wips

Praktiline sild võib olla ka ilus (või ka vastupidi)

2012-01-16T14:30:00.001+02:00

Peetri sild Norwichis, allikas: ramboll.co.uk

Hiljuti lõppenud Maailma arhitektuurifestivalil 2011 pärjati transpordi kategoorias juba kuulsaks saanud Kurilpa sild Austraalias. Tegemist on tõesti ainulaadse projektiga. Veel paarkümmend aastat tagasi võinuks selle kohta öelda "hullumeelne". Kurilpa silla projekteerimine sai võimalikuks ainult tänu spetsiaalselt selle jaoks kirjutatud analüüsitarkvarale. Muidugi oli vaja ka arhitekti, kes mastidest ja raadest koosneva silla välja mõtleks, sest insener üldjuhul ei mõtle selle peale, kuidas oma elu keerukamaks teha. Siia sobib artikkel üheksast ilusast sillast, mida ei ole kavandanud Santiago Calatrava. Hmm, võib jääda mulje, et ülejäänud maailma sillad, mida pole projekteerinud Calatrava, on koledad..
Ilusate sildade, eriti jalakäijate sildade ehitamine on vana maailma linnades muutunud lausa kinnisideeks. Igal Inglismaa linnal peab olema oma Millenniumi sild! Jalakäijate sillad on arhitektidele hea võimalus vabalt mõelda, sest jalakäijate silla koormused on väiksemad, kui teistel sildadel ning jalakäija kiirusest tulenevalt on võimalik geomeetriaga palju rohkem mängida. Suure osa Inglismaa moodsatest jalakäijate sildadest on projekteerinud Ramboll (tegelikult küll Rambolliga 2007 aastal liidetud Whitby&Bird ning 2011 aastal liidetud Gifford). Viimane tähelepanuväärne rambolli saavutus on Peter's bridge Norwichis. Sillast on rohkem pilte võimalik näha siin ja ehitusprotsessist pilte ka siin.
Bumerangina diagonaalis jõge ületav sild on efektne, sale, läbipaistev, detailideni viimistletud linnaruumi osa. Siin on tee tehtud inimese järgi, mitte inimene tee järgi. Fantastiline.

Lugusid haldusreformist | Missioon: lõpptarbija rahulolu

2012-01-03T22:33:00.003+02:00

Postimehe foto Maardu viadukti purikatest

Kodanikena, maksumaksjatena, tarbijatena ja lastevanematena ootame, et meie poolt valitud rahvaasemikud, poliitikud ning riigiaparaati tööle rakendatud ametnikud teevad kõik selleks, et iga investeeritud rahaühik, iga kivinenud betooni kantmeeter, iga otsus vastab just meie ootustele. Me kõik teame, et me seda ootame, kuid samas teame ka seda, et süsteemis on jõud, mis töötavad sellele ootusele julmalt vastu. Me ei saa ju pahandada, kui linti lõigatakse. Rõõmu peab tundma! Ikkagi tehti midagi, linnuke sai kirja. Kui hiljem selguvad varjatud puudused, siis lepime, et läks nii nagu tavaliselt.
Ühest Tartu maantee teelõigust olen siin kirjutanud küllalt. See on olnud kõik ettetarkus selles mõttes, et ehitus on alles alguses. Me teame, et projekt, mille järgi ehitatakse, ei vasta lõpptarbija ootustele - see on ohtlik ja kallis. Ühest teisest projektist on ajaleheveergudel tekkinud omamoodi artiklite seeria. Täna kirjutab leht sellest, et vastvalminud sillal on ohtlikud jääpurikad, mis ohustavad maanteel liiklejaid. Ehitaja süüdistab tellijat, tellija järelevalvet. Mina süüdistan süsteemi.
Selles, et inimesed eksivad, ei ole midagi imelikku. Ainult totalitaarsed režiimid välistavad eksimisvõimaluse ja iga eksimuse eest ähvardab ränk karistus. Imelik on aga see, et meie väidetavalt Euroopaliku demokraatiaga riigis on samuti välistatud vigade parandamise võimalus. Kui on sitt projekt, siis järelikult peabki nii olema. Kui tellija on otsustanud sita projekti heaks kiita, siis tal oli ju selleks vaieldamatu õigus!? Koerad ei haugu, kui karavan möliseb.

Stephen Denning kirjutab oma raamatus väga hästi traditsioonilise juhtimise pahupooltest, mis on eriti levinud avalikus sektoris. Seda raamatut võiks tsiteerida algusest lõpuni, kuid isu tekitamiseks peate leppima siinkohal kahe lõigukesega.

The underlying principle is the same: the purpose of public sector organizations is to delight their principal stakeholders, although the constraints under which they operate sometimes make it more difficult for them to achieve that goal.

Reaalseid füüsilisi piiranguid lõpptarbija rahulolu tagamiseks tegelikult ei ole. Piirangud on inimeste endi välja mõeldud formaalsused, mis on vajalikud süsteemi, so hierarhilise riigiaparaadi olemasolu ning selle käigushoidmise protseduuride põhjendamiseks.

And yet if people can't see how the specific work they are doing on a daily basis fits into this larger mission, cynicism may set in. This is the issue often faced by people working in the public sector and at nongovernmental organizations. the mission is worthwhile, but traditional management often practiced by those organizations is dispiriting.

Tõepoolest, keskmine ametnik on motiveerimata, rutiinist ja vastuoluliste käskude täitmisest tülpinud tükitöötegija. Kuid on ka selliseid, kes selgelt eristuvad hallist massist, sest nende tegevus on selgemini suunatud kodanikele ning ei ole mõjutatud tõmbetuultest. Lihtsalt tegemist on vähese raha ja poliitikute jaoks ebahuvitava teemaga. Üheks selliseks näiteks on Maanteeameti liiklusohutuse osakond, mis on läbi aegade olnud kõige väiksema eelarvega, kuid kõige efektiivsema tegevusega osakond. Ja kas pole üllatav, et üks osakond, mitte ametkond ega liiklusohutuse eest vastutava ameti direktor, avaldab heameelt ja tänu Tujurikkuja meeskonnale roolijoodiklust mõnitava sketshi eest?

Kunagi me pidasime vajalikuks sõnastada Maanteeametile visioon ja missioon. See õnnestus meil väga hästi ja me leidsime enda tegevusele lõpptarbijast lähtuva mõtte. Tänaseks on suur osa visiooni sõnastajatest lahkunud ja ka Maanteeameti kodulehel on visioon ja missioon leitavad kusagilt menüürägastikust, mitte aga avalehelt.
Kõiki riigihankeid korraldavad süsteemis inimesed, kes panevad paika hangete reeglid, kriteeriumid, lepingutingimused. Kui need inimesed mõtleksid lõpptarbijatele, siis meil oleks sootuks teistsugused lepingud ja suhted. Maardu viadukti purikad on süsteemi nurisünnitis, konfrontatsioonile ülesehitatud lepingute tagajärg, lõpptarbijat ignoreeriv nihilism. Samas, meil kõigil on valikud, nagu kirjutab Kivirähk. Igal inimesel süsteemis on võimalik olla eurooplane või kloun.
Olukord ei ole kellegi jaoks meeldiv. Lõpptarbija süstemaatilisel ignoreerimisel on kannatajaks kõik osapooled. Mida kavatsed Sina ette võtta olukorra parandamiseks?

Tervitus radikaalsele uusaastale!

2012-01-01T01:01:00.000+02:00

Enne selle tervituse kirja panemist lugesin läbi eelmise aasta tervituse. Kõik, mis aasta tagasi kirja sai pandud, on tänagi väga aktuaalne. Jätkuvalt tunnen puudust väärtuspõhisest majandusest, osalusdemokraatiast ning strateegilisest planeerimisest. Seega ei hakka eelmise aasta lugu ümber kirjutama ja saame hakkama lühemalt.

Kui 2010 aastal "sattusime" ootamatult imelikku seisu, kus enam polnud eesmärki, mille nimel tööd teha, siis 2011 aasta näitab ilmekalt, et liiklusohutuses ei saa olla lõpp-peatust. Eesmärk 100 hukkunut saab jälle täis.
Ka president jagas seda muret oma jõulutervituses: "Sageli oli nende õnnetuste põhjuseks kellegi hoolimatus, ka siis, kui seda varjutas hukutav enesekindlus." Paraku mitte ainult hoolimatus, vaid ka teadlik ignorantsus. Kahjuks tuli möödunud aastal kulutada palju energiat liiklusohtlikule teeprojektile, mida ametnikud hukutava enesekindlusega kaitsevad.

Jään selle juurde, mida ütlesin septembrikuus liiklusohutuse konverentsil - meil puudub visioon. Programm ei ole visioon. Rootslastel on visioon. Kui meil oleks visioon, siis tõenäoliselt oleks meil sõbralikumad ja targemad ametnikud, paremad projekteerimise normid, ohutumad teeprojektid, vähem raisatud raha, vähem vigastatuid ja hukkunuid, rohkem koostööd, rohkem innovatsiooni, rohkem lõpptarbija rahulolu, jne.

Uuelt Draakoni aastalt ootan Eestis radikaalseid muutusi kõigis valdkondades radikaalse juhtimise suunas. Muidugi ei kavatse ma ainult oodata, vaid ka ise tegutseda. Sestap alustangi aastat kapist (loe: kabinetist) välja kolimisega, mida soovitan teistelegi. Õigust ja õiglust!

Lugusid haldusreformist | Riigihange(ldus)test

2011-12-21T23:30:00.000+02:00

Haldusest rääkides ei saa me üle ega ümber riigihangete teemast. Riik ja omavalitsused peaksid seisma meie üldise heaolu eest ja hankima meile vajalikke avalikke teenuseid eraettevõtluselt. See tähendab maksumaksja raha kulutamist riigihangete kaudu.
Eile osalesin Addenda korraldatud Riigihangete konverentsil. Osalesin peamiselt kahel põhjusel. Esiteks oli kavas PPP teema käsitlemine ja seda peamiselt Kose-Mäo teelõigu võtmes, teiseks huvitas mind põhjanaabrite kogemus innovaatilistest hangetest.
Esimesest teemast ei olegi midagi pikalt rääkida, sain toimunud diskussioonist ainult tuge oma senistele arusaamadele - PPP on kaval "petuskeem" oma kohustuste varjamiseks. Ehk siis tüüpiline "paberil-paistab-ilus" jokk-skeem. Jah, PPP on päris palju maailmas kasutatud ja selle abil on tehtud ka palju head, aga nagu me teame viimaste aastate uudistest, on finantsdistsipliin või õigemini selle puudumine üks kõige kroonilisemaid haigusi riikide majanduses. Ja selles võime süüdistada ainult demokraatlikku riigikorda, sest lõdva püksikummi taga ei ole muud, kui populism. Kui Kose-Mäo teelõik on vajalik ja Eesti majandusele kasulik, siis on seda võimalik rahastada ükskõik millise skeemiga, sealhulgas PPP skeemiga. Kui valida on erinevate skeemide vahel, siis miks valida kõige kallim ja ebaotstarbekam skeem?
Konverentsi põnevaim ettekanne oli siiski Mikko Martikainenilt innovatiivsetest hangetest Soomes. Mikko on innovatsiooniosakonna juht Tööministeeriumis (Työ- ja elinkeinoministeriö). Mitmes Eesti ametkonnas teate sellist osakonda, nagu innovatsiooniosakond? Ettekanne rääkiski kõigest sellest, mida meil Eestis ei ole: lõpptarbija ootusest lähtuvad hanked, avalike teenuste arendamine ja kvaliteedi parandamine, strateegilistest eesmärkidest, mitte lahendustest lähtuvad hanked, partnerlus ja arvamuste paljusus, läbirääkimised, teenuste personaalsus, jne.
Püüan väga lühidalt edasi anda ettekande mõtet. Esmalt tuleb selgeks teha strateegilised tegevuseesmärgid lähtudes sellest, et riik on loodud inimese jaoks, mitte vastupidi. Eesmärgid ei ole lahendused ja avaliku halduse ülesanne ei olegi pakkuda lahendusi. Selle asemel peab riik ja omavalitsus juhtima turgu selliselt, et see on huvitatud pidevast uuendamisest, parendamisest ehk innovatsioonist. Teisisõnu on poliitikute ilus jutt peatselt saabuvast õnnest ja elujärje paranemisest asendatud konkreetsete, sisustatud eesmärkidega ja eesmärkidest lähtuva tegevusega. Riigi ülesanne on soodustada oskusteabe kasvu. Hanke kavandamisse kaasatakse ka lõpptarbijad.
Võrdlusmoment kohalike ettekannetega oli ahastav. Meil on riigihangetel kaks kvaliteedimõõdikut: et oleks võimalikult odav ja et ei tuleks vaideid. Mõõdikud, mis hindaks hangete sisulist kvaliteeti, puuduvad. Aruvalla-Kose hankeleping on sõlmitud, seega on kõik hästi. See, et ehitatakse ohtliku ja kalli projekti järgi, ei koti kedagi. Et ehitatakse miljon eurot maksev tunnel sinna, kus seda vaja ei ole, ei koti kedagi. Et liiklusohutuse audit on projekti tunnistanud ohtlikuks, ei koti kedagi.

Räägime haldusreformist. Sisulisest reformist. Kas riigikogus istub 51 või 101 visioonipuudusega poliitikut, ei muuda kodaniku jaoks sisuliselt midagi. Kas peaminister oskab statistikat pähe tuupida ja seda inimestele demagoogilise valena ka öösel kell kolm ette vuristada või mitte, ei mõjuta kuidagi liiklusohutust. Kas meil on 15 või 250 kohalikku omavalitsust ja volikogu, ei oma mitte mingisugust tähtsust, kui me suuda seada strateegilisi eesmärke põhiseaduslikest inimlikest väärtustest, mitte rahast lähtuvalt. Haldusreform peab algama mõtteviisi reformist. Kõik muu on formaalsus.

Konverentsil esines ka Priit Lätt, kes on tuntud, kui riigihangete vaidlusspetsialist ja ühe börsiettevõtte ihujurist. Priit kiitis Rahandusministeeriumi ametnikke julguse eest Aruvalla-Kose esimese hanke tulemus tühistada. Selle otsuse õiguspärasuse üle käib jätkuvalt kohtuvaidlus ja põhjusega. Olen Priiduga nõus, et tegemist oli julge otsusega. Samas ei saa öelda, et loobumine võimalusest ehitada teekasutajatele midagi ootuspärasemat ja samas ka raha kokku hoida, oleks kuidagi tark otsus, eriti veel rahandusministeeriumi poolt. Kui selles otsuses oli rohkem analüütilist kaalutlust, kui emotsiooni, siis olen mina Ema Teresa.

Päeva lõpetuseks sai sõna Ülo Sarv, kes üsna hästi visualiseeris meie riigi viletsuse. Aasta algusest hakkavad kehtima järjekordsed seadusemuudatused, mis muudavad alla piirmäära hangete korraldamise keerukamaks ja kallimaks. Palju õnne meile, rikkuritele!
Ülol oli mitu head mõtet. Näiteks see, et riigihangete registril võiks olla iga hanke juures ka tagasiside vorm. Kuigi põhjust vaidlemiseks oleks küllaga, ei ole ühegi eraettevõtte põhikirjaliseks tegevusalaks riigi struktuurides korra loomine. Tagasiside vormi kasutaksin aktiivselt ja usun, et pika peale hakkaks see ka mõjuma.

Ok, aitab frustratsiooni välja elamisest. Häid rohelisi jõule!

Aruvalla-Kose | Shit happened, so what?

2011-12-14T22:06:00.000+02:00

Kui ma esmaspäeval lubasin selle projekti käsitlemise siin lõpetada ja turvalist liiklemist soovisin, ei osanud ma küll mõelda, et juba järgmisel päeval jääb Aruvallas inimene auto alla. Kurb sündmus, mis tänaseks on osa ebameeldivast statistikast.
Novembrikuu ilm detsembris tähendab lõputut pimedust ja ebameeldivaid liiklemistingimusi. Jalakäijatele ja ratturitele on see kõige ohtlikum aeg. Lootus, et õnnetusi ei juhtu, ei aita. Vaja on lahendusi.
Aruvalla-Kose projektis on ettenähtud rajada Ikaspalu jalgtee tunnel. Keegi on kunagi välja mõelnud, et selles kohas peaks olema tunnel, aga keegi ei oska põhjendada, miks on just selles kohas tunnelit vaja. Kui me suve alguses selle küsimuse tõstatasime, olid Aruvalla küla inimesed kohe päri, et tunnel tuleb rajada teise kohta, eelprojekti järgses kohas teda vaja ei ole. Kohalike inimeste ja ka valla hääl jäi kõrbekohinaks. Küsimus ei olnud selles, kas tunnelit on vaja ehitada, vaid selles, kellele me tunnelit ehitame? Süsteem jäi enda juurde ja tänaseks on Ikaspalu tunneli ehitustööd alanud. Linnuke saab kirja, aga ohutus jääb tagamata.

Siia ei olegi midagi muud lisada, kui et shit happens, when assholes rule. So sorry.

Aruvalla-Kose | Teised episoodid

2011-12-12T18:30:00.000+02:00

Kes kartsid või lootsid, et ma tõepoolest kogu Aruvalla-Kose teelõigu eelprojektile liiklusohutuse auditi teen, peavad pettuma. Lihtsalt ei jõua kogu maailma ära parandada. Tänaseks on selge, et suuremalt jaolt ehitatakse ohtliku projekti järgi ning muudatusi õnnestub teha vaid pisinüanssides. Muidugi on sellest väga kahju, aga formaalset progressi ei saa ju takistada. Tee tuleb valmis ehitada, linti tuleb lõigata. Liikleja on ise loll, kui ei oska liiklusolusid õigesti hinnata...
Tegelikult ma nii ei mõtle. Ma ei arva, et joonistele vastutusest lahtiütluse kirjutamine tegelikult ka kedagi süümepiinadest võiks vabastada. Juriidiline lahtiütlus ei ole ju mentaalne. Spetsialist ei ole poliitik, kelle puhul kehtib süüdimatuse presumptsioon. Ametnikke on erinevaid..
Kuna detailset analüüsi ei jaksa teha, siis piirdun vaid ohtlike kohtade faktiloeteluga. Et siis teate, kui peaks midagi juhtuma. Sellegipoolest võib ju loota, et midagi ei juhtu..

Episood 2. Kogujateede ristmike ning kergliiklusteede nähtavus Saula silla piirkonnas. Kergliiklustee on kavandatud selliselt, et kogujatee silla piirded varjavad nähtavuse, ülekäigukohale lähenevat jalakäijat ei ole võimalik õigeaegselt märgata.

Episood 3. Saula mahasõiduramp Tartu suunalt. Normi nõuetele mittevastavate parameetritega ramp ristub kogujateega väga ohtlikult.

Episood 4. Kolu sõlmes mahasõiduramp Tallinna suunalt ristub kohaliku teega. Ramp on lühike, ristmikule väljasõit toimub suurel kiirusel. Kohalikul teel liikujal ei ole võimalik veenduda manöövri ohutuses.

Episood 5. Kolu sõlmes mahaõiduramp Tartu suunalt jätkub kohaliku kahesuunalise teena. Ramp väga lühike, konflikt kohalikul teel liiklejatega ootamatu.
NB! Antud episoodis on praeguseks kokkulepitud leevendusmeede: rampi saab pikendada ja ristumine kogujateega lahendatakse ringristmikuga. Tervikuna jääb Kolu sõlm ohtlikuks ja segaseks.

Episood 6. Tade külas puudub jalakäijate ülepääs. Kogujateede ääres on bussipeatused, kuid üle maantee ei ole võimalik saada. Lähimad ületuskohad on Kurena riste (ring 2km) ja Kolu sõlm (ring 4km).

Episood 7. Kuivajõe sõlmes mahasõiduramp analoogselt Saula ja Kolu rampidega lahendatud ohtlikult.

Episood 8. Jalakäijate sild ja liikumisteed Kuivajõe sõlmes on ebaloogilised, ega arvesta tegelike liikumissuundadega. Jalakäijad hakkavad teepikkuse vähendamise eesmärgil suure tõenäosusega kasutama kohalike maanteede servi, kus puudub jalakäijate liikumisruum.

Lisaks eelnevatele on projektis mitmeid väiksemaid ohtusid, nagu jalakäijate/bussikasutajate vajadusi mittearvestavad bussipeatuste paigutused, liiklussõlmede ebastandardsest kujust tulenevad viitade paigutuse ja loetavuse probleemid, jne.

Käesolevaga lõpetan selle projekti teemakäsitluse siin ajaveebis. Ohutut liiklemist!

Rail Baltics | Küsimus rööpmelaiusest

2011-12-11T20:34:00.000+02:00

Olen põgusalt läbitöötanud AECOMi Rail Baltica uuringu ning oodatult tekkisid mõned küsimused.
Esmalt lugesin läbi eestikeelse kommenteeritud kokkuvõtte. Peab ütlema, et kokkuvõte on asjalik, ladusa ja asjatundliku tekstiga, tegemist ei ole google tõlkega. Kes iganes selle teksti autor on, võib julgelt oma CV mulle saata. Kahjuks ei ole dokumendi juures autorit toodud ja ma ei usu, et eestikeelse teksti autoriteks võiks olla hr. Elton või Hr. Kakulis.

Esimene küsimus puudutab rööpme laiust. Kohe sissejuhatusest selgub, et uuriti ainult Euroopa standardlaiusega (1435 mm) raudtee rajamise võimalust. Mitte kusagilt ei leia põhjendust, miks on vajalik just Euroopa standardlaiusega raudtee? Samuti ei leia ka viidet sellistele otsustele. Kui selliseid otsuseid ka keegi kusagil oleks teinud, siis peaks ka need baseeruma uuringutel. Uuringus on vaid selline väide:

Oluline aspekt kogu projekti jaoks on koostalitusvõime Poola ja Saksa 1435 mm rööpmelaiuste raudteevõrgustikega, kuna põhja-lõuna suunaline rahvusvaheline liiklus ei ole praeguse 1520 mm rööpmelaiuse rööbasteega piisavalt tõhus.

Kuidas saab väita, et liiklus ei ole piisavalt tõhus, kui seda üldse ei eksisteeri, sest ei eksisteeri ka töökorras rööpaid? Teadaolevalt on meie kõik olemasolevad raudteed vene laiusega 1520mm. Kahe erineva laiusega raudteedest võrgustiku moodustamine on väga kulukas ja problemaatiline ülesanne. Kui metsade vahel ei ole justkui vahet, sest ruumi jagub, siis linnades tekitab kahe laiuselise raudteevõrgustiku rajamine tõsiseid konflikte. Eraldi raudteeharude jaoks ei ole ruumi ning kahe laiusega rauteeharu puhul peavad kõik rajatised olema erinevatele laiustele adapteeruvad. Näiteks tehakse selleks puhuks jaamades eraldi perroonid või laiust muutvad perroonid.
Alternatiiv, mida uuring kahjuks üldse ei käsitle, on vene rööpmelaiusega kiirraudtee rajamine ning Euroopa suunal muutuva laiusega veeremi kasutamine. Kuna veeremi kogus on võrreldes raudtee ja selle juurde kuuluvaga marginaalne (uuringu kohaselt on reisiliikluse tarbeks vaja 8 rongipaari!), on ainult ühe veermiku laiust muutva jaama rajamine igal juhul soodsam. Kaubavagunite vajadus on muidugi suurem, kuid suuresti küsitav on ka kaubavedude potentsiaal sellel suunal. Sellised muutuva veermiku laiusega rongid on tavalised ja kasutusel mitmel pool maailmas. Lähimad näited on Rootsi/Soome piiril Tornios ja Leedu/Poola piiril. Seega see seade on juba täna olemas! Ennevanasti, kui rongiga sai Tallinnast Varssavisse sõita, vahetati rongidel kogu veermikuplokk ning see võttis mitu tundi aega. Tänased muutuva laiusega veermikud võimaldavad laiust muuta väikese kiirusega liikumise pealt ning ajakulu on kogu teepikkust arvestades kaduvväike. Hispaania firma Talgo on välja töötanud kiirrongi Talgo 250 Hybrid, mis sõidab kiirustel üle 200 km/h kahel erineval rööpmelaiusel. Videol on näha, kuidas toimub veermiku laiuse muutmine sõidu peal.

Eesti on üle elanud kogu raudteevõrgustiku välja vahetamise. Meil oli ulatuslik kitsarööpmelise raudtee võrgustik, mis likvideeriti ja asendati okupatsiooni ajal vene laiusega. See oli põhjendatud, sest kitsarööpmeline raudtee ei võimaldanud kiirust tõsta, samuti oli kitsarööpmelise raudtee kandevõime liialt väike. Kogu tänase raudteevõrgustiku väljavahetamine oleks väga jabur seda enam, et kaubaveod raudteel jäävad ka tulevikus olema peamiselt idasuunalised. See kehtib ka Läti ja Leedu kohta! Isegi, kui ei ole plaanis raudteevõrgustikku välja vahetada, jääb arusaamatuks erinevate rööpmelaiuste kasutamise mõte. Ehitades ühe raudteeharu teistsuguse rööpmelaiusega, toome ühe kontsentreeritud probleemi Poola piiri pealt endale koju ja paljundame seda probleemi igas sõlmjaamas. Ei tundu kuidagi moodi tark tegu.

Endine kolleeg avaldas arvamust, et standardlaiuse nõue tuleneb Nato liikmelisusest. AECOMi uuringu punkt 3.3 on väga üldsõnaline ja rööpme laiuse küsimust käsitletud ei ole.

Rööpmelaiuse küsimus seondub ka sellega, kui palju on võimalik ja mõistlik kasutada ära olemasolevaid raudteekoridore. Kõik olemasolevad raudteekoridorid Eestis on vormistatud korrektselt riigi omandisse (kuigi vahepeal "isamaaliste" poolt maha parseldati) ca 100m laiuste koridoridena. Valdavalt on tegemist ka täiesti korralike parameetritega, näiteks Tallinna ja Tartu vahel tuleks 200 km/h kiiruse saavutamiseks teha vaid mõned õgvendused (NB! AECOMi uuringus tabelis 43 toodud kurvi parameetrid on ülepingutatud). Pärnu suunal on samuti võimalik olemasolevat koridori suures osas ära kasutada. Iga uue koridori tekitamine tähendab sekkumist olemasolevasse keskkonda ja uusi konflikte. Samas on meil olemasolevates koridorides veel hulganisti konflikte lahendamata! Ka 160 km/h raudtee eeldab kõigi ülesõitude likvideerimist ja asendamist sildadega ning raudteekoridori tarastamist.

Maanteeameti lugemisvara

2011-12-08T09:53:00.001+02:00

Guugli pildiotsingust on esimene
vaste päringule "Fidic engineer" selline

Marko Mehilane kirjutab Äripäevas FIDICU Insenerist. Ma ei tea miks ta kirjutab ja kelle huve ta esindab, aga tänuväärselt kirjutab meid igapäevaselt puudutavast probleemist - raiskamisest. Maanteeameti projektides on olukord muutunud selliseks, et "liigne sekkumine" on väga tagasihoidlik kirjeldus probleemile. Sõltumatusest ei ole mõtet üldse rääkida. Rääkida saab vaid üleüldisest usaldamatusest ja ebakompetentsuse invasioonist.
Inseneri allkirja väärtus on nagu postitöötaja templi väärtus: kirja saatmise eest on makstud, järelikult võib adressaadini toimetada. Paraku on tegemist väga, väga kalli ja ülekvalifitseeritud postiteenusega.
Maanteeametil ei ole kohustust rakendada FIDIC lepingutingimusi, ega palgata omanikujärelevalve inseneri FIDICu tingimuste kohaselt. Kui aga seda on tehtud, siis enda poolt valitud reegleid võiks vähemalt püüda järgida.
Riigikontroll, auuu!?

Rail Baltics

2011-11-10T22:36:00.000+02:00

Aasta tagasi olin hoos Pärnu valglinnastumise ohjamise teemaplaneeringu (kuigi planeeringu nimi oli keerulisem ja sisu ning eesmärgi üle vaidlesime pikalt, oli see just sellesisuline planeering) koostamisega ja sellega seondus paratamatult ka raudtee. Oli kuulda, et AECOM koostab Rail Baltica uuringut ja uuringust saame teada, kas tuleb ja kuhu tuleb. Ootasin selle uuringu aruannet huviga.

Täna on Eesti ühendamine Euroopa raudteedega kuum teema.
Minule raudtee meeldib väga. Tartusse on rongiga päris mõnus sõita, kui klient on vastutulelik ja on nõus nõupidamise aega rongigraafiku järgi sättima. Võib-olla oleks meeldiv ka Euroopasse rongiga sõita, kui oskaks välja mõelda, miks oleks sinna vaja sõita. Üks on selge - meeldivus ei ole kriteerium raudtee vajalikkuse ja otstarbekuse üle otsustamisel.
Euroopa Nõukogu TEN-T võrgustiku prioriteetsete transpordi infrastruktuuri projektide seas on algusest peale Rail Baltica olnud ainus Eestit puudutav suurprojekt Nr 27. Nüüd on aga ajakirjandus nimetanud projekti "Rail Baltic".
Mina otsustasin ka projekti nime korrigeerida. Nimelt on projekti põhiline eesmärk meie jaoks viia eestlane Euroopasse rööbasteed pidi läbi Läti ja Leedu. Mitte vähe oluline fakt on ka see, et lätlased on teinud Rail Baltica projekti ametliku kodulehe, mille vastu neil endil küll ammu huvi on kadunud! On ju nii, et kui lendad Air Balticsi lennukiga, siis on sul võimalik Balti suveniirideks kaasa osta Rigas balsamsit ja Sigulda puukepikesi. Ka AECOMi uuringus on musta töö teinud lätlased. No ja täna kuulsime uudistest, et kolme riigi peaministrite tasemel otsustati luua ühine ettevõte peakorteriga Riias.
Seega sobib panna see s sinna lõppu küll. Kuna rail on inglisekeelne sõna, siis kõlab see ka nagu Rail of the Baltics või Rail to the Baltics!
AECOMi uuring valmis maikuus ja lootsin seda ka siis lugeda, kuid ei leidnud kuskilt. Nüüd, kui kõik targad ja teadjad inimesed hakkasid kõvasti rääkima, et ongi tasuv, kui mõningased eeldused täita, siis otsisin uuesti. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kodulehelt ei leia te loogilist mõtlemist kasutades midagi asjalikku. Kas Rail Baltics huvitab mind Kodanikuna või Ettevõtjana? On tegemist tegevusega transpordi valdkonnas? No ei. Proovin veel uuringute linki. Unusta ära! All servas on kirjas Leia kiiresti, Projektid. Tüng!
Õnneks on lehel otsingu auk, kuhu kirjutan "Rail Baltic". Leitakse 27 vastet, nendest 2 rubriiki. Neid kahte kontrollides avastan järgmist.
Rail Baltica uuringu vahearuanne paikneb siin:

Rail Baltica uuringu lõpparuanne paikneb siin:

Klikkan Jah. MKM kodukas on täielik feil. See vist on kellegi kuri plaan teada saada uurivate kodanike meiliaadresse, sest klikates iga lehe all Ei, küsitakse Sinult nime ja meiliaadressi. Loogilise ülesehitusega koduleht ei vajaks sellist küsimust. Kaks nädalat tagasi Keskpäeva tunnis refereeris Hõbemägi MKM lehelt leitud 2007 aasta uuringut, mille koostas COWI. Tundub, et ma pole ainus ohver.

Uuest uuringust on leitav eestikeelne "Executive summary". Nägin tükk aega vaeva, et leida terviklikku originaaluuringut. Keegi hea inimene oli selle korraks üles riputanud ja mul õnnestus see ka omale kätte saada. Kui keegi on huvitatud, siis võin omakorda jagada. Igatahes hakkan materjale uurima ja seisukohta kujundama..

Lugusid haldusreformist | Intro

2011-11-02T10:21:00.001+02:00

Haldusreform (C) Urmas Nemvalts

Haldusreform on teema, mis on vahelduva eduga aktuaalne Eesti riigi taasloomisest saadik. Reforme on ka tehtud, midagi on liidetud ja jälle lahutatud, midagi on erastatud ja tagasi ostetud. Miks, mida ja milleks üldse reformida? Kuidas see tavainimest mõjutab ja miks hoolida?
Järgnevate haldusreformi teemaliste heietuste sissejuhatuseks üks lugu reformimise kaudsetest mõjudest.

Rootsi riik on Skandinaavias teenäitajaks, sest teadagi on Rootsi kuningal olnud pikka aega siinsete maade üle võimu. Rootsi Maanteeametit hakati reformima 1992 aastal ning tollal oli kõigis põhjala riikides teedehoiu süsteem riigi oma. Ka teede hooldus tehti riigi poolt ja ettevõtjate abi kasutati ainult infrastruktuuri loomisel. Siis leiti, et riigipoolne majandamine on ebaefektiivne ja tuleb luua konkurents. Soomlased vaatasid kõrvalt, kuidas endised vasallid tegutsesid ning otsustasid kaheaastase viivitusega minna sama teed. Teehoid lahutati teede haldamisest, algas ulatuslik erastamine, restruktureerimine, jne. Tänaseks on Soome Maanteeametist (Tiehallinto) saanud Rootsi riigi eeskujul Liiklusameti üks osakond.
Mul oli võimalus vahetult enne Soome Maanteeameti reformide algust töötada praktikandina Kesk-Põhjamaal Maanteeameti kohalikus kontoris järelevalve tehnikuna ja projekteerimistehnikuna. Muidugi tekkisid suurepärased sõbrad ja mõttekaaslased, kelledest osadega suhtleme tänaseni. Sealjuures üks nendest sõpradest oli reformide tuline toetaja, tema silmis särasid juba suurlinna tuled ja karjääri võimalus. Teine sõber Heikki läks aga paratamatusega kaasa, mis tal üle jäi.
Reformi tulemusena kadus ära palju kohapealseid kontoreid, kus seni oli tegeldud teehoiu korraldamisega. Kontor jäi tühjaks ka Ylivieskas. Need inimesed, keda süsteem vajas, said võimaluse edasi töötada suuremates keskustes. Minu hea sõber Heikki, kes tegeles teehoiu planeerimisega, sai kuni reformini tööl käia jalgsi või jalgrattaga, sest kontor paiknes kodust vaid kilomeetri kaugusel. Nüüd liikus töökoht 123km kaugusele Oulusse. Oulu on küll kena koht, kus jalgratta kasutus on Soome linnadest suurim, kuid elamine on ka kallim. Mõte kolida kogu perega Oulusse ei olnud ilmselgelt vastuvõetav. Heikki leppis igapäevase edasi-tagasi sõitmisega. Sedasama tegid ka teised kolleegid.
Kuigi rongiühendus oli olemas, kasutasid mehed töölkäimiseks autot, sest see oli kiirem ja paindlikum. Iga minut transpordis veedetud aega oleks ju olnud pere ja vaba-aja arvelt. Kulude jagamiseks lepiti kokku nii, et ühel nädalal sõideti Heikki autoga, teisel nädalal kolleegi autoga. Kuni ühe tuisuse ja karge veebruarikuu hommikuni, mil kollegi juhtimisel ei õnnestunud mõõdasõit eesliikuvast veokist ning kokkupõrkel vastutuleva veokiga hukkusid nii Heikki kui ka tema kolleeg. Kolmas kolleeg kes tagaistmel pikali magas, murdis mõlemad sääred ja reied, kuid pääses ainsana eluga.

Iga kord, kui keegi räägib riigi juhtimise efektiivsuse parandamisest, meenub mul see lugu. On vägagi tõenäoline, et see lugu ei ole ainus omataoline. On vägagi tõenäoline, et selliseid lugusid võib leida ka Eestist. Nii avalikust, kui erasektorist.

Raamistatud mõtted

2011-10-17T23:22:00.001+03:00

Aruvalla-Kose projekt ei ole mitte ainus viimase aja teeprojektidest, mis muret teeb. Räägin muidugi enda murest. Kuigi ma pole päris üksi, näen mõningastest nägudest tõrjuvat tülpimust. Olen ebamugav. Nagu turvavöö.
Enamuse inimeste jaoks ilmselt jääbki arusaamatuks, mis asja ma siin ajan ja kas siis on tõesti asi tõsine? Skeemid, mida ma siin esitan, näevad keskmise inimese jaoks ühtemoodi segased ja arusaamatud - mis neil siis vahet on? Küll ei tohiks nende lugemine ja mõistmine valmistada erilist raskust liiklusohutuse eest vastutavatele ametnikele. Jällegi, ei tohiks, ei peaks jne on lolli lootus, tegelikkuses on süsteemis nõrku lülisid küllaga. Teadmiste ja teadlikkuse puudus ei kummita mitte ainult omavalitsusi (Keskpäevatunnis Marek Strandberg selle probleemi ilustamata välja ütles), vaid ka riigiaparatuuri. See probleem on süvenev. Konkurents kvaliteetse ressursi järele kasvab veelgi..
Kui Sa veel ei ole käinud kinos vaatamas Jaan Tootseni filmi "Uus maailm", siis soovitan seda kindlasti teha.

Üsna filmi alguses on halenaljakad kaadrid sellest, kuidas prussakovlased püüavad Tallinna linnaviletsuses selgitada oma ideid Uue maailma linnaosa liikluskorralduse inimlikumaks, jalakäija ja jalgratturi ning kohaliku elaniku sõbralikumaks muutmiseks. Kaadrid tõrjuva olekuga vaikivatest ametnikest on paljuütlevad. Ometi ei ole neid kaadreid filmitud salaja.. Samast filmist jäi minu kõrvu kõlama ka läbinisti optimistliku ja muretu Erko Valgu fraas "ma ei viitsi selle muretsemisega kaasa minna". Kogu filmi alguse tegevustik samas käsitleb just muret meie elukeskkonna kvaliteedi pärast, rahulolematust sellega, mis meil on ja tahtmist midagi paremaks muuta. Küll aga ei ole idealistidele vastuvõetav muretsemine formaalsuste pärast, mis on keskmise ametniku tegevustiku põhirõhk. Kuradi tuttav tunne. Igapäevaselt. Aruvalla-Koselikult.

Olles läbinud kahepäevase riigiametniku õiguskoolituse, tean ma üldist õiguspõhimõtet: ametnikule on lubatud see, mis on seadusega lubatud (ette nähtud); kõigile teistele on lubatud see, mis ei ole seadusega keelatud. Selline printsiip on kahtlemata õige, et ei tekiks ametnike omavoli. Teisalt on see innovatsiooni, raamist väljas mõtlemist ja kaalutlevat otsustamist pärssiv. See on peamine põhjus, miks ametnikud muutuvad ametnikeks just sellises võtmes, nagu näeme Uue maailma filmis. Seetõttu tuleb igale tublile ametnikule kasuks maailmavaate avardamiseks ja oma tegevuse objektiivsemaks hindamiseks töötada vahelduseks ka eraettevõttes.
Kuivõrd ma pean jätkama Aruvalla-Kose projektis kellegi teise tööd, siis püüan ikka mõista, kuidas on jõutud selliste "lahendusteni". Uurisin kolleegilt, kes töötas varem Eelprojekti koostanud ettevõttes, kas Eelprojekti koostamise käigus analüüsiti ka jalakäijate ja jalgratturite liikumist ning tunneli vajadust Saula küla ja Kose-Uuemõisa vahele? Vastus oli üllatav, aga kõiki asajaolusid ühe hetkega selgitav: "seda ei olnud Tellija tingimustes nõutud". Tellija oli ette kirjutanud, et jalgtee tunnel tuleb projekteerida Ikaspalu talu juurde. Sinna ta projekteeriti. Tehtud! Linnuke kastis. Teist ruudukest linnukese tegemiseks ei olnud, järelikult on konkurendid oma tööd teinud perfektselt! Näiliselt.
Kahju, et noored kolleegid ära rikutakse.

Sirbi veergudel on tekkinud diskussioon Tartu Oskar Lutsu nimelise Linnaraamatukogu arhitektuurikonkursi ebaõnnestumise teemal. Või on see õnnestumine? Komisjon leidis säravaid lahendusi just nende tööde hulgast, mis flirtisid ääretingimustega. Võidutöö ignoreeris selgelt püstitatud piirangut räästa kõrguse osas. On täiesti põhjendatud Margit Mutso küsimus, kas see on põhjus hea lahenduse kõrvale heitmiseks, kui parima lahenduse leidmine ongi iga arhitektuurikonkursi sügavaim eesmärk? Õigus on ka konkursi tulemuse vaidlustanud Emil Urbelil, kes peab tingimustest kinni pidamist nii osalejate, kui ka konkursi komisjoni poolt õigustatud ootuseks.
Tegelikult on mõlemad pooled etteantud raamide ohvrid. Kui eesmärk on parima võimaliku lahenduse leidmine, siis ükski etteantud piirang ei saa viia parima võimaliku lahenduseni. Kui ka Muinsuskaitse on sätestanud mingi juhtarvu, siis seda tuleks võtta kui informatsiooni, mille on keegi oma suhteliselt piiratud maailmavaate põhjal välja mõelnud. Me ei saa olla spetsialistid kõiges ja kõikjal. Arhitekt muinsuskaitses ja muinsuskaitsja arhitektuuris. Sestap tuleb kõike ettesöödetud informatsiooni seada kahtluse alla. Olete te ikka kindlad, et õige räästa kõrgus on just 15,5 meetrit ja mitte 20,05?

Miks siis on Aruvalla-Kose projekt just selline? See on koosmõju etteantud raamidest, vähestest kogemustest ja progressi nõudlusest. Alustades sellest, et tee koridor oli ette määratud. Lõpetades sellega, et projekt pidi hankesse minema, sest nii oli vaja. Sõltumata selle kvaliteedist. Kiire on. Koguaeg on. Kiirustades võib aga ohtlikult koperdada.
Õige eelprojekteerimine on nagu ideekonkurss. Lahendust tuleb otsida, mitte etteantud lahendust üle joonistada. Kõik raamid tuleb kõrvale tõsta, et mitte ennast asjatult piirata. Keskkonda tuleb uurida, analüüsida ja proovida alternatiive. Paraku on meil riigihanked ja nigel valik projekteerijaid, valdavalt linnukese tegijaid. Ma mõtlen, et sellised konkurendid on ju väga tervitatavad.

Ka mind on etteantud raamid eksiteele viinud. Suur idee on jäänud õigel ajal tulemata. Ühest näitest kirjutan lähiajal. Seniks tehke tiritamme või istuge seljaga arvuti poole, ehk näete midagi uut päikese all.. ja minge kindlasti kinno!
PS, edu Kakule Presidendi nõuniku rollis!

Aruvalla-Kose | Alternatiiv 1

2011-10-14T08:45:00.001+03:00

Juba mõnda aega tagasi toimus Kose vallas nõupidamine, kus arutati võimalusi Kolu sõlme liikluskorralduse ohutumaks muutmist. Hea meel on, et seekordne arutelu oli konstruktiivne ja toimus ka väikesi nihkeid. Arusaamine ohutust liikluskeskkonnast on visa tulema, aga me jätkame võitlust.
Enne koosolekut leidsin Kose vallamajast Aruvalla-Kose teelõigu infolehe nr 1, mis oli värskelt ilmunud. Selle leiate Maanteeameti kodulehelt. On üsna keeruline kirjeldada seda vastuolulist tunnet, mida kogesin infolehte nähes.

Aruvalla-Kose teelõigu infoleht nr 1 headline..

Ma ei tea, mis ajast on Tartu maantee arendusel selline põhirõhk, aga see ei olnud kindlasti põhirõhk siis, kui kinnitati Aruvalla-Kose teelõigu eelprojekt ja otsustati selle põhjal korraldada projekteerimis-ehitushange. Ok, see on minevik. Õnneks on nii, et Aruvalla-Kose tee-ehitusprojekti teeb täna Ramboll. Õnneks on nüüd ka Maanteeametil põhirõhk paika loksunud, vähemalt nii on kirjas. Seega tuleb meil "sitast" sepik ära teha. Loodan edaspidi veelgi konstruktiivsemale koostööle!
Infolehes on ka Aruvalla-Kose projekti skeem. Paraku ei ole skeemile lisatud värvide tähendust, parandan allpool selle lünga. Ütleme nii, et värvide tähendus on üsna kujundlik.

Aruvalla-Kose teelõigu projekti skeem infolehest nr 1.

Kollane: olemasolev Aruvalla-Kose maanteelõik, mille kohta kehtib infolehes toodud statistika ning mis on kavas ehitada 4-rajaliseks
Punane: eelprojektiga kavandatud ohtlikud rambid ja kohalikud teed, mis tuleb ristmike osas Tartu maantee arenduse põhirõhku silmas pidades ümber projekteerida. Muidugi juhul, kui Maanteeamet ei arva, et põhirõhk kehtib ainult Tartu maanteele ja teistel teedel on mingi teistsugune põhirõhk?

Nüüd aga episood 1 alternatiivi juurde.

Keegi ei ole veel võtnud vaevaks vastu vaielda, on siis ohtlik või mitte? Ega siin polegi midagi vaielda. Audiitor ütleb: igal juhul tuleks hoiduda Y-kujulistest ristmikest raskete õnnetuste suure tõenäosuse tõttu.
Audiitor on pakkunud välja ka turvalise lahenduse:

Konkreetsel kohal näeks see välja selline:

Maanteeamet on hiljuti väljastanud aga ehitusloa sellisele lahendusele:

Kuivõrd ehitamist ei alustata ohtlikust kohast on jätkuvalt võimalik projekti korrigeerida ja mitte ehitada välja ohtlikku lahendust. Nagu jooniselt näete, on töövõtja lisanud projektile vastutusest lahtiütluse.
Lõpetuseks paar filosoofilist küsimust. Kui teeprojekti eesmärgiks on liiklusohutuse parandamine ehk liiklusohutuse probleemi lahendamine, siis kas lahendust, mis ohutust ei paranda, saab üldse lahenduseks nimetada? Kas lahendust, mis tõstab ohu põhiteelt kõrvalteele, võib nimetada keskteeks ehk kompromisslahenduseks? Kas liiklusohutuse arvel on eetiline teha kompromisse? Kas formaalsed tingimused on olulisemad sisulistest, kui küsimus on teekasutajate ohutuses? Kas keegi oskab vastata?

Aruvalla-Kose | Episood 1

2011-09-27T00:12:00.003+03:00

Viimasel ajal on selle väga igava ajaveebi külastatavus kasvanud. See on hea, sest annab lootust jäämäe sulamiseks...
Käesolev on esimene lugu Aruvalla-Kose projekti teemal. Definitsioonid said antud siin. Kuigi Eelprojektis on sisulisi puudusi paljudes osades (liikluskorraldus, tee geomeetria, geotehnika, hüdraulika, keskkonnamõju leevendusmeetmed, maastikukujundus, jne), keskendun ma ainult ehitatava liikluskeskkonna ohutusele. Ühelt poolt on see minu arvates liikluskeskkonna puhul kõige olulisem valdkond, teiseks ei ole mul teistes valdkondades targematele inimestele midagi vastu panna. Samuti ei pööra ma tähelepanu vormistusele. Vormistuse kallal norivad tavaliselt need, kes ei ole ise kunagi ühtegi projekti koostanud ja sisus ei mõista kaasa rääkida.
Eks ohutu tee projekteerimiseski on mul veel palju õppida, sestap võib kõiki väiteid siinkohal lugeda, lisades lause lõppu ", võib-olla." Võib-olla on mul õigus, võib-olla mitte. See ei ole lõpuks oluline, võib-olla. Kõigil on võimalik väiteid ümber lükata või neid kinnitada. Avalik arutelu Internetis on igal juhul parem vaidlemisest näiteks Riigihangeteametis või muus asjatundmatutest inimestest kubisevates organites, kus vaieldakse järjekindlalt teemast mööda.
Kõik me teeme vigu. Mul on tagantjärele hea meel, et paljudele minu vigadele on saadud õigeaegselt jälile. On ka hiljaks jäädud, kahjuks. Süsteem peab tolereerima vigade tegemist, siis on ta ka valmis neid parandama. Antud juhul on tegemist olulise huvide konfliktiga, sest eelprojekti autor on ka Inseneri meeskonnas tegemas ekspertiisi. Arusaadavalt ei ole sellises olukorras lihtne tunnistada, et eelprojekti lahendused ei ole ohutud. Samuti on Maanteeamet selle projekti heaks kiitnud..

Eelprojekti materjalid on leitavad Maanteeameti kodulehel. Seal ei ole esitatud Liiklusohutuse auditit, mille eestikeelse versiooni riputasin Issuusse tervikuna. (Kui ei ole siin loetav, siis klikka siia).

Auditist pakub eelkõige huvi peatükk 3, mis käsitleb üldisi ja konkreetseid probleeme.

Episood 1 | Saula mahasõidu rambi ja kohaliku tee ristmik
Väljavõte eelprojektist
NB! Siin ja edaspidi kasutan skeemide esitamisel vektorgraafikat (dwf formaat) ja Autodesk Freewheel teenust. Skeemi täpsemaks vaatlemiseks klikka (Display design in full window).

Enne Saula silda Rae ja Kose valdade piirile on kavandatud paremale mahasõiduramp, mis on projekteeritud suuresti kohaliku omavalitsuse survel. Rambi kasutajateks on kohalikud elanikud, aga ka juhukülastajad, kes soovivad külastada Pirita jõe äärset Viikingite küla või Siniallikaid.

Väljavõte Auditist
Ma ei hakka auditi sisu siia kopeerima. Saate eelpool lugeda auditit lk 11, kus on käsitletud probleemi "Tavatüüpi ristmikud (T-kujulised ristmikud)". Kuna auditis on probleemi käsitletud üldisena ning toodud pelgalt üldised põhjendused, miks on tegemist liiklusohutuse seisukohalt ebasobiva lahendusega, siis järgnevalt viin läbi täiendava, detailsema auditi.

Täiendav audit
Auditi skeem

Auditi selgitus.
Auditis olen analüüsinud liikluslahenduse konfliktsust, konfliktide ohtlikkust, lahenduse arusaadavust ja üheselt mõistetavust, liikluskeskkonna ohtusid, nähtavusprobleeme ja muid häiringuid.

Konfliktkohad (tähistatud auditi skeemil ringi ja numbriga)

Tuleb arvestada hargnemisvõimalusega vahetult enne rambi algust. Viimase hetke otsused sellistes olukordades on tavalised ning seetõttu on ka projekteerimise normides tabel 5.10, mis räägib rambi projektkiirusest. Ohutu tee põhimõtte kohaselt peab aeglustamine toimuma rambil, mitte põhiteel. Kuna hargnemine on siin võimalik, siis antud konflikt ei ole ohtlik.
Hargnemine, mis toimub oluliselt erinevatel kiirustel. Otse liikujal on võimalik teekonda jätkata täiskiirusel (70..80 km/h), kuid parempöörde sooritaja peab pidurdama, et sooritada parempööre kiirusel ca 15km/h ning olla valmis ka tee andmiseks (konflikt 5). Kuna juht saab informatsiooni sõidusuundade kohta vahetult hargnemiskoha juures, on paratamatud äkkipidurdused ja tõenäosus tagant otsasõiduks on suur.
Kohaliku tee liikluse otsesuund peab andma teed rambilt tulejale. Ristmiku ületamine võtab veokil ca 10 sekundit, põllutöömasinatel 10..15 sekundit. Selle aja jooksul läbib rambil liikuv sõiduk kiirusel 80 km/h ca 220 meetrit. Seega ei ole suure veoki, bussi või põllutöömasina juhil võimalik veenduda oma manöövri ohutuses, kuna põhiteelt hargnemine rambile on vaid 100m kaugusel ja rambi enda pikkus vaid 70m!!! Antud oht on analoogne Paldiski maanteel 3 aastat olnud ohtliku situatsiooniga.
Kohalikul teel otse liikuja peab teed andma rambil liikujale. Kuna ramp on lühike, siis on võimalikud ettesõidud ootamatule rambil liikujale.
Rambilt parempöörde sooritanu peab andma teed kohalikul teel otse liikujale. Manööver ja konflikt on kõvera peal, kus on halb nähtavus. Tee andmiseks peab juht pea aknast välja pistma, sest eesõigusega sõiduk ei ole peeglitest nähtav.

Ohtlikud kohad (tähistatud skeemil kolmnurgaga)

Ebaloomuliku liikluskorralduse arusaadavamaks tegemiseks on eelprojektis kavandatud liiklussaared. Iga liiklussaar on potentsiaalne oht, sest sellele on võimalik otsa sõita. Kõik liiklussaared algavad kõvera peal, mis teeb nende märkamise eriti halva nähtavuse korral keeruliseks. Kuigi kavandatud on valgustus, on võimalus, et valgustus ei tööta.

Arusaadavus ja orienteerutavus
Piki kohalikku teed liikujale on kavandatud ridamisi takistusi, mis tekitavad segadust. Võib tekkida arusaam, et ristmikul on valikuvõimalus. Tegelikult on ainus võimalus jätkata liikumist kohalikku teed pidi, kuid tuleb anda teed rambilt tulevatele sõidukitele.
Kõigil standard juhtudel peab rambil liikuja uuele teele jõudes andma teed seal liikuvatele sõidukitele. Antud juhul on tegemist ebastandardse lahendusega ning see võib tekitada liiklejates segadust. Rambil liikuja saab informatsiooni võimalike liikumissuundade kohta liiga hilja ning otsus manöövri suuna osas tuleb teha hoo pealt.

Nähtavus
Tulenevalt ebaloogilisest ja ebastandardsest liikluskorraldusest on liiklejate suunamiseks projekteeritud suurel hulgal liiklusmärke, liiklussaari ja piirdeid, mida tavalahenduse korral pole vaja. Teepiirded, liiklusmärgid ja viidad võivad segada nähtavust.

Muud ohud
Pimeda ajal võivad nii rambil, kui kohalikul teel liikuvate autode tuled tekitada ebaselgust teistes liiklejates jättes vale mulje tee kulgemisest.

Kokkuvõte
Süsteemi tähelepanu on korduvalt juhitud lahenduse ohtlikkusele ning pakutud kooskõlas auditiga ohutut alternatiivi. Siiani on ettepanekud tagasi lükatud. Inseneri vastuse kohaselt on auditi ettepanekud soovituslikud. Minu arvates on teadlikult ohtliku liikluskeskkonna loomine väärtegu. Nagu aga liiklusohutuse seminaril juhtiv politseinik Tarmo Miilits kinnitas - riik ei saa riiki vastutusele võtta!

Täna veel on võimalik väärtegu tegemata jätta. Tundub, et ilma avalikkuse surveta seda siiski ei juhtu.

Vaida jalakäijate viadukti kurb saatus

2011-09-17T14:36:00.000+03:00

Suurte maantee projektide puhul on alati kõige keerulisemaks küsimuseks maantee ja kohaliku liikluse konflikti lahendamine. Kui soovime ohutut teed, siis tuleb funktsionaalselt erinevad liiklusvood teineteisest eristada. Vaida-Aruvalla teelõigul on see põhimõtteliselt õnnestunud ellu viia. Maanteelõigul ei ole ühtegi mahasõitu, kõik juurdepääsud on lahendatud kohalike teede kaudu ning teedevõrk on hierarhiline - lihtsate ja kompaktsete liiklussõlmede kaudu pääseb parempöörete abil maanteelt kohalikele teedele ja vastupidi. Konfliktide arv on viidud miinimumini. Kogu Vaida-Aruvalla lõigul on olemas paralleelne maantee, mis teenindab kohalikku maakasutust. Kui varasemalt hukkus igal aastal Vaida bussipeatuse juures vähemalt 1 inimene, siis peale teelõigu rekonstrueerimist ei ole teada ühtegi inimkahjudega õnnetust. Oma osa selles on ka Vaida jalakäijate viaduktil, mis tagab jalakäijate ja ratturite ohutu ülepääsu suure ja kiire liiklusega maanteest.
Selle viadukti kavandamisel oli lisaks ratsionaalsetele praktilistele eesmärkidele ka esteetiline eesmärk - kõik sillad ei pea olema igavad ja hallid betoontalad. Puidu, kui taastuva materjali kasutamine sillaehituses on viimase kahekümne aasta üks põnevamaid taasavastusi.

Vaida jalgtee viadukt peale avamist

Kahjuks sai Vaida viadukt oma esimese põntsu juba esimesel kasutusaastal. Lubatust kõrgema koormaga veok sõitis sillataladesse sisse. Tookordne pauk oli veel kerge, sest kannatada said alumised kaks liimtala lamelli ja kahjustused olid suhteliselt väikesed. Peale seda õnnetust paigaldati viadukti ette Tartu poolt tulles gabariidivärav, et hoiatada veokijuhte lähenevast sillast (väraval on kõrgusgabariidi märk, millel kirjas 4,8m). Viaduktialune gabariit on tegelikult 5,1m, seega legaalse veoki (kõrgus 4,0m) puhul on vaba ruum 110cm.
Sellest hoolimata on viaduktile hiljuti tehtud korralik ümberlõikus.

Lisaks sõidutee kohal oleva tala hammustamisele on kõrval oleva tala element pikuti pooleks murtud.

Eestis on tegemist ainulaadse sillaga, kuid Skandinaavias on puidust viadukte palju. Näiteks Rootsis E4 maanteel on Vaida viadukti üks eeskujudest - Saltå jalakäijate viadukt, mis on suurepäraselt ka Google streetviews nähtav.

Rootsis ei ole muide sõidukitele kehtestatud ühest kõrguspiirangut, aga siiski ei ole neil kombeks sõita suvaliste masinate ja koormatega ning sildu rammida. Ju siis meie pead on veel erineva kujuga. Saltå viadukt on ehitatud 90ndate keskel ja Rootsis kehtib viaduktide projekteerimisel gabariidi nõudena 4,7m, millele lisatakse varu sõltuvalt konkreetse tee talihoolduse nõuetest (võimalik lumekihi paksus) ning tee vertikaalgeomeetriast! Antud juhul võib arvata, et gabariit on vahemikus 4,7..5,0m. Rootslastelt tasub järgi uurida ka seda, millega nad silda omal ajal värvisid, sest meie oleme värvi valikuga kahjuks alt läinud.

Vaida viadukt vajab nüüd tõsist remonti. Tulenevalt silla tööskeemist ei ole vähemalt esialgu tegemist ohtliku olukorraga. Hooldusmasinaid siiski sillale lubada ei maksa. Vähemalt kaks kandetala elementi vajavad vahetust, samuti nende vaheline sõlm koos vandi kinnitusega. Tuleb mõelda ka sellele, kuidas silda edaspidi hoolimatute veokijuhtide eest kaitsta. Üks võimalus on püüda silda jäigemaks teha, et ta oleks valmis kokkupõrkeid taluma. Sellega kaasneb paratamatult lisakoormust sillale. Teine võimalus, mida nii ehk naa tasuks kaaluda, on viadukti ette kõrgusanduritega foori lisamine. See tuleks lisada juba vahetult Vaida ja Aruvalla sõlmede järgi. Kui andurid registreerivad lubatust kõrgema sõiduki, siis süttib fooris punane tuli. Sõidukist tuleb teha pilt ja saata omanikule ka korralik trahv.

NB! parandasin artiklis faktivead, gabariidivärava märgil on kirjas 4,8m ja tegelik gabariit on 5,1m.

Learning by doing - Harku ristmik

2011-09-16T02:30:00.000+03:00

Enne kui hakkame lahkama Aruvalla-kose projekti, toome veel ühe praktilise näite.
Tallinn-Paldiski maantee ja Laagri-Harku maantee ristmik nägi 2006 aasta alguses välja selline:

Kuna puudusid eraldavad liiklussaared, siis kahtlemata oli tegemist ohtliku ristmikuga. laiad konfliktalad, ebaselged liikumistrajektoorid, suured kiirused manöövritel (Tallinn-Laagri ja Laagri-Tallinn suunad). Jalakäijatel oli võimatu bussipeatusest üle tee pääseda. Ohtlik ristmik lausa karjus muudatuse järgi ning 2007 aastal nägi ristmik välja selline:

Ebastandardne lahendus, kus Tallinn-Laagri suuna vasakpöördel säilitati suur kiirus. Laagri poolt tulles tekkis arusaamatu hargnemiskoht enne ristmikku. Põhimaanteele rajatud eraldussaared parandasid küll oluliselt jalakäijate ohutust, kuid puuduliku lahenduse tõttu kaasnes hulganisti plekimõlkimist. Suure kolmnurksaare peale kerkis esistangede virn..
Eelmisel aastal parandati viga ja ehitati ristmik taaskord ümber, seekord lisati ka foorid, sest ristmikule tekkis neljas haru (planeerimisviga) - kalapoe juurdepääs. Kui nüüd parandati ära Tallinn-Laagri suuna vasakpööre, siis Laagri-Tallinn suunaline parempööre jäi ikka parandamata, õigemini kiirenduslüüsi kaotamisega tehti see veel hullemaks. See ei jää nagunii sellele ristmikule viimaseks paranduseks.

Iseenesest ei ole midagi halba katse-eksitusmeetodi kasutamises, kui seda teha laboris. Katsete tegemine aga reaalsete inimestega reaalses liikluskeskkonnas peaks olema lubamatu. Peaks, oleks, tuleks, .. Palju maksab selline katse-eksitamine?
Just seetõttu on vajalik projektidele teha liiklusohutuse auditeid, et sellist mõttetut pillamist ära hoida. Või mis meil sellest pillamisest, räägime ikka inimeste elust, tervisest ja varast? Just sellepärast jauran ma siin blogis ja enne ei jäta, kui süsteem korda saab! Sest siiani ei ole sellest katse-eksitamisest süsteem veel midagi õppinud ja jätkab raiskamist.

Lisaks eelnevale on selgunud, et paigaldatud foorid piiravad oluliselt ristmiku läbilaskvust. See on siis hommikune liikluse rahustamine :)

Maanteeameti järeltöö

2011-09-15T00:53:00.002+03:00

Tegelikult minu enda järeltöö, sest eelmisest artiklist unustasin ära ühe viite. Nimelt juba juulis kirjutas Harry Tuul Äripäevas "Põlisametnikud ähvardavad ettevõtjat". Harryga 100% nõus. Aitähh!

Eelmisel nädalal toimus Tehnikaülikoolis liiklusohutuse teemaline seminar "Taristu ja selle mõju liiklusohutusele." Seminar oli ajendatud EL liiklusohutuse direktiivist, mis näeb ette mõned meetmed liiklusohutuse parendamiseks. Mul oli võimalus osaleda seminaripäeva lõpus paneeldiskussioonis ning enne seda teha omalt poolt ka väike ettekanne. Diskussiooniks oli püstitatud küsimus "Kas liiklusohutuse direktiivi meetmete rakendamine aitab parandada taristu liiklusohutust?"

Kõigepealt häiris mind selles küsimuses sõna taristu. Taristu, mis on tuletatud sõnast tarind, ei viita kuidagi infrastruktuurile. On põhimõtteline väärarusaam infrastruktuurist, kui kandekonstruktsioonide kogumist. Ma saan aru, et selle sõna kasuks räägib tema seksikas kõla, mis sõnause komisjoni liikmetel põlved nõrgaks tegi. Õigekeelsuse sõnaraamat annab infrastruktuurile adekvaatse definitsiooni - piirkonna majanduslikuks arenguks ja ühiskonna heaoluks vajalik süsteem. Kuigi ka konstruktsioonid (eriti näiteks sillad) pakuvad mulle vägagi huvi, keskendusin oma ettekandes süsteemile.
Niisiis, kas direktiivi meetmete rakendamine aitab parandada infrastruktuuri ohutust? Lühidalt on vastus: sõltub süsteemist. Et olla natukenegi positiivne ja pikem jutt vahele jätta, võib seda vastust sõnastada nii, et kui süsteem korda teha, siis jah.

Direktiivi meetmed on erinevad protseduurid, nagu suurte teeprojektide mõju hindamine teedevõrgu ohutusele, olemasoleva tee ohutuse hindamine, projektide liiklusohutusauditid, jne. Nendest meetmetest on tolku ainult siis, kui neid võetakse tõsiselt ning liiklusohutuse auditi tulemusel viiakse projekti sisse ka parandused. Maanteeametis on suurematele projektidele juba mõnda aeg tehtud liiklusohutuse auditeid. Paraku ei ole nende auditite tulemusi tõsiselt võetud ja parandused projektidesse on jäetud tegemata. Tekib küsimus, miks? Ehk nagu küsis Urmas Vaino - kas liiklusohutus on prioriteet? Või pigem, kas liiklusohutus ei ole siis prioriteet? Täna tundub küll nii, sest süsteem teatab külma kõhuga, et auditi ettepanekud on soovituslikud!!!

Oletame, et te olete tellinud oma majale ehitusprojekti. Kuna teie jaoks on oluline, et tulevane maja saaks olema ohutu ja püsiv, siis tellite eksperdilt hinnangu projektlahenduse sobivusele, eelkõige ohutusele. Ekspert näitab teile kätte projekti nõrgad kohad ja teeb ettepaneku projekti parandamiseks, et vundament ikka kannaks ja katus vett peaks. Kas te tuleksite selle peale, et häid soovitusi, mida ise olete küsinud, lihtsalt ignoreerida ja ehitada maja esialgse projekti järgi? Kusjuures eksperdi soovitusi järgides muutuks projekt ka odavamaks? Just sedasi süsteem täna käitub. Ehk teisisõnu ei ole direktiivi meetmete rakendamisest kasu, sest süsteem ei ole sellest kasust huvitatud. Miks?

Põhjused on lihtsad, võib-olla isegi inimlikud aga siiski andestamatult jaburad. See ei ole mitte Kaitsepolitsei (omakasupüüdlikkus), vaid Riigikontrolli (maksumaksja raha raiskamine lolluse läbi) uurimisvaldkond.
Esimene põhjus on see, et projekteerijad üldjuhul ei ole kursis ohutu tee projekteerimise printsiipidega. Nad viskavad süsteemile kulpi, joonistavad paberile ükskõik mida, sealjuures endale aru andmata, mida nad joonistavad ja millised võivad olla sorgeldise tagajärjed. Kui sillainsener tava kohaselt on silla liiklusele avamisel silla all, siis liikluskorralduse projekteerijat ei ähvarda mittemingisugune moraalne ega füüsiline vastutus.
Teine põhjus on see, et projekt tehakse ilma mõtlemata valmis, esitatakse peale tähtaega tellijale ja siis ei ole aega, raha ega tahtmist projekti muuta. Ka tellija ei taha tähtaega pikendada, ammugi mitte raha juurde maksta. Kuna vastutust ka ei tule kanda, siis puudub sisemine motivatsioon paranduste sisseviimiseks. Kuna ohutu tee projekteerimise printsiipe ka ei tunta, siis võib ka auditeerija pikalt saata.
Kolmas põhjus on see, et süsteem ei salli vigu. Kõige "parem" moodus vigu elimineerida on neid lihtsalt eitada. Davai-davai, patom posmootrim...

Just nii on juhtunud E263 Tallinn-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Aruvalla-Kose teelõigu eelprojektiga, mis liikluskorralduse osas ei kannata vähimatki kriitikat. Sellele projektile on läbiviidud igati pädeva taani spetsialisti poolt liiklusohutuse audit, millega on "soovitatud" projekt ümber teha. Seda ei ole tehtud. Vigase projekti alusel on korraldatud projekteerimis-ehitushange, mille vilju me täna sööme. Kuna tee ehitamist veel alustatud ei ole, siis on täna vähemalt teoreetiliselt võimalik see projekt ära parandada. See sõltub süsteemist, mis täna on väga tõrges.

Edaspidi saate lugeda paremaid palasid sellest projektist ning anda oma hinnangu süsteemi pädevusele. Olgu praegu antud definitsioonid:
Eelprojekt - EA Reng AS poolt koostatud eelprojekt Aruvalla-Kose teelõigule.
Audit - Cowi A/S eksperdi poolt teostatud liiklusohutuse audit Eelprojektile.
Klient - Maanteeamet.
Tellija Tingimused - Aruvalla-Kose teelõigu projekteerimis-ehitushankes Kliendi poolt esitatud nõuded tee-ehitusprojektile ja tee ehitamisele.
Insener - Maanteeameti poolt palgatud järelevalve insener, kelle ülesandeks on omanikujärelevalve ning projekti ekspertiisi teostamine vastavalt FIDICu lepingutingimustele.
Töövõtja - Ramboll Eesti ja Nordeconi konsortsium, kel on suurepärane võimalus projekti parandada ja teekasutajate ootustele vastavat teed projekteerida ning ehitada. Kui see vaid võimalik oleks...

Ohutut liiklemist!

Maanteeameti õppetunnid

2011-09-04T23:55:00.022+03:00

Kuna siin blogis ongi viimasel ajal igavaks läinud, siis tuleb tänada Maanteeametit ainese eest. Järgnev lugu peegeldab ainult ja ainult minu isiklikku veendumust ja arusaama, kuid baseerub suuresti töö ja töökohaga seotud informatsioonil. See võib, kuid ei pruugi ühtida minu tööandja arvamusega. Eeldan, et sõna- ja mõttevabadus jätkuvalt on minu põhiseaduslik õigus.

Sellel nädalal sõlmis Maanteeamet uue hankelepingu Pärnu ümbersõidu ehitamiseks. Uued ehitajad tõenäoliselt teevad selle asja ka lõpuni, sest tegemist pole voodimärgajatega. Aktuaalses Kaameras ütles diktor, et Maanteeamet võtab eelmist nurjunud hanget kui õppetundi. Kas ja mida siis õpiti?
Peadirektor Tsäkko teatas, et nüüd on lisatud lepingusse indeks, mis arvestab bituumeni maailmaturu hinda. Peadirektorile teadmiseks, et teed ei ehitata siiski ainult bituumenist. Osade materjalide hinnakujundus ei sõltu mitte ainult maailmaturust, vaid pigem riigiisade toredatest otsustest. Näiteks ressursimaksuga on varasemalt osatud päris korralikult ehitajatele külma teha. Samuti kütuseaktsiisiga. Muidugi ei saanud peadirektor jätta lisamata, et "pole 100% garantiid, et keegi ei tee valesid prognoose, aga meie kindlustame oma tagamaad, et ettevõte lahkudes kannab vastutust". Muidugi tuleb vastutust kanda, aga ootaks seda ka lugupeetud ametkonnalt. Kui hankelepingud kestavad üle aasta, siis ei ole ka 50 protsendilist garantiid, et mingisugune prognoos võiks paika pidada. Üldse tuleb õppida leppima sellega, et inimene ei ole võimeline tulevikku ennustama. Nagu ütleb Jason Fried raamatus Rework: "Why don't we call plans, what they really are: guesses" või ka "Unless You're a fortune-teller, long-term business planning is a fantasy".
Kui see nüüd oligi kogu õppetund ühest nurjunust hankest, siis on seda kahetsusväärselt vähe. Tegelikult ei ole majandusminister ja tema jüngrid midagi õppinud. On küüniline süüdistada kõiges ettevõtjaid.
Majandusminister Partsu stiilinäide: "Minister ei arva, et ainuke riski kandja peaks olema riik." Hmm, tõepoolest on medalil kaks külge ja need on ühesuurused. Lepingul on kaks poolt, kes peaks normaalsetes partnerlussuhetes olema võrdsed. Peaks, oleks, võiks.. Ministri jutt riigist, kui riski kandjast on illusioon. Paraku ei ole ettevõtjatel mitte mingisugust sõnaõigust riigihankelepingu tingimuste üle läbi rääkida. Siiani on korraldatud ainult üks läbirääkimistega hange, kus see oli osaliselt võimalik, kuid Maanteeamet suutis selle oma lollustega persse keerata. Kaitsepolitsei alles uurib mõningaste tegelaste rolli selles loos. Siiani on riik püüdnud lepingutingimustega kõik riskid 120% ettevõtja kraesse kirjutada: projektide vead, materjalide kallinemised, seadusemuudatused, jne.Sellist partnerit ei soovita vaenlasele ka. Kuhu meie teedeehitusfirmad siis kolima peaksid? On loogiline, et ettevõtjad püüavad ennast kaitsta ja riske maandada. Ebamõistlike hanketingimuste ja vigaste otsuste pärast käiakse kohut. Teist valikut lihtsalt ei ole.
Olukord on kujunenud skisofreeniliseks, osad ettevõtjad on asunud ehitama ainult juristide vahendusel. Kuigi see ei ole meeldiv ja üldiselt ma seda õigeks ei pea, mõistan ma neid, sest oma õigusi ei saa jätta tõbrastele tallata. Kui asjad sedasi jätkuvad, siis oleme peagi olukorras, kus ka projekteerimise ja omaniku järelevalve teenus hakkab käima advokaadibüroode vahendusel. Tasapisi hakkab situatsioon meenutama Tipi ühikate nõukogude aegseid kasimata peldikuid, kus oma prilllaua asemel tuli appi võtta redel.

Hoolimata genotsiidist on Maanteeametisse jäänud veel mõned professionaalid ja suhteliselt mõistlikud inimesed. Kauaks? Arvan, et mitte kauaks. Endise Maanteeameti ametnikuna tahaksin ma olla pigem Maanteeameti poolt, kuid nähes lähedalt ja kaugelt praegu toimuvat, olen ma täna teisel pool barrikaadi. Barrikaadi, mida keegi tegelikult ei vaja.

Hoolimata sellest, et lootus on lolli lohutus, loodan ma siiski, et Maanteeametis:

õpitakse hindama väärtust, mitte odavust
õpitakse korraldama jätkusuutlikke, säästlikke ja keskkonnasõbralikke hankeid
õpitakse austama partnereid ja partnerlussuhteid ning nägema ettevõtjaid oma kvaliteedi juhtimissüsteemi lahutamatu osana
õpitakse väärtustama sisu enne vormi
õpitakse palkama ametnikeks mõistlikke inimesi, mitte sertifitseeritud mölakaid.

Eelnevad lootused kehtivad enam-vähem üks-ühele ka Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kohta.

Ministrile (tegelikult vist kantslerile) ja peadirektorile soovitan suurepärast raamatut Stanfordi ülikooli professori Robert Suttoni sulest "The No Asshole Rule".

Lisaks saamatusele hangete korraldamises, valitseb saamatus ka seadusandluse väljatöötamises. Eelmisel aastal võeti vastu riigihangete seaduse parandused ja täiendused, millega anti majandusministeeriumile volitus ehitustööde riigihangete eeskirja väljatöötamiseks. Tähtaeg oli eelmise aasta, so 2010 aasta juulikuu. Mida meil tänaseni ei ole?

Järgmise nädala teema on liiklusohutus. See on tõsine teema ja seda võtame me väga tõsiselt. Tõsiselt.

Ahjaa, kuna töö kisub tõeliselt nõmedaks ja võtab ka une, siis stressi maandamiseks sobib PechaKucha. Kohtume Katusekinos 09 septembril 2011 kell 23:00.

Parem paremale kui vasakule

2011-08-30T23:01:00.000+03:00

Suve lõpuni on jäänud veel kolm nädalat, aga ilma poolest on suvi läbi. See suvi, mis blogimise mõttes on olnud laisk. Ju siis oli ilus suvi.
Millegipärast arvavad aga omavalitsejad jätkuvalt, et suvi on just see aeg, kui inimestel on kõige targem aeg uurida arengukavasid ja esitada ettepanekuid. Tuleb tunnustada Jüri Kukke, kes Pärnu Postimehes kahel korral lahkas Pärnu linna arengukava. Teisel korral seades kahtluse alla arengukava, kui sellise vajalikkuse üldse.
Meil ülejäänutel piisab, kui nendes artiklites asendada "Pärnu" meid huvitava omavalitsusüksuse nimega ja siis sama teksti lugeda. Enamus arengukavasid on ju koostatud kopi-peist meetodil, heal juhul kasutades samade konsultantide abi või lähtudes samadest kohalikele omavalitsustele korraldatud koolituste materjalidest. Eksin? Arengukavad on pungil ilusatest loosungitest ja kaugel reaalsusest. Miks peaks kodanik nende läbitöötamisele üldse aega kulutama? Saati siis ilusat suveilma?
Vabanduseks tuuakse see, et seadus nõuab iga-aastaselt kinnitama arengukava oktoobri lõpuks ja seetõttu ei saavat avalikkuselt varem arvamust küsida. Õnneks sellist jama seaduses kirjas ei ole, mis sunniks avalikku arvamust suvel küsima. Samuti ei ole keelatud arengukava eelnõu varem avalikustada, miks mitte teha seda juba aasta alguses? Sisuliselt on ju arengukava koostamine katkematu tegevus. Omavalitsuse ametnik ei ole ainus, kellel suvel magus puhkuse aeg.

Tegelikult tahtsin aga kirjutada suurest "ameerika avastamisest". Esmalt avastasin mina huvitava lehekülje ja seejärel mitu huvitavat uudist "superteedest". Ka värskelt ilmunud Imelise teaduse number 9/2011 kirjutab superteedest.
Siin artiklis on juttu sellest, et UPSi kullerid ei tee kunagi vasakpöördeid. Või õigemini varem tegid, kuid peale spetsiaalse marsruudi planeerimise tarkvara väljatöötamist ja juurutamist optimeeriti pakiveo marsruudid ning elimineeriti praktiliselt kõik vasakpöörded. Tasuks säästsid nad eelmise aastaga 20,4 miljonit miili samal ajal viies kohale 350 tuhande võrra rohkem saadetisi! Muidugi vähenes ka CO2 emissioon 20 tuhande tonni võrra. Siin on ka video. Ka müüdimurdjad on uurinud parempöörete efektiivsust ja jõudnud tulemusele, et kolm parempööret on efektiivsem, kui 1 vasakpööre!
Vasakpöörete teemaga haakub ka lugu superteedest. Nimelt tuvastas Rebecca Haley oma magistritöö kirjutamisel North Carolina State Universitys, et kõrvalteelt peateele vasakpöörete keelamine ja asendamine parempöörde ning tagasipöördega vähendab inimkannatustega õnnetusi üle 63 protsendi ning vähendab sõiduaega üle 20%. Autor põhjendab seda sellega, et võrreldes tavapärase 32 konfliktpunktiga on superteel konfliktide arv 14 või 8 sõltuvalt lahenduse tüübist. See on tõeline ameerika avastus, sest konfliktpunktide vähendamist õppisin mina 20 aastat tagasi ülikoolis. Ka on meil ette näidata oma supertänava lahendusi. Näiteks Veerenni tänava ja Järvevana tee ristmik töötas käesoleva aastani sisuliselt samal põhimõttel - vasakpöörded asendatud parempöörete ja tagasipöördega. Tõsi küll, see lahendus oli juba mõnda aega elule jalgu jäänud.
Tegelikult on ka Skandinaavias uuritud erinevate ristmike ohutust ja leitud, et üks 4-külgne ristmik on 2..3 korda ohtlikum, kui kaks 3-külgset ristmikku. Seetõttu oleme oma normide eelnõusse kirjutanud, et põhi- ja tugimaanteele ei kavandata uusi 4-külgseid ristmikke. Seetõttu me Rambollis ka tavalisi 4-külgseid ristmikke ei projekteeri.
Kõige selle ülevoolava tarkuse juures häirib aga endiselt see, et meil on levinud "otse" mentaliteet ja juhmid käskprojekteerijad, kes liikluse toimimisest halligi ei jaga ning arendajate "huvides" joonistavad põhiteedele ja tänavatele kõikvõimalikke pöördeid ja foore. Nagu need uuringud näitavad on tegemist siiski arendajatele ja paraku meile kõigile karuteene tegemisega.

Lõpetuseks veel üks ameerika avastus. Gilbert Chlewicki on pakkunud 2003 aastal välja rombi-kujulise eritasandilise ristmiku edasiarenduse, kus kõrvalteel sõidusuunad lõikuvad selleks, et vähendada konfliktseid vasakpöördeid. Pildil näide ühest sellisest valmivast ristmikust Springfieldis, Missouris.

Hmm.

Parem siis ikka statoilise rahuga keerata paremale, kui ..

Isetehtud saare maa

2011-06-13T13:30:00.000+03:00

Suvi selleks korraks läbi või vähemalt läksid taevaluugid korraks valla ja tekitasid kanalisatsioonikaevude kohale keeriseid. Peale kuiva kevadet on poldri-inimestel Rae vallas jälle põhjust muretseda, mis nende kinnisvarast nüüd saab, kui peaks pikemalt vihma tulema. Pole hullu, kui pea ei võta, küll siis draglain-kopp võtab! Nii nagu on võtnud Mississipi äärsetel juhm-arendajate juhm-klientidel.

Allikas: http://dornob.com/flood-proof-emergency-dams-turn-homes-into-tiny-islands/

Kui sellel pildil on näha hästi õnnestunud kaitsevall, siis kõigil nii hästi ei laabu.

Vaata ja imesta veel..
Peagi on võimalik oma saarelt ka maamaksu vabastus saada, kui ei unusta ennast elanikuks möllida. Teisalt, veekogu aluse maa eest ei peaks ju üldse elamumaa maksu maksma? Kas aga saart, mis tegelikult on negatiivne saar, saab üldse maaks nimetada? Mine võta kinni..

Liikluskasvatus suures õunas..

2011-06-11T16:05:00.002+03:00

Tõestu uskumatu, et selles virrvarris ei ühtegi õnnetust. On see liikluskultuur või midagi muud? NYCis on viimaste aastatega lisandunud suurel hulgal jalgrattureid, kellega lihtsalt keegi ei oska arvestada, aga tundub et nad ise on ka suhteliselt süüdimatud..

3-Way Street from ronconcocacola on Vimeo.

Viadukt, akvedukt, ökodukt, humadukt..

2011-05-13T20:51:00.006+03:00

Teatavasti on esimesed kolm täiesti reaalsed asjad, mida speller ka tunneb ja õigekeelsussõnaraamatust ka seletuse leiab. Tegemist on ju sildadega, mis ületavad midagi ja mis on mõeldud selleks, et teatud liiki ollused saaks takistusi ületada. Teadust sildadest võiks seega nimetada duktoloogiaks!

Töötamisel Aruvalla-Kose teelõigu eelprojekti õhkimisega meenus üks pilt. Nimelt on Kolu ja Kuivajõe vahele projekteeritud bussipeatused, aga maanteest ülepääsu ei ole ette nähtud. Otsisin arhiivist selle pildi üles. Tehtud 2009 aastal lõunanaabrite juures põhimaanteel A10 kusagil Riia ja Jurmala vahel.

Kurioosne on see, et Tartu maanteele on kõnealuse koha lähedale kavandatud Eesti esimene ökodukt ehk rohesild, mille kaudu peaksid ulukid saama üle maantee. Väga humaanne! Kes aga peaks kavandama humadukti, mida Kose valla Tade küla lapsed saaksid maanteest ülepääsuks kasutada?

Idee: Saaremaa köissild

2011-05-02T18:10:00.005+03:00

Kui ma veel riigiametnik olin ja mu lauale sattus juhuslikult firma Leitner tootekataloog tekkis mul mõte, et miks on vaja Saaremaale ehitada silda, kui peamine vajadus üle väina saada on inimestel. Inimesi võib aga vedada ilma kaasaskantava neljarattalise teraskookonita kasutades selleks köisraudteed. Vajadusel saaks kaasa võtta jalgratta, mis arvestades Saaremaa suurust on igati sobilik sõiduvahend kadakate vahel sebimiseks. Kui mulle tundus enda idee suht utoopiline, siis hiljem on selle päris tõsimeelselt välja käinud Juhani Seilenthal Saaremaa püsiühenduse keskkonnamõju hindamise protsessi käigus.

Tuleb aga välja, et köisraudtee võimaldab palju enamat, kui inimeste vedu. Juuresoleval pildil lennutatakse veoautot Šveitsi mägedesse. Tõsi küll, veok on siinkohal ilma koormata. See aga tähendab seda, et köisraudteega saaks edukalt kaupu transportida konteineritega, mis kaldal rekka peale pannakse.

Allikas: Roadtransport.com

Kui köissild kombineerida veel tuulikutega, siis olekski tegemist self-sustainable lahendusega ja pääseksime ehk ka tuumajaamast? Muidugi ei välista selline lahendus selili ujuvate hülgepoegade peapõrutusi kokkupõrkel köissilla püloonidega ega rändlindude enesetappe tuulikute tiivikute vahel, mida keskkonnaeksperdid on toonud välja oluliste mõjudena Saaremaa püsiühenduse projektis.

Inspire Japan

2011-04-13T10:18:00.000+03:00

Elu Jaapanis on muutumas suht nutuseks. Jaapanlane ei näita oma emotsioone välja, aga sisemiselt võib vaid ette kujutada, mis täna keskmise jaapanlase sisemuses toimub. Fukushimast on saanud uus Tshernobyl ja probleemid sellest ainult süvenevad. 400 tuhat inimest on koduta, see on terve Tallinna täis inimesi!
16 aprillil 2011 on võimalik toetada Jaapanit osaledes PechaKucha Night Tallinn - Inspiring Japan nimelisel sündmusel. Tule ise ja võta sõber kaasa. Või saad ka niisama oma annetuse üle kanda.

Aktsiaselts Tuule Sillad?

2011-04-04T21:21:00.001+03:00

Kui vaadata itaallaste konteptuaalset ideed, siis miks mitte? Kõik, mida ehitatakse, peab olema isemajandav.

Asendame Tuule Laevad ASi Tuule Sillad ASiga? Hea meelega broneeriks mõned "rahvaaktsiad".

Tähelepanekuid Andorrast

2011-03-05T20:45:00.026+02:00

Eestlastel on kombeks hädaldamine, et oleme väikesed. Ka talendijahi sloganiks on "Teeme koos Eesti suuremaks!". Kas meie kodumaa on peenis? Vabandan, aga selline küsimus tekkis puhkusereisil Andorras. Ok, president mõtleb suuruse all kindlasti midagi muud, aga siis võiks seda ka nii nimetada.

Puente de Paris, nimi tõlget ei vaja. Suurus ei ole oluline, detailid on.

Andorra on riik, mis on Eestist 10 korda vanem, pindalalt 100 korda väiksem ja rahvaarvult 16 korda väiksem. Andorras ei ole raudteed ega lennuvälja. Lähim lennuväli asub Barcelonas, 200 km ja 3 tunni kaugusel. Sellegipoolest leiab igaaastaselt tee Andorrasse 10 miljonit turisti aastas ning turism moodustabki 80% kogu majandusest (loe: rikkusest).
Turism Andorras on seotud suurusega küll - Püreneede mäestik on ideaalne sihtkoht nii talvisteks, kui suvisteks harrastusteks. Seega esimese asjana on vajalik põhjus, mis inimesi tõmbab, alles seejärel räägime infrastruktuuri vajadusest. Meie poliitikute juures paistab olema siiski riistapikendus esimene mõte - olgu see siis 4-rajaline maantee või kiirrong perifeeriasse. Samal ajal on Lennarti nimeline lennujaam meie tõmbenumbrist vaid 2km ehk 10 valgusfoori (loe: punase laterna) kaugusel! Pean silmas vanalinna, mitte Ülemiste keskust, sest Andorra on meiega võrreldes maksuparadiis.
Kui juba jutt kaubandusteemale läks, siis Andorras ei ole tohutuid kultuurikeskusi. On äritänavad, nagu vanasti olid kõikides linnades (külades). Samas ei ole tegemist ainult jalakäijate liiklusruumiga, nagu kombeks Põhjamaades.

Andorra la Vella peamine äritänav - Avinguda Meritxell

Jalgratas ei ole Andorras transpordivahend, sest jalgratastele eraldi liikumisruumi lihtsalt ei ole ja pidevalt mäkke ronides oleks jalgratas rohkem tülinaks. Jalgrattad olid poes müügil küll, aga tänavapildis õnnestus näha 10 päeva jooksul vaid ühte! Küll on mopeedid igati ok ka talvisel ajal, sest linnatänavatele lumi seisma ei jää.
Ruumipuudusel on paratamatu, et teed tuleb ehitada mitte pinnasele vaid betoonile - tugimüürid, konsoolid, sillad, viaduktid on pidevalt sinu all. Kui seda näed ja koged, siis saad aru, millised hädapätakad me oleme (vihje diletalentidele).

Tunneli, vantsilla ja eritasandilise ristmiku ehitus Andorra la Vella ja Ordino vahel.

Multimodaalse transpordisüsteemi rajamine oleks Andorra puhul ajuvaba. Sisuliselt on ainus alternatiiv õhkrehvidele köisraudtee. Encampis kohalikud ka kasutavad kitsede transpordiks vastavat köisraudtee vagunit.

Ringristmikke on palju, ka seal, kus ristmikku ei ole - lihtsalt tagasipöördeks. Antud ristmik on pooleldi estakaadil (vuugid on Trelleborgi toodang)

On selge, et 10 miljonit turisti on liikluses väljakutse. Ummikud on normaalne nähtus, stress mitte. Andorras on maailma pikim oodatav eluiga - 85 aastat. Lisaks tervislikele eluviisidele ja mägedele on ehk oma osa ka groove'i chill-out muusikal.
Kokkuvõtteks demokraatia pidupäeva eelõhtul on sõnum see, et tegelgem põhjusega, mitte tagajärgedega. Mitte keegi ei tule siia 4-rajalise savitee või kiirraudtee pärast. Nende puudumise pärast ei lähe siit ka keegi ära. Ei tööline ega ettevõtja.