikuna näitas seda, et 2/3 valijatest soovis valla juhtimisse kvalitatiivset muutust, paraku need protestihääled jagunesid mitme nimekirja vahel. Teine koht tagas meile arvestatava koha laua ääres, kuid ettearvatavalt ei olnud me oodatud Koostöö koalitsiooni.

Valimistulemuste kinnitamine võttis esitatud vaiete tõttu aega ja seetõttu sai volikogu alustada tööd alles 26.11.2025. Kuna mul olid kahe aasta puhkused puhkamata, siis olin aasta lõppu teinud varasemalt reisiplaanid. Kui esimese istungi sain osaleda saalis, siis teisel osalesin virtuaalselt, kolmanda pidin vahele jätma ning aasta viimasel istungil osalesin taaskord virtuaalselt. Nendest esimestest istungitest väga palju ei taha aru anda. Ainult niipalju, et respekteerides koalitsiooni fakti ja esmamulje volikogu esimehe kandidaadist oli positiivne, siis andsin ka oma poolt hääle, lootes, et seda nähakse edasiviiva koostöötamise valmidusena. Sellest muidugi ei piisanud, et koalitsioon oleks näidanud üles elementaarset respekti ja vastanud volikogu teise aseesimehe valimisel opositsiooni kandidaadi toetusega. Vallavanema ja vallavalitsuse vormistamine.. ei kommentaari!

Mis on oluline - osutusin valituks Maa- ja planeeringute komisjoni aseesimeheks. Selle tulemuse eest respekt Tormile ja meeskonnale!

Nüüd ja edaspidi keskendun just selle valdkonna teemadele, sest isegi kui mul oleks jaksu, siis teadmistest ja ajast tuleb ikka puudu, et teistes valdkondades sisuliselt kaasa rääkida. Meil on Kohalike tiimis asjalikud ja asjatundlikud inimesed iga valdkonna jaoks ja kuigi suhtleme omavahel tihedalt kõigil teemadel, siis igas komisjonis on õiged inimesed omal kohal.

Maakasutus, planeerimine ja ehitus on kõige suurema korruptsiooniriskiga valdkond kohalikus omavalitsuses. Kui vanasti planeerimis- ja ehitusseaduse järgi oli detailplaneeringute kehtestamine volikogu pädevuses, siis menetluste "lihtsustamise" ja "efektiivistamise" nimel on volikogu ainupädevusse jäetud tänaseks ainult üldplaneering, üldplaneeringut muutvad detailplaneeringud ja detailplaneeringute kehtetuks tunnistamine. Lisaks on seadusesse lisatud erimenetlusi ja erandeid, mis kõik põhjustavad rohkem segadust ja kuritarvitust, kui oli seadusandja mõte.

Saue vallas on rakendusaktiga kogu detailplaneeringute menetlusega seonduv delegeeritud vallavalitsusele, seahulgas hindamine, kas detailplaneering on üldplaneeringuga kooskõlas. Mis võiks olla veel halvem mõte?

Uue volikogu esimene komisjonide nädal oli detsembris, MP komisjoni koosolek toimus 17.12.2025 (vaata protokolli). Kuna esimees oli just sellal puhkusel, sain koosolekut ise juhatada.

Päevakorra punktiks 3 oli eelnõu Saue linnas detailplaneeringu kehtetuks tunnistamiseks ühe kinnistu osas. Kui selle eelnõuga enne koosolekut tutvusin, sain kohe aru, et see ei ole õige asi. Olin just tutvunud erinevate riigikohtu lahenditega ja olukord tuli tuttav ette.

Planeerimisseaduse mõte on, et detailplaneering on terviklik ruumiloome, millega pannakse paika erinevate maaüksuste kui omandiga seotud õigused ja piirangud detailplaneeringu kohustusega aladel, milleks on linnad ja alevi(ku)d ning üldplaneeringuga määratletud muud alad, kus nähakse ette aktiivset maakasutust. Detailplaneeringuga määratakse planeeringu alal krundid, krundi ehitusõigus ning kõik asjakohased keskkonnatingimused ja piirangud, samuti kruntide teenindamiseks vajalikud teed, tänavad, infrastruktuur. Kui planeering on kehtestatud, siis igasugune tegevus peab sellele vastama ja see tegelikult LIHTSUSTAB kõiki protsesse, sest kvaliteetse (see on omaette teema!) planeeringu korral ei ole vaja igakordselt eraldi menetleda projekteerimistingimusi. Ehitusprojektid koostatakse kooskõlas planeeringuga ning ehitusloa andmisel kontrollitakse projekti vastavust planeeringule. Ja seda võib teha korduvalt. Kui inimene ostab kinnistu kehtiva detailplaneeringuga alal, siis piisab DP-ga tutvumisest, et aru saada, mida saab ja võib teha ning mida võib teha ka naaberkruntidel ning see annab kindluse, et kõrvalkrundile ei ehitata ühel päeval elamu asemele sigalat.. (aga nagu allpool loete, Saue vallas ei pruugi see nii kindel olla)

Probleem tekib aga siis, kui omanik tahab midagi muud, kui planeering ette näeb ning halvemal juhul ignoreerides planeeringu tingimusi ning ehitusseadustikku ehitab või on juba ehitanud midagi oma suva järgi.

Konkreetne Maasika, Maasika 3 ja Uusaru 10 detailplaneering pärineb aastast 2009 ning see oli Saue linna volikogu poolt kehtestatud tollast linna üldplaneeringut muutva detailplaneeringuna. Planeeringu ala käsitles väikest metsalist ala, mis oli üldplaneeringus ettenähtud puhke- ja virgestus otstarbelisena valdavalt tootmis ja ärimaade vahel. Arvatavalt maaomaniku kui huvitatud isiku survel algatati planeering, milles kaaluti erinevaid stsenaariume ja otsustati planeerida elamukrundid selliselt, et kogu kõrghaljastus alal säiliks. Selleks planeeriti kruntidele minimaalne ehitusala ning täisehitusprotsent vahemikus 8..13%. Oluline on märkida ka, et kõige tihedama puistuga ala jäeti ilma ehitusõiguseta.

Aerofoto aastast 2009 koos planeeritud kruntidega. Maa-ameti geoportaal

Aerofoto aastast 2024, Maa-ameti geoportaal

Fragment planeeringu põhijoonisest. Saue valla planeeringute register

Komisjoni toodud eelnõu käsitles ühte katastriüksust ehk planeeringu krunti ning väidetavalt esitas omanik vallale taotluse planeeringu osaliseks kehtetuks tunnistamiseks, kuna ta ei soovi detailplaneeringut ellu viia planeeringu tingimustel. Eesti keelde tõlgituna tähendab see, et tegelik soov on planeeringut muuta. Kinnistul on kasutusloaga elamu, mis paikneb ettenähtud ehitusalal ja seda ei ole plaanis lammutada. Kuid nagu selgus, siis paikneb kinnistul ka abihoone, mis on väljaspool ettenähtud ehitusala ja abivallavanem kinnitas, et selline konks on jah.

Planeeringu kehtetuks tunnistamine on volikogu ainupädevus, sest kui detailplaneeringu kehtestamisega antakse õigused (koos tingimuste ja piirangutega), siis planeeringu kehtetuks tunnistamisel võetakse need ära ehk tegemist on väga kaaluka otsusega. Kui DP näeb ette krundil ehitusõiguse, siis pärast DP kehtetuks tunnistamist seda enam ei ole. Samas kaovad ära ka piirangud, mis võib riivata naabrite huve. Planeeringu kehtetuks tunnistamisega jäävad siiski kehtima kasutusload.

PlanS mõte on, et kui planeeringut on hakatud ellu viima, siis see jääb kehtima, sest see kaitseb kõiki planeeringu ala objekte ja subjekte nii naabrite kui ka ametnike suva eest. Kui aja jooksul tekib vajadus (või soov) planeeringut muuta, siis menetletakse uus planeering ja seda saab algatada ning menetleda vallavalitsus (kui see on kooskõlas üldplaneeringuga). Sealjuures võib selguda, et uut planeeringut ei ole võimalik mingil põhjusel kehtestada ning sellisel juhul jääb vana planeering ikkagi kehtima. See tagab õigusselguse ja -kindluse järjepidevuse ning keegi ei kaota midagi.

Antud juhul on niisiis selge, et ühe krundi omanikul on kaks soovi: 1. seadustada abihoone, 2. laiendada elamut väljapoole planeeringus kehtestatud ehitusala ja suuremas mahus, kui kehtiv DP seda praegu lubab.

Riigikohus on asunud üheselt seisukohale, et seadustamine on lubatav ainult läbi uue detailplaneeringu menetluse. Kuigi RK seisukoht on, et põhimõtteliselt ei ole välistatud ka juba ellu viidud DP osaline kehtetuks tunnistamine, siis selleks ei saa olla eesmärk projekteerimistingimuste kaudu seadustada juba olemasolevat ehitist.

Vallavalitsus on "tunnistame-DP-kehtetuks-anname-PT" skeemi põhjenduseks eelnõusse kirjutanud "subjekti vähema koormamise" viidates haldusmenetluse seaduse §5 lg 2, mis ütleb sedasi:

Haldusmenetlus viiakse läbi eesmärgipäraselt ja efektiivselt, samuti võimalikult lihtsalt ja kiirelt, vältides üleliigseid kulutusi ja ebameeldivusi isikutele.

Sellest sättest ei saa kuidagi välja lugeda õiguslikku alust asendada seaduses ettenähtud menetlus teise menetlusega, veelgi enam menetluste kompleksiga. Nimelt on planeeringu menetlus üks alustades algatamisega ja lõpetades kehtestamisega (haldusakt) või menetluse lõpetamisega (haldusakt), samas kui planeeringu kehtetuks tunnistamine ja projekteerimistingimuste andmine on kaks eraldi menetlust (haldusakti) kahe erineva seaduse alusel (PlanS, EhS) ja kahe erineva menetleja poolt (volikogu vs vallavalitsus).

Tõstatasin need probleemid komisjoni koosolekul ja toimus ka asjalik sisuline arutelu. Mingil määral saadi probleemist aru, kuid selle tõsidust päriselt ei mõistetud. Vallavalitsus andis lubaduse, et nad tutvuvad kohtulahenditega ja korrigeerivad eelnõu. Siin pean tunnistama, et tegin vea ja panin eelnõu hääletusele ning komisjon otsustas 6 poolthäälega saata VV poolt täiendatava eelnõu volikokku. Jätsin protokolli enda vastuhäälele lisaks eriarvamuse, kuna sel hetkel koosolekul olnutest olin ilmselgelt ainsana kursis vastavate kohtulahenditega.

Komisjonil on seisukoha andmiseks valla põhimääruse järgi aega 3 nädalat. Siinkohal oleks olnud mõistlik võtta see aeg kõigile komisjoni liikmetele järele mõtlemiseks.

Vallavalitsus tõesti täiendas eelnõud ja kui ma sellega enne 29.12 volikogu istungit tutvusin, siis see ikka jahmatas korralikult. Nimelt oli leitud majandusministeeriumi infolehelt planeerimine.ee viide, mis oli ilmselgelt vigane ja vastuolus seaduse tegeliku mõttega, kopeeriti selle sisu otsusesse, sealjuures ignoreerides täielikult DP lahendust, selles olevaid eeldusi ja tingimusi ning kinnitati, et abihoone on seaduslik.

Kuna osalesin volikogu istungil virtuaalselt, siis oli mul väga keeruline selgitada, et selline eelnõu ei lähtu seadusest ning poleks pidanud üldse volikokku jõudma. Heli saalist oli väga ebaühtlane ja kahjuks ma kõike ei kuulnud. Tormi esitas ettepaneku suunata eelnõu tagasi komisjoni, sest see oli toores ja tulnuks uuesti läbi arutada. Lisaks olid opositsioonist mitmed sõnavõtud, mis toetasid seda mõtet. Paraku koalitsioonil oli miskipärast kiire see ära koputada ja 15:10 häältega lükati Tormi ettepanek tagasi ning sama skooriga võeti otsus vastu.

Pärast puhkust võtsin ühendust MKM spetsialistidega ja uurisin, mis värk selle planeerimine.ee lehega on. Tunnistati, et lehte on koostanud eri aegadel, kui osakond on olnud ka erinevates ministeeriumites, eri inimesed ning selles võib esineda vigu. Mind tänati ja tekst lehel muudeti ära. Lõpuks on vähetähtis, mis sellel lehel kirjas on, see ei ole õigustloov lehekülg, vaid abimaterjal planeerimise teemades orienteerumiseks. Sellele viitamine ja sealt teksti kopeerimine volikogu otsuse eelnõusse oli vallavalitsuse poolt ebaprofessionaalne. Kui aga seaduse paragrahvid oma sundmõtte läbisurumiseks otsa saavad, siis kõlbab viitamiseks ka Elu24.

Algset teksti enam ei sealt lehelt ei leia, muudetud tekstiga (kuid algse kuupäevaga), mis ka edaspidi võib muutuda, saab tutvuda siin.
https://planeerimine.ee/kkk/kas-alla-20-m2-suuruste-hoonete-ehitamist-sai-enne-30-06-2015-kehtestatud-detailplaneeringuga-reguleerida/

Kuna seegi tekst võib muutuda, siis teeme ekraanitõmmise 20.01.2026 seisuga

Teavitasin vallavalitsust planeerimine.ee lehe sisumuutusest ja oma naiivsuses arvasin, et nad saavad veast aru. Kus sa sellega. Jaanuarikuu komisjoni koosolekul küsis vallavanem taaskord "miks sa tahad bürokraatiat?". Demokraatia ei ole bürokraatia. Planeerimine ei ole bürakraatia vaid selle vähendamine. Isikute kaasamine ja nende huvide tasakaalustamine ei ole bürokraatia. Aga riigikohtu sõnum on selgemgi veel:

PlanS § 10 lg 1 kohaselt peab planeerimisalase tegevuse korraldaja tasakaalustama erinevaid huve, sealhulgas avalikke huve ja väärtusi, kaaluma neid vastavalt planeerimise põhimõtetele ja planeeringu eesmärkidele. See põhimõte kehtib ka detailplaneeringu kehtetuks tunnistamise korral.

Projekteerimistingimused on vaid eelhaldusakt konkreetse ehitusloa menetluses, mitte terviklik ruumilahendus ja menetlusülene maakasutus-ja ehitustingimuste regulatsioon.

Kõigil tasuks mõttega ja mitu korda tervikuna läbi lugeda RK kolleegiumi lahend 3-20-2247, mis väga hästi selgitab planeerimise olemust ning planeeringute kehtima jäämise ootust ja vajadust.

Bürokraatia on ametnike teema. Detailplaneeringute menetlemine on vallavalitsuse kohustus, nagu ka kehtivate planeeringute jõustamine. Seda ei pea tegema bürokraatlikult, venitades ja isikuid koormavalt.

HMS §5 lg 2 tähendab seda, et kui subjekt soovib ehitada rohkem, kui DP lubab, siis tuleb viivitamatult algatada planeering (või jätta see algatamata) ning viia planeeringu menetlus läbi eesmärgipäraselt, efektiivselt, samuti võimalikult lihtsalt ja kiirelt (sealjuures arvestades PlanS planeeringu menetluse eripära), vältides üleliigseid kulutusi ja ebameeldivusi isikutele (näiteks võttes DP kehtetuks tunnistamisega ära ka selle ehitusõiguse, mis siiani kehtis). See kõik on 100% VV teha. Vald ei pea isegi sõlmima halduslepingut ja nõudma mingite kulude hüvitamist, see on vaid võimalus, mitte kohustus.

Kuid iga subjekt ehk omanik peab ka aru saama, et kehtiva DP alal ei saa eeldada, et see DP on muudetav. See võib olla võimalik, aga garantiid ei ole. Ka selle kehtiva Maasika detailplaneeringu koostamisel ja menetlemisel on nähtud vaeva, kulutatud ressursse ja see on väärtus, mida ei saa lihtsalt prügikasti visata. Siin on vallavalitsuse kõige suurem loogika- ja kaalutlusviga.

Esimese komisjoni ülejäänud teemad jätan seekord lahkamata, kuigi üks projekteerimistingimuste saaga ja Harku kärjääri teema seda vääriks.

Jaanuari komisjon toimus 14.01.2026 ja sellel oli lisaks eelarve lugemisele infopunktina Metsa 22 kinnistu DP muudatus, millega ehitusala suurendatakse ja kõrghaljastust selle võrra vähendatakse. Vallavalitsus on aasta lõpus selle planeeringu vastu võtnud ja suunab avalikule arutelule. Tunnustasin vallavalitsust, et on igati korrektselt menetletud ja selle planeeringuga probleemi ei ole. Küsisin aga selgitust, et mis on erinevus Metsa 22 ja Saue linna Segu 21 kinnistutel, et neid erinevalt koheldakse?

No erinevust muidugi ei ole peale selle, et Segu 21 on see va kuur.. no ja teine omanik vist ka.

Küll aga jäi Metsa 22 DPga tutvudes silma, et sellega piirnev rohekoridor on lahkesti lubatud ära jagada maaüksusteks, need on osaliselt aedadega ja hekkidega piiratud, ehk rohekoridor on jäänud ainult paberile. Vallavalitsus ilmselgelt ei suuda ei üldplaneeringut ega detailplaneeringut jõustada, ehk Saue vallas ei saa loota sellele, et kui DP kehtib, siis seda ka järgitakse ja nii võib see sigala ka naaberkrundile ühel päeval kerkida. Olgem valvsad, see on tõsine probleem, kuna vald reeglina omandab või võtab lepinguga üle vaid tänavamaa. Üldmaa ehk rohekoridor jäetakse arendajale, kellel pole sellega midagi peale hakata. Nii need vahvad mõtted tekivad, kuidas rohekoridor jupphaaval parseldada kõrval olevate eramukruntide omanikele.

Metsa tn rohekoridori tükeldamine ja tarastamine on toimunud viimase 16 aasta jooksul.

Kehtuv DP, valla planeeringute register

Tegelikkus, aerofoto 2024, Maa-ameti geoportaal

Seoses 2026 eelarve lugemisega tõusetus teravalt üles kettagolfi raja teema Saue linnas kaitsealuse tammiku juures. Parempoolsed tõmbasid näoraamatus käima lausa laimukampaania. Kettagolf võib olla tore liikumisharrastus, kuid ei saa ignoreerida fakti, et sellel on oluline keskkonnamõju. Saue tammikusse ebaseaduslikult rajatud golfirada püüti igal moel seadustada, paar aastat tagasi loodeti lausa riikliku kaitseala muutmist kohalikuks.. õnneks on Keskkonnaamet jäänud resoluutseks.

Nüüd siis tahetakse rada rajada kaitsealuse tammiku kõrvale ilma asukoha valiku ja analüüsita, masseerides Keskkonnaametit kooskõlastama projekteerimistingimusi.

Kui teil on küsimusi planeeringute valdkonnas Saue vallas või näete midagi imelikku, siis võtke ühendust ja menetleme.

Vallavalitsus peab minu konstruktiivse kohalolekuga leppima vähemalt kuni 2029 aasta sügiseni.

Midagi positiivset ka. Pidu on saanud ja lausa kaks korda. Riisipere kultuurimajas toimus valla tänuõhtu, mis oli väga hästi korraldatud ja meeleolukas. Lee tantsis ja Saue meeskoor laulis. Lisaks Jalmar Vabarna vaimuka õhtujuhina ja Zetod pealekauba. Nominendid ja laureaadid said pildile.

Sõitsin kohale ratta ja rongiga. Kuna lund jätkuvalt sadas, siis oli natuke sumamist, kuid olusid arvestades võis teehooldega rahule jääda.. välja arvatud perroonide rambid näiteks Urda peatuses ja ülekäigu torulabürindid Riisiperes.

Kardinal Eero valdustes toimus ka volikogu ja vallavalitsuse tutvumispidu. Saime veenduda, et vallamaja ametnikud on vastand volikogule, kus on valdavalt vanad mehed. Pool õhtut ootasime Tormit, kes oli aktsioonis Laagri uisuväljaku kastmisega. Peo lõppedes väntasime jäist maanteed pidi kodu poole möödudes Saueveere lumisest lagendikust, mille planeering on süvariiki toppama jäänud.

Veebruaris tulekul vabariigi sünnipäev, aga enne seda veel jaanuari volikogu istung ja veebruari komisjon.

Head valda kõigile!

Habitat67. Geenius Komendant.

2025-09-05T23:25:00.003+03:00

Külastasime eile Montrealis Habitat67 elamukompleksi. Montreali maailmanäituse ajaks valminud ehitis on geniaalne ja oma ajast kaugel ees nii arhitekti mõtte kui ka inseneeria poolest. Selle projekti teoks saamisel on osa palju juhustel ning poliitilistel maailmakorral.

1967 aasta maailmanäitus pidi toimuma Moskvas, aga mingil hetkel sai partei ladvik aru, et lubades oma õuele kapitalistlikud riigid ennast reklaamima ei pruugi kommunismiplaanile hästi mõjuda. Niisiis loobuti. Montreal oli aga varasemalt väga soovinud just 1967 aastal näitusega tähistada 100 aastat Kanada konföderatsiooni loomisest. Nüüd see võimalus avanes ja viie aastaga tuli teha 10 aasta töö. Sellega saadi hakkama ja vägagi edukalt!

Moshe Safdie, kes oli aga kolinud vanematega Iisraelist Montreali 15 aastasena, oli just kaitsnud oma magistritöö McGill ülikooli arhitektuurikoolis, samal ajal töötades Louis Kahni büroos praktikandina. Väidetavalt ei olnud Safdie noorena üldse mõelnud, millega ta tulevikus tegelema hakkab. Arhitektuuri juurde sattus täiesti juhuslikult ja ülikoolis oli ta juba oma ideedega tähelepanu keskmes. Tema töö käsitles tuleviku linna modulaarset ja kihilist elukeskkonda, mis ühtaegu toetab kogukonna tekkimist ja samas ka võrdväärset privaatsust ning elukvaliteeti.

Kui noore arhitekti ideed olid funktsionaalselt rabavad, siis nende tehniliseks teostamiseks leidus ainult üks mees, kellel oli võimekus ja oskused - insener August Komendant. Me ei tea, kas Komendant oleks kunagi sattunud selle projekti juurde, kui poleks olnud sõda ja sellele järgnenud okupatsiooni, mille eest ta põgenes ja Saksamaa kaudu USAsse elama ja tööle asus. Tänapäeval me kasutame arvuteid, parameetrilist mudelprojekteerimist, arvutus ja analüüsitarkvara ning jääme jänni palju lihtsamate konstruktsioonidega. Olen lugenud mitmeid raamatuid Komendandist ja tema projektidest, käinud arhitektuurikeskuse näitusel, kuid nähes seda teost elusuuruses ning detailsuses 58 aastat peale selle valmimist on hoopis teine emotsioon.

Brutaalne, detailides täiuslik päevi näinud betoon.

Komendant oli absoluutne ja vaieldamatu geenius ning liialdamata tänu temale sai rahvusvaheliselt tunnustatud staararhitekt ka Safdiest, sest selle projekti ebaõnnestumisel poleks ilmselt tulnud järgmisi. "Tänu" vene imperialistlikule agressioonile on nii mõnigi eestlane saanud ennast teostada tasemel, milleks Eestis ehk võimalust poleks olnud. Vähesed Komendandi eakaaslased ja konkurendid on saanud töötada samuti unikaalsete Tallinna ja Tartu laululavadega, ehk geniaalseid insenere on meil teisigi, kuid väljundit on olnud vähe. Ka sildade poole peal on meil tänaseks pikim sille 140m Pärnu Raba sild, mis tänavu valmis. Montrealis on mitmesaja meetriseid sildeid kümneid, kui mitte sadu.. aga, väljakutseid võib täna otsida ka ilma agressioonita, oleme vabad! PS, külastasin Torontos ka oma korporatsioonikaaslasi, kes ka insenerid, kes mehhaanika, kes energeetika. Ka tuumajaamad ei ole Eesti inseneridele võõrad!

Uus Samuel de Champlain sild avatud 2019, on vaadeldav ka Habitat67 korteritest, kuid jääb pisut Victoria silla varju. See vaade hoopis teiselt poolt ja palju lähemalt.

Betoon ei ole ideaalne ega igavene materjal. Habitat67 vajab ka remonti. Osaliselt tänu sellele on võimalik käia koos giidiga tasulisel ekskursioonil, mille abil kogukond kogub raha remondiks, samal ajal hoides ära kontrollimatu turistide tähelepanu. Ka meie ekskursiooni ajal teostati betooni ja sarruse seisukorra uuringuid, milleks piigati kriitilistes kohtades betooni.. Jällegi täiesti juhuslikult sattusime ekskursioonile koos Texasest pärit pensionäridega, kellel oli täiesti juhuslikult avanenud võimalus asuda elama just Habitat67 viimasele korrusele. Nad olid sellest unistanud, kuid pidasid sellise võimaluse tekkimist ebatõenäoliseks. Habitat67 korterid on väga hinnatud ja neid pakutakse müügiks või üürimiseks väga harva. Kortereid ei ole lubatud lühiajaliselt välja üürida, st airbnb võimalust ei ole.

Habitat67 elanikke ei ole lubatud pildistada, kuid seekord erandina tulevased elanikud koos giidiga tutvumas oma tulevase kodukohaga

Ekskursioon oli väga põnev ja lisaks üldaladele oli võimalik tutvuda ka ühe korteriga. Tegemist on pisut erilisema korteriga, mis algselt oli Expo 1967 projektijuhi kasutuses, et võõrustada kõrgeaulisi külalisi ning viimati kuulus see arhitektile endale. Arhitekt Safdie elas korteris vaid 2 kuud, sest talle ei meeldinud seal. Mitte sellepärast, et seal oleks funktsionaalselt midagi valesti või ebameeldiv. Teda lihtsalt häirisid kõikvõimalikud muudatused, mida elanikud oma elupindade juures tegid, mis läksid vastuollu tema ideega brutalistlikust arhitektuurist, funktsionaalsest ja minimalistlikust keskkonnast. Aasta tagasi otsustas ta oma korteri pärandada McGill ülikooli fondile.

Korterist avanevad vaated on võimsad ja tänu Safdie ideele on kõikidest korteritest sõltumata korrusest vaated kõigis suundades. Loomulik päevavalgus jõuab ka maa-alusesse garaazhi. Lisaks üldisele ideele on märkimisväärne ka korterite sisemus, kõik tehnovõrgud on peidus põranda all, ventilatsioon, küte ja jahutus toimub samuti põrandas olevate pilude kaudu. Korterid moodustuvad 5x12m pinnaga betoonist "konteineritest", enamuses kahest risti asetatud konteinerist, mis võivad olla nii samal kui kahel korrusel. Kõikide korterite juurde kuulub ka terrass. Lükandaknad avanevad kogu laiuses seina sisse, nii on terassid suvisel ajal eluruumi loomulik laiendus.

Ameerika ja Eesti turistid uudistamas piiritut vaadet

Imagine! Köögisisustus aastast 67! Kuna Habitat67 ehitamine pidi toimuma kiiresti, siis lisaks betoonkonteineritele olid ka vannitoad, tualetid ning köögid modulaarsed, need tõsteti ühes tükis korteritesse enne kui järgmise plokiga lagi suleti. Siin on ainult valgustus, nõudepesumasin ja külmkapp vahetatud (mistättu külmkapi ustel on käepidemed.

Korteritesse pääsemiseks on kolm liftitorni ja trepikoda. Liftid peatuvad ainult paarisarvulistel korrustel, et inimesed rohkem sotsialiseeruks. Osadesse korteritesse pääsemiseks peab seega kasutama ka treppi, nagu enamuse Montreali linnamajade puhul. Kokkuvõtteks keskmise Eestlase unistus ideaalsest kodust: mere ääres, metsa sees, keset linna, privaatne, oma terrassi ja garaažiga ning ka privaatse juurdepääsuga.

Kogukonna ürdipeenar

Habitat67 ainsaks puuduseks (IMHO), mis ühtlasi ka kogukonna ideele vastu töötab, on monofunktsionaalsus. Kompleksis on ainult elamispinnad, puuduvad kohvikud, kauplused, jm teenused. Oma asukoha tõttu ei ole ta ka väga jalakäija sõbralik, kuid jalgrattaga on Montreali vanalinn 2,6km kaugusel. Seda märkisid ka meie ekskursioonil olnud vitaalsed pensionärid.

Sellises stiilis arendusi on maailmas vähe, on mõningased katsed Hollandis, Singapuris, Hiinas. Saudi-Araabia The Line projekt on idee poolest justkui Habitat67, kuid mastaabilt kolossaalne ja absurdses asukohas.

Eesti arendajatel ja omavalitsustegelastel oleks aga põhjust rohkem maailmas ringi vaadata. Võiksime üle saada autoparklaga magalate kruntimisest. Rohkem vabadust, ideid ja perspektiivi ning eneseteostuse võimalusi arhitektidele ja inseneridele!

Kohustuslik vaade Jacques Cartieri sillale

Sketshid sahtlist: Laagri rongijaam ja tunnel

2025-04-19T19:45:00.004+03:00

Üle 30 aasta tagasi iseseisvumise taastamise künnisel võõrustasime ühte Saksa inseneeria tudengit, kes viibis Eestis praktikal. Praktika lõpus sai küsitud, et kas oli siis ka midagi õppida? Tema vastuse leiad artikli lõpust.

2021 aasta augustis käisime koos Tormi Taboriga Eesti Raudtees selgitamas, miks nende projekt on kõlbmatu ja tuleks ümber teha. See käik oli nagu hane selga vesi ehk projekt läks sama targalt ehitusse 2022 aastal. Siin on ajaloolise tõe huvides slaidid, mida sai raudteelastele näidatud.

Kuigi Eesti Raudtee (EVR) organisatsioonis on 30 aastaga toimunud verevahetust, siis kahjuks on sügav nõuka-aja mentaliteet selles organisatsioonis ikka veel sees. Asi ei ole mitte rööpalaiuses, mis on nö "vene oma", sest seegi pole tegelikult vene vaid hoopis brittide vana. Paratamatult on EVR jätkuvalt olnud seotud Vene raudteega kaubavedude tõttu, igasugused normatiivid on tulnud seetõttu sealt. Kuni venelaste agressioonisõjani ei olnud EVRil üldse mingit vajadust mõelda reisijatele kui potentsiaalsetele klientidele. Nemad ju rongidega ei opereeri. Kuidas inimesed rongile ja maha saavad? Perroonid on olemas, mida kuradit veel vaja on? Nii öeldi näiteks Tartu vaksalisse tunneli kavandamisel otse välja, et linnas sagivad inimesed on linna, mitte EVR probleem.

Kuid nüüd on olukord teine, kaubavedu üle vene piiri oleks pidanud ammu lõppema. Eesti raudtee sisuliselt ainsaks sisetulekuks on Elroni makstav infrastruktuuritasu ja riigi dotatsioon. Ka Elron on doteeritav. Ehk kogu tulu on maksumaksja ja reisijate taskust. Siiski ei ole näha, et uuemad projektid oleks kvalitatiivselt paremad.

Laagri jaama solge, Maa-ameti kaldfoto 2024

Kõige keerulisem paistab olema EVRis arusaamisega, et raudtee on takistus, nagu terasjõgi, mis seisab risti inimeste teekonna ees. Kõik elusolendid optimeerivad energiakasutust endale toidu hankimisel, nii ka inimene. Nii liigutakse ka üle raudtee sealt, kust on vaja, mitte sealt, kust raudteelased arvavad, et nad peaksid liikuma. Raudteepeatuste juures olevad ülepääsud ei ole ainult rongile pääsemiseks, neid kasutatakse samuti muudesse sihtkohtadesse jõudmiseks. Kui elamud on ühelpool raudteed ja Selver teisel, siis inimesed otsivad lühimat teekonda nende vahel. Ja seda tuleb neile ka pakkuda.

Ja siin on näha kuidas inimesed on oma teekonna sobitanud uue tunneliga. Kas tunnel lühendas inimeste jalavaeva? Kui kasutada treppi, siis jäi teekonna pikkus samaks, kui kasutada pandust, siis teekond pikenes.

Teine tüüpviga on arvamine, et inimesed võivad nii jalgsi kui ratastega liikuda mööda seinu ja teha seda kinnisilmi. Kui sõidukitel (ka rongidel) nähakse ette ohutusruum ja nähtavus, siis aktiivliikujate puhul "ei ole vaja" sellega arvestada. Jalgrattur saab pöörata ainult kallutades. Jalgrattur ei näe ka läbi betooni.

Pildil on näha jalgratturite trajektoorid. Rampi kasutavad ka lapsevanemad kärudega ja vanurid rulaatoritega. Kui tunnelis on jalgratturite ja jalakäijate ruum vähemalt värviga eristatud, siis rambil - kus on kõige keerulisem liikuda - on inimkanalisatsioon segakasutusega.

Seinte vahel ei ole võimalik teostada mehhaniseeritud hooldust, lund ei ole kusagile paigutada, nii võetakse kevadeni jalgratturitelt ruumi vähemaks.

See pikk ramp, mis viib Tallinna suunalisele perroonile, on ühtlasi ka lühim tee kohalikele elanikele Selverisse minekuks. Eks osavamad suudavad ka jalgrattaga trepist sõita (rampi ei suudetud maapinnani pikendada). Jällegi, lumetõrjet tuleb siingi teha käsitsi.

Minule aga jääb jätkuvalt arusaamatuks see EVRi libresse-tüüpi varikatuste ja valgustite vaimustus. Miks te neid ikka ja jälle igale poole topite? Need ei paku absoluutselt tuule ega vihmavarju, nende peal ei ole tahtmist istuda ja mis kõige kurvem - nad lihtsalt raiskavad ruumi. Kuna perroonide laiusega käib koonerdamine, siis tulemuseks on, et libresse ja perrooni ohutu serva vahel (kollane joon) ei mahu kaks ratastooli või ratast lükkavat reisijat teineteisest mööduma.

Lihtsalt nutune on ka üritus teha neist mingit kinnise ootekoja laadset. Unustage ära, visake minema. Ka arhitektid eksivad. Teine asi, et iga peatus võiks olla isemoodi, mitte nagu Lasnamäe kortermajad, et hajameelsem võib leida ennast valest koridorist.

Kui veel joriseda, siis perrooni kõrvale eraldi konsoolile paigaldatud infotabloo jääb ka libresse varju, mis on aga teist järku probleem, sest infotabloo ise ei ole üle 5m kauguselt ka nagunii loetav.

Siin aga sketsh sahtlist (mis on ka slaididel olemas). Skeem arvestab kohalike elanike soovijoontega, kes liiguvad nii Selveri kui ka Vana-Pääsküla bussipeatuste suunal. Kõigist suundadest on lihtne pääseda perroonile, tagatud on eraldatud ruum jalakäijatele ja ratturitele, nõuetekohased pöörderaadiused ja nähtavused.

Eesti vabariigi ja EVRi jaoks olnuks aga kosmoseteaduseks raudtee tõstmine Pääsküla ja Veskitammi tänava vahel, mis on vajalik et tulevikus Pärnu maantee ülesõit teha eritasandiliseks ning rajada piirkonnas veel jalakäijatele vajalikke läbipääse. See oleks aidanud veelgi lihtsustada peatuse eritasandi lahendust.

Nii aga vastas 1991 aastal Saksa praktikant:

Jah, muidugi oli praktikast õppida! Mitte kusagil Saksamaal ei ole võimalik õppida seda, kuidas asju teha ei tohiks.

Laagri jaama projekti on just selline näide, kuidas on võimalik absoluutselt kõik teha valesti. Muidugi, me saame hakkama, saame rongi peale ja maha ka. Saame ka tunnelist läbi. Kuid see nüristu jääb siia pikaks ajaks ja peame leppima, et paremat ja inimlikumat me ei vääri järgmised 50 aastat.

Kuuldavasti käisid Tartu linnavolinikud tutvumas Laagri raudteejaamaga enne uute Tartu tunnelite ehitushanget. Mida nad siit õppisid?

Sketsid sahtlist: Väike-Kaare ja Aianduse tänavate tunnelid Tartus

2025-03-24T18:32:00.005+02:00

Sotsiaalmeedias jagati uudist, et riigihanke tulemusena on selgunud, kes hakkab ehitama Tartu linnas kahte jalakäijate ja ratturite tunnelit raudtee alt läbi Väike-Kaare ja Aianduse tänavate pikendustel. "Head uudist" peab muidugi jagama. Uudise juures polnud aga infot, millised need tunnelid siis välja hakkavad nägema. Kuna asjaga on seotud Eesti Raudtee AS, siis on see suur ohu märk ehk punane rätik.

Võiks ju arvata, et Tartu linnas, kus on muuhulgas valminud Riia tänava ehk Vaksali sild ja tunnelid, mis on omapärase arhitektuuriga ja leidnud laialdast tunnustust, võiks iga avaliku ruumi objekt olla avalik info ja projektid on linna kodulehelt leitavad? Tutkit. Olen juba harjunud sellega, et kui ehitama hakatakse, siis projekti tuleb otsida riigihangete registri kaudu. Selleks tuleb leida õige ehitushange, siis laadida alla sealt kehtivad dokumendid ning otsida neist internetiviidet, mis viiks kusagile pilves asuvale kataloogile. Ka seekord õnnestus mõningase kaevamisega leida K-Projekti koostatud eskiisprojektid.

Ma ei hakka siinkohal avaldama neid järjekordseid tööõnnetusi, sest need ei vääri valmisehitamist. Nende autoritel ja tellijatel peaks olema sügavalt häbi ja kui see häbi saab betoneeritud, siis ei ole seda enam võimalik varjata nagunii. Jällegi korratakse kõiki varasemaid vigu, mida näeb Laagri rongijaamas, Veskitammis, või ükskõik millises Eesti Raudtee viimaste aastate jooksul ehitatud munnelis. Arhitekte ega maastikuarhitekte pole kaasatud, projekteerijad jala ei käi ja rattaga ei sõida.

Jagan aga eskiise, mis ma tegin 2023 aastal. Nende mõte on lühendada teepikkust kasutajatele, tagada ohutus ja turvalisus (need on antud kontekstis kaks erinevat asja), sobituda keskkonda ning minimeerida kulu. Üks suur tüüpviga nendel raudtee aluste läbipääsude kavandamisel on arvamus, et kui tunnel panna plaanis otse olemasoleva ülekäigu kohale, siis on see lühim tee. Ei ole, sest tunnel on maa all ja sinna tuleb minna mööda kaldteed. Kui sihtkoht paistab teile teise korruse aknast, on lühim tee sihtkohani ikka ukse kaudu. Lisaks saab nihutusega lahendada ehitusaegse liikumise, õigupoolest seda polegi vaja lahendada, sest olemasolev ülekäik on ju kasutuses. Senised Eesti Raudtee tööõnnetused on nuhtluseks kohalikule omavalitsusele, kes peab tagama jalg- ja jalgrattateel hoolduse, peamiseks kannatajaks on aga kasutajad, kes samas peaks justkui olema tänulikud, sest et rongi alla tõesti enam ei jää.

Skets sahtlist: Väike-Kaare tänava läbikäigusild nihutusega lõunasse

Skets sahtlist: Maasika ja Aianduse tänavate vaheline läbikäigusild nihutusega põhja

PS. Enne eskiiside tegemist käisin ka kohapeal vaatlusi tegemas.

Kaanepilt: Copilot/Designer

We need energy and security (not Fail Baltic)

2025-01-01T23:52:00.002+02:00

The core nature of the imperialist Russian "culture" is expecting respect for nothing. Apart from the marginal minority they don't deserve any, and they know it. However, instead of looking into the mirror and fixing themselves, they keep blaming, and bullying everyone else, first and foremost their neighbours. Ne uvazajesh, stoli?

Estonia and other Baltic States have decided to cut off from the Russian electricity network. There are many reasons for that, but the most important one is that Ruzzians cannot be trusted. Russia has weaponized its energy and using it to spread "the Russian love" with rockets that have no analogs. Our decision was made a long time ago and obviously, Orcs have taken it personally - another sign of disrespect that must be punished. It would have been extremely naive to think that Orcs are letting things just go. Potsemu nas ne ljubite?

Well, you have just proved the case, not the first time.

Cutting the ties from Orcs started when the first Estlink cable between Estonia and Finland was inaugurated in 2006 and the Baltics connected to Scandinavian, mostly green energy sources. Estonia joined the Nordpool energy market in 2010, which looked perfect initially with affordable prices. As we have learned, the prices were too affordable and that was one of the reasons why needed investments into local power plants were not made. Latvia and Lithuania joined the Nordpool market three years later and several other seabed cable connections were also built to link Scandinavia. There are also land connections towards central European networks.

Finland and the Baltics were buying some energy from Russia until the Orcs started the full-scale invasion of Ukraine in 2022. Since then the networks are still connected, but only frequency stabilisation service is provided from Russia. The plan is to completely disconnect in February 2025.

The problem in the Baltics is that we are lacking local manageable energy. The Ignalina nuclear power plant has been decommissioned and will be demolished as per EU agreement. Since 2009 Lithuania has been a net buyer likewise the whole Baltics.

Estonia has produced its own energy from oil shale, which is far from environmentally friendly. Due to CO2 pricing, it has also become costly. The positive side is that it is manageable, and we use the plants only when there is high demand and lack of other energy sources. We have to pay for the high cost, and there is no doubt that it is affecting our economy.

Some smaller plants use gas (no longer sourced from Russia) or wood and there are a few waste-to-energy plants. Solar and wind plants have been developed and the plan is to cover the future energy needs 100% from sustainable sources. But these sources are not manageable and there is excess during windy summer days and total dependence on the Scandinavian energy during dark and windless winter days. Hydropower is very limited in flat geography, but there are some plans to build accumulation plants to save low-price excess energy from wind and solar.

So until local manageable energy sources are built (and they will take tens of years) we are highly dependent on the cables laid down into the Baltic Sea. Unfortunately, we have failed to assess the risks properly and understand the essential need for local energy sources.

At the same time, Russia built the Ust-Luga port and diverted all the cargo including their bloody oil together with the revenue from our ports. The tankers that sail the fragile Baltic Sea are completely out of our control.

With Russians, you can only expect the unexpected. Using the shadow fleet tankers with lousy sailors losing their anchors is just the cheapest means to create damage and it makes it difficult to bind the responsibility to Orcs. The Finns have taken the lesson and the third successful attempt was intercepted in quality that conveys a clear message that Orcs understand. But this only means that they will not stop but will start using alternative methods of destruction.

Patching the cables is extremely costly and time-consuming. It is very optimistic to assume the civilised world can make the Orcs pay in the end. Fixing the Estlink 2 cable will cost more than 30 million, but even a 10% increase in kWh price for 7 months will empty pockets of Estonians 10fold.

Cutting cables in international waters is not the only way Orcs could sabotage our energy system, but this is not the place to share the "great ideas".

Even when we eventually have more local and secure energy sources, the need for cross-border connections remains. These connections must be made Orc-proof. The existing cables will need active, military protection in the short run, but a long-term solution is physical protection only.

A railway tunnel between Tallinn and Helsinki has been proposed but shelved due to feasibility. It would be the longest undersea railway tunnel with a moderately realistic cost estimate of 30+ billion Euros in todays prices. The governments of Estonia and Finland have prepared a high-level feasibility study. As a result, a memorandum of understanding was signed to put the tunnel on the map as a Trans-European project.

In parallel the Finnish businessman Peter Vesterbäcka has developed a general solution and a business idea as a Finest Area development hub, but since his plan involved financing with Chinese Yuans, the Estonian government refused to start a Special Spatial Plan and Environmental Impact Assessment procedures. Letting the Chinese control our lifeline infrastructure would of course be dumb as f***. But it is worth taking the notes from Finest tunnel project with two artificial islands. Vesterbäckas estimate was only 15 billion and the trains were supposed to run in Christmas 2024. Didn't happen.

It is time to put the project on the desk now. Not for the sake of railway connection, but for the safe communication and energy transfer.

A typical under-sea bored railway tunnel consists of three tubes. It can be seen in the Channel Tunnel aka La Manche tunnel.

The typical section of Eurotunnel. Wikipedia. By Original by Arz, tiny modification by Commander Keane. - Modified version of Image:Eurotunnel schema.svg, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3581241

The trains run in two bigger tubes (A) of 9 to 12m in diameter (depending on the clearance, and safety and ventilation requirements) that are connected with safety and maintenance cross tunnels (C) and an intermediate communication and service tube (B) that has a typical diameter of ca 5 to 6 meters.

An alternative under the sea tunnelling method is the immersed tunnel which is currently in use to build the Fehmarnbelt fixed link. This method is not suitable between Tallinn and Helsinki due to the hard base rock on the Finnish side that deepens on the Estonian side. Also, to make the tunnel Orc-proof, it should be deep enough below the sea and inaccessible from the seabed. Immersed tunnels are loosely protected from the top.

Drill and blast is the most common method used in the hard base rock in Finland and in wider Scandinavia. This method is also viable on the Finnish side of the Talsinki tunnel.

Tunnel boring with Tunnel Boring Machines (TBMs) has become a commodity. Thousands of kilometres of tunnels are bored each year. In addition to mobility/transport tunnels (trains, metros, etc) communication tunnels have become widely used. In Singapore, the whole energy network is moved underground to make the network safe and to free land under the transmission lines for better use. The network will have a total of 1800 km of cables in tunnels of 6m in diameter.

The cost of tunnel boring depends on the size and grows exponentially with added diameter. That is why making a Talsinki or Hellinn train tunnel is not feasible in the foreseeable future. However, a 5m diameter communication tunnel can cost as little as 10 million euros per km. The boring speed depends on the soil conditions, but even in hard rock 300m could be bored in one month.

The plan prepared by the Vesterbäcka team proposed simultaneous drilling with several TBMs. Since the tunnel would be nearly 100km long, intermediate ventilation and safety shafts are needed. The soil (crushed rock) from the excavation needs to be piled somewhere. All this leads to a logical proposal to have at least two artificial islands in the Baltic Sea that accommodate the removed soil and provide vertical shafts to the tunnels, but the added value would be reclaimed land suitable for development. The biggest benefit would be narrowing the international water channel and setting up a controlled gateway. The islands could be used as a military/border guard posts.

Having 4 starting shafts and 6 TBMs, the tunnel could be completed within 3 years. At least in theory.

Boring tunnels has always risks and geotechnical conditions cannot be ensured meter by meter. The biggest risks are related to underground water streams in between limestone layers, base rock cracks or inside granular soils. Ground freezing may be needed to tackle those situations that would add cost.

Boring a relatively small communication tunnel has fewer risks and is actually the best way to ensure the geotechnical conditions before drilling or digging the bigger tubes for the trains later. The same strategy was used in The Channel Tunnel where the initial cost estimate was exceeded "only" 2fold.

The high-voltage power cables have a relatively short lifetime - up to 30 years. The tunnels would be built for 100 years at least thus allowing replacement and recycling of the cables. The tunnel can accommodate several power cables, communication cables and also a gas pipeline if need be. With maximum Orc-proof.

The Baltic States have demonstrated complete ignorance and extreme levels of wishful thinking in Rail Baltic high-speed rail project. It is a disaster project that has failed all deadlines and budget promises. Any critics (including myself) have been stamped as enemies of the project and even as Russian agents. Well, shame is on your side.

Our biggest enemy is not Russia, but our own ignorance. If we fail to understand Russia and related risks, the real needs for energy sourcing, safety, security, and sustainability, we simply let Russia vandalise and make us poor. As we can see in Ukraine, we need to secure our skies, borders and shores. Railway functions 500 km away from the front, but not at the front.

Rail Baltic has little benefits at extremely high cost. It has been advertised and sold to us as a sustainable transport project. The latest Cost-Benefit Analysis prepared by an American consultancy has filled the report with nonsense. Since the previous bullshit by Ernst Young in 2017 was revealed, they had to come up with new illusions. "No" is not an acceptable answer for the project apologists, hence to download the report from the consultants page has legal terms you have to agree. I have seen the report, but not downloaded it, so..

Bullshit aside the report reveals the ugly truth - the environmental benefits from the project are only 16% of 23 billion Euro CAPEX (which is not even 100% of the full project investment). In translation this means that we do 5 times more harm to the environment than good, because the investment cost pretty much defines the amount of harm (materials, transport, reduced greenfield). The rest of the benefits are travel savings in a form of "money comes from the wall".

The only correct feasibility study regarding Rail Baltic was the one prepared by Cowi (kudos to Danish engineers for their professional ethics that Americans constantly fail to have, just do googling yourself) before there was an established project organisation that depends on the project and sucks the money from the wall without shame. It resulted in a fair and realistic outcome: new high-speed rail line through Baltics is not feasible simply because of the population density and size of the economies. Even bettering the existing railway lines is not feasible, but considering that they do exist and they need to be maintained anyway, the near feasible option would have been raising the safety standard and speed to 160kph on existing railways. Almost 15 years later this is under works in Estonia between Tallinn and Tartu, looking forward to cover the distance in 90 minutes in 2025. That's in case we still have electricity to power the trains. We still have the diesels though.

So let's stop the nonsense and start building something that actually improves our lives, ensures safety and leaves Orcs to their own devices.

Happy 2025! Stay safe! Be smart! Slava Ukraini!

The article can be shared and republished with the link to the source.

Cover image: Dall-E with my prompts.

Sadam, terminal ja kestlik liikuvus.

2024-12-18T18:52:00.000+02:00

Tallinnas alustas tööd nn sadama trammiliin, mis siis jutu järgi peaks teenindama sadama kasutajaid ja aitama neid muuhulgas tulevikus nii Rail Balticu rongile kui ka lennujaama. Peaks olema ju hea uudis!

Uurime lähemalt, kui hea. Võrdleme Tallinna Vanasadama D-Terminali ja Helsingi Jätkäsaari Länsiterminaali 2 planeeringuid. Mõlemad teenindavad Tallinki ro-ro laevu, Länsiterminaali 2 lisaks ka Eckerö Line Finlandiat.

TALLINN: Tramm nr 2 peatub A-terminali juures, mis asub D-terminalist 480m kaugusel.

HELSINGI: Länsiterminaali 2 uksest 95m kaugusel peatuvad trammid 7 ja 9, mis muudavad siin numbrit.

Paneme siis faktid tabelisse ja võrdleme

Võrdlusparameeter	Tramm nr 2 D-Terminaal, Tallinn	Tramm 7, 9 Länsiterminaali 2, Helsingi
Trammipeatuse kaugus terminali uksest	480m	95m
Kogu teekond trammilt laevale	880m	400m
Parkimismaja kaugus terminaalist	0 m	250m
Summa	0	3

Kui demagoog Sinus tahab nüüd selle peale öelda, et trammipeatus on ju A-terminalile pea sama lähedal, kui Helsingis Länsiterminaali 2 juures, siis tea et Helsingis on tramm kõikide terminalide juures samal kaugusel. Katajanokka, Länsiterminaali 1, Olympiaterminaali.

Lisan veel, et eriti nõme on D-terminali ja trammi vahel liikuda kohvritega, sest sõiduteed ületavate jalakäijate rahustamiseks on paigaldatud äärmiselt ebameeldiv kohvrit lammutav konarlik kivisillutis.

D-terminali juures on olemas küll hulganisti rattahoidjaid taksopeatuse taga, ehk mitte just kõige loogilisema koha peal, kuid äpitõuksid on terminalist üldse eemale tõrjutud. Helsingis saab nii linnarattaid, kui tõukse otse terminali ukse kõrvalt. D-terminalist kulgeb kaarega mööda jupike jalgrattateed, mis on värvilt roheline, aga katkeb sillal ja pole ma suutnud välja nuputada, kuidas sellelt peaks terminali jalgratta parklasse liikuma.

Tallinn on jätkuvalt linn, kus autoga peab saama treppi. Kõik teised käigu.. Kestliku liikuvuse püramiid on uppis.

Igasuguseid toredaid kavasid võib koostada ja lubadusi jagada, projektirahasid põletada, aga lõpuks räägivad teie ja meie eest ikka teod. Kestliku planeerimise ja linnaruumi ehitamise maailma tipp on füüsiliselt 70km lähedal aga mentaalselt meie jaoks ikka valgusaastate kaugusel.

Kaanepilt: Copilot/Dall-E 3

Ausad hädavaled

2024-05-22T19:59:00.003+03:00

Selle artikli kirjutasin ma 2018 aasta kevadel. Ei teagi miks ta tookord avaldamata jäi, aga tänaste uudiste valguses võiksin sama teksti uuesti kirjutada, sest kunagi minu poolt ennustatud 15 miljardit on ka lõhki.
Võrreldes 2018 aastaga on muutunud see, et maanteede hoiu raha on kärbitud pea 3 korda väiksemaks, elektriautod on populaarsed ja kehtestatakse automaks, samal ajal raudteedel puudub tulu ja selle ülalpidamist toetatakse üle 30 miljoniga aastas. Riik on küll näiliselt õhuke, aga praeguseks on RBE aastased palgakulud kasvanud juba 10 miljonini ja kasvavad hooogsalt edasi. Projekti aus koordinaator küll enam projekti ei koordineeri.

Kui nüüd peaks uuesti tulevikku ennustama, siis .. ah, parem mitte.

Tule võrklaev appi!
---

Võrreldes ühte õuna korvitäie kartulitega ning esitades ainult meelepärast infot saab maalida pildi meie tulevase söögiisu rahuldamiseks sobiva ühe mahetoodetud õunaga pestitsiididega mürgitatud mädanevate kartulite asemel. Rail Baltica projektikoordinaator Kristjan Kaunissaare toob oma ausust lubava artikliga lausa pisara silma - meil tuleb maksta, sest tasuvat infrastruktuuri ei olegi olemas ja seega peaks meil olema rohkem, mida kinni maksta, sest nii näeb ette suur plaan balti rahvaste päästmiseks mürgitavate rekkade käest.
Kahtlemata on infrastruktuuri rahastamine riigi (so rahva) strateegiline otsus. Selline strateegiline otsus arvestab transpordiliikide koostoimet, mitte ei rebi kontekstist välja ühte projekti ja esita seda kogu transpordisüsteemina. Raudtee on transpordiliik, mis eksisteerib Eestis ja teistes Balti riikides enne sisepõlemismootori ja auto leiutamist. Rail Baltic on projekt, mis toob Eestisse senise 2164km raudteesüsteemiga ühildamatud 200km rööpaid. Selle projekti tasuvusest rääkimine niisiis on tabu ja ketserlikkus.

Transpordisüsteem on majanduse vereringe. See on hästi näha meie maanteede liiklussagedustes, mis korreleeruvad majanduskasvuga (ka negatiivsega). Kui ma oleksin peamajandusminister, siis ma paneks enda kabineti seinale ekraani jooksvate liiklussageduse numbritega, et oleksin kursis majanduse olukorraga ja saaksin teha informeeritud otsuseid. Muidugi ei tähenda korrelatsioon automaatselt kausaalset seost. Piirikaubandus elavdab küll liiklust maanteedel, kuid alati ei pruugi sellest meie majandus paraneda. To be smart ass you need to be smart first.

Projekti koordinaator esitab tõese numbrina aastaseks maanteehoiuks kuluvad 250 miljonit eurot, mis tulevat riigieelarvest. See justkui sularahaautomaadist tulev kingitus teede, kui avaliku teenuse kasutajatele on tõesti suur number, juhtumisi sama suur number Eurosid kulub praeguste rehnutite järgi Rail Balticu Eesti poolseks kaasfinantseerimiseks. Teisalt, jättes viie aasta jooksul maanteed hoidmata, saaksime ju suure õuna ilma Euroopa toetuseta!

Ilmselt jättis toimetaja välja artiklist selle lõigu, kus projekti koordinaator tahtis rääkida sellest, kuidas ja kui palju raha riigieelarvesse teekasutajate käest kasutustasudena kooritakse. Kuna mina avaldan oma artikli oma blogis, siis kellegi Eurohalvatud käsi siin artiklit ei kärbi. Statistikaameti andmetel maksid teekasutajad 2017 aastal kokku 464,4 miljonit eurot makse (bensiiniaktsiis 135.7, diisliaktsiis 323.4 ja raskeveokimaks 5.3). Seega üle 200 miljoniga toetasid maanteede doonorid riigieelarvest rahastatavaid teisi tähtsaid tegevusi. Kuna riigikassa on üks, siis on keeruline väita, et just nendest eurodest toetati näiteks raudteede „isemajandavat“ eksistentsi. Tänavusest aastast tõsteti taas kütuseaktsiisi ning kehtestati raskeveokitele ajapõhine teekasutusmaks.

Transpordil on kahjulikud välismõjud mida ei saa eitada ja nende vähendamisega tuleb tegeleda. Paraku on äärmiselt naiivne arvata, et ühe rahvusvahelise raudteega, millel on Eestis kaks peatust ja kaks kaubaterminali, saab transpordisüsteemi välismõju vähendada. Vastupidi, kui see raudtee peaks pealemaksmisel muutuma logistikutele ahvatlevaks, siis raudteele ettevedu hakkab toimuma kontsentreeritult nendes punktides, kus on juba täna liiga palju autoliiklust ja suhteliselt sitt infra. Samuti suurendab selline skeem liiklusohtlikkust, mitte ei vähenda seda. Tallinna linn näiteks, vaadake Väo ristmikku ja häbenege!

Tasuvusanalüüsid on vajalikud selleks, et eraldada ebamõistlikud projektid mõistlikest. Euroopa Liit on välja andnud põhjaliku juhendi projektide sotsiaal-majandusliku tasuvuse rehkendamiseks arvestades kõike seda, mida me väärtustame, sealhulgas sotsiaalset ja looduslikku keskkonda. Juhendi järgi tuleb kokku rehkendada nii sotsiaal-majanduslikud tulud, kui ka kulud. Paraku on projektide järelevalve mehhanism ülesehitatud usaldusele ja tagantjäreletarkusele. Projekti kasusaajad vastutavad reeglite täitmise eest ning seda on kõrged ametnikud korduvalt kinnitanud. Kui pärast projekti realiseerimist selgub, et projekti elluviimisel ja abirahade väljanõutamisel on kasutatud pettust, siis tuleb raha tagasi maksta. Seda vaakumit on Eesti maksumaksja saanud oma rahakotis tunda korduvalt. Projekti ju tagasi keerata ei saa, rööpad jäävad kasusaajale. Kas kasusaaja sellest ka kasu saab, ei ole oluline. Mahapandud rööpad ja muldkeha ei ole just kuigi likviidsed (jalg- ja jalgrattatee Pärnust Riiga on juba olemas).

Kui esimene rehkendus annab negatiivse tulemuse, siis on arusaadavalt vorstirongist sõltuvatel isikutel tahtmine numbreid korrigeerida. See ei ole esimene ega tõenäoliselt ka viimane kord, kui projekti tasuvust on paberil järgi aidatud. Kuna projektide elluviimine võtab aastaid, siis on see suhteliselt riskivaba rehepapluse vorm.

Meie strateegiline otsus võib olla ka rehepaplus. Oleme ju kreeklaste, hispaanlaste ja madjaritega ühes liidus ning "jagame samu väärtusi". See on tõesti meie strateegiline otsus, kas tahame kindlasti just seda ignorantset raudteed sellisel kujul ja sellise hinnaga osta või valime midagi targemat.

Sketsid sahtlist: Sõpruse silla Karlova ots

2024-05-09T11:14:00.000+03:00

Tartu linnal on nõuka-ajast nuhtluseks kaelas Sõpruse nimeline sild, mis sisuliselt tegi võimalikuks Annelinna elamurajooni ehitamise, kuid mis on ilmatu pirakas (400m pikk ja 20m lai) ja kehva kvaliteediga talasild. Pärast tehnikumi lõppu töötasin Projekteerimisinstituudi Eesti Projekt 5 osakonnas ja ühe tööna sain ma joonistada variante, kuidas Sõpruse sillalt jätkata 4-rajalist prospekti läbi Karlova. Nagu teame, siis Sõpruse sild on täna ühendatud kahe "tuhara" abil Turu tänavaga ja nende tuharate vahelt saab ka Karlova kitsastele elutänavatele, mida ka läbisõiduna kasutatakse (irooniliselt sümboolne!). See harjutus oli suht vägivalgne pliiatsi ja kustukummi piinamine, et selgeks teha, kas sotsialismi viljastuvates tingimustes lateraalne kahju oleks majade lammutamisel väiksem paremal või vasemal pool Õnne tänavat. Õnneks läks nii, et Eesti sai vabaks ja Õnne tänavale jäid kõik majad alles.

Nüüd (35 aastat hiljem) on Tartu linnavalitsus ette valmistanud projekti Sõpruse silla rekonstrueerimiseks, kus muuhalgas kaaluti ka sõiduradade vähendamist, kuid lõpuks jäädi ikkagi vaid sõiduteede kitsendamise ja eraldi jalgrattateede lahenduse juurde. See selleks. Mis projekti juures tegelikult kukalt kratsima paneb on vot see tuharate vaheline tahab olla aga ei ole ringristmik, ehk pigem nagu anaaltapp. Ei ole mina ka veel siin elus kõike näinud.

Sõpruse silla Karlova ots, eskiis, Selektor Projekt. www.tartu.ee

Mis on pildil valesti? Kõik on valesti. Tohutu keeruline ja konfliktne skeem, kus on palju sihitut asfalti. Kas see on jalakäija ja jalgrattasõbralik keskkond? Autojuhi sõbralik?

Kui ma seda nägin, siis ma pidin reageerima. Tegin eskiisi ja saatsin kohe ka linnavalitsusele. Paraku jällegi oleme olukorras, kus "projekt on valmis ja kohe peab hankesse minema".

Projekteerijad ikka veel ei ole endale selgeks teinud kestliku ohutu teedevõrgu printsiipe, sealhulgas funktsionaalset hierarhiat ja homogeensust. Nende printsiipide pealt on kõik lahendused palju lihtsamad ja elegantsemad. Või tahate vaielda?

Wannabe projekteerijad, enne kui te üldse midagi joonestama hakkate, võtke minuga ühendust. Üldjuhul piisab vaid paarist konsultatsiooni tunnist, et leida olukorrale toimiv lahendus. Sedasi hoiate kokku enda ressursse, tellija ressursse, mis kõik on tegelikult meie ühine ressurss ja mis peamine, lõpptarbijad saavad toimiva, ohutu linnaruumi.

Sketsid sahtlist: Pronksi-Gonsiori ristmik

2024-02-22T22:04:00.000+02:00

Täna twitteriXis üks kena politseinik teatas, et ilma küsimata nõuandmine pidavat olema samaväärne liputamisega.

Tuli tahtmine liputada. Leidsin digiarhiivist sellise kritselduse.

Võõbu-Mäo | Autorijärelevalve

2023-12-11T06:27:00.006+02:00

Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas.

Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest.

Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal.

Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suundade peatused teineteisest 1360 meetri kaugusel! Ehk kui hommikul jätta auto parklasse, et õhtul see sealt võtta, siis saab kena jalutuskäigu boonuseks. Pole siis imestada, et parkla on koguaeg tühi ja pole ka pikamaaliini bussidel põhjust siin peatuda. Selle 15 minutiga, mis kulub bussipeatusest parklasse kõndimiseks, võiks autoga olla juba 20km kaugusel.

Paralleelmaailm ehk ühistranspordi edendamine maapiirkondades Transpordiameti moodi. Osa probleemist on ajuvaba sõlme lahendus, mis pärineb Aruvalla-Kose projektist. Seda ei olnud võimalik ehitushankes parandada, kuna tollase hanke edukriteeriumiks oli kolme viadukti ehitamine. Ortoplaan: Maa-amet.

Meenutame, kuidas pidi Koselt saama istuda pikamaaliinidele eelprojekti kohaselt.

Väljavõte Kose-Mäo eelprojekti trassi skeemist. Lahendus nägi ette ümberistumisvõimaluse Toru-Pilli riste juures võimalikult lähedal Kose alevikule ning Liiva küla keskusele. Viadukt oleks taganud lisaks tavapärasele kohalikule liiklusele ka ülegabariidiliste veoste liikumise piki kohalikke ja kõrvalmaanteid.

Lisaks kiratsevale ühistranspordile on tunneli juures kombeks maha sõita sinna ette paigaldatud gabariidiväravad. Liikluskindlustusfondi andmetel ainuüksi 2022 aasta jooksul on seda tehtud kolmel korral. Mahasõidetud värav on jäänud ka Google Streetview pildile 2023 aasta märtsis.

Allikas Google Streetview https://goo.gl/maps/zLk9jAAb5MBYG1ip9

Kui aga värav on maha sõidetud, siis järgmine sõiduk võib juba katuse tunneliga maha lõigata. Pimeda ajal pole välistatud, et tunnelisse sõidab näiteks buss..

Viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga suurendas tegelikult ka ehitusmahtu, sest tunneli ületamiseks oli vaja 4-rajaline tee tõsta kõrgemale. 4-rajalise põhimaantee mulle vajab 2..4 korda rohkem pinnast kui sama kõrge kohaliku tee mulle. Võrreldes eelprojektiga on pikal lõigul teepinna kõrgust 2m võrra tõstetud.

Kokkuvõtteks, asjatundmatu otsus maksab inimestele igapäevaselt aega ja raha ning põhjustab frustratsiooni. See soodustab autostumist ehk "ilma autota ei ole võimalik maapiirkonnas elada".

Juurdepääsu piiranguga eraldatud sõidusuundadega sisuliselt kiirtee kvaliteedis põhimaanteede arendamise juures on kõige tähtsam tagada kohaliku teedevõrgu jätkuvus, mis on kohaliku elu eelduseks. Paraku kiputakse just need kohalike teede lahendused kõige esimesena ära kärpima. Kose-Võõbu-Mäo lõikudel on valdavalt sood ja metsad ning isegi Eesti mõistes väga hõre INIMasustus. Tänu sellele sai 40km maanteelõigule kavandada eelprojektis vaid 4 liiklussõlme ja ainult 7 kohalike teede ristet (see teeb keskmiselt 1 riste 5.7 km kohta, võrdluseks Skandinaavias on eraldusribaga maanteedel keskmiselt 1 riste 1 kilomeetri kohta!). Kuid ehitusprojektidega on seitsmest ristest 2 täielikult ära jäetud ning kaks asendatud alamõõduliste tunnelitega. Peaasi, et linnainimesed saaksid 120kmh küladest mööda tuhiseda, kohalikud vaadaku ise kuidas hakkama saavad.

Kui eelprojektis on analüüsitud alternatiive ning viidud läbi põhjalik keskkonnamõju hindamine, siis kõik need kärpeotsused on tehtud kabinetis ilma mõju hindamist avamata. Vähemalt Toru-Pilli riste puhul selgus muudatus kohalike jaoks sisuliselt ehitustööde käigus.

Küüniline, kahjuks mitte kokkuhoid vaid planeeritud hääbumine.

Poliitikutel on avaliku sektori kokkuhoid alati hambus, nagu ka praegusel ajal. Paraku paaniliste kampaaniatega tekitatakse kokkuhoid seal, kus see hiljem toob kaasa mitmekordse kallinemise. Ei ole näha, et meil investeeringuteks oleks tulevikus rohkem raha, kui täna, lisaks on tuleviku raha ostujõud väiksem. Igasugune tõmblemine on kallis ja ebakompetentsed kärpekrokodillid suudavad teha tohutut ja korvamatut kahju. Kuidas nad ikka ja jälle otsustama pääsevad?

Õpetaja Laurilt saadud koolitarkus ütleb, et kui tervet ülesannet teha ei jaksa, siis tee pool, aga tee korralikult. Küsimus on, kumba poolt eelistada? Kas 4 rada või kohaliku elu jätkuvust?

Transpordiamet, me peame rääkima keskkonnast!!!

Tuleme nüüd Võõbu-Mäo lõigu juurde. Nii Kose-Võõbu, kui Võõbu-Mäo lõikudel läbitakse ulatuslikke soostunud alasid. Selleks, et maantee rajamine oleks võimalikult keskkonnasäästlik, sai eelprojektis ettenähtud turvas alates 1m sügavusest jätta tee alla ning stabiliseerida hüdrauliliste sideainetega ehk siis lendtuha ja/või tsemendiga. Eesmärk oli minimeerida karjäärist hangitava materjali vajadus, samuti vältida tuhandete aastate jooksul seotud süsinikku sisaldavast turbast jäätme tekitamine. Soome kolleegidel on pikaajaline kogemus erinevate aluspinnaste mass-stabiliseerimisest. Eelprojekti koostamise käigus kui ka pärast seda on tehtud ka vajalikud katsed konkreetse teelõigu trassil.

Kose-Võõbu lõigul, kus turbakihid on õhemad, otsustas Maanteeamet (praegune Transpordiamet) ehitushankesse minna ikkagi asendusmeetodiga. Selleks laiendati tee maa-ala (omandati laiem tee koridor), et oleks kusagile turvast laotada ning ehitaja pidi leidma suuremas koguses kõrgekvaliteedilist täitepinnast, milleks avati piirkonnas ka karjääre, muuhulgas näiteks Saarnakõrve eritasandilise riste juures. See riste oli projekteeritud oosi otsa metsa sisse, nüüd on oosi asemel järved ja "muldkehad" turritavad järelejäänud songermaast välja. Maavarade teema tekitab nagunii palju tuska, siin siis suudeti rikkuda ka loodusesse sobitatud maantee esteetika.

Saarnakõrve riste ja oosist tekitatud songermaa. Reljeefkaart, allikas Maa-amet

Ma olin valmis leppima Kose-Võõbu otsusega, sest olin veenudunud, et Võõbu-Mäo lõigul ei ole stabiliseerimisele alternatiivi.

Ma eksisin. Olles esmalt lugenud nõretavat kiidulaulu Võõbu-Mäo teelõigu ehitaja ennastsalgavast tööst koroona-ajal, jõudsin Transpordiameti talvise väljaande 2022/4 vabandusveeru "Miks ei olnud aluspinna mass-stabiliseerimine võimalik?" juurde.

Hoolimata mitmetest katselõikudest ja edukatest uuringutest otsustati töö käigus ikkagi pinnase asendamise kasuks, kuigi turba sügavus sellel lõigul on valdavalt kuni 6 meetrit. Transpordiameti inimesed saavad ju ise ka aru, et see ei ole õige, sestap avaldati Transpordiameti väljaandes eraldi põhjendus miks nii tehti. Väidetavalt ei leidnud ehitaja toimivat retsepti ja stabiliseerimisega ei oleks jõutud teelõiku valmis ehitada etteantud tähtajaks.

Küsisin selle peale arvamust kolleegilt, kes on Soomes pinnaste stabiliseerimise isa, vastus oli lühike ja konkreetne - pullikaka! Seda jaburam, et ehitajaks antud lõigul sisuliselt Soome firma GRK, kellel enim kogemusi mass-stabiliseerimisest üldse.

Sügavaid turbavälju täitepinnasega asendada ei ole ka just lihtne, kui ei ole kasutada vastavat täitematerjali. Kuuldavasti tuli ehitajal soost päästa ka uppuvaid ekskavaatoreid.

Lisaks turba stabiliseerimisele oli Võõbu-Mäo teelõigu eelprojektis teisigi olulisi keskkonnahoiu lahendusi. Üheks selliseks oli Anna liiklussõlme süvend lubjakivis. Sellel süvendil oli mitu ideelist mõtet, esiteks vähendab süvend müra levikut piirnevatele aladele ehk eelkõige Anna külale, teiseks ei ole vaja rampe maapinnast kõrgemale tõsta ehk lihtsustab olemasolevate teedega sidumist ja võimalikku maakasutuse sidumist sõlme juures (ideaalne tanklate jaoks) ning kolmandaks - süvendist saadava kaljupinnasega saanuks kogu teelõigul teha mullete aluspõhjad ja rohkemgi veel. Avalikel aruteludel oli ka mureks, et maantee koos sellel liikuvate sõidukitega võiks rikkuda vaadet külast ja Anna mõisa õuelt. Süvend on eemalt vaadates nähtamatu.

Nüüd aga kulutas ehitaja selle kaljupuru soo täiteks ja mulded ehitati 100% jällegi karjääripinnasest. Soost välja võetud turvas - kokku ca 600000 m3 - aga laotati jällegi tee maa-ala serva kõdunema (selle eest võiks EL Eestile trahvi määrata). Ruumipuudusel on osa turbast veetud ka vana maantee serva.

Ma pidin ennast pikalt koguma, et sellele loole reageerida. Kogu see lugu on äärmiselt kahetsusväärselt madalalaubaline hoolimatus mitte ainult keskkonna suhtes, vaid ka maksumaksja rahakoti suhtes.

Minu kahtlused saidki hiljuti kinnitust Novaatori artiklis, ehitajale maksti kena kopikas juurde, et täiendav materjal karjäärist hankida. Artiklis on juttu Tartu Ülikoolis tehtud laboriuuringust, mis käsitleb ainult tuha kasutamist. Miks aga uurijad polnud võtnud vaevaks tutvuda varasemate uuringutega? "Põhjalikud labori uuringud" ei ole sama, mis suuremahulised katsed konkreetses asukohas, kus on võrreldud nii erinevaid segusid, konkreetset stabiliseerimise tehnoloogiat, lisaks ka teisi mulde ehitamise ja aluspinnase tugevdamise tehnoloogiaid.

See on ja oli teada, et mass-stabiliseerimine vajab aega ja kannatust. Kui Kose-Võõbu lõike ehitati lausa 4 aastat, et mulded saaks tiheneda (tegelik põhjus oli eelarves raha puudumine), siis Võõbu-Mäo lõik oli kindlasti vaja kahe aastaga ehitada!? Eelprojekt valmis 2009 aasta lõpus. Planeeringud kehtisid, kaval olnuks hankida aluse ettevalmistus ehk stabiliseerimine eraldi hankega ja rahulikult tiksuda. Arvestades 10 aastat viivitamist ehitamisega alustamisega, ei oleks keegi pahandanud ühe lisa aasta pärast. Antud juhul välistati stabiliseerimine puhtalt hankes etteantud tähtajaga ja kõik muu on häbiväärne hülgeiba.

Turbaraba stabiliseerimine Soomes. Kolleegi foto õppereisilt 2010 aastal. Stabiliseeritud pinnas kaetakse geotekstiiliga ja koormatakse täitepinnasega. Töö on aeganõudev aga tõhus ja keskkonnasäästlik.

Kõige kurvem Transpordiameti otsuse juures on, et selle tulemusena jäeti ära olulisi töid, ehk..

Risted ja kogujateed

Pärast Ussisood on Anna, Ojaküla ja Otiku külade ulatuslikud põllud, mis on kenasti haritud. Uus tee kulgeb põldude ja talude vahelt külakeskusest mööda. Eelprojekt nägi ette enne Anna sõlme Anna-Otiku teele Rebase eritasandilise riste, et talumehed ei peaks ringiga ja mööda maanteid traktoritega põldudele sõitma. See riste jäeti ära juba ehitusprojektiga. Et ühendusi ikkagi tagada, ehitati mitmekilomeetrine maanteeäärne kohalik tee.

Vaade Anna sõlmele lõunast.

Ehitusprojektiga jäeti ära ka Kalmaste eritasandiline riste Anna-Peetri-Huuksi kõrvalmaanteel nr 15156, maantee ühendati otse Anna sõlme. See ei olekski suur probleem, kui samal ajal poleks Korba eritasandilist ristet asendatud taaskord alamõõdulise tunneliga (sama viga mis Kosel).

Väljavõte eelprojekti trassi skeemist. Projekti muudatused teevad kohaliku elu kallimaks, samuti tee ehitamine ja hooldamine on kallim.

Kükiga Kükita Käkk

Iseseisvus tõi meie maanteedele palju uusärimehi, kes püüdsid ennast elatada pakkudes "trassiteenindust". Mingil ajal oli neid burksiputkasid sadades kui mitte tuhandetes, nüüd on neid vähemaks jäänud. Autod ei ole ka enam suure rooliloksuga juhti väsitavad mossed, ei ole juhil vaja iga natukese aja tagant puhkust või ehk isegi julgestustopsi. On siiski mingid kohad, mis on pikka aega kõige kiuste püsinud, nagu ka Kükita, mida ajakirjanikud nimetavad suisa legendaarseks. Noh, igatahes mitte minu maitse.

Eelprojektis sai hoitud Skandinaaviaski aktepteeritud (meie projekti juhteksperdid olid soomlased) selget joont, et igasugune äri sealhulgas tanklad ei sobi vahetult põhimaantee äärde. Need tekitavad mitmesuguseid probleeme ja liiklusohte. Kestlik nn teenindus paikneb maanteest eemal asustuse juures või eritasandiliste sõlmede läheduses. See tagab kohalikele ohutu juurdepääsu töökohtadele ning ka teenustele, mida erinevad põhimaanteede äärsed 24h kohvipoed kipuvad väikealevites välja suretama. Samuti on maanteest eemal meeldivam keskkond kohvi ja piruka nautimiseks. Ka kiirtoit ei pea olema heitgaaside ja müraga garneeritud kuumkoer.

Anna eritasandiline liiklussõlm pakub ideaalsed tingimused tanklate ja maanteerestoranide arendamiseks selliselt, et neid saavad mugavalt kasutada nii põhi- kui kõrvalmaanteedel liikujad. Nende maatükkide väärtus peaks olema laes. PS. minul puuduvad nendega seoses igasugused huvid.

Kose-Võõbu-Mäo teetrass oli enamuses planeeritud uude koridori, mistõttu teised kohvikuärid ei tekitanud tee projektis probleemi. Vana maantee jäigi kohaliku liikluse jaoks ja see tagab ka eriolukordades alternatiivse ühenduse, mida paraku paljudel põhimaanteelõikudel ei ole (probleem on ilmnenud mitmete avariidega näiteks Pärnu ja ka Narva maanteel). Ainult Kükital jäi uus tee vana kohale (peamiseks põhjuseks vana kaitsealune Kükita võlvsild) ja sestap oli vaja planeerida külasid ühendav uus paralleelne kõrvalmaantee. See kõrvalmaantee oli ka lahendus Kükita kohvikule, et oleks tagatud ka edaspidi juurdepääs kõigist suundadest.

Vana maantee jätkuna kavandatud Tarbja kogujatee jäi ehitamata Võõbu soo täitmisest tulenenud objekti kallinemise tõttu. Praegu on Transpordimaet seda vajalikku teelõiku siiski ehitamas, sest ilma selleta kohalik liiklus, eriti ühistransport ei saa toimida. Ühendusteelt on tagatud juurdepääs kõigist suundadest ka Kükita kohvikule.

See kõige olulisem kohalik ühendustee toodigi ehitushankes tehtud otsuse ohvriks ja võeti hankest välja. Selle asemel ehitati Kükita kohvikule aeglustus ja kiirendusrajad, viimane kusjuures ulatub Kükita jõe sillale ehk suurendas silla maksumust. Vana maantee ots jäeti ühesuunalise rambina uue maantee külge. Sellise mõttetu rambi talihoole on eriti kallis, sest vajab hooldemasinalt täiendavat läbisõitu Anna sõlmest..

Et see otsus näeks ikka täiuslikult idiootne välja, otsustas Kükita kohvik uksed kinni panna. Maksumaksjal tõmmati p***e lohku nagu pesukauss. Võib-olla oligi see kohviku omaniku "elegantne" äriplaan pressida riigilt välja peale- ja mahasõidud, et need siis Olerexile maha müüa (vaata ka Väo sõlme saaga).

Niipalju võiks see lugu olla õpetuseks, et maksumaksja rahaga ei tohiks ühtegi ettevõtjat või maaomanikku eelistada ja teha "kingitusi". Teedevõrgus peab kehtima funktsionaalne hierarhia, mis on kõige olulisem ohutusprintsiip. Kuigi kohalikku ühendusteed praegu ehitatakse eraldi hankelepingu alusel, on kahju juba tehtud ja on pigem ebatõenäoline, et juba väljaehitatud maha ja pealesõidud nüüd likvideeritakse. See aga tähendab rotijooksu läbi tulevase Olerexi tankla.

KLIM TRAM toob muutuse?

Olen kaugel sellest, et sooviksin mingite uurimisametite poolset kõrrikargamist asjaosalistele. Teame, et viimane puistamine, mis päädis peadirektori suht hambutu ja marginaalse süüdimõistmisega, halvas ameti töö pikaks ajaks. Selle tagajärjeks oli täielik otsustamatus. Kui ametnikud kardavad teha otsuseid, siis on see kordades halvem, kui üks ühekordne halb otsus. Kui viga on tehtud, siis tuleb seda tunnistada, mitte otsida vabandusi. Kui viga on tehtud, siis tuleb sellest õppida ja edaspidi olla targem. Jääb aga mulje, et lausvigaseid otsuseid tehakse ikka hirmust ja järjepidevalt. Kardetakse innovatsiooni, eelistatakse "teha nii nagu alati on tehtud". Mure on jätkuv, sest ka töös oleval E67 lõigul Pärnus on otsustatud pinnast asendada, mitte stabiliseerida.

Teisalt, tunnustama peab Transpordiametit esimese alliansshanke lepingusse jõudmise eest. See on olnud pikk protsess, mida väike rakuke on sõltumata erinevatest peadirektoritest edasi lükanud. Hoiame pöialt!

Juuli algusest on meil uued ministeeriumid ja alates 08.07 on Transpordiamet Kliimaministeeriumi alluvuses. Idee järgi peaks nüüd fookus olema keskkonnal. See sõna oli ka varem Transpordiameti visioonis ja missioonis, sisutühjalt.

Siiralt loodan, et meie õigusruumis vähemalt keskkonnaõiguses taastatakse rollide lahususe printsiip, keskkonnamõju hindamise ja keskkonnalubade järelevalve peab olema huvitatud isikust sõltumatu. Riigiametid ja kohalikud omavalitsused, kes tegutsevad huvitatud isikuna, ei peaks saama teha keskkonnavaenulikke projekti muudatusi jala pealt. Lisaks keskkonnasigadustele on nendes otsustes ka palju ebakompetentsust. Loodetavasti siiski mitte korruptsiooni.

Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

2023-10-21T21:10:00.011+03:00

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal

ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud.

Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata (free flow). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem rajatakse free-flow vasakpöörderambid viaduktidena. Ring võiks olla üks lahendus, kuid see nõuab ka oluliselt suuremat ringi, et liitumiste, hargnemiste ja põimumiste jaoks oleks ringil ka vajalik teepikkus. Selline ring peaks olema kordades suurem ehk nõuaks meeletus koguses maad. Seetõttu selliseid ringi lahendusi tänapäeval ka ei leia.

Vahepõikena meenutan, et 2003 aastal Euroopa Komisjoni poolt palgatud Itaalia eksperdid arvasid, et ca 300..400m läbimõõduga ring tuleks teha just Tallinn-Narva maanteele Jõhvi sissesõidu juurde. Maanteeameti projekti torpedeeriti aasta otsa täpselt selle päevani, kui Verheugen tuli EL liitumishääletuse eelnädalal Eestisse ELile reklaami tegema. Pärast seda keegi mingeid totrusi meilt ei nõudnud.

Kui veel ajalukku vaadata, siis on ehk huvitav teada, et uus ja sirge Tartu maantee trass kuni Vaidani oli kantud juba vabariigi aegsele topograafilisele kaardile, ehitamiseni jõuti sügaval nõukaajal.

Põhikaart 1935. Perspektiivne Tartu maantee trass. Allikas: Maa-ameti geoportaal

Kui Tallinna ringtee laiendati neljarajaliseks eraldusribaga maanteeks, siis rekonstrueeriti ka Jüri muna ja sellest sai korrapärane ring. Kuigi projekteerimise käigus kaaluti ka teisi skeeme, siis need kõik oleks nõudnud viaduktide ümber ehitamist (lammutamist ja uute ehitamist) ja seega ka kõrgmat hinda.

Asulakoht kultuuripärandi registris, allikas Maa-ameti geoportaal

Jüri ring on ainus Eestis olev suure(ma)mõõduline ringliiklusega eritasandiline sõlm. Ringristmikud teatavasti on ühed ohutumad vähese konfliktsuse tõttu, kuid ringid reeglina tehakse väiksema kiirusega teedele ja väiksema läbimõõduga, et kiirus oleks vahemikus 25..35km/h. Kõik suuremad ringid muutuvad liikluse kasvades ohtlikuks, Tartu Riia ring oli enne rekonstrueerimist keskmise suurusega.

Jüri ringil oli algselt kiiruspiiranguks 70km/h, mis pelgalt ringil tiirlemise jaoks oleks ok (ringi raadius on 200m, ringi sisse võiks mahutada vähemalt 6 jalgpalliväljakut), aga liitumiskonfliktide jaoks on seda palju, nüüd on kiiruspiiranguks kehtestatud 50. Ringide kasutamine maanteedel ongi seotud kiiruse muutuse riskiga.

Praktika ehk Liikluskindlustusfondi statistika näitab, et Jüri ringil juhtub palju. Õnneks ei ole siin märkimisväärseid inimkannatusi, kuid plekki kortsutatakse ohtrasti. Väljavõttel on ainult 2023 aasta 8 kuu tulemused.

Jüri ringi liikluskahjud. Allikas lkf.ee

Probleem tuleneb sellest, et Tallinna ringteel on kiiruspiiranguks suvisel ajal 110, talvel 90. Ringil liikujale tuleb anda teed, selleks tuleks aga kiirust aegsasti sujuvalt vähendada, et oleks võimalik vajadusel tee andmiseks peatuda. Kuna liiklussagedus sõlmes on tänu valglinnastumisele ka jõudsalt kasvanud, siis seda tee andmise vajadust tuleb üha rohkem ette ja pole võimalik hooga ringile sõita.

Pika ja ühtlase kiire sõidu järel on juhi jaoks tegelik kiiruse muutus petlik. Väike hoo vähendamine tundub juba seisma jäämisena. See on seotud tunneliefektiga, mis kaasneb kiire sõiduga, kus juhi vaateväli aheneb, samamoodi aeglustades vaateväli laieneb ja tundub, et puud tee ääres ei liigu. Nii lähenetaksegi ringile 70 kiirusega ja tulmuseks on äkkpidurdus või ringilt väljasõit või halvemal juhul kokkupõrge ringil sõitjaga või eessõitjaga.

Aeglustamisele ei aita kaasa ka tee laius ja geomeetria.

Vaade Paldiski suunalt Jüri ringile. Allikas: Google Streetview

Lihtne, odav ja kiire lahendus oleks siin geomeetria korrigeerimine ja Stop'n'Go reziimi kehtestamine. Tee geomeetria peab kogu liiklusvoo sundima käituma ühetaoliselt ehk pidurdama sujuvalt seimajäämiseni. Kui tee on vaba, siis sisenema ringile.

Väo sõlme (on samuti kahe põhimaantee ristumine) kavandati mingil etapil ka suuremat ringi, oli mitu erinevat skeemi. Tänu hilisema liiklusohutusauditi märkustele muudeti lõpuks projekti, vähendati ringi raadiust ning kujundati turboring. Ringile pealesõidud on kujundatud aeglustuskõveratega. Väo sõlme liiklussagedus on suurem, kui Jüri ringil, kuid avariisid on täna vähem.

Uus Väo sõlm, raskeveokite osakaal on siin kuni 30%! Allikas: Google Maps

LKF andmed 2023 aasta 8 kuu liikluskahjude kohta Väo sõlmes näitavad turboringi asukohta. LKF võiks oma kaardirakenduse aluskaarti uuendada. vaata https://kindlustus.maps.arcgis.com/

Kokkuvõtteks peab nentima, et praktika kinnitab teooriat - mitmerajaliste põhimaanteede sõlmedesse ei sobi skeemid, mis nõuavad suuri kiiruse muutusi. Tuleb teha väga selget vahet liiklussõlmede funktsioonil. Enamus ristmikke on maakasutust teenindavad ja neil on igati asjakohased stop'n'go lahendused, sest lisaks mootorsõidukitele tuleb arvestada ka teiste liiklejatega. Süsteemisõlmes on palju rasket ja pikamaa transporti. Väo sõlme 2005 aastal valminud projekt, mis läks linna detailplaneerimise protsessi ja Olerexi erahuvide ohvriks, oli antud kohas fit for purpose.

Jüri muna vajab lõpuks ka funktsioonile vastavat lahendust. Panen ühe võimaliku lahendusskeemi siia, mis vajab vaid 4 suhteliselt lühikest viadukti olemasolevate kõrvale. Selle lahenduse nimi on topeltpasun (pasuna kujulist sõlme kasutatakse põhimaanteede kolmeharulisel ristumisel).

Lahendus ei vaja täiendavat maa-ala (eskiisil pisut laiutasin Ameerikanurga poolel), samuti ei ole vaja täiendavaid tasandeid, ehk teostamiseks ei ole vaja ei planeeringuid ega maakorraldust. See on ka intuitiivne läbida, sest vasakule pööramiseks tuleb hargneda vasakule, paremale pööramiseks paremale. Silmusrambi raadiuseks kujuneb ca 40m, mis on rahuldav. Hargnemiskohad on hajutatud.

Skeemi saaks keerata ka teistpidi, kus silmusrambid teenindaksid Tallinn-Väo ja Tartu-Paldiski suundi, kuid siis need silmused eeldaks eelnevat aeglustamist sirgel ja silmus jääks laskumisele. Skeemil oleval lahendusel järgnevad silmused aeglustuskõverikele ja jäävad tõusule, mis aitab hoida kiirused kontrolli all.

Mitmerajalised põhimaanteed koos sõlmedega tuleb kujundada isoleeritud keskkonnaks, kuhu kohalikul ja aeglasel liiklusel ei ole asja. Ainult nii on võimalik tagada kiireid ja samas ohutuid regioonide ja riikide vahelisi maanteeühendusi.

PS. Topeltpasun ei ole uus idee, selle erinevaid modifitseeritud versioone leiab ka maakaardilt. Näiteks Lõuna-Caroliinas https://maps.app.goo.gl/AXSTZ8Uzh27truit7

Mitte_Projekteerimistingimused: Humala, Laki ja Marja tn

2023-06-27T07:37:00.003+03:00

Tallinn avalikustas Humala ja Laki tänavate projekteerimistingimused koos eskiisiga. Mina avalikule arutelule ei jõudnud, aga saatsin kiire kommentaari abilinnapeadele.

Iseenesest on ju hea, et projekteerimistingimuste juurde lisatakse eskiisid ja visuaalid, et saaks nagu päriselt ka aru, mida kavatsetakse tegema hakata. Veelgi parem oleks, kui need eskiisid oleks kohe ka parema funktsionaalse kvaliteediga. Häda selles, et pärast projekteerimistingimuste avalikku arutelu ei ole seadus ette näinud rohkem arutelusid, ehk lõplik lahendus on ehitusloa väljastamise aluseks ja siis on ainus õlekõrs linnakodanikul kohtu kaudu hankida ehitusloa tühistamist, kui projektlahendus ei rahulda.

Kui menetletakse projekteerimistingimusi, siis küsimus tekib, milliste tingimuste järgi projekteerija on joonistanud projekteerimistingimuste lisaks olevad eskiisid!?

Vastuseid ootamata panen siia oma tähelepanekud ja soovituse, ehk panen oma eskiisi üles enne, kui on lootusetult hilja..

Lisaks konkreetse ristmiku lahenduse probleemidele on projekteerimistingimuste eskiisis veel mitmeid funktsionaasleid probleeme:

Kogu rattaliiklus on lahendatud ühesuunaliste rattateedega, mis paiknevad suhteliselt laias tänavaruumis pigem kinnistute servas, sageli ka ärikinnistuid teenindavate autoparklate taga. See loob hulganisti konflikte rattateed ületavate autoinimestega. Rattateed olgu pigem sõidutee ääres äärekiviga eraldatult minimaalsete konfliktidega ja geomeetria mõeldud sõitmiseks, mitte kõndimiseks
Kui tänavaruum on lai, siis ühesuunalised teineteisest kaugele jäävad rattateed ei toimi ühesuunalistena, neid hakatakse kasutama kahesuunalistena. Tallinnas on see näha isegi jalgrattaradadel, mis paiknevad samasuunaliste sõiduradade vahel! Eriti soodustavad kahesuunalist kasutust pikad sundringid, mis ei arvesta inimeste soovijoontega.
Piki Laki tänavat, kus paiknevad valdavalt ühel pool tänavat erinevad ettevõtted, võiks pigem planeerida ühe korraliku laiusega kahesuunalise rattatee, millel oleks minimaalselt konflikte mahasõitudega. See toimiks siin tõenäoliselt paremini, kui teoreetiliselt ühesuunalised rattateed.
Ristmike juures on jalakäijate ja ratturite teeületuskohad viidud ristmikust eemale, mis on kestliku (aktiiv)liikuvuse seisukohalt kontraproduktiivne ehk eelistatakse autode läbilaskvust. Selleks ei ole siin ühtegi head põhjendust.
Ärikvartali perimeetril olevatel jaotustänavatel nagu seda on Laki ja Marja, võiks julgemini kasutada sõidusuundade eraldamist puiestee stiilis. Puudub vajadus möödasõitudeks ja kiirustamiseks.
Teede projekteerimisel tuleb alati iga tänava puhul mõista tema funktsiooni. Kui tegemist on ebamäärase segakasutusega, siis juurdepääsude eraldamine omaette teele on alati kõige kindlam viis ohutust parandada. See juurdepääs võiks olla kujundatud ka jalgrattatänavana. Eskiisis midagi sellist isegi Humala tänavale on hakatud tegema, kuid poolikult!
Selget vahet tuleb teha juurdepääsul-mahasõidul ja ristmikul. Juurdepääsudel peab jalgratturile teed andma iga pöördel olev sõiduk ja rattateel ei tohi olla ristuvaid äärekive ega jõnkse.
Samale ristmikule ei peaks ühendama erineva fuktsiooni ja kasutusega harusid. Võimalusel tuleks need eraldada ja lahendada teisel viisil. Vaatab eskiisi.

Sõltumata vussi keeratud ehitusseadustikust võiks linn enne ehitusloani jõudmist kodanikega rohkem visuaalset kahekõnet pidada nii, et kunagi ei ole hilja projekti parandada. Projekteerimine on alati odavam, kui valesti ehitamine.

Lisaks veel enne/pärast vaade

Tallinn ja Tondid

2023-06-21T14:22:00.002+03:00

Tallinn kuulutab, et algab Tondi eritasandilise raudteeriste ehitus.

Projekteerimise algfaasis tegin kiire skeemi, kuidas võiks inimsõbralik lahendus välja näha. Kuna näoraamatusse kaovad asjad ära, siis panen selle nüüd siia.

Eskiisis ei ole käsitletud trammitee jätkamist piki Tondi tänavat ja ega linn ise ka sellele ei mõtle, see aga oleks äärmiselt mõistlik, sest kogu Mustamäe ja selle tagamaa vajab rööbastransporti.

Elluviidavas projektis on maha magatud ka võimalus Tondi rongipeatuse perroone nihutada ristele lähemale, samuti on perroonid omavahel kehvasti ühendatud (loe: pikad ringühendused üles-alla).

Sildade esteetikast, keskkonnast ja silla(arhitektuuri)võistlustest

2022-04-30T09:27:00.000+03:00

Sillad on erilised rajatised, mis lisaks ühendavale funktsionaalsele väärtusele loovad tihti ka emotsionaalset ja esteetilist väärtust avalikku ruumi. Sillad on maamärgid mille abil orienteerutakse ja mida kasutatakse reklaami- ja selfitaustana. Suured sillad on sageli ka valimiste teemaks, Muhu püsiühendus on radaril olnud üle poole sajandi ja ei pruugi ka mina seda oma silmadega näha, küll aga kuuleme sellest teatava regulaarsusega. Järjekordne protsess on käima lükatud, et kas ja kuhu ja millist ühendust ikka oleks õige teha, ehk päris kindel võib olla, et püsiühedust enne 2030 aastat ehitama ei hakata.

"Luts" - Pärnu uue silla konkursil hindamata jäetud töö. 3+1 arhitektid, Maanteed OÜ

Sildade esteetikat olen varem ääriveeri puudutanud laiemas funktsionaalses kontekstis. Sild on insenertehniline rajatis, mille puhul kehtivad suhteliselt lihtsad reeglid, millega edu saavutada. Elementaarne, kuid siiski oluline fakt kipub sageli ununema neil, kes korraldavad arhitektuurikonkursse. Eestis on tänaseks ilmselt peetud kõikvõimalikud sillakonkursid ja niipea järgmist tulemas ei ole (loodetavasti eksin!). Sestap on see heietus vits vette tagantjärele targutus, aga kui keegi ehk peaks veel mõne silla arhitektuurikonkursi Eestis korraldama, siis ehk teeb märkmeid. Olen tahtnud sellel teemal kirjutada juba ammu. Artiklit alustasingi üle 5 aasta tagasi ja episooditi olen seda täiendanud, kui uudised on selleks alust andnud. Nüüd on ta siin.

Westminsteri silla saladus Londonis.
(Allikas: https://londonist.com/2016/08/secrets-of-westminster-bridge)

Happy Pontist on oma blogis aastate jooksul korduvalt käsitlenud sillakonkursside teemat. Sillaarhitektuurivõistlused ei kipu õnnestuma - see tähendab, et konkursi võidutöö päriselt realiseeritakse oluliste muudatusteta ilma häbi ja võlgadeta. Probleem ei ole mitte ideede pakkujates vaid ikka tellijates, konkursside korraldajates.
Arhitektuurikonkursse peetakse pelgalt arhitektide leivaks ja reeglina kaasatakse arhitektide erialaliidud nende korraldamisse või antakse juhtimine neile täielikult üle. Inglismaal on selleks organisatsiooniks RIBA (Royal Institute of British Architects), USAs AIA (The American Institute of Architects), Eestis Arhitektide liit. Rahvusvaheliselt on RIBA ja AIA respekteeritud ka paljudes teistes riikides, üldjuhul on riikides omad institutsioonid.
Arhitektid on loonud reeglistiku konkursside läbiviimiseks, mille peamine rõhk on arhitektiameti ja loomingu kaitsel. Paraku need reeglid ei toimi sillakonkursside puhul. Sildade puhul ei saa tegeleda butafooriaga, kõik nähtav omab selget konstruktiivset või funktsionaalset rolli või siis on tegemist lauslollustega. Tänuväärselt tegi Dezeen hiljuti arhitektidele ülevaate võimalikest sillatüüpidest. Maailmas on tõepoolest olemas sillaarhitektuurile spetsialiseerunud arhitekte ja arhitektibüroosid, Eestis neid arusaadavalt ei ole turu väiksuse tõttu.

Sillakonkursside tuksi keeramise kindel valem on konkursi lähteülesande koostamine arhitektide poolt ning žürii absoluutse enamuse moodustamine arhitektidest ja poliitikutest. See üksik teoretiseeriv insener, kes tuppa lastakse, pannakse nurka istuma ja tema arvamust ei protokollita, sest žürii peab olema üksmeelne. Nagu HP ühel hetkel analüüsis, pooled arhitektide juhtimisel korraldatud konkurssidest feilivad. Aasta hiljem tehtud analüüsis tõi ta välja edufaktorid. Sellest ajast on Inglismaal õpitud lugupidama inseneridest sillakonkursside juures.
Skandinaavias on sillakonkurssidel üldjuhul nõutav, et ideelahenduse koostamist juhib pädev insener ning zürii koosseis koosneb tasakaalustatult inseneridest, arhitektidest, maastikuarhitektidest, jne. Tavaks on ka, et sillakonkurssidel saab osaleda ainult kutsumisel ehk nõutav on eelkvalifitseerimine. Kõik tööd tasustatakse. Tänu läbimõeldud ja kaalutletud protsessile on konkursside ebaõnnestumine pigem harv nähtus. Hetkel on algamas Kroonimäesilla ehitus Helsingis, mille lahendus on samuti ideekonkursi tulemus.

Kui tellijaks on väiksemad omavalitsused ja konkurssidel pääsevad võimu juurde arhitektid, siis kipuvad asjad ikka ka Skandinaavias nihu minema. Näiteks värske juhtum Turu linnas raudteejaama ülekäigusillaga.

Konkursside konkurss

Enne kui lahkan Eestis toimunud konkursse, heidame pilgu ühele ehk dramaatilisemale näitele.
River Wear sillakonkursist on Happy Pontist kirjutanud põhjaliku ülevaate, lausa artiklite seeria. Ka Wikipedia artikkel on ajalooliselt ülevaatlik.
Konkurss toimus juba 2005 aastal, tellijaks Sunderlandi linn ja korraldajaks RIBA. Võitjaks osutus arhitektibüroo Spence Associates ja inseneribüroo Techniker ettepanek. Algselt hoiti konkursitöid, sh võidutööd saladuses, alles 2008 aastal see avalikustati.

Sunderlandi linna märg unistus. Pildi allikas https://www.newcivilengineer.com/

Happy Pontist reageeris avalikustatud kavandile: "Imeline. Imeliselt ilus. Imeliselt napakas." (ingl k daft).
Kui linna eelarve silla ehitamiseks oli algselt 40 M£, siis ehitusprojekti koostamise järel kasvas eeldatav maksumus 120 M£. Hoolimata kriitikast punniti arhitektuurisedöövrit ellu viia kuni ehitushankeni. Halenaljakas oli püüe sillale leida veel rahva toetust, korraldati rahvahääletus, kus hääletusele pandi napaka variandi kõrvale tavalise mitmeavalise talasilla pilt. Muidugi eelistasid inimesed sellise valiku puhul napakat silda, sest raha neilt ei küsitud.
Paraku ei leidunud ettevõtteid, kes oleks soovinud sedavõrd riskantset projekti üldse ette võtta ning kui mangumise peale kaks firmat pakkumused tegid, oli hinnasilt kasvanud üle mõistuse (ei ole avalikustatud). Aastal 2013 oli monument muutunud ilmselgeks farsiks, misjärel kõik asjaosalised püüdsid ennast sellest puhtaks pesta kustutades igasuguse avaliku info. Techniker on siiski hiljem info oma kodulehele pannud. Muidugi otsustati loobuda napakast lahendusest ja projekteeriti "kindel ja proovitud" vantsild, mis sai nimeks Northern Spire. Sild avati 2018 aastal, Selle maksumus koos pealesõitudega küündis hoolimata suhteliselt tavalisest konstruktsioonist ikka üle 100 miljoni naela.

Sunderlandi reaalsus. Allikas https://www.bridgeweb.com/Northern-Spire-bridge-opens-to-traffic/4757

Kui algne visioon oleks realiseeritud, oleks see tõepoolest olnud tähelepanuväärsem maamärk. Lahendus oli tehniliselt teostatav. Enamus ideid on tehniliselt teostatavad, mõni idee võib olla oma ajast ees. Näiteks iPhone ideena oli olemas 40 aastat tagasi, aga teostus sai tehniliselt võimalikuks alles 15 aastat tagasi. Galaktikate uurimist infrapunakaameratega teoorias osati juba 60 aastat tagasi, ometi lennutati James Webbi teleskoop kosmosesse alles mullu.

Tehnoloogia ja materjalide areng on võimaldanud ka sillalahenduste arengut. Sealjuures siiski füüsika reeglid ei ole muutunud ja ei muutu ka tulevikus. Teostatav ei tähenda alati mõistlikku.
Konkursil osales ka teisi ettepanekuid, millest kõiki ei ole kahjuks avalikustatud. HP on oma lehel jaganud materjale kahest alternatiivist. Siit nähtub, kuivõrd oluline on pädeva žürii roll sillaarhitektuurikonkursil. Võidutöö esitaja ei ole milleski süüdi, kui žürii on teinud ebamõistliku, jätkusuutmatu valiku.

Valik Eesti silla konkursse

Olen oma karjääri jooksul osalenud mitmetes silla(arhitektuuri) võistlustes, insenerina, koos arhitektidega. Kordagi ei ole õnnestunud tabada žürii mõttemaailma. Kuigi soov on olnud oma meeskonnaga osaleda ka viimase aja konkurssidel, siis paraku varasem kogemus, reeglid, žürii koosseis ja väikesed preemiad tähendavad pelgalt osalemise rõõmu ja sellele järgnevat trotsi, mida ma ei vaja.
Eelmisel sajandil toimunud konkurssidel ei olnud Arhitektide Liit ninapidi nendes konkurssides sees ja korraldajaks olid linnad (Tartu) või siis Maanteeamet. Samuti ei olnud žüriide koosseis arhitektidest pungil. Meeldib või ei, aga need konkursid jõudsid enam-vähem rahuldavate tulemusteni, sillad ehitati valmis, kuigi kõigist ei tekkinud erilisi maamärke ja funktsionaalselt-tehniliselt võib norida alati.

Kõige esimene konkurss, kus sai osaletud oli Tartu Kroonuaia sild. Tolleaegne linnapea oli käinud Amsterdamis ja näinud avatavaid sildu, esmalt oligi kinnisidee, et tuleb teha lahtikäiv sild. Õnneks sellest siiski loobuti ja konkursitingimuseks ei seatud. Konkursi võitis K-Most. Kriteeriumiks oli tolleaegset linna rahakotti arvestades hind. Tulemuseks trampliin ja alailma uputatud silla-alused promenaadid. Ütlematagi tulnuks see sild teha kõrgemale või mitte punnitada promenaade silla alla.

Kroonuaia tänava sild - promenaadid on sageli uputatud. Foto Üllar Martinson/Nagi http://nagi.ee/photos/ylzz/14735217/

Järgmine konkurss oli jällegi Tartus, sedakorda Turu jalakäijate sild. Jällegi võitis K-Most lihtsakoelise ja sirge vantsillaga, millele linnaarhitekt soovis lisada pülooni otsa aktsendiks laevukese. Funktsionaalselt oleks saanud silla paremini siduda tänavavõrguga eelkõige Annelinna poolel, mida meie oma töös ka püüdsime teha. Samuti võinuks vältida samba tegemist jõkke. Siiski sild on omal kohal ja toimib. Muidugi võiks ta olla oluliselt laiem, tipptunnil ei mahu jalakäijad, koerad ja jalgratturid enam sõbralikult kulgema. Koroona ajastul oleks laiust vaja ka nõutava sotsiaalse distantsi hoidmiseks.

Meenub veel Maanteeameti korraldatud ideekonkurss Pärnu maanteel Velise jõel Päärdu silla asendamiseks. Sild on maanteel liiklejale märkamatu ning kõrvalt vaadeldav vaid ühest talust. Seetõttu oli üldse imekspandav, miks sellele kohale sillakonkurssi teha. Üks põhjus võis olla, et vana betoonist kaarsild oli sillainsener Jaan Linno esimene projekt, kuid sild oli moraalselt vananenud ja vajas asendamist. Kuna ta töötas Maanteeametis vastutava sillainsenerina, siis soovis ta ilmselt oma lapsele väärikat järglast.
Sellel konkursil maksti kõikidele osalejatele väikene preemia, et soodustada osalemist. Oma 3000 krooni teenis elegantsel viisil Eino-Jüri Laarmann, kes esitas vana sillaprojekti identse koopia.
Kuna sild ei olnud kusagilt vaadeldav, siis meie keskendusime tee pealt nähtava osa viimistlusele, et mööda teed liikujale tekitada mingitki elevust. Võidutööks sai galopeeriv komposiitraam, mille autoriks ET Inseneribüroo. Nagu hiljem selgus, ei arvestanud võidutöö lahendus kõrgvee pinnaga ja tööprojekti käigus tuli saledast hirvest teha taksikoer. Niiehknaa, vaevalt keegi peale sillainseneride teab, et selline sild üldse eksisteerib.

Pärnu maanteel Velise jõel tasub kinni pidada ja silda vaadata. Allikas bms.teed.ee

Laia tänava sild

Asjad läksid lappama Tartu Laia tänava ehk Vabadussilla konkursiga. Olles tollal ametnik, ei osalenud ma sellel konkursil ja jälgisin mängu kõrvalt. Kommenteerisin ka siin ja siin.
Sellel konkursil pääsesid arhitektid võimu juurde. Kuigi Tartu linn ei ole suutnud 30 aasta jooksul rahaliste vahendite puudusel Sõpruse silda korrastada, siis Vabadussilla jaoks raha leiti.
Laia tänava silla triumfikaare puhul ei ole mitte midagi erakordset peale geoloogilistesse tingimustesse sobimatu konstruktsiooni ja hinna, mis isegi tänases rahas on üle võlli. Tartu linna sümboliks on jätkuvalt jalakäijate kaarsild ning mõnede jaoks ikka veel mälestus ja unistus samas kohas olnud aga sõjas õhku lastud Kivisillast.

Riia tänava sild ja tunnel
Üle pika aja osalesin konsultandina konkursil, kuhu lõpuks esitati vaid 3 tööd, mis kõik said ära märgitud. Valik kesine, aga valima pidi. Pärast konkurssi tekkis aga projekteerimises eriarvamusi. Linn sai lõpuks aru, et üks tunnel ühel pool ei rahulda inimeste liikuvuse vajadusi, läbipääsu on vaja mõlemale poole Riia tänavat. Siin olnuks otstarbekas koos riigi ja EVRiga ehitada täiesti uus terviklahendus raudteele ja inimestele, kuid riik ja EVR ei olnud koostööks valmis. Lõpptulemusena on valminud betoonist tunnelid ja betoonist sild, mis kaetud võidutöös pakutud puitsindlite asemel klinkerplaatidega. Ehitaja leidis tunnelite rajamiseks tehnoloogilise võtte, mis ehitamise võimalikuks tegi, esmakordselt Eestis kasutati läbisurumistehnikat. Sellegipoolest võttis ehitus suhteliselt kaua aega. Oluline on, et linn ja inimesed on rahul, objekt on valmis ja küllaltki efektne, võidutöö on realiseeritud koos viimistlusmaterjali muudatuse ja teise tunneliga.

Vanasadama jalakäijate sild

Tallinna Sadam korraldas konkursi avatavale sillale üle Admiraliteedibasseini kanali terminalide vahele otseühenduse loomiseks. Konkursile esitati paras kogus töid, millest võitjaks valiti Holland-Läti arhitektuuribüroo Witteveen Bos Latvia töö New Balance põhivariant, mille sisuks on kaks bumerangi kujulist rulluvat silda (rolling lift bridge). Mastaapsete, samas sadamas randuvate purjekate ja RoRo laevadega proportsioonis olevate klappide avamise ja sulgemise viis oleks olnud kindlasti põnev jälgida ja oleks ka turistide tähelepanu tõmmanud. Analoogseid lahendusi on pakutud varem mitmel pool, näiteks Gull Wing Lowestoftis (ehitamisel), Te Matau a Pohe Uus-Meremaal, ja on ka palju vanemaid seda tüüpi sildu, aga..

Siinkohal hindasid arhitektid projekti maksumust kõvasti alla, kuuldavasti olid ehituspakkumuste hinnad kordades kõrgemad, mistõttu esimene ehitushange jäeti katki. Sadam korraldas uue hanke ja tellis alternatiivse pöördsilla, mille WBL oli tõesti ka konkursile esitanud alternatiivina, kuid see ei ole võidutöö vääriline (hankelepingu maksumust ei ole avaldatud). Imestan, miks Bitteween Bos sellise üldse konkursile esitas, kas neile endale tundus originaallahendus liiga hea? Pöördsild on üks vanemaid, levinumaid ja tavalisemaid avatava silla tüüpe, sama lahendust on kasutatud üle 150 aasta veduripöörajates, ühte sellist näeb Haapsalu jaamas. Kui otsida sidet ajalooga, siis tõepoolest on enamvähem sama koha peal olnud kunagi ka pöördsild, nagu saab lugeda ka Väino Rajangu raamatust Admiraliteedist pöördsillani. Kuid milleks teha seda balansseeritud klappsilla kujuga? Vertikaalne aktsent oleks ok, kasvõi vantsild nagu ka üks konkursitöö välja pakkus. Aga see butafoorne-rudimentaalne pettus? Igatahes taaskord konkursi võidutöö ja lõpptulemus on erinevad asjad.

Ma ei ole kaugeltki ainus, kes tulemuse üle jätkuvalt imestab.

FBs Linnad ja Liikuvus grupis jagatud meem 20.04.2021

Juhtus nii, et mind kutsuti aasta ehitusprojekti konkursi züriisse. Vähestest konkursile esitatud infrastruktuuriprojektidest parimaks osutus Admiralisild. Tõepoolest ei olnud projekti tehnilise teostuse osas midagi ette heita, ei projekteerimise ega ehitamise poolest. Kuid jääb kripeldama, kas algse ideelahenduse teostamata jätmine sellise koha peal ikka oli põhjendatud (millistest numbritest me räägime?) ja kas näiteks linn oleks võinud kaasa aidata tõelise maamargi loomisele? Arusaadavalt ei peaks üks kasumit taotlev börsiettevõtte üksinda muret tundma linna kui terviku arhitektuurse apetiitsuse pärast.

Marja sild Tartus

Tartu linna viimane sillakonkurss oli 2018 aastal Marja tänava pikendusele. Tartusse mahuks veel palju sildu ja mõni oleks vägagi vajalik, et teepikkusi vähendada eelkõige jalakäijatele ja ratturitele. On ju talvisel ajal jää pealt hästi näha, kuidas inimeste soovijooned kulgevad. Näiteks Ropka sild oleks väga oodatud, et Tähtvere ja Raadi-Kruusamäe vahele otseühendust luua. Miskipärast tolleaegne linnavalitsus soovis silda just Marja tänava pikendusele, kõigest paarsada meetrit olemasolevast Kroonuaia sillast ülesvoolu.

Sellele konkursile esitati ootamatult palju töid. Jõge ületavad sillad on ikka huvitavamad, kui raudtee äärsed ja alused. Selle konkursi tulemus jäi arusaamatuks, sest vägagi erinevatest töödest valiti välja kolm üsna analoogset kaarjat toodet. Linnavalitsus vahetus, prioriteedid muutusid. See projekt külmutati.

Raba-Laia tänava sild Pärnus

2020 kevadel lõppenud Raba-Laia tänavate uue silla konkursi kohta Pärnus võiks öelda mõndagi. Esiteks muidugi seda, et Pärnu linn on näidanud üles erilist otsustamatust silla asukoha valikul ja kui lõpuks otsus on tehtud, siis on see ka arusaamatu. Kuigi räägitakse Raba-Laia tänava sillast, siis paraku Laia tänava sihist paneb kolmerajalise sõiduteega silla planeering mööda ja seda soovmõtlemise tulemusena. Linna poolt planeeringus välja mõeldud liiklusskeem ei kannata kriitikat. Linn vajab uusi sildu väga, sest vana ja uue Pärnu ühendus ripub vaid ühe roostetava kitsa ja puuduliku kandevõimega silla najal. Eriti oleks vaja sildu jalakäijatele ja ratturitele.

Konkursi zürii pidi toimetama esimese koroona laine ajal ja tulemused kanti ette video vahendusel. Võitjaks osutus voolujooneliste ja kaldu teraskaartega sild nimega Luik. Tegemist ei ole odava lahendusega ja sedavõrd suure silla puhul lähevad numbrid lappama. Mõne väikese jalakäijate silla puhul võib kahekordne kallinemine tähendada seda, et 1 miljoni asemel tuleb välja käia 2. Luige ehitamise eest aga küsisid ehitajad üle 20 miljoni rohkem, kui linna eelarves kirjas. Esimene ehitushange tühistati. Oh häda, teise hanke ajal alustas Venemaa rünnakut Ukrainale ning seejärel on materjalide, eriti terase hinnad veelgi kiiremini kasvama hakanud. Pakkujate ettepanekuid terase hinda hankes indekseerida linn kuulda ei võtnud ja nii saadi kolm veelgi kõrgema riskipreemiaga pakkumust.

Mind kummastas selle konkursi puhul žürii otsus jätta hindamisest kõrvale ainuke innovaatiline sillaidee puitlamellkaarest ja seda ainult kasutatava materjali pärast, märkisin seda ka Postimehe arvamusloos. Sellist lahendust ei ole isegi Norras ega Šveitsis mitte, aga meie insenerid selle välja pakkusid. Teostatav, efektne, kestlik. Miks mitte?

Kuna linn vajab kesklinna teist silda hädasti, siis on pigem tõenäoline, et me visualiseeringutel nähtud Luike reaalselt nägema ei hakka. Linn on teatanud, et järgmine hange on läbirääkimistega ja "sillalahendus on vaba".

Mõtisklusi

Põgus ülevaade niisiis näitab, et konkurssidel on ka Eestis väga erinevaid tulemusi, kuid viimasel ajal on need rohkem küsitavad. Kui mõelda kuulsatele sildadele maailmas, siis on vähe neid, mis on konkursi tulemusena valminud. Enamus teadaolevatest sildadest on pigem olnud ehituskonkursi tulemus, kus praktilisele vajadusele takistust ületada on insenerid pakkunud ökonoomseima lahenduse, sealjuures on nad pidanud selle ise ka ehitama ehk vastutama ka kulutõhususe eest. Kuldvärava sild, Sydney sadama sild, või ka Londoni Toweri sild ei ole idee ega arhitektuurikonkursi tulemus. Me kõik teame neid ja nad näevad ka head ja efektsed välja, eks nende puhul räägib ka mastaap. Ajaloost ehk võib-olla efektsemaid sillalahenduse "müüke" on Firth of Forthi raudteesild, mille konsoolse ehitusprintsiibi idee visualiseerisid insenerid Fowler ja Baker sellel kuulsal pildil.

https://www.nationalgalleries.org/

Kuulsa Millau viadukti kavandamisel ei korraldatud konkurssi, aga konsulteeriti paljude erinevate arhitektide ja inseneridega, et leida mastaapsele rajatisele teostatav ja samas efektne lahendus. Sellisel meetodil see ka edukalt saavutati.

Aastal 2000 Floridas St Petersburgis sillakonverentsil esines avakõnega üks kohalik insener (ei mäleta nime ega positsiooni), kes oli väga kuri arhitektide ja arhitektuurikonkursside peale, ehk siis tegelikult neid korraldavate poliitikute peale. Mõnes mõttes oli tal õigus, sageli on konkursid mõne poliitiku soov endale mälestusmärki ehitada. Kuid mitte alati. Oma ettekandes tõi ta ka näiteid sildadest, mis tema meelest on valesti läinud ja eriti suure kriitika osaliseks sai Santiago Calatrava, kelle kohati imelisi töid leidub tänaseks kõikjal maailmas, viimasel ajal on ta küll tööd saanud rohkem rikaste araablaste juures (üks viimastest tööest on Emiraatide paviljon Dubai Expol).

Niisiis ei meeldinud ameerika insenerile sugugi Calatrava teosed, kus ehitamise kulutõhusus on tagaplaanil, näiteks 1992 aasta Expo ajaks valminud Alamillo sild Sevilles.

Alamillo silla ehitus. Allikas: Wikimedia

Kui vantsildade ideeks on konsoolne ehitustehnoloogia, mis võimaldab pikki sildeid rajada väiksematest tükkidest ilma ajutiste tugedeta, kinnitades neid järjepanu saledale püloonile kaldtrossidega, siis Alamillo silla ehitamiseks oli vaja esmalt rajada ajutine tugisild avaehituse rajamiseks ning püloon on tavapärasest 10 korda massiivsem.

Jah, ehitamise keskkonnasäästlikkuse ja kulutõhususe poolest ei ole tegemist hea lahendusega, aga rajatise konstruktiivne idee ja arhitektuurne ilme võivad teatud juhtudel sellise lisakulu üles kaaluda ning antud juhul ei olnud seatud eelarvelisi piiranguid ehk tellijal peab olema valmidus selliste edevuste eest maksta. Calatrava on õppinud kunsti, arhitektuuri ja inseneeriat, mis kokkuvõtteks annab võime kavandada efektseid, kuid enamasti kalleid konstruktsioone. Tema töid ei ole võimalik ignoreerida. Oma renomee tõttu ei ole tal vaja osaleda konkurssidel, pigem konkureerivad tellijad tema töödele. Samas on ka staararhitektil juhtunud mitmeid äpardusi (guugelda), sh varisemiseni viinud projekteerimisvigu. Mitmed kliendid on kohtu kaudu kahjutasusid sisse nõudnud. Paljud on olnud pettunud rajatise lõppmaksumuse tõttu. Calatrava töödest lähim Eestile on Turning torso tornelamu Malmös.

Kuidas hankida ideaalset silda?

Disaini printsiip - tasakaalustatud kriteeriumid
(Allikas: https://www.midasbridge.com/en/blog/newstrends/guidelines-for-aesthetic-bridge-design)

Kunagi ei tohiks seada eesmärgiks ainult ühte kriteeriumi, olgu selleks odavaim hind või ilu ebakompetentse vaataja sinistes silmades. Mitte pelgalt sildade, vaid avaliku ruumi arhitektuuri- või pigem ideekonkursse võiks olla palju rohkem. Tuleb tunnustada neid, kes neid korraldavad sõltumata nende läbiviimise kvaliteedist. Neid, kes hoolimata vastuoludest viivad ideed lõpuni. Kuid tuleb aru saada, et sildade puhul ei ole mõtet ideid osta tudengitööde konkursilt. Konkurssi korraldades tuleks eelistada eelkvalifitseeritud laia kompetentsiga meeskondi.

Esteetika on oluline osa silla funktsionaalsest kvaliteedist ja see vajab palju rohkem tähelepanu kõigi Eestis ehitatavate sildade puhul. Palju sildu ehitatakse teises äärmuses ehk arhitekte üldse kaasamata näiteks Transpordiameti poolt või ka Rail Balticu projektis. Ka linnad ja vallad ehitavad üha rohkem sildu eelkõige jalakäijatele ja ratturitele, mis on ju tore aga oleks veel toredam, kui need sillad sobiks ka postkaardile panna, oleksid praktilised, kasutajate ootustele vastavad. Samuti ei ole konkursse korraldanud Eesti Raudtee, kuid on ehitanud ja jätkab maotute kasutajavaenulike tunnelite ehitamist.

Torilased protesteerisid põhjendatult Transpordiameti kavandatud uue Tori sillalahenduse peale. Arhitektidele jäeti piirete ja valgustite valik. Märgilises kohas ei mingit ideekonkurssi ja kavandatud sild paneb küsima, kas Venemaa on meid juba jälle okupeerinud!? Kui mitte füüsiliselt, siis mentaalselt?

Pärnu Postimees, Tori uus sild

Kui konkursi korraldamine tundub liiast, siis sildade projekteerimisel võiks vähemalt (silla)esteetika õpikus sõrmega järge ajada.

Sild on alati osa kulgemistest ja laiemast ruumikogemustest. Sestap ei peaks sild eraldiseisvana olema ühegi konkursi objekt. Näiteks võib küsida, kas Admiralisild on õige koha peal, kui tema üks ülesanne on lähendada A ja D terminaale?

Ideekonkursi otsustusprotsess peaks sisaldama teostatavusanalüüsi, mille osana tuleks tellida ka erapooletud ehitushinna kalkulatsioonid. Avalik ruum paraku ei tooda otsest tulu erinevalt kinnisvarast, kuid inimsõbralik avalik ruum kindlasti suurendab ka piirkonna kinnisvara väärtust. Peab olema valem, kuidas kaudselt raha tagasi teenida. Kas Luik teenib suuremat kaudset tulu kui Luts? Võib-olla teenibki. Kui sild on konkursi osa, siis ühel või teisel moel tuleb konkursi eri tahkudes kaasata vastavad pädevad insenerid ja mitte ainult professorid-projekterijad vaid ka ehitajad. Suurema ja keerulisema silla ehitushankes tasub rakendada allianssmudelit, kus tellija, projekteerija ja ehitaja otsivad koos lahendusi "hanke heaks" põhimõttel. Soomest on olemas väga head näited, kuidas alliansis on esialgset lahendust muudetud arvestades ehitustehnilisi võimalusi, täpsustatud uuringute andmeid, jne. Näiteks Kirjalansalmi silla allianss on muutmas esialgse sillalahenduse sammaste asukohti, mille tulemusena vantsilla peaava küll pikeneb, kuid ehitus muutub odavamaks! Sealjuures silla väljanägemine paraneb ja ehituse keskkonnamõju väheneb!

Kirjalansalmi silla algne idee ja alliansi muudatusettepanek. Pikema avaga sild on soodsam! RIL Siltatekniikanpäivät, Kreate & Väylä

Hea idee on see, kui sul on palju ideid, millest valida. Kui paljudest kontseptuaalsetest ideedest on valitud üks, siis selle realiseerimisel on vaja paindlikku lähenemist ja idee edasiarendust laiapõhjalises koostöös.

Viiteid:

https://iabse.org/Publications/IABSE-Bulletins/Guidelines

https://www.vaasa.fi/siltakilpailu
https://news.err.ee/1071433/winning-design-announced-for-new-parnu-bridge

https://www.architectenwerk.nl/architectenpraktijk02/e.-heermabrug

https://grimshaw.global/projects/ijburg-bridge/

https://www.newfrederickdouglassbridge.com/

https://www.enr.com/articles/44721-designing-a-dc-gateway

https://www.lap-consult.com/en/news/artikel/second-prize-in-new-danube-bridge-competition.html

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

2020-08-14T13:01:00.001+03:00

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist.

Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu.

Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi. Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi paremini.

Nagu leht kirjutab, siis Kose-Võõbu teelõigul ehitamise mullatööde mahud on märkimisväärsed. Suur kogus pinnast eemaldati tee alt ning veelgi suurem kogus toodi asemele. Võib jääda mulje, et kogu maht pärineb karjääridest, kuid nii see ei ole. Tänu süvenditele on arvestatav kogus pinnast teemaa ulatuses ümber kantud süvendist muldesse, lisamaterjali vajadus on olnud eelkõige teemulde ülemistes kihtides, mis peavad olema kvaliteetsemad. Mullatööde mahtu saanuks vähendada turba stabiliseerimisega, mida alates 1m paksusest turbakihist nägi ette eelprojekt. Maanteeamet valis seekord keskkonnavaenulikuma pinnase asendusvariandi. Võõbu-Mäo lõigul on siiski stabiliseerimine vältimatu, turba kihid ulatuvad 6m sügavuseni.

Kui vaadata raha numbreid, siis selgub, et 4-rajaline kiirtee nõuetele vastav maantee on suhteliselt odav. Kose-Võõbu lõigud on kokku maksma läinud 88,7 MEUR ehk ca 3.7 MEUR kilomeetri kohta. Seni ehitatud 2+1 teede lõigud ei ole märkimisväärselt odavamad. Kuid näiteks 2013 aastal valminud Aruvalla-Kose 2+2 teelõik oli kallim, pisut üle 4MEUR/km. Kõiki maanteid ei ole vaja teha 4-rajalisteks, kuid siin on mõtlemise koht 2+1 teede ehitamise otstarbekuses. Peab veel lisama, et erinevatest varasematest projektidest on Kose-Võõbu-Mäo lõikude ehitus eelprojekti prognoosiga võrreldes odavam.

Hoolimata suurtest tööde mahtudest ja kallitest rajatistest (kaks ökodukti) on Kose-Võõbu soodsam, sest ehitati uuele trassile ja seetõttu vajadus olemasolevaid teid ümber ehitada oli minimaalne, nagu ka jändamine ehitusaegse liikluskorraldusega. Samuti ei olnud vajadust ehitada hulganisti juurdepääsuteid, vana maantee jääb toimima kõrvalmaanteena, mis tagab juurdepääsu küladele. Muutus olemasoleva trassi ääres elavatele inimestele saab täna olema tuntav. Samas saab vanast teest kujundada rahustatud liiklusega turismitee, mis on ideaalne jalgratturitele.

Nagu kaks aastat tagasi märkisin, võrreldes eelprojektiga on kõige suurem muudatus Kose ja Liiva vaheline Toru-Pilli eritasandilise riste asendamine alamõõdulise tunneliga ning bussipeatuste ja jalg(ratta)teede ärajätmine. Nüüd võib kindlalt väita, et see muudatus on räme viga, mille korrigeerimine ei ole odav.

Ei hakka seda teemat rohkem torkima, elu seisma ei jää.

Juba eelprojekt nägi ette trassile puhkekohad iga liiklussõlme juurde võimalusega nende juurde rajada edaspidi ka teenuseid (tanklad, restoraind) ning lisaks eraldi mahasõitudega puhkekohad trassi äärde koos suurema veokite parklaga. Ardu sõlme juures uue ja vana maantee vahel olev puhkekoht on vägagi viisakas ja korraliku varustusega. Tänu asukohale teenindab ta kõiki liiklejaid. Rattahoidjaid me ei leidnud, aga rattad saab kusagile ikka toetada. Puhkekohta testisime põhjalikult.

Puhkekohas on ka Kose valla kaart koos huviväärsuste infoga, selle tagumisel küljel on ka ära märgitud ehitusprotsessis osalejad. Miskipärast on tellija, projekteerija ja järelevalve jäänud anonüümseteks.

Mitte küll katastroofiline aga siiski põhimõtteline viga on tehtud veokite parkla kujundamisel. Kuna veokikabiinist on puudulik nähtavus, siis veokite diagonaalparkimine tuleks alati lahendada vasakpoolsena, et nii parklasse sisenemisel kui ka sellest väljumisel oleks veokijuhil nähtavus. paraku on eelprojekti lahendus keeratud tagurpidi, miks küll!? Mida nüüd siis kokku hoiti peale ajunatukese?

Jalgrattatee piire on eeskujulik, enam ei ole kasutatud ligadilogadi torupornot, vaid piirded on kinnise kontuuriga ilma teravate servadeta. Ka kinnitused on kenasti elementide vahel ja ei ohusta rattureid. Sellise piirde võiks heaks kiita laiemas kasutuses, kuid võiks mõelda ka päris ratturi piirdele. Probleemiks on talihoole, sellisesse piirdesse võib sahk kinni jääda.

Ardu liiklssõlmes olevatesse bussipeatustesse on paigaldatud Bikeep jalgrattahoidjad. Tore mõte, aga nende asukoht on küsitav, sest tagasiteel peatub buss ju sootuks teise rambi peal ja siis peaks jalgrattale pika maa järgi jalutama. Otstarbekam oleks jalgrataste hoiukohad panna rattatee äärde selliselt, et ei oleks vajadust edasi-tagasi käia.

Õkodukte ehk rohesildu ehk metsloomade eritasandilisi ülekäike on trassil kaks. Erinevalt varasemalt Tartu ja Pärnu trassile ehitatutest on need kuuldavasti ulukite poolt juba kasutusse võetud.

Lisaks ökoduktidele on ka kaks samatasandilist ülekäiku loomadele. Kuna ökoduktid on väga kallid ja mõneti ka ebaloomulikud, mistõttu loomad neid omaks ei kipu võtma, siis siin on olukord lahendatud tehnoloogiliselt. Teelõigu servas on sensorid, mis tuvastavad loomade liikumise. Kui loomad on liikvel siis muutmärkides kuvatakse vastavad hoiatused ning piiratakse sõidukiirust kuniks oht on möödunud.

Aeg näitab, kuidas see süsteem tööle hakkab. Alguses on kindlasti põhjust olla ettevaatlikum ja sellel lõigul ei peaks rakendama maksimaalset piirkiirust. Loomi on Kõue metsades palju.

Väiksematele ulukitele ja kahepaiksetele on loodud hulganisti läbipääse ka altpoolt, peaasjalikult erinevate kraavide kallasradadel, mis teega ristuvad. Neid võivad kasutada ka seeenelised, kes siin peaks ringi liikuma. Maanteed ja loodust eraldab ulukitara.

Eelviidad on üldiselt head, kuid tulenevalt meie standardist on nende loetavus ikkagi kehvem, kui naabrite juures. Kasutatav tekstistiil (Arial Narrow), ridade vahekaugus ja serva-alade laius sulatavad tekstid üheks raskesti loetavaks soustiks. Üks asi on vaadata seisvat pilti, teine on lugeda neid tekste liikumise pealt. Standard vajab muutust ja eeskuju tuleks võtta teiselt poolt merd.

Omaette teema on teeninduskohtade ja huviväärsuste viitamisega. Rahvusvaheline reegel on, et vahetult põhimaanteedele ei paigaldata iga turismitalu viita, informatsiooni üleküllus muudaks orienteerumise võimatuks. Selle asemel ongi trassi ääres puhkekohad ja turismiinfo punktid. Selline on olemas Ardu sõlmes. Paraku ei näinud ma teel ühtegi viita turismiinfo punktile, selle asemel on Kose-Risti sõlme juures suur posu teeninduskoha märke, mis ei ole 120km/h kiirusel loetavad. Need tuleks tee äärest eemaldada ja suurtele viitadele lisada sümbolina (i täht), kustkohast saab infot huviväärsuste kohta.

Ka need huviväärsuste viidad, mis on paigaldatud mahasõidurambi algusesse, on küsitavad, sest eelviitadel vastav info puudub. Reegel on, et eelviidad ja suunaviidad peavad toimima koos. Kui need sihtkohad on sedavõrd olulised, et vajavad viitamist, siis tuleb sama info lisada ka eelviitadele, et vältida viimase meetri äkkmanöövreid.

Kose-Purila sõlme liikluskorraldust on võrreldes eelprojektiga muudetud. Eelprojektis oli kanaliseeritud lahendus, nagu on ka näiteks Mäo sõlmes. Mõte oli, et kuna pöördeliiklus on väike, siis sellel teel liikuvatele rasekveokitele ei peaks tegema asjatuid takistusi. Uus lahendus vähendas sillakonstruktsiooni laiust ja ringristmikud (poolringid) rahustavad ka liiklust, kuid väike pöörderaadius on probleemiks veokitele.

Kes iganes on perega kusagile autoga sõitnud teab, et tagapingilt esitatakse regulaarselt küsimust "kaugel me oleme?" või "kaua me veel sõidame?". Eks seegi ole näide sellest, et aeg maksab! Tänapäeval on gepsud ja interaktiivsed kaardid, mis ennustavad kohelejõudmist minutilise täpsusega. Siiski on hea vahetevahel ka tee servast kontrollida, mitu kilomeetrit sihtkohta on veel minna. Jällegi on meil halb komme panna suur hulk erinevaid sihtkohti ühele viidale tihedas tekstis. Reaalsus on, et sellise viida lugemiseks tuleks tee serva peatuda. Naabrite juures on tavaks, et kui piirkiirus on üle 100, siis ühele viidale ei panda rohkem kui kaks sihtkohta. Teiste sihtkohtade jaoks pannakse 200m hiljem teine plagu.

Mis mind uue teelõigu juures kõige rohkem häirib, on ristmikusillad. Need on liiga lühikesed ja seetõttu koledad. Maanteeametil ja projekteerijatel soovitan võtta sildade esteetika õpikud kätte ja järele mõelda. Asjatundmatu ja tarbetu kärpimine, mis ei ole neid rajatisi ka odavamaks teinud, vastupidi.

Tehnoloogia on hea, kui seda õigesti kasutada. Pildil on näha tugeva valgusega LED ekraan, mis oma heledusega muudab kõrval oleva suunaviida raskesti loetavaks. LED ekraanide kasutamine teeinfo kuvamisena on ok, kuid neid ei tohiks kasutada kõrvuti tavaliste viitadega ja valgustugevust tuleb piirata.

Mustla sõlm on üldiselt kena. Üks oluline puudus on seotud kohaliku tee ja rampide T-ristmikega. Tundub, et probleem on juba eelprojektis, mida hilisemas protsessis ei ole korda tehtud. Nimelt on need ristmikud tugeva kallaku peal ja rampide profiilid on erinevad. Tulemuseks on puudulik nähtavus, mida halvendab veelgi piirete paigutus.

See on asi, mis on meie projekteerijate vähese kogemuse viga. Meil ju eritasandilisi sõlmi on vähe!

Pildil on näha, kuidas Tartu suunalt tulev ramp on Tallinna mineva rambi suhtes madalamal, nii jääb lähenev auto varju ja samuti on peatee nähtavus puudulik.

Omaette arusaamatus on need gabariidiväravad rambi alguses, millel kõrgust piirav märk 4.3m. Eestis nagu ka mujal Euroopas on legaalne maksimaalne sõiduvahendi kõrgus 4,0m. Seetõttu on sildade alune minimaalne gabariit normi kohaselt 5,0m. Rootsis ei olda nii priiskavad, kõrgusvaru on väiksem, tüüpiline gabariit on vahemikus 4,2..4,7m. Kusagil ei ole kombeks paigaldada väravaid ega kõrgust piiravaid märke, kui selleks ei ole põhjust!
Kõik üle 4,0m kõrgused sõidukid koormaga või ilma on eriveosed, mis vajavad liikumiseks eriluba ja alati tuleb marsruut eelnevalt kooskõlastada. Tundub, et siin on Maanteeamet omast võttest selili.

Ühel kõverikul enne Ardut jäi silma ka probleem viraažiga. Kui eelprojektis oli arvestatud kitsa eraldusribaga siis nüüd on sõidusuundade eraldajaks vaid piire. Sõidusuundade vahel puudub drenaaž, seega valgub sajuvesi ühelt sõidusuunalt teisele. See suurendab vesiliu riski. Uuel teel on risk väiksem, paari aasta möödudes on see suurem, kui teele roopad sisse on kulutatud.

Joon projekti kaartidel, mis on olnud paljude unistus, poliitikute meelisteema, keskkonnaekspertide tabuteema, on nüüd reaalsus. Nüüd on ta maakaartidel, nähtav lennukilt või ka avakosmosest. Juba pakub Waze teile Tartu sõiduks uut lühemat trassi. Vähem stressi reedeõhtusesse tipptundi.

Kuid Tartu saab ka rongiga!

Savisillad ehk arenguruum sildade esteetikas

2020-06-14T13:04:00.000+03:00

Üks levinud viktoriiniküsimusi puudutab suurima sildade arvuga Eesti linna. Õige vastus ei ole Tartu ega kaugeltki mitte Pärnu vaid Põltsamaa, kus on 17 silda. Kuid valdadest pürgib suurima sildade arvuga omavalitsuse tiitli poole ka Saue vald. Eriti Laagri ümbruses on Pääsküla jõele kerkinud uusi sildu, siin on ka uusi tunneleid ja viadukte. Tunnelitest olen olnud sunnitud siin juba sõna võtma, nüüd on kord sildade käes.

Mõtlesin, et niisama puusalt ei tulista. Prooviks nii, et vaatame mis on tehtud ja pakume visiooni, kuidas oleks võinud teha (demonstreerides oma kehva joonistusoskust). Nendel rajatistel on erinevad tellijad, seega ei ole nad ühe konkreetse tellija nägu, pigem meie riigi ja ühiskonna nägu. Kui vaesus on elustiil, siis odavus on kulukas ja eemaletõukav mõtteviis, mis hankekriteeriumina peaks olema üheselt keelatud. Ma ei hakka ka esile tooma autoreid. Meie inseneride kutse-eetika ja professionaalsus kipub jääma alla tellijate kitsarinnalisusele, pelgalt heast tahtest ja baasoskustest ei piisa. Pole siin näha ka ühegi arhitekti või maastikuarhitekti küüneviha, mis ehk oleks aidanud tehnokraatlikke silmaklappe õigeaegselt eemaldada.

Laagri alevikust planeeriti juba 90ndate teises pooles ümbersõidutee, et viia Veskitammi tänavalt läbiv liiklus ära. Seoses kiire ja kaootilise valglinnastumisega sajandi algul koostas Maanteeaemt eelprojekti Juuliku-Tabasalu teele, et lahendada Tallinna piiril paratamatult tekkivaid umbsõlmi ja reserveerida liikuvuskoridor, sest ilmselgelt omavalitsustel puudus võimekus näha puude taga metsa (puudub tänaseni!). Tollal ei olnud ringtee pikendamise ehitusplaani, see ei olnud kindlasti prioriteet. Kiire majade ehitamine on aga liiklust kiiresti kasvatanud ja tänaseks on realiseeritud Juuliku liiklussõlm Tallinna ringteel, Topi liiklussõlm ning Laagri möödasõit. Paraku see viimane vajab omaette postitust - idee möödasõidust on täielikult ära lörtsitud idiootlike mahasõitudega, sambarütmis vahelduvate kiiruspiirangute ja vahetult tee äärde ehitatud elamute, koolimaja ja isegi kaubanduskeskusega!

Topi sõlme juures ristub Laagri möödasõit Paldiski raudteega. Seda äpardust olen ka varem märkinud. Viadukt on tehtud liiga lühike. Esiteks ei arvesta see võimaliku tee laienduse vajadusega, teiseks on jalgrattatee viidud ilma asjata sõiduteega samasse tasandisse ning mõttetute tugimüüridega varjatud nähtavus. Võib aru saada, et töötava raudtee alla viadukti ehitamine seab omad piirangud ja see mõjutab konstruktiivset lahendust, kuid koonerdavale lühinägelikkusele siin ühtegi õigustust ei ole.

Laagri ümbersõit ristub ka Pääsküla jõega. Siia on ehitatud sillataoline rajatis, millele on lisatud riiulina "kallasrada". Tõeliselt kutsuv keskkond! Miks küll??? Kas inimesed ei vääri tõesti normaalset keskkonda? Kas jõe sängi peab piirama massiivsete betoonseintega? Kas see on kestlik ja keskkonnasõbralik?

Laagri ümbersõidu ümber paikneb Koru detailplaneeringuala, mida reklaamitakse kui taasiseseisvumisjärgse vabariigi ühe eeskujulikuma eeslinna arenduse Veskimöldre teist etappi. Ka siin on tõepoolest püütud vähemalt elutänavate osas luua midagi enamat, kui lihtsalt miinimumlaiusega asfaldiriba autodele. Kuna arendusega lõigatakse läbi eelviimane rohekoridor, mis ühendab Harku metsa teiste linnaümbruse metsadega, siis planeeringus otsiti kompromissi lauskruntimise ja looduskeskkonna säilitamise vahel. Rohekoridor on kruntidega lootusetult hakitud, kuid metsa sisse on tehtud palju radu aktiivliikumiseks. Praegu on veel päris mõnus nendel sörkida, kui enamus mändidest on veel püsti ja maju ei ole. Õnneks on majade ehitamine keskendunud arenduse põlluosale, kus on rohkem päikest. Arenduse kõige edevam osa on kõrgepinge liinide all kulgev Pääsküla jõe kallasrada. Ja siis on ehitatud kaks silda, mis kallasrajalt viivad üle Pääsküla jõe. Idee väga hea ja praktiline - selliseid aktiivliiklussildu mahuks Tallinna ümbrusse ja mujalegi veel palju. Need ühendavad külasid ja loovad kontakti veesilmaga. Siin lõpeb hea sõna. Miks te teete heast ideest perverssuse?

Ebaproportsionaalne sillakoonuste maht on silmipimestav. Ja igas projektis peab olema vähemalt jupike torupiiret!? Massiivsed kaldasambad on kaks sajandit ajast maas.

Teine juhtum.

Midagi tehakse meil Eestis hästi ka, kohati isegi väga hästi. Tahan kiita neid inimesi kes on Merirahu puidust kaarsilla taastamise taga. Projekti esialgsed tehnilised puudused on väga viisakalt kõrvaldatud. Kahju, et sild jäi vahepeal omanikuta arenduse pankroti tõttu ja muutus ohtlikuks. Kuid lõpp hea, kõik hea!

Keila linnas on hiljuti valminud jalakäijate sild üle Keila jõe, mis on ka üldjoontes positiivne. Vähemalt ei ole siin kitsendatud sängi ega kallasrada.

Üks küsimus, mis tekib neid sildu vaadates, et kas meil Keskkonnaministeeriumil ja Keskkonnaametitel ka mingi arvamus on jõgesid ületavate rajatiste kohta? Nende ehitamine ometi ju vee erikasutusluba vajab?

Soomes on silla-avade määramise juhend Liikuvusametil (Trafi), kui ka Keskkonnakeskusel. Kui vanasti oli ainsaks kriteeriumiks vee vooluhulk ja sellest tulenevalt sillaavade piisava suuruse tagamine ning veeteede gabariitide tagamine, siis tänapäeval on palju teisi kriteeriume. Veekogude kallasrajad on loomade liikumisruum (käsitletakse selles juhendis), samuti kasvukeskkond. Loomade läbipääsude osas on Soomes palju uuringuid tehtud, üks varasematest siin.

Vette ehitamine peaks olema väga põhjalikult läbi mõeldud. Sillad peaks olema sellised, et neid kõlbab häbenemata panna postkaardile või kasvõi arenduse või vallavalitsuse kodulehele.

Panen ette, et lõpetame avaliku ruumi ja looduskeskkonna ebaprofessionaalse rüvetamise. Eksoleksjuparem?

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

2020-05-16T16:20:00.001+03:00

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega (hange on siin) ning kavandamas ka perroonide lisamist (hange on siin).

Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades.

Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kuid mingit kavatsust neil seda ehitada ei ole. Tallinna linnavalitsus vahib protsessi ilmetult pealt. Kuigi ammu on möödas see aeg, kus ülal linnas valitses Reform ja all-linnas kesikud ning koostöö asemel püsis vastasseis, ei ole praegust absoluutvõimu omavast kesikute kambast asja inimkeskse linnaruumi loomisel. Kuna ministeerium on Harju tänavalt kolitud, siis ei pea Aas oma maasturiga Põltsamaa vahet sõites isegi Kõlvarti akende alt mööduma, rääkimata vastastikustest viisakusvisiitidest ja projektide kooskõlastamisest.

EVRist võib aru saada, nemad on raudtee infrastruktuuri haldajad, mitte rongide opereerijad ja klienditeenindajad. Seadus keelab raudteel kõndimise, aga ei ütle midagi selle kohta, et raudtee peab inimest teenindama ega tohi takistada inimeste elu. Õigust jääb rööpaseadjatel ülegi. "Hea töö" eest saadud preemiat keegi ära ei võta ning Aasa pr trikk nõukogu vabastamisega ei võta ka tuleviku preemiaid.

Linnavalitsuse ülesanne on aga kontrollida seda, mis linnas toimub ja seista linnaelanike huvide eest, mida antud juhtumil näha ei ole.

Õpime naabritelt

Tallinn ei ole võrreldes teiste linnadega kuidagi erilisem. Kõigis sadamalinnades on algselt rongijaamad rajatud tupikutena. Tollal ei olnud see probleem. Kuid täna on ja kõikjal otsitakse probleemile lahendusi, mis paraku on väga kallid.

Londonis on valminud, aga tarkvara puudusel osaliselt kasutusse jõudmata Crossrail projekt. Tunnelid ühendavad erinevatest suundadest tulevad raudteed, et mööduda tupikjaamadest Thamesi kallastel. Väheneb vajadus ümber istuda ja passida.

Malmös on juba aastaid kasutusel City tunnel, mis oli eestlasest linnapea Ilmar Reepalu suurprojekt.

Tänu tunnelile kiirenes Stockholmi-Kopenhaageni rongiühendus 20 minutit, sest rongid ei pea enam Malmöst välja "tagurdama".

Stockholmis lahendati 2017 aastal City Line tunneli avamisega terve Rootsi raudtee pudelikaela probleem, mida nimetati vapsiku taljeks. Stockholmi raudtee ei olnud tupik, juba 1971 aastal ehitati see läbivaks, kuid see lõi võimaluse raudtee kiireks arenguks ja kaheteelise ühenduse läbilaskvus jõudis kätte kiiresti.

Göteborgis ehitatakse Läänelinki, analoogne eelnevatele.

Siin üks värske video, kuidas kavatsetakse ehitada tunnelisse peatust.

Oslotunnel lahendas analoogset probleemi juba 1980 aastal.

Helsingi raudteejaam on samuti hädas läbilaskvusega ning kavandamisel on Pisararata. Tegemist on reaalse projektiga, millele hangitakse EL kaasrahastust. Jällegi tunnel, mis teeks silmuse kesklinna all ümber olemasoleva rongijaama. Tänu sellele saaksid lähirongid sõita linnast läbi, mitte seal seista, vabaneks palju ruumi arenduseks ning tekiks kolm uut peatust, mis haaraks rohkem kasutajaid. Selle ehitamine on aga kallis, hinnanguliselt 1.6-1.8 miljardit Eurot.

Üks erandlikke näiteid on Kopenhaagen, kus raudteed läbivad linna juba ammusest ajast tänu 1947 alule pandud Finger planile. Taanlased on alati linna- ja transpordiplaneerimises olnud eeskujulikud ja edumeelsed, see on ka hea põhjus Taani konsultatsioonifirmas töötada.

Fail Baltic

Balti jaama ajalugu ulatub üle 100 aasta taha, kui polnud veel autosid ja inimesed ning kaubad laaditi rongile hobuvankritelt. Rail Balticu Ülemiste tupikjaama kavandatakse käesoleval kolmandal millenniumil! Pange oma kellad õigeks.

Juhtisin MKM tähelepanu probleemile juba maakonnaplaneeringute strateegilise keskkonnamõju hindamise ajal ning tegin ettepaneku jaam planeerida kindlasti läbivana arvestades nii Talsinki perspektiivset tunnelit kui ka võimalikku vajadust viia tsiviillennud Tallinnast Ämarisse.

Kitsarinnalised "ametnukud" ei võtnud ühtegi ettepanekut tõsiselt. Tulemus on see, et ollakse hädas Ülemistel logistika lahendamisega, kogu jaam tuleb ümber ehitada, sealhulgas olemasolevad raudteed, trammiliin, rajatised (projekteerimishange siin) ning maa puudusel tuleb ka olemasolevaid planeeringuid ümber teha (detailplaneeringu hangeleping siin). Kui nüüd kõik see kasutatav ruum raudteedega täidetakse, siis paraku ei jää enam sentimeetritki läbilaskvuse suurendamiseks tulevikus või siis väga keerulised ja kallid lahendused.

RB ei ole meile tasuta. Kõigist RB kuludest maksame meie oma osa, mille suurus on vähemalt 20% aga iga päevaga tõenäolisemalt oluliselt rohkem. Absoluutnumbrid kasvavad kiiresti ja seda pelgalt lollusest. Selle näiteks on ka Ülemiste terminali arhitektuurikonkursi topeltkorraldamine, esialgsetele võitjatele ja ideele sülitamine ning rahvusvahelisele staarkonsultandile miljonite maksmine (hankeleping siin). Tegemist on markantse olukorraga, kus ise tekitame probleemi ning siis agaralt lahendame seda luues aina uusi probleeme. Kuivõrd inimest eristab tehisintellektist võime probleeme näha ja paraku ka tekitada võib seda pidada inimlikuks.

Veel ei ole hilja mõistusele tulla ja planeerida trass, jaamade asukohad ning depood selliselt, et me ei pea maksma rohkem kui vaja. Keerame koos kellaga ka trassi õigeks ja probleemid kaovad.

Oma ettepanekutes juhtisin tähelepanu ka kohalikele peatustele ja maakasutusega integreerimisele. Tegelinskid pikka aega purssisid vastu, et Rail Baltic ei ole kohalik raudtee, kuid pärast ühte visiiti Rootsi kuningriiki retoorika muutus ja täna juba räägitakse kohalikest jaamadest kindlas kõneviisis, aga jällegi - jätame maha olemasolevad jaamad inimeste juures ja ehitame oma raha eest metsa taha sohu uued!? Kes küll tooks kotiga valgust Rail Balticu koridoridesse?

Krokodillid ja Aaspere sillad. Autod ruulivad.

2019-06-10T18:46:00.000+03:00

Tallinn-Narva maanteel on Rõmeda-Haljala teelõik, mis tuntud raskete laksude poolest ja kus viimastel aastatel on katsetatud sõidusuundade eraldamist plastikust punnipostidega. Sellest on kasu olnud, aga eks neid närvilisi juhte jagub, keda häirib möödasõidu võimaluse puudumine.
Mingi 10 aastat tagasi sai sellele lõigule tehtud eelprojekt ja keskkonnamõju hindamine. Selle eelprojekti järgi ehitati välja Haljala sõlm ilma kärbeteta, kuigi võinuks sõidutee teha kitsama. Raha kogu lõigu ehitamiseks tookord ei leitud.
Vahepeal on kabinetivaikuses Maanteeameti krokodillide juhtimisel tegeldud ülejäänud projekti kärpimisega. Kuna kusagilt mujalt lõigata ei osatud, siis ohvriks on langenud kõik rajatised.

Esiteks on projekteerimistingimustega otsustuskorras ära jäetud Aaspere jalakäijate viadukt. Seda ei ole asendatud isegi tunneliga mitte, vaid jalakäijatel ja ratturitel soovitatakse liikuda ringiga läbi ehitatava Aaspere liiklussõlme ületades korduvalt rampe.. Eelprojekti kohaselt oli jalgteesild Aaspere mõisa allee pikendusel, mis tagas lühima tee elukohtade, töökohtade, kaupluse ja kooli vahel.
Ülejäänud rajatised on ära käkerdatud kellegi piiratud arusaamise põhjal, et sillal maksab ainult pealisehitis, aga tugisambad on tasuta. Niisiis on sillad ja jalgteede läbipääsud kõik tehtud kitsasteks munneliteks, nagu viimasel ajal tavaks. Säästu sellised "lahendused" ei anna sentigi, aga on ohtlikud, esteetiliselt brutaalsed kuuekümnendad, piiravad vaateid, on kallid hooldada ning lõpuks ka välistavad perspektiivis laiendused või ka tehnovõrkude paigaldamise.

Iseenesest ei ole vale mõelda, kuidas projekte säästlikumalt teha ja otsida uusi lahendusi. Paraku te teete seda koguaeg valest otsast. Ohvriks tuuakse jällegi nõrgemad liiklejad.
Kui tahate kokku hoida, siis ärge ehitage 4 rada kogu lõigule, läbilaskvuse probleeme ju ei ole! On ohutusprobleemid ja nende lahendamiseks on vaja kõrvalteede võrku, jalakäijate ja ratturite ülepääse, liiklussõlme ja eritasandilisi risteid. Radu saab alati juurde teha, kui selleks tõesti peaks vajadus tekkima, aga praeguse projektiga autostumist just kultiveeritaksegi.

Ehitusluba väljastati 07.06.2019.
Palju õnne meile!

Heikinkatu viadukt Oulus. Tehke järgi!

2019-06-03T11:05:00.000+03:00

Tartu linn on mõnda aega pusinud Riia tänava raudtee viadukti juurde jalgratturitele tunneli tegemisega. Esmalt telliti silla ja tunneli projekt koos ekspertide arvamusega tunneli asukohast. Kuigi selle alusel loodeti õige pea ehitama hakata, ei saanud eelprojektist enamat, kui lähteülesanne arhitektuurikonkursile.
Ma osalesin ka ühe meeskonna koosseisus. Kui me lähteülesannet lahkasime, siis see läks igakülgselt vastuollu meie teadmiste ja arusaamistega Tartu linnast ning selle elanike liikuvusest. Kuna tunneli vägistamine olemasoleva viadukti taha olnuks ebamõistlikult keeruline ja samas viljatu ehk ratturitele kasutuskõlbmatu, siis pakkusime oma töös tunneli teise asukohta. Lisaks sellele, et me arvestasime inimeste tegelike soovijoontega, oli tagamõte ka see, et Riia tänava raudteeviadukt tuleb millalgi nagunii laiendada ja ümber ehitada ning siis on võimalik see ehitada juba normaalsete mõõtudega ja kõigi liiklejate vajadusi arvestavalt.
Meie saime jagatud teise koha. Võitjaga sõlmiti projekteerimisleping ja vähem kui aasta hiljem see rauges, sest toimivat lahendust ei leitud ning linna vahepeal tekkinud soov rajada ka teine tunnel, millest tegelikult ka kasu oleks, ei sobinud arhitektide nägemusega. Sindlinahast sai sindrinahk.
Linn korraldas uue projekteerimishanke ja sõlmis lepingu sama ettevõttega, kes oli koostanud algse eelprojekti. Ka see jooksis sisuliselt kokku.. ja tükil ajal on sellel teemal olnud eetrivaikus. See sildade ja viaduktide kavandamine ei ole nii lihtne, kui mõne linnaametniku toolilt paistab. Omaette teema on arhitektuurikonkursid, millest loodetavasti leian aega eraldi kirjutada.
Soomes kasutavad tellijad, kellel endal oskusi ja teadmisi napib, infrastruktuuriprojektide juhtimiseks konsultantide abi. Hea mõte!

Soome aasta sild 2018 - Heikinkatu raudteeviadukt ja jalakäijate viadukt Oulus

Juhtumisi oli Oulu linnas Riia tänavaga mõnevõrra sarnane olukord, kus olemasoleva viadukti all pidevalt uputas ning liiklusruum oli piiratud. Eelkõige kannatas siin auto ja bussiliiklus. Jalgratturitele oli juba 1962 aastal rajatud vana silla külge betoonist kaldaavad.

Vana Heikinkatu sild, millele 1962 oli lisatud jalgtee läbipääsud.
Kaart ja foto: Google, DigitalGlobe https://goo.gl/maps/EPUudpZC7vpdTS4c7

Ramboll projekteeris kogu kompleksi, teed, tehnovõrgud ja muidugi ka sillad.
Näiliselt täiesti tavaline viadukt kätkeb aga olulist innovatsiooni, mis tõigi sellele aasta silla tiitli. Nimelt on siin on kasutatud mõneti ebatavalist komposiitkonstruktsiooni, kus raudbetooni "sarrus" paikneb välispinnas. Kuna ehituse ajaks ei olnud võimalik Heikinkatu liiklust ega ka raudteeliiklust sulgeda, siis pakuti välja lahendus, kus silla konstruktsioon on ise ka raketise eest. Silla avaehitus rajati kolmes osas nii, et pidevalt sõitsid rongid ka Rovaniemi suunas.
Pealisehitus on ka erakordselt sale. Lisaks erilisele konstruktsioonile kasutati siin fikseeritud rööbasteed (embedded rail), millega vähendati konstruktsiooni paksust veelgi.
Raudteeviadukti kõrvale ehitati ka eraldi jalgrattateesild.

Võrreldes vana sillaga pikenes uus vaid pisut, lisaruum liiklusele saadi peamiselt vana silla jämedate kivisammaste arvelt. Uus terasest ja betoonist komposiitne raamkonstruktsioon võimaldas ka kõrgusgabariidi piirangut vähenada samal ajal kandevõimet mitmekordistades!

Teras ja betoon vaheldumisi

Jalg- ja jalgrattatee läbipääsud said ka pisut avaramaks. Eespool jalgrattateesild.

Üleminek ballastilt manustatud rööbastele.

Arhitektuurselt ei ole Heikinkatu silla puhul tegemist millegi erilisega, väljanägemiselt tavaline hall tala, tehnorajatis. Kas peakski? Oulus on palju sildu, mida imetleda, see siin on esteetiliselt rahulik, praktiline lahendus vähemalt järgmiseks 100 aastaks.

Kui Heikikadu sild sai äramärgitud, siis saatsin selle kohta informatsiooni kohe ka Tartu linnavalitsusele vihjega Riia tänava lahenduseks. Mõne aja pärast küsiski projekteerija selle kohta lisainfot. Analüüs näitas, et uue korraliku viadukti ehitamine oleks vaid natuke kallim, kui kahe pooletoobise tunneli ehitamine viadukti sammaste taha. Kui arvestada elutsükli kulu ja mõju, siis vägagi tõenäoliselt on uus viadukt soodsam ja kestlikum.
Paraku nagu ikka, Eesti Raudtee teatas huvi puudusest, sest mingid linnainimesed, kelle jaoks raudtee on takistus, ei lähe neile korda. Rongid saavad ju sõita, nende jaoks viadukt hea küll.
Ma ei tea, millises seisus linna, MKMi ja raudtee läbirääkimised praeguseks on. Kuna käisin just Oulus ja kasutasin võimalust Heikikatu viadukti pildistada, siis jagan neid pilte teiega.

PS. Eesti Raudtee on just tellimas Tallinnas Paldiski maantee viaduktile laiendust ja kahte eraldi jalakäijate tunnelit. Jällegi sarnane olukord. Sedakorda on asi keerulisem, sest olemasolev Paldiski maantee viadukt on ehitismälestis. Kuigi ma mõistan selle rajatise insenertehnilist ja ajaloolist väärtust, on linna liikuvuse seisukohalt sellest piirangust kahju. Paraku ei ole selline raudbetoonist ehitismälestis sama igavene, kui vanalinna müürid, millalgi tuleb tema lõpp niiehknaa või siis muutub tema ilme tundmatuseni (juba täna on viaduktile kinnitatud terasest kaitserauad).

Inimkanalisatsiooniehitajad ehk IKE

2019-05-01T12:34:00.000+03:00

Mulluse kolmemõttelise postituse järel olen pikalt mõelnud, kuidas suhestuda sellise "kosmosest on huvitav vaadata" inseneeriaga, mida Eestis häbi tundmata betoneeritakse. Ma tõesti ei taha olla see igiilkuja, keda tuntakse kolleegidele verbaalse pasuna andjana. Teisalt, nähes kuidas nüristu ajab oma ogaraid oksi ja iga uue projekti eesmärk on olla eelmisest sügavam must auk, mille kõrval ekretiinide sõnavõtud on kui lembeluule, ei saa ka mitte vaiki olla. Pean muret kergendama seda teiega jagades.

Aasta 2018 lõpus sain sõna Maanteeameti teehoiu konverentsil, kus minu käest küsiti, kas Eestis on ka häid projekteerijaid? Ma ei mäletagi, mida ma sel hetkel vastasin, aga õige vastus on, et on küll häid projekteerijaid, aga konsultantidega on kehvasti. Ja see on suur vahe, sest projekteerija on tellija lolluse võimendi nagu kompuuter, mis võib olla osav täitma rutiini, kuid tal puudub intellekt. Jah, arvuti võib lähitulevikus asendada projekteerijat, aga mitte konsultanti.

Meil on väärtuste konflikt

Mehed ja naised, kes te nimetate ennast insenerideks ja projekteerijateks, vaadake sügavalt peeglisse ja tehke juba täna ühiskonda teeniv tulevikku vaatav otsus hakata konsultandiks. Mõelge, mida te pärandate tuleviku eestlastele. Tehke mõistlikke, õigeid asju inimeste jaoks ja te ei pea häbenema. Aidake tellijaid järgi, ärge olge juhmid käsutäitjad.
Oma talvises ettekandes rääkisin teenusedisainist. Meil on täna startuppimine moes, oleme edukad digiteenuste loojad, aga teed ei oska me inimeste jaoks teha. Kas probleem on kõrgkoolide õppekavades?

Riigihangete registrist on leitavad Kanama projekti materjalid, kui kedagi huvitab. Seal on muuhulgas geoloogilise uuringu aruanne. Uuring on kergliiklejate läbipääsu projekteerimiseks piisava mahuga ja selles sisalduv informatsioon ammendav. Ehitusgeoloogilised ning hüdrogeoloogilised tingimused on väga head - aluspõhi on kõva ja pinnasevett ei ole.

Projekti on koostanud muidu igati pädev Järelpinge Inseneribüroo OÜ, kus on varasemalt projekteeritud kahasse K-Projektiga ka Ülemiste liiklussõlme kergliiklustunnelid, mis on küll pisut laiemad. Ülemiste puhul võib mõista tehnilist lahendust seoses lähedal oleva Ülemiste järvega, geoloogiliste tingimustega ning sellest tulenevalt kõrge pinnasevee tasemega. Vältimaks pidevat pumpamist või maapinna tõstmist on sellises olukorras paratamatu veekindel kessoonlahendus, isegi kui funktsionaalselt on tegemist eemaletõukava nüristuga. Ka seda kessooni saanuks teha inimsõbralikumalt.

Kanamal ei ole Ülemiste järve. Geoloogilised tingimused on kardinaalselt erinevad. Siiski oli nooremal inseneril lihtsam võtta eelmise projekti tööjoonised ja need uue kirjanurgaga Maanteeametile maha müüa. Maanteeamet sai odavprojekti, mille järgi ehitamine on 2..3 korda kallim, kui pidanuks olema. Lisaks on see kallis kessoon mitterahuldava geomeetria ja parameetritega, mistõttu selle praktiline väärtus on potentsiaalsete kasutajate vaates küsitav. Kõik projekteerimise normid ja juhendid räägivad ühte keelt - kergliiklustunnel tuleb kavandada selliselt, et ta oleks läbi nähtav otsast otsani. Projekti seletuskirjast selgub, et kaaluti ka alternatiive, ainult tunneli paiknemise ja geomeetria osas, kuid mitte alternatiivseid tehnilisi lahendusi. Tellijal on siin oluline roll vingerpussi valikul. Kordame ikka, et kõik algab tellijast! Kui konsultant lähtub enne kõike tervest mõistusest ja heast tavast, siis projekteerija mundriau eeldab normide tundmist, näiteks nähtavuse osas.

Ehitajale ei ole väga midagi ette heita, töö on tehtud projekti järgi, ehk tellija materjalist. Betoon, millest 60% on mittevajalik, on hea kvaliteediga. Võrreldes torupiiretega, millest 100% on mittevajalikud, on 40% hea kasutegur.
Lisaks tööle ja materjalile, mis maksab raha, tähendab arutu betoonivalu ka keskkonnamõju. Terase ja tsemendi tootmine moodustavad globaalsetest CO2 heitmetest üle 15%.
Inspiratsiooni saamiseks võiks võrrelda N. aegsete inseneride oskusi Laagna tee sildade kavandamisel lubjakivile.

Kasutaja seisukohalt on pikad ja kitsad betoonkoridorid, puudulik nähtavus ning tunneli kõverus kokkuvõtteks ebameeldiv kogemus. Kindlasti on neidki, keda selline ekstreemsus ehk rõõmustab.

Tänavakunstnikele pakub rajatis suures koguses lõuendit. Loodame, et selle leiavad esimesena professionaalid, mitte Laagri noorte kunstiring. Veskimöldre tunneli kunsti vaadates võiksid nad veel harjutada soojas toas. Teisalt võib olla tegemist ka lihtsalt meeleavaldusega "sellist munnelit me ei tahtnud".

Tehniliste alternatiividena võinuks kaaluda näiteks selliseid avaraid läbikäigu ristlõikeid, mille betoonimaht on võrreldav ehitatava karpristlõikega. Kindlasti peaks läbikäik olema sirge.
Üleüldse, tunnel on üks halb asi ja selline nimetus juba iseenesest ajab paljudel ihukarvad püsti. Soomlased näiteks ei ehita tunneleid, vaid (alt)läbikäike (alikulkukäytävä) ja ülekäike (ylikulkukäytävä). Need näevad välja sellised.

Matinkartano läbikäigusild Espoos

Tüüpiline rattatee läbipääs Kehä I ringtee all Leppävaaras.

Kaldseintega "tunnel" Helsingis, Pitäjämäki lähedal Vihdintie all.

Raudteealune läbipääs Leppävaaras.

Tüüpiline kaldseintega lahendus Helsingis, mis oli populaarne 1980-aastatel.

Veel üks, millel glasuurplaatidega vooderdus.

Kehä I alune läbipääs Laajalahtis, Espoos. See on hea näide sellest, kuidas sillaplaat toetada kaljule, mida võib teha analoogselt ka meie lubjakivil. Ei ole vaja lõhkuda ja kaevata ülemäära, et valada seinu, kui on olemas looduslikud seinad.

Ringristmiku alused läbipääsud Suomenojal, Espoos.

Ka vertikaalsete seintega võib teha avaramat läbipääsu, siin viltused tiibseinad.

Nuvot, kui ei ole näinud, siis ei oska tahtagi. Sestap soovitan ametnikel ikka rohkem silmad lahti välismaal ringi reisida ja õppida. Samas, nägemisest ei piisa, kui nupp ei noki.

Ka sina, Brutus.

Reaalprojektis on sündinud nüristu latti kergitav projekt nimega Veskitammi liiklussõlm, mida juba aastajagu on reaalsuseks muudetud. Selle projektiga seondub mitmeid küsitavusi alates sellest, et see soodustab kohalike elanike autostumist, kooli ja lasteaedade esist autodega ummistamist, aga projektis on ka mitmed liiklusohud, mida pole peetud vajalikuks leevendada.
Enne lume tulekut avati tunnel inimestele. Igati vajalik läbipääs on olemas, aga mida viisakat selle kohta võiks öelda?

Eriti totter on, et hoolimata põgusast jutuajamisest Maanteeameti juhtidega selle projekti jaburduste teemal otsustati siiski minna projektiga edasi, sest ilmad olid ilusad, leping olemas ja ehitajal hoog sees. Väiklane progress. Monument nüridusele. Ood torupiiretele. You name it.
Videos lähenes vasakult bussipeatusest jalakäija. Kujutage ette, kui sealt tuleks hooga teine jalgrattur.

Siin on näha eelmisel suvel kaevatud süvend. Hea kvaliteediga lubjakivi on küllaltki lähedal. Pääsküla jõgi on samas kõrval, kuhu saanuks isevoolselt pinnavett juhtida.

Summasummaarum tuleb tõdeda veelkord, et loll riik on ropult kallis ja ebameeldiv.

Omamoodi sümboolne on praegune aeg, kus ajakirjandus- ja sõnavabadus on suure küsimärgi all ja vastuolulisse valitsusse sattus väidetav naisepeksja. Paraleele võiks tõmmata mitmeid.
Tõsi on see, et tsunfti ebameeldivatest asjadest väga ei taheta avalikult rääkida. Meid on vähe, on vaid kaks kõrgemat õppeasutust, kus teedeinsenere ette valmistatakse. Kõik tunnevad kõiki, peaaegu. Töövõtjad on tööandjatest sõltuvad ja pigem kannatavad töövõtjapeksu all, kui lähevad organitele kurtma. Tellijad ülbitsevad ja elavad välja samu madalaid instinkte ja komplekse, mida tüüpilised naisepeksjadki. Ilmselt vähestel on võimalik sellest üle olla. Üks mu grupivendadest teatas 2 aastat tagasi, et tema hoiab maanteede süsteemist kaugele ja töötab vaid koos nendega, kellega see on meeldiv. Kahe aasta jooksul on mõndagi muutunud, eks me kõik soovime, et praegu Maanteeametis alustavad uued direktorid toovad positiivseid muutusi.
Kes elab, see näeb.

Matinkartanosild Espoos - eeskujulik jalgratta infra

2019-04-27T14:44:00.000+03:00

Mullu valmis Espoos Matinkylas Iso-Omena kaubanduskeskuse lähedal turboringristmik ja seda ületav jalgrattatee sild. Lahendus on lihtne ja efektne, detailid hästi läbi mõeldud, materjalid kvaliteetsed. Ja mis peamine, siin päriselt ka on jalgrattur, kui iseseisvalt, keskkonnasäästlikult ja kiiresti liikuv inimene seatud prioriteediks. Kõik teised liiklejad on samas tasandis. Jalakäijal ei ole vaja ronida sillale, aga see ei ole keelatud. Jalgrattur läbib selle ristmiku ka autodest kiiremini. Jalgratas on kõige tõhusam liikumisvahend, kuid jalgratturi jaoks on kõige suuremaks nuhtluseks erinevad takistused, järsud pöörded, ristmikud ja mahasõidud jne, mis sunnivad aeglustama või seisma jääma, mis tähendab energiakadu. Autojuht ei pea ristmikul autost väljuma või jalga maha panema, kiirendamiseks on vaja vaid kergelt gaasipedaalile vajutada.

Matinkartanontie ja Hauenkalliontie ristmik, taamal osa Länsiväylä ja Kehä II ristmikust.

Ka Soomes on hakatud turboringristmikke tegema, enim on neid Espoos.

Iso-Omena suunalt ristmikule lähenedes hargneb jalg- ja jalgrattatee. Jalgtee läheb otse ristmikule, kus on võimalik teed ületada samatasandiliselt, rattatee läheb sillale.

Soomes kinnitatakse sildadele nimekaart, kus kirjas ka projekteerija ja ehitusettevõtete nimed.

Sillapiirded on disainitud konkreetsele sillale, mitte ei kasutata tüüpseid võresid. Materjal on roostevaba teras, erineva suurusega avadesse on paigutatud LED valgustid.

Ristmiku ette on tehtud ühistranspordisõbralikud künnised.

Kiirtee..

Ka tänavavalgustid on disainlahendus.

Turboringide juures on meil feilitud viidandusega, mis on arusaamatu ja loetamatu. Soomes on asjad korras, kuigi siin on väga palju infot kokku surutud. Viitade lugemist hõlbustavad värvid, teksti suurus, font ja ridade eraldus.

Kurvikas

Kõrval on ka varem ehitatud avar jalgtee läbikäigusild. Hetkel käivad tööd sadeveepumpla ehitusel, ehitusplats on piiratud.

Silla ristprofiili kuju loob ilme väga saledast sillast, elegantsust lisavad ümar servapruss ja disainitud sillapiire.

Tellija Espoo linn, projekteerija A-Insinöörit ja Aihio Arkkitehdit, ehitaja GRK.

Nende piltide sõnum on see, et Eestis tüüpiliselt ehitatav jalgrattainfra on lõpptarbijat ignoreeriv ja keskkonda reostav masendus.
Ärge olge masendavad, olge nagu Espoo.

Tramm on uus rong, rong ei ole f. tramm!

2018-11-06T22:55:00.000+02:00

Eelmisel aastal avati Tallinnas trammitee pikendus lennujaama. Minul oli võimalus seda proovida kohe esimesel päeval, ehk 01.09.2017. Lasime ennast autoga linna sõidutada, parkisime keskturu juurde ja veeretasime kohvrid trammile. Distants Keskturu juurest Lennu nimelisse jaama on Tallinnas linnulennult 2460 meetrit. Mööda trammiteed on vahemaa 3250 meetrit.
Selle vahemaa läbimiseks kulus 16 minutit ja 2 eurot, mis teeb trammi keskmiseks kiiruseks 12.2km/h.

Vahel sõidan ma Tallinnas rongiga. Laagri peatusest Tallinna (Balti jaam) on täpselt 13km ja selle läbimiseks kulub Elroni porgandil 26 minutit. Keskmine kiirus 30km/h.

Ka Helsingis sõidan ma rongiga. Reis Leppävaarasse kestab U rongiga 15 minutit, A rongiga (peatub iga posti juures) 19 minutit. Vahemaa on 11.2km, keskmine kiirus 44.8km/h.
Sõit Espoosse kestab 28 minutit, 20.5km, keskmine kiirus 43.9km/h.

Hiljuti käisin ma Portos. Lennujaamast kesklinna sõitsin kiirtrammiga, mida kutsutakse seal Metrooks, sest osaliselt sõidavad trammid ka maa all. Porto lennujaamast kesklinna on 13km ja selle vahemaa läbib kiirtramm 29 minutiga. Keskmine kiirus seega 26.9km/h. Vaatasin ka gepsu näitu, maksimaalne kiirus oli lõiguti ligi 80km/h.

Mis on pildil valesti?

See, et auto on Tallinnas ka tipptunnil kiirem, kui ühistransport. Tipptunni välisel ajal on auto kordades kiirem. Rööbastransport on ebamõistlikult, raiskavalt aeglane. Tramm on palju aeglasem, kui jalgratas ja pisut kiirem, kui jalakäija.

Rööbastransport on massitransport, mis võimaldab liigutada korraga suurt hulka inimesi. Vikipeedia andmetel on erinevat liiki rööbastranspordil erinev eesmärk, tehnilised parameetrid ning võimekus.

Karakteristik	Tramm	Kerge rööbastee ehk kiirtramm	Metroo	Lähirongid (kommuuter)
Rööbastee	Samatasandiline – segaliiklus	Kombineeritud – valdavalt eritasandiline	Täielikult eritasandiline	Valdavalt eritasandiline
Energiavarustus	Õhuliin	Õhuliin (vahel harva ka diisel)	Kolmas rööbasNeljas rööbas Õhuliin	Õhuliin Kolmas rööbas Lokomotiiv (diisel)
Vagunite arv	1–2	2–6	Kuni 10	Kuni 12
Keskmine kiirus (km/h)	10–20	30–40	30–40	45–65
Reisijate arv	125–250	260–900	800–2,000	1,000–2,200
Maksimaalne läbilaskevõime ühes suunas (reisijaid tunnis)	7,500	18,000	40,000	48,000

Siit võib järeldada:

Tallinna trammid liiguvad minimaalse oodatava kiirusega.
Tallinna lähirongid sõidavad aeglasemalt, kui võiks eeldada. Rongid liiguvad pigem kiirtrammi režiimil.

Põhjused on lihtsad: 1. Liiga palju peatusi 2. Liiga palju takistusi

Uuringud näitavad, et inimeste liikuvusvalikutel on määravaks kaks tegurit:

ühenduskiirus ehk aeg koos ootamiste, ümberistumistega
autonoomsus

Lugemissoovitus: Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars
Samuel I. Schwartz ja William Rosen

So, if not comfort or status, then what? Autonomy. Travelers feel helpless and dependent when they have to rely on public transit, independent when they’re behind the wheel of a car.

What the research shows isn’t that travelers want cars, but rather that they want freedom and control.

Kuigi MTÜ K-Simson püüab tõestada, et põhiline ja ainus kriteerium on pileti hind, siis nüüdseks 5 aastat kestnud katsetamine Tallinnas tõestab ilmekalt vastupidist. Sama saame nägema ka maakonnaliinidel - eufooria tasuta teenustest läheb üle, inimesed hakkavad jälle normaalselt elama.

Me tegeleme Rail Balticuga, mis peaks konkureerima lennukite ja autodega marginaalse nõudluse juures, kui samal ajal on inimeste igapäevased liikumisvajadused rahuldamata. Kujutage nüüd ette, et inimesed saaksid teoreetiliselt sõita 45 minutiga Ülemistelt Pärnusse (möödudes kaarega Sakust, Kohilast, Raplast, jne), aga Õismäelt Ülemistele sõidaks nad teist sama kaua!?

Tallinn ja Eesti vajavad terviklikku liikuvuskava, läbimõeldud transpordisüsteemi, mitte tilu-lilu projektisähvatusi. Näiteks planeeritakse praegu Järve kaubakeskuse juurde uut rongipeatust. Ühistranspordi sidumine kaubanduskeskusega on ju olemuselt õige mõte. Transit oriented development on strateegia, mida igalpool maailmas viljeletakse. Ainult et lisades niigi aeglasele raudteele veel ühe peatuse tehakse ühistranspordile totaalne karuteene.
Linnainimestel on palju erinevaid võimalusi liikumiseks ning veelgi rohkem teenuste ja kaupluste valikuid. Maainimesel ei ole sageli midagi peale maantee ja heal juhul raudtee, mis viivad teenuste juurde, mida linnainimesed saavad tarbida kasvõi tuhvlites. Kui ühistransport on aeglane ja ettearvamatu, siis loomulikult valitakse auto. Ärge siis vigisege, et maakad ummistavad linna. Elukohavalik on Sinu ja minu põhiseaduslik õigus, nagu ka vabadus liikuda.

Lennujaama trammi saab lihtsa vaevaga teha kiiremaks. Vähemalt kaks peatust Viru väljaku ja Lennujaama vahelt vähemaks. Mõttetud fooridega ristmikud kinni, mis trammi takistavad. Peatused peaksid olema pärast ristumisi selliselt, et tramm ei pea peatusest väljudes seisma kohe punase tule taga.

Ka raudtee tuleb teha kiiremaks. Palju kiiremaks! Kahjuks on meil vaid kaks rööpapaari, mistõttu on keeruline erineva kiirusega ronge kasutada. Peatusi tuleb vähendada ja paremini siduda ülejäänud linnatranspordiga. Kui Järve keskuse juurde teha uus jaam, siis sellega oleks võimalik siduda Tammsaare tee suund ning Viljandi maantee suund. Peatuse alt tuleb läbi viia Viljandi maantee läbimurre Tammsaare teele. See loob võimaluse sama katuse all istuda rongilt bussile.

Helsingi ühistranspordi kavandamise juhendis on kenasti selgitatud, kuidas sellises sõlmjaamas erinevaid ühistranspordiliike omavahel siduda.

Lisame siia teenuspõhise lähenemise - Mobility as a Service, mis integreerib erinevad liikumisviisid, informatsiooni ja paneb juhtrauad inimese sõrmede alla.

Mis põhiline, lõpetage diletantlik jauramine! Kaua me laseme Taavi Aasal käia meid konverentsidel häbistamas?

Mina eelistan teenuse eest maksta, siis olen ma klient, mitte juhm elektoraat. Tasuta ma teie kapsaussidega sõitma ei hakka.

Kose-Võõbu | Autorijärelevalve

2018-09-28T01:09:00.000+03:00

Tallinn-Tartu maante Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo lõikude eelprojekti koostamine toimus ajavahemikul september 2007 kuni detsember 2009. Esialgne projekti valmimise aeg pidi olema 2008 aasta lõpp, kuid seoses Silmsi küla vaidlusega trassi paiknemise osas tuli teha täiendav alternatiiv ning analüüs. Selle tulemusena trassivaliku eelistus ei muutunud, pigem saime kinnitust esialgse valiku õigsuses.
10 aastat hiljem on käimas ehitus Kose-Võõbu vahel, see lõik on omakorda jagatud kaheks ehitushankeks. Kose-Ardu lõiku ehitab AS TREV2 Grupp, Ardu-Võõbu lõiku AS Grk Infra.
Käisin objektil olukorraga tutvumas. Siin visuaalne ülevaade koos kommentaaridega.
Üldjoontes on eelprojektist lähtutud, kuid tööprojektis on tehtud ka mõningaid muudatusi. Neid konstanteerides püüan mitte anda hinnangut, kuna ma ei tea nende otsuste motivatsiooni, kuigi aiman. Mingil määral on projektide muutused normaalne nähtus, projektid ikka täpsustuvad ja aeg teeb korrektiive. Kusagil on siiski ka mõistlikkuse ja otstarbekuse piir.

Kohe teelõigu alguses Kose-Ristil, kus tänane 4-rajaline maantee lõpeb, on esimene oluline projekti muudatus. Eelprojekt nägi ette olemasoleva maantee kogu pikkuses toimivana kohaliku liikluse teenindajana, kuid lisaks ka eriveoste marsruudina. Kogu loogika oli üles ehitatud analoogselt Skandinaaviamaadele, kus uus 4-rajaline põhimaantee kulgeb paralleelselt vana maanteega ning kõik ristumised püütakse viia üle põhimaantee. See tagab selle, et kõrged ja laiad eriveosed saavad liikuda ilma takistusteta üle sildade. Kose-Ristil nägi eelprojekt ette Liiva riste, millega oleks vana maantee ühendatud üle uue maantee Liiva külaga ning samas ka juba olemasoleva paralleelteega. Nagu näha pildilt, on viadukt asendatud tunneliga, mis tühistab eelprojekti loogika.

Kõigi sildade ja tunnelite projektides on huvitav nüanss - pealesõiduplaat ei järgi sillateki kallet. Selle tulemusena on pealesõiduplaadi peal erinevates kohtades erineva paksusega katendikonstruktsioon, mis tähendab ka erinevat elastusmoodulit.

Vaade tunnelile Liiva küla poolt. See on küla otseühendus Kosele.

Eelprojektis optimeerisime trassi asukoha ja pikiprofiili maksimaalselt materjali säästvalt. Trass läbib mitmeid oose, milles peituv liiv, kruus ja kohati ka kehvem materjal on kasutatav tee mulde ehitusel, seega tuleb vähem vedada materjali karjäärist. Siin on näha süvend Kose-Risti juures, kus on ka kogu Kose-Ardu-Võõbu lõigu kolmest lähimast majapidamisest kaks, kahjuks küll jäävad nad kummalegi poole teed. Kuna teelõigu algus oli eelneva teelõigu ja planeeringutega paigas, siis siin häid valikuid ei olnud. Mõlemale poole süvendi servale rajatakse müratõkked, antud juhul on kasutusel gabioonid, ehk kivikorvid. Siia oleks sobinud kergliiklussild, et inimesed saaks otse Kose-Ristile, mis on vaid paarisaja meetri kaugusel.

Tagasivaade süvendist Tallinna suunas.

Olemasolev tugimaantee nr 14 Kose-Purila viiakse uuele trassile. Pildil on näha eemal vana tee, mis on ehitusajal käigus kuni Kose-Risti liiklussõlme ja uue tugimaantee valmimiseni, misjärel liiklus suunatakse ümber. Osa vanast maanteest jääb kasutusse parklana, kuivõrd läheduses asub Kose-Risti vanas kruusakarjääris populaarne motokrossirada.

Projektis on hulganisti väikeulukite läbipääse, mis on rajatud kraavidele. Siin on läbipääs veel ehitusjärgus, kraavi on kaevamata.

Kose-Risti sõlm Tallinna poolt lähenedes.

Üks oluline ja suuremahuline muudatus puudutab eraldusriba. Eelprojektis oli 4m (kattest katteni) laiune eraldusriba topeltpiiretega analoogselt Aruvalla-Kose lõigul olevaga. Muldemahu ja piirete kokkuhoiu eesmärgil on otsustatud eralduriba laiust vähendada nii, et sõidusuundi eraldab vaid piire. Selline lahendus on tõepoolest säästlik ja ohutuse seisukohalt samaväärne laiema eraldusribaga. Nii on Rootsi projekteerimisnormides juba aastast 2004 loobutud eraldusriba nõudest.

Sellise kitsa ristlõike puhul tuleks aga viaduktide sambad paigutada ainult väljapoole tee mullet, kuid siin näeme ikkagi tee keskel sammast. See tähendab seda, et enne viadukte tekib teele eraldusriba ja pärast jälle kaob ära.

Sildu on ka oluliselt lühendatud ning normaalsed nõlvad asendatud järskude gabioonseintega (kivikorvid).

Elektriliinide ümbertõstmine toimub loodetavasti enne asfaldi laotamist :)

Osa looduslikust pinnasest on märjalt leonduv ja eriti kleepuv.

Siin on näha konnatõkked, mis peaks suunama konnad sildade alla ja truupidesse.

Rajatakse mitmeid konnadele mõeldud läbipääse.

Üks ehk suurima keskkonnamõjuga muudatusi on seotud turbaga. Tee trass läbib metsastunud soid ja rabasid, kus turbakihid Kose-Ardu vahel on alla 3 meetri, Ardu-Võõbu vahel kohati üle 3 ja Võõbu-Mäo vahel ka kuni 6 meetri sügavused. Eelprojekt ja sellele tehtud keskkonnamõju hinnang nägi ette vähima keskkonnamõjuga lahendusena üle 1m paksuste turbakihtide stabiliseerimise. Sisuliselt oleks muudetud mittekandev turvas kandvaks ehitusmaterjaliks. Stabiliseerimist on mujal maades kasutatud ulatuslikult ning selle sobivuse tõestamiseks on tehtud ka Võõbul edukas katselõik.

Ehitusprojektis on otsustatud Kose-Võõbu lõikudel kogu turvas tee alt välja kaevata. Kuna see turvas sellisel kujul millekski ei kõlba, siis on ta ladustatud tee kõrvale. Selleks on siis ka tee maa-ala laiendatud ja rohkem metsa raadatud.

Kuna turvas kaevati välja, siis vajati ka oluliselt rohkem täitepinnast, mis tuli karjäärist vedada. Kui ühelt poolt on püütud mulde laiuse ja sildade pikkusega maksumust vähendada, siis turba asendamisega on pigem maksumust suurendatud. Omaette küsimus on keskkonnamõju hindamise mõttekus, kui pärast hindamise heakskiitmist võib projektis teha olulisi muudatusi.

Võõbu-Mäo lõigus on stabiliseerimine siiski plaanis teostada.

Projekti kõige vastuolulisem osa on konflikt ulukitega. Kui keskkonnamõju hindamisel kõik teised faktorid olid kas kergelt negatiivsed, neutraalsed või uut trassi pooldavad, siis loomastiku seisukohalt on tegemist olulise negatiivse mõjuga - uus tee kulgeb loomade elutoa ja köögi vahel. Selle leevendamiseks on kavandatud väiksemaid läbipääse, aga ka kolm ökodukti. Kuna ökoduktid on väga kallid, siis nende lausaline tegemine ei ole reaalne. Ka kogu tee üles tõstmine postidele ei ole reaalne. Ettepanek eelprojektis oli lisaks ökoduktidele teha samatasandilised teeületuskohad, mis oleks varustatud infrapuna andurite ja muutmärkidega, mis teel liikuvatest loomadest autojuhte informeerinks ning vähendaks ajutiselt kiiruspiirangut. See lahendus paraku eeldab ka keskpiirde katkestust, ehk riski liiklejatele.

Ehituse käigus on võimalik loomade liikumist jälgida. Mõnevõrra üllatavalt Kose-Ardu vahel me praktiliselt loomajälgi ei näinud. Ardu-Võõbu vahel oli aga ühel lõigul väga palju väiksemate ja suuremate ulukite jälgi.

Vaade Ardu sõlmele ehitusele Ardu poolt. Maantee kulgeb metsa ja Silmsi küla põldude piiril.

Vaade Silmsi küla põldude kohalt. Tee on ka kerges süvendis ja jääb seega küla vaates varju.

Ardu sõlmes nägi eelprojekt ohutus ja konstruktiivsetel kaalutlustel ette eraldi kergliiklussilla, mis tööprojektis on ära jäetud. Kergtee pannakse ristmikusilla serva.

Järelpingutuskaablite pingutamine töös.

Ehituse käigus pannakse ka loodust tähele.

Mustla sõlm sai paigutatud metsa ja põllu piirile.

Küla jääb mõõdukale kaugusele maanteest.

Välivaatluste põhjal võiks arvata, et tuleval aastal saab juba uuel teel sõita, kuid nii see ei ole. Kuna poliitiline käsk on antud ehitada, aga raha on kästud Maanteeametil ise leida, siis "kavalusega" on objekti ehitamine venitatud kolmele aastale. Kose-Ardu lõigul on praeguseks tööd katkestatud üheks aastaks ja sama plaan on ka Ardu-Võõbu lõigul. Kavaluse sisu on siis raha "leidmine" tulevate aastate eelarvetest teiste projektide arvelt. Tööde seiskamisele on ka põhjendus - mullete järeltihenemine.
Poliitilises plaanis on tegemist natuke valearvestusega, sest 5 kuu pärast toimuvate valimiste ajal Tartu maanteel ehitamist ei toimu.

Ühelt poolt on hea meel näha enda meeskonna loomingu realiseerumist, suures plaanis. Tegemist oli eelprojektiga, mida sai tehtud suure ja rahvusvahelise meeskonnaga, mille liiklustehnilised lahendused olid hästi läbimõeldud ja maastikku sobitatud. Tegemist oli ka esimese täielikult mudeldatud eelprojektiga. Kasutati esimest korda mobiilpositsioneerimist. Kasutati esimest korda Eestis laserskaneerimist lennuki pardalt (RIP Urmas Saar).
Teisalt on kahju vaadata uut koridori metsade vahel, aga veelgi kurvem on vaade karjäärides, kust pinnast ammutatakse.
Uue tee valmimisel jääb vana Tartu maantee kasutusele Eesti kõige laiema jalgrattateena. Sõitke jalgrattaga, siis ei ole vaja maanteid metsa ehitada.

Laiad, kõrged ja eriti kitsad erikergliiklejad

2018-06-05T18:20:00.000+03:00

Jätkame kergliiklejate lainel, sedakorda teemaks gabariidid. Hiljutise uuringu järgi on meil probleem laste ülekaalulisusega, kuid kliimasoojenemine ning nutiseadmete liigtarvitamine võib kaasa tuua ka järgnevate põlvede geenimutatsioone, mis lisaks laiusele ka pikkust mõjutavad. Sillad ja tunnelid ehitatakse vähemalt sajaks aastaks! Ettenägelikud onud ja tädid, kes kergliiklusteid kavandavad ja ehitavad, on hakanud selliste riskidega arvestama. Näiteks Juulikul on Tallinna ringtee läbikäigu silla gabariidi värav tehtud ka kergliiklustee kohale, kergliiklejate kõrgusgabariit on piiratud 3.8 meetriga.

Ei teagi, kuidas on jõutud numbrini 3,8m, ehk on kasutatud juhuslike numbrite genereerijat vahemikus 0 kuni 5? Meie normid ja standardid näevad ette 5m kõrgusgabariiti sildade all sõidukitele. Kergliiklejate (jalakäijad ja ratturid) minimaalne gabariit on 2.5m. Muidugi võib teha kõrgemat, ülemist piiri ei ole peetud vajalikuks normeerida.

Kuna legaalne ja normaalne veoauto kõrgus on 4.0 meetrit, siis on ka siin võimalik gabariidiväravate mahasõitmine sarnaselt näiteks Tehnika tänava raudteeviaduktiga Tallinnas. Jalakäijana ei tahaks siis selle poomi all olla. Miks ei saanud siin sõidutee gabariiti vähemalt 4,2m peale venitada, võtab nõutuks. Või on tegemist ehitusveaga? Kes teab, see kommenteerib.

PS. Märke vaadates on aga jäänud arvestamata äärekivi kõrgus! Samas kraavipidi liikudes võiks ju silla alt läbi pääseda ka kõrgemad objektid, kui keegi peaks kasvama pikemaks kui 3.8m?

Teine huvitav kergliiklejate õrritamise koht on Topi raudteeviadukt.

Liikluse all olevale raudteele silla alla panemine on alati paras ettevõtmine. Siinkohal kasutati "allalükkamise" meetodit, mis jällegi põhjanaabrite käest õpitud. Sild valatakse raudtee kõrval valmis ja siis nihutatakse raudtee alla. Sedasi minimeeritakse raudteeliikluse katkestus. Kuid lisafeatuurina on kohalikust tarkusest viaduktile kleebitud koonerdamise silt. Topi viadukti pikkus on tehtud võimalikult minimaalne arvestamata nii perspektiivset tee laiendust (tänamatult ennustan selle vajalikkust järgmise 20 aasta sees), kui ka tegelikult tänaseid kergliiklejate vajadusi. Või on siis rohkem tähelepanu saanud meie geenmuteeritud järeltulijad. Evolutsioonis jäävad pidama need, kes paremini adapteeruvad keskkonnaga. Nagu kurk, mis on kasvatatud plastikvormis.

Allikas: Maaleht http://maaleht.delfi.ee

Tee viib mõnusasti mäest alla, torupiire näitab suunda. Vastutulijate varjamiseks on betoonmüür.

Muideks, Eesti keeles öeldakse vastutulijale "Tere", mitte "oh shit" või "boze moi". Kui kedagi vastu ei tule, siis ei pea midagi ütlema.

Mida küll mõtlesime meie Tartus Idaringtee projekteerimisel, kui Võru tänava viadukti alused kergliiklusteed sõiduteest kõrgemale projekteerisime?

Kus on öeldud, et kergliikleja elu peab olema lihtne? Mis mõte on nüüd Andrus Ansipil jalgratast kuuri alt välja ajada, kui see ei aja isegi higistama mitte? See põhjanaabrite mugavusühiskonna maha joonistamine on mõttetu, eestlase Sisu on kõvem! Esivanemate Siberist saadud karastus aitab meil laveerida torupiirete ja betoonmüüride vahel kasvõi pea peal.
Ja (naela)pea pihta ongi täistabamuse saanud Kanama kergliiklustunneli arendajad.

Aastal 2018 ehitavad nad kanalisatsioonikollektori standardi kohaselt 49.5m pikkust voolujoonelist 2.5meetrit laia ja 2.5m kõrget rajatist, mis on tõeline teenusdisaini šedööver. Kui te imestate, siis lohutuseks võin kinnitada, et torupiirded on veel paigaldamata, aga on küll ette nähtud.

Rahandusministeeriumi mure tulevaste eurotoetuste rakendamise pärast on põhjendamatu, meil raha on ja see on heades kätes. Rind puhevile, me oleme nüüd rikkad. Me ei tee odavaid ega mõttetuid asju, me teeme kalleid asju, mille mõtet ja eesmärki me igaks juhuks ei küsi.

Miks ei ole joonisel pinnasevee taset, küsite?

Sest see on 20 meetrit allpool lubjakivis, headel päevadel. Milleks siis kõik need kessoonid, mille seest ja ümbert pumbata sadevett, küsite? Sest Järvevana teel oli ju ka nii tehtud.

Lõpp kiskus teemast kõrvale. Kõige selle õudse mõttetuse juures ei saa ma aru, kes siis tulevikus selle rajatisega ühilduma hakkavad?