1.Bunker BBM di Jakarta, banten Batam, Sinapore dan Malaysia

2. Butuh Jasa Marine Cargo Surveyor di indonesia, Malaysia dan Singapore

3. Jasa Design Kapal

4. Jasa Perawatan kapal

5. Perencanaan Budget untuk Kapal Docking

6. Pembuatan Kapal Fiber Glass

7. Pembutana Plan Mantenance system dan Ship Management (SMS)

8 dan Jasa Sewa menyewah dan jual beli kapal.

Link Jual Beli kapal

Tanpa di sadari Dia mendidik dan mengajari diri secara otodidak
Tanpa di sadari langkah kaki mengeliling dunia mengarungi lautan untuk mengenalkan kuasa Dia secara alami.
Tanpa di sadari ilmu yg diberikan menyentuh hati dan kalbu. Mengajarkan arti hidup di alam dunia.
Tirakat ku menembus kalustiwa berselancar di laut tenang dan badai. Membiasakan diri mendengar bisikan angin dari yg diam sampai bersuara lantang.
Untuk mengerti kerasnya alam Ini.
kutuliskan ini di tengah malam agar diriku menyatu dan paham maksud Dia.
Dia tak perna kukenal dan tak perna kutahu.
Tapi Dia selalu ada di samping ku. Menjagaku dan mengajariku secara alami.
Luar biasa cara Dia menuntun diri ini Dia memberikan banyak persoalan dari yg tersulit dan yg termudah.
Melatih ku terus menerus tanpa ku sadari.
Diriku adalah sebuah titik yg mungkin tak terlihat diatas sana. Tapi Dia bisa memonitor ku dimana aku berada.
Dia sangat perhatian makanya Dia berikan suka dan duka.
Itu adalah canda bagi dia ke pada ku.
Luar biasa di usia ini baru ku pahami maksud Dia.
Agar terus mencari dan mencari dan membuka ruang yg belum tersentuh.
Dia punya banyak cara untuk mengajarkan .cuma selama ini aku belum peka maksudnya.
Setelah ku renungi pejalan hidup lampau.
perjalanan hidup membawa aku jadi manusia yg belajar bijaksana dan pandai bersyukur.
Benar Dia selalu ada di samping kita yg selalu menyelamatkan perjalan panjang ini.
Seakan kerasnya dan ganasnya alam mala menjadikan tempat bermain ku yang nyaman karena ada Dia. Dan ku yakin ada Dia.
Sudah ribuan mil ku lalui terasah tenang dalam jiwa karena ku pasrahkan hidup dan jiwaku ke Dia.
Terima kasih wahai engkau yg tak terlihat.yg sembunyi sembunyi menolongku.
Terima kasih atas atas pelajaran hidup ini sehingga menjadi coretan hati. Yg sulit di terjemahkan dan sulit di jelaskan oleh akal manusia.
Terimah kasih semba dan sujud ku.

Rg. /Morocco 13.2019

Hari ini aku mau membahas mengenai Visi Misi dari IMO 2020. Kenapa aku mau membahas ini karena kebetulan ada sahabat dari Indonesia dari salah satu Direksi di Jakarta  bertayakan tentang ini, sebagai sahabat aku senang sekali masi ada kawan yang ingat kita walau jauh dari Indonesia.

Peratur ini akan mulai di jalan kan pada tanggal 1 January 2020 dan Indonesia sebagai Anggota dari IMO Pemerintah Indonesia menegaskan bahwa setiap kapal baik kapal berbendera Indonesia maupun kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia wajib Mematuhi  aturan International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL Convention) Annex VI Regulation 14, IMO Resolution Marine Environment Protection Committee (MEPC) 307(73) : 2018 Guidelines for the Discharge of Exhaust Gas Recirculation (EGR) Bleed-Off Water,

Kenapa IMO dan semua anggota maritime dunia setuju di sebabkan bahaya pulusi udara yg di keluarkan dari hasil  Gas buang mesin mesin kapal yang memakai HSFO (Heigh Sulful fuel oil) Emisi yang di hasilkan sangat membahayakan bagi likungan dan umat manusia. Partikel sulfur dari minyak berat mengadung racun dan membahayakan likungan hidup dan itu di sadari oleah neagara eropa yang kini diketahui memicu penyakit dan kasus kematian.

Selain itu, partikel dari sulfur ini  memberikan kontribusi besar bagi pemanasan global. Hembusan angin membawa debu sulfur ke kawasan kutub utara. Di sana debu sulfur tersedimentasi pada lapisan es. Akibatnya lapisan es dapat menyerap sinar matahari lebih banyak  dan mempercepat pencairannya.

Emisi buang dari Bahan bakat minyak berat ini amat membahayakan kesehatan. Partikel debu yang amat halus, yang dapat memicu penyakit kanker, gangguan sirkulasi jantung dan asma. Selain itu emisi belerang dioksida dan nitrogen dari transportasi kapal laut, menyebabkan naiknya keasaman tanah serta meningkatkan beban lapisan ozon.“

Kapal kapal besar yang khususnya yang menpunyai trayek atau tujuan long distance antar samudra untuk mendapatkan keuntungan dari biaya pemakian bahan bakar dan menekan cost biaya yg besarkapal kapal di design   mengunakan  2 system bahan bakar yaitu HSFO (MDO) dan LSFO (MGO) dgn fungsi kerja yg berbeda.

Harga minyak berat ini Murah di bandingkan minyak Low sulfur fuel oil. Minyak diesel yang lebih ramah lingkungan, harganya 40 persen lebih mahal dibanding minyak berat. Tapi ongkos lingkungan yang harus dibayar dari penggunaan minyak berat juga amat tinggi.

Minyak berat biasanya di kapal di atas kapal di gunakan saat kapal sudah  High Sea dan minyak ringan mulai di gunakan saat kapal  akan membutuhkan kerja ektra yaitu saat kapal mengolah gerak memasuki atau meninggalkan pelabuhan.

Minyak berat adalah produk buangan dari kilang pengolah minyak bumi, yang dikategorikan sampah khusus dan tergolong amat beracun sebab itu murah harganya.

IMO adopts carriage ban on non-compliant fuel from March 2020 and discusses amendments to EEDI requirements. This statutory news contains the main decisions of MEPC 73 held on 22-26 October 2018.

MEPC 73 is expected to approve Guidance on System Design Limitations of ballast water management systems and their monitoring, and to consider draft Guidance on validation of the compliance of individual BWMS with regulation D-2 of the BWM Convention in conjunction with their commissioning. The inclusion of contingency measures in the ballast water management plan will also be considered.

Disini IMO juga melarang kapal yang berlayar di perairan Internasional  mengangkut atau membawa bahan bakar dengan kandungan sulfur lebih besar dari 0,5 persen m/m untuk sistem propulsi/ penggerak atau bahan bakar untuk operasi peralatan lainnya di atas kapal mulai tanggal 1 Maret 2020 dan larangan ini tidak berlaku untuk kapal yang menggunakan metode alternatif misalnya menggunakan sistem pembersihan gas buang yang disetujui berdasarkan peraturan 4.1 Annex VI Konvensi MARPOL.

IMO juga membuat aturan untuk BWMS ballast water management system. Dimana mengatur kapal kapal mengikuti standar prosedur agar tidak membuang air balas kapal semaunya saja. Sebab air balas yg tersimpan di dalam tanki kapal yg sekian lama akan menimbulkan bahaya baru

Ketika kapal melakukan proses ballasting dan deballasting maka akan terjadi pertukaran organisme di satu daerah dengan daerah lainnya. Proses ini berlangsung selama bertahun-tahun selama kapal beroperasi. Hal ini mengakibatkan keseimbangan ekosistem terganggu. Karena organisme asli bercampur dengan organisme pendatang yang menyebabkan banyak terjadi mutasi genetika.

Dalam International Health Regulation, disebutkan bahwa pada setiap pelabuhan laut dan udara haruslah tersedia cara yang efektif dan aman dalam pembuangan kotoran dan limbah serta benda-benda lain yang berbahaya bagi kesehatan. Pertukaran air ballast buangan kapal mendapat perhatian khusus oleh IMO (International Maritim Organization), dengan mengeluarakn peraturan yang mengharuskan air ballast yang keluar dari kapal dalam kondisi bersih.

Kita kembali lagi ke pokok bahasan tentang HSFO lagi Pemerintah Indonesia melalui Adimitration dalam hal ini perhubuan Laut , dalam Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. SE.35 Tahun 2019 tanggal 18 Oktober 2019 tentang Kewajiban Penggunaan Bahan Bakar Low Sulfur dan Larangan Mengangkut atau Membawa Bahan Bakar yang tidak Memenuhi Persyaratan serta Pengelolaan Limbah Hasil Resirkulasi Gas Buang dari Kapal.

Pasal 36 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2014 tentang Pencegahan Pencemaran Lingkungan Maritim dan Surat Edaran Direktur Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM.003/93/14/DJPL-18 tanggal 30 Oktober 2018 tentang Batasan Kandungan Sulfur Pada Bahan Bakar dan Kewajiban Penyampaian Konsumsi Bahan Bakar di Kapal.

Kapal berbendera Indonesia yang berlayar Internasional yang menggunakan Sistem Pembersihan Gas Buang (Exhaust Gas Cleaning System/ Scrubber) tipe open loop untuk Resirkulasi Gas Buang (Exhaust Gas Recirculation/ EGR) agar memperhatikan ketentuan di negara tujuan dikarenakan beberapa negara telah melarang penggunaan Sistem Pembersihan Gas Buang (Exhaust Gas Cleaning System/ Scrubber) tipe open loop dimana pembuangan limbah hasil resirkulasi sistem gas buang dari mesin di kapal untuk dibuang secara langsung diperairan negaranya dan melainkan harus disimpan dalam tangki penampung di atas kapal untuk selanjutnya dibuang melalui fasilitas penerima (reception facility) yang tersedia di pelabuhan.

Kapal berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang akan menggunakan bahan bakar tersebut agar melakukan pembersihan tangki bahan bakar, sistem perpipaan dan perlengkapan lainnya yang terkait untuk memastikan kebersihan dari sisa atau endapan bahan bakar sebelumnya (bahan bakar dengan kandungan sulfur lebih besar dari 0,5 persen m/m) dan mengembangkan rencana penerapan di kapal (ship implementation plan) sesuai pedoman IMO MEPC.1/Circ.878

kapal berbendera Indonesia yang masih menggunakan bahan bakar dengan kandungan sulfur lebih besar dari 0,5 persen m/m, agar dilengkapi dengan Sistem Pembersih Gas Buang (Exhaust Gas Cleaning System) dengan jenis yang disetujui oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut.

Dengan adanya aturan ini, kiranya agar para pengguna jasa, stakeholder terkait dalam hal ini perusahaan pelayaran dapat tunduk terhadap implementasi penggunaan bahan bakar low sulfur mengingat Indonesia adalah salah satu negara anggota Dewan International Maritime Organization (IMO) yang berperan aktif dalam hal perlindungan lingkungan maritim,

Dengan ada nya peraturan baru ini di harapkan kapal kapal untuk masa depan sudah mulai beralih ke penggunaan bahan diesel yg ramah lingkungan dan pembangunan kapal kapal seperti di Singapore sudah mulai memakai LPG salah satunya milik perusahaan KEPPEL SMIT TOWAGE dan bahkan KAPAL CMA CGM atau Maersk line yang mengusai pasar Kontainer ship dgn  berskala besar visi misi mereka suda menuju go green zero emission seperti renaca perusahaan pelayaran milik CMA CGM sudah mau merubah Pengunakan bahan bakar di masa depan dengan bahan bakar LNG (liquid Natural Gas)

Kenapa mereka mau tunduk disebakan kapal kapal container ini berlayar keliling dunia dengan jarak yg sangat jauh. Dan jika mereka memasukin kawasan ECA (Emission Control Areas) kapal kapal yg masi menggunakan bahan bakar berat akan terkena sangsi dari negara negara tersebut.

All vessels that operate outside Emission Control Areas (ECAs) will be required to use fuel oil with a maximum sulfur content of 0.5% while vessels operating within ECAs will be required to use fuel oil with a maximum sulfur content of 0.10%.

Shipowners and operators have various options to meet the IMO sulfur cap requirements. These options include the use of compliant low sulfur fuels or alternative fuels such as liquified natural gas (LNG), liquefied petroleum gas (LPG), compressed natural gas (CNG), biofuel, solar power or fuel cells. SOx also can be controlled by using an alternative technology such as an exhaust gas cleaning system.

Vessel owners and operators will have to consider a wide-variety of factors when choosing their compliance solution including the vessel age, operating and capital costs, fuel availability, technology solution availability and reliability and the primary trading areas.

Kesimpulan

Pemerintah Indonesia sebagiai anggota IMO sudah secara tegas mengikuti instruksi IMO dan Indonesia juga tidak tinggal diam.  pemerinta Indonesia sudah berhasil membuat biodiesel yg kita kenal B20 dan presiden Joko Widodo juga menjanjikan pengurangan energi fosil besar-besaran, terutama untuk konsumsi bahan bakar minyak , biodiesel lebih rama lingkungan kelebihan dari minyak bumi muni adalah:

• Mengurangi pencemaran hidrokarbon yang tidak terbakar, karbon monoksida, sulfur dan hujan asam.
• Bahan dasar nya adalah minyak goreng bekas, dengan adanya pembuatan biodiesel ini dapat mengurangi beban lingkungan karena sampah/limbah.
• Tidak menambah jumlah gas karbon dioksida, karena minyak berasal dari tumbuhan/nabati.
• Energi yang dihasilkan mesin diesel lebih sempurna dibandingkan solar hingga yang menggunakan biodiesel tidak mengeluarkan asap hitam berupa karbon atau CO2, sedangkan mesin yang menggunakan solar mengeluarkan asap hitam. Biodiesel mengeluarkan aroma khas seperti minyak bekas menggoreng makanan.
• Mengurangi emisi karbon monoksida dan SO2
• Bahan baku biodiesel tidak hanya dari lemak hewan atau dari tanaman jarak pagar yang sudah dikenal, tetapi juga dapat terbuat dari limbah penggorengan yang tidak sulit didapat memungkinkan diproduksi dalam skala kecil menengah dan juga dapat membuka lapangan kerja baru.
• Aman dalam penyimpanan dan transportasi karena tidak mengandung racun.
• Tidak memerlukan teknologi tinggi dalam pembuatannya.
• Limbah dari biodiesel ini merupakan gliserin. Gliserin ini merupakan bahan dasar pembuatan sabun, sehingga ramah lingkungan dan mengurangi polusi. Limbahnya pun bisa menjadi berguna.

Dengan adanya peraturan IMO 2020 dan Marpol 2020 justru sangat menguntungan Indonesia sebagai produsen kelapa sawit. Indonesia bisa memproduksi biodiesel besar besar dan dgn itu akan mengurai impor minyak mentah ke Indonesia. Langkah kementrian perhubungan laut dalam mendukung IMO 2020  mengenai International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL Convention) Annex VI Regulation 14, IMO Resolution Marine Environment Protection Committee (MEPC) 307(73) : 2018 Guidelines for the Discharge of Exhaust Gas Recirculation (EGR) Bleed-Off Water, sudah tepat sekali.

Tetapi ada dampak yg sangat besar sekali terhadap perusahaan pelayaran yaitu:

1. Cost operation ini akan meningkat
2. Cost preparation for IMO 2020 ini akan sangat besar tergantung berapa banyak armada kapal yg di miliki satu perusahaan pelayaran

Apakah bisa di penuhi aturan IMO 2020 ini? jawabannya bisa  dgan cara

• Fitting exhaust gas cleaning system untuk mengurangi SOx emtion
• Kapal berpinda mengunakan bahan bakar yg LSFO low sulfur fuel oil atau bisa mengunakan LNG,LPG atau Biodiesel
• Menggunakan Shore power saat kapal berada di pelabuhan sebagai alternative

dengan adanya system di atas. akan menambah beban perusahaan karena

1. Retrofitting exhaust cleaning system, pemasangan scubber tower, dan maitenance dari exhaust cleaning system
2. kalau berpinda ke bahan bakar yang ramah lingkungan LSFO sudah pasti biaya pembelian bahan bakar akan meningkat, dan juga perawatan tanki untuk cleaning tank FO tersebut.
3. jika memakai LNG atau LPG di atas kapal harus di pasang Storage tanki penampungan.
4. Modificasi system pipa bahan bakar
5. Modifikasi mesin kapal
6. modifikasi system boiler kapal
7. perubahan system bunker baik kapal maupun bunker barge jadi istilah to make arrangement for bunker LNG, LPG harus di bangun sebab system fuel transfer ini harus di modifikasi sesuai jenis bahan bakarnya
8. Paper work akan tambah buat kerjaan pelaut dan perusahaan
9. perusahaan pelayaran harus melatih, si pelaut dan staff perusahaan
10. Konsumen akan di rugikan biaya ongkos pemakai jasa pelayaran akan naik karena harga bahan bakar naik

Yang untung siapa? ya sudah pasti Dirjen perhubungan laut dengan berlakuka system ini sudah pasti akan ada Certififate dan pelatihan baru. sebagai ladang uang masuk. yg jadi beban buat pelaut indonesia.

“Tolong dicatat buat rekan pelaut, tahun 2020 pasti akan ada instruksi baru dari Dirjen perhubungan laut adanya keputusan yg mewajibkan para pelaut mengikuti aturan IMO 2020. jadi akan ada Certifikat baru.!!!! tolong di ingat ulasan saya ini”

Itulah sedikit ulasanku menjelang awal tahun 2020 pengusaha pelayaran khususnya Indonesia harus siap ada teman aku dari ingris “ mengatakan kalua tidak sanggup mengikuti aturan dunia maritime jangan bermain di industry ini.” Karena itu konsekuensinya bagi pengusa kapal.

Salam Hangat

Ridwan Garcia

Morocco , 25 November 2019

Menjalankan suatu aturan terkadang seorang Nakhoda kapal akan mengalami dilema dalam mengambil tidakannya sesuai fungsi dan jabatanya di atas kapal.  Di karenakan banyak terjadi benturan yg kadang harus dia pertimbangkan.  Salah satu contoh kasus .

Kapal memuat melebihi batas maksimum dari daya angkut, di karenakan permintaan dari perusahaan untuk mencari lebih income yg masuk ke perusahaan  dulu waktu saya masi mualim di atas kapal itu sering terjadi dan Nakhoda tak bisa berbuat apa apa alias takut di berhentikan karena tak mengikuti aturan perusahaan  dan pada akhir kapal itu lolos karena ada kerja sama dgn syabandar saat itu. Kapal akan berlayar dan di ijikan berlayar dan baiasanya setelah malam hari. Dan juga terkadang pandu kapal juga pandai karena dia tahu kapal sudah over draft dia pun sama menekan agent pelayaran jika tidak mereka tak mau membawa kapal itu keluar pelabuhan. Tentu saja ada pungli di sini. Tapi itu dulu sekali saat usia aku masi sangat mudah 20 tahunan lampau.

ISM code lahir membawa perubahan pada system management perusahan pelayaran dan kapal  dan ini wajib di jalan kan di mana tujuan dari itu memperbaiki tata cara pengolahan manajemen keselamatan yang baik dan menjamin laik lautnya sebuah kapal agar mempunya nilai GM positip yg baik, dan menjamin kapal selamat dalam pelayaran dgn stabilitas sesuai intact stability kapal yg baik  dan memenuhi aturan Solas 1974

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut :

• Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978 menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.
• Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978 menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.
• Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW) Convention 1978 berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.
• Maritime labor convention (MLC 2006) Mengenai hak hak yg pelaut sebagai pekerja di atas kapal yg harus di berikan pengusaha ,menyangkut kesejaterahan dan kenyamanan kerja di atas kapal

IMO juga punya Intrument yang yang harus di jalan oleh negara anggota:

IMO was established to adopt legislation and Governments are responsible for implementing them.  When a Government accepts an IMO Convention it agrees to make it part of its own national law and to enforce it just like any other law. The problem is that some countries lack the expertise, experience and resources necessary to do this properly.

MO is concerned about this problem and in 1992 set up a special Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) to improve the performance of Governments. The FSI Sub-Committee was renamed the Sub-Committee on Implementation of IMO Instruments (III) in 2013.

Port State Control

Another way of raising standards is through port State control. The most important IMO conventions contain provisions for Governments to inspect foreign ships that visit their ports to ensure that they meet IMO standards. If they do not they can be detained until repairs are carried out.

Experience has shown that this works best if countries join together to form regional port State control organizations (PSC regimes).IMO has encouraged this process and memoranda of understanding (MoUs)/agreements have been signed covering Europe and the North Atlantic (Paris MoU); Asia and the Pacific (Tokyo MoU); Latin America (Acuerdo de Viña del Mar); Caribbean (Caribbean MoU); West and Central Africa (Abuja MoU); the Black Sea region (Black Sea MoU); the Mediterranean (Mediterranean MoU); the Indian Ocean (Indian Ocean MoU) and the Persian Gulf (Riyadh MoU).

IMO also has an extensive technical co-operation programme which concentrates on improving the ability of developing countries to help themselves. It concentrates on developing human resources through maritime training and similar activities.

Jadi situ kita bisa pahami kewajiban negara anggota yg tergabung di bawah bendera IMO harus mengawasi Keselamatan crew dan kapal juga terhadap pencemaran laut dan polusi. Dgn ada PSC dan Flag State yg akan mengawasi kegiatan kapal kapal di masing negara.

Di Indonesia kita mengenal Hukum Maritim dan kita sering pelajari apa itu hukum perkapalan . yang mengajarkan Jaminan Keselamatan kapal Dalam transportasi Pengangkutan Pelayaran  sebagai contoh

Pengusaha kapal (reder) menurut Pasal 320 KUHD menentukan bahwa pengusaha adalah dia, yang memakai sebuah kapal di laut dan menjalankannya sendiri atau seluruh menjalankan oleh seorang nakhoda yang bekerja padanya. Sungguhpun biasanya seorang pengusaha kapal biasanya adalah pemilik kapal. tanggung jawab pengusaha kapal (Reder), membagi :

a. Pasal 321 KUHD sebagai seorang reder ia menguasai kapal secara kenyataan (feite) oleh karena itu pada hakikatnya ialah yang bertanggung jawab atas segala kejadian di kapal yang bersangkutan.

b. Pasal 321 KUHD ayat (1) menentukan bahwa pengusaha kapal terkait oleh segala perbuatan hukum yang dilakukan oleh mereka yang bekerja tetap atau sementara pada kapal-kapalnya, di jabatan mereka dalam lingkungan kekuasaan mereka. Kalau ayat ini dikupas maka yang mengikat reder adalah:

1. Perbuatan hukum oleh mereka yang bekerja dikapal
2. Dalam pekerjaan tetap atau sementara
3. Ayat (2) menegaskan: reder bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan pada pihak yang melanggar hukum

Pasal 536 menentukan( reder) dari kapal yang telah melakukan kesalahan harus bertanggung jawab. Dan juga pasal 568 KUHD dan 537 ayat (3) KUHD.

Dalam Pasal 522 ayat (1) KUHD yang menyatakan bahwa perjanjian untuk mengangkut mewajibkan pengangkut untuk menjaga keamanan penumpang dari saat naik sampai saat turun dari kapal.

Ayat (2), menjelaskan bahwa pengangkut wajib mengganti kerugian, yang disebabkan oleh cedera yang menimpa menumpang berkenaan dengan pengangkutan, kecuali ia dapat membuktikan, bahwa cedera itu akibat dari suatu peristiwa yang layaknya tidak dapat dicegah atau dihindari, atau akibat kesalahan dari penumpang sendiri.

Ayat (3), menjelaskan bahwa bila cedera itu mengakibatkan kematian, maka pengangkut wajib mengganti kerugian yang karenanya diderita oleh suami atau istri yang ditinggalkan, anak-anak dan orang tua penumpang itu.

Dalam Pasal 537

• ayat (1), menjelaskan bahwa bila tubrukan kapal adalah akibat kedua belah pihak, tanggung jawab kedua pengusaha kapal seimbang dengan kesalahankesalahan yang dilakukan oleh kedua belah pihak.
• Ayat (2), menjelaskan bahwa perbandingan ini ditetapkan oleh hakim tanpa ditunjukkan oleh orang yang menuntut ganti rugi. Bila hal itu tidak dapat ditetapkan, maka para pengusaha kapal itu bertanggung jawab untuk segala bagian-bagian yang sama.
• Ayat (3), menjelaskan bahwa bila ada seorang yang meninggal atau terluka, maka masing-masing pengusaha kapal bertanggung jawab terhadap pihak ketiga untuk seluruh kerugian yang diderita karenanya. Pengusaha kapal yang karena itu telah membayar lebih dari pada bagian yang dihitung dengan cara yang disebut dalam alinea pertama dengan mempunyai tagihan terhadap sesama debitur bersama.

Dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Pasal 40 ayat (1), bahwa perusahaan angkutan di perairan bertanggung jawab terhadap keselamatan dan keamanan penumpang dan/atau barang yang diangkutnya.

Kemudian dipertegas pada pasal 41 ayat (1), (2), dan (3) Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, bahwa;

Ayat(1) Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 dapat ditimbulkan sebagai akibat pengoperasian kapal, berupa:

• a. Kematian atau lukanya penumpang yang diangkut
• b. Musnah, hilang, atau rusaknya barang yang diangkut
• c. Keterlambatan angkutan penumpang dan/ atau barang yang diangkut, atau
• d. Kerugian pihak ketiga

Ayat (2) jika pihak membuktikan bahwa kerugian sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, huruf c, dan huruf d bukan disebabkan oleh kesalahannya, perusahaan angkut di perairan dapat dibebaskan sebagian atau seluruh tanggung jawabnya.

Ayat (3),perusahaan angkutan di perairan wajib, mengasuransikan tanggung jawabnya sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan melaksanakan asuransi perlindungan dasar penumpang umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Peran Pengawas Pengangkutan Laut

dalam mewujudkan keselamatan Dalam sistem keselamatan pengangkutan laut, peran pengawas pengangkutan laut sangat dibutuhkan. Dalam hukum pelayaran Indonesia yang mengatur mengenai keamanan dan keselamatan penumpang diamanatkan pada Syahbandar. Yang dalam struktur organisasi Kementerian Perhubungan berada dalam Direktorat Jenderal Perhubungan. Yang terdiri kantor kesyahbandaraan utama dan kesyahbandraan dan otoritas pelabuhan. Yang masing-masing kantor mempunyai tugas yang berbeda.

Menurut Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 36 Tahun 2012 tentang Organisasi Tata kerja Kantor syahbandar dan Otoritas Pelabuhan fungsi dari kantor Kesyahbandaraan dan Otoritas Pelabuhan adalah :

1. Pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal, sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal.
2. Pelaksanaan pemeriksaan manajemen keselamatan kapal.
3. Pelaksanaan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkaitdengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbah berbahaya dan beracun (B3), pengisian bahan bakar, ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, pembangunan fasilitas pelabuhan, pengerukan dan reklamasi, laik layar dan kepelautan, tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran, pemanduan dan penundaan kapal, serta penerbitan surat persetujuan berlayar
4. Pelaksanaan pemeriksaan kecelakaan kapal, pencegahan dan pemadaman kebakaran di perairan pelabuhan, penanganan musibah di laut, pelaksanaan perlindungan lingkungan maritim dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran.
5. Pelaksanaan koordinasi kegiatan pemerintah di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Masih diatur hal teknis lainnya yang di atur dari poin 6 sampai 11 yang berkaitan tentang
   •  penyusunan induk kepelabuhanan,
   •  pengawasan penggunaan lahan daratan,
   • pelaksanaan lalulintas kapal,
   • evaluasi setandar pelayanan kerja dan pelaksanaan keuangan pelabuhan.
   • pelaksanaan pengawasan dan pemenuhan kelaiklautan kapal,
   • sertifikasi kapal, pencegahan pencemaran dari kapal dan penetapan status hukum kapal.

Dari uraian tugas berdasarkan pasal 3 PM No. 36 Tahun 2012 di atas makan syahbandar sangat berperan dalam melaksanakan :

• pengawasan atas keselamatan kapal terhadap penumpang dan barang. Dalam melaksanakan pengawasan manajemen keselamatan kapal.
• Pelaksanaan pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran terkai dengan kegiatan bongkar muat barang berbahaya, barang khusus, limbahberbahaya dan beracun (B3),
• pengisian bahan bakar,
• ketertiban embarkasi dan debarkasi penumpang, p
• Pembangunan fasilitas pelabuhan,
• pengerukan dan reklamasi,
• laik layar dan kepelautan,
• tertib lalulintas kapal di perairan pelabuhan dan alur pelayaran,
•  pemanduan dan penundaan kapal,
• serta penerbitan surat ijin berlayar (SIB)

Sehingga apabila terjadi kecelakaan kapal maka syahbandar melakukan koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait di pelabuhan yang terkait dengan pelaksanaan pengawasan dan penegakkan hukum di bidang keselamatan dan keamanan pelayaran. Maka diharapkan pihak syahbandar dalam mengeluarkan surat persetujuan berlayar haruslah sangat hati-hati untuk terlebih dahulu melakukan tahapan-tahapan

prosedur pemeriksaan agar kapal yang berlayar benar-benar sudah dinyatakan laiklaut mulai dari manajemen kapal, keselamatan kapal, alat-alat keselamatan penumpang, mesin, kondisi kapal, jumlah barang dan penumpang harus sesuai antara gros ton dengan kapasitas angkut barang dan orang. Sehingga ketiga mengeluarkan surat persetujuan berlayar sudah bias memastikan bahwa kapal dalam kondisi safety dan sea worthy.

pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan barang dan orang baik itu dalam pelayaran rakyat, antar pulau maupun penyeberangan feri, masing-masing pihak bertanggung jawab berdasarkan peran dan fungsi masing-masing. Pihak pengangkut nakhoda dan pemilik kapal sebagai pelaku langsung “kejahatan” (actus reus), sedangkan pihak pengawas dalam hal ini syahbandar maupun dinas perhubungan daerah bertanggung jawab tidak langsung. Apabila terbukti melakukan kesalahan maka dapat dikenakah pasal 302 dan atau 303 Undang-undang No. 17 tahun 2008 Tentang pelayaran Jonto  pasal 359 KUHP ancaman hukumannya 10 tahun penjara dan denda sebesar Rp. 1.5 Miliar Pihak-pihak yang terkait dalam pengangkutan laut harus berhati-hati dalam menjalankan usaha pengangkutan tidak hanya mengejar keuntungan tapi mengabaikan jawab Manusia, harus menyediakan alat keselamatan penumpang. Begitu juga pihak pengawas pengangkutan laut dalam hal ini pihak syahbandar untuk tidak mudah mengeluarkan surat kelayakan berlayar. Agar peristiwa kecelakaan kapal laut di Negara Indonesia bisa dihindari.

ISM Code memberikan penegasan lagi yg harus di jalankan Nakhoda  yaitu mengenai Master’s overriding authorirty dimana di katakana nakhoda bisa menolak dan mengabil langka lngkah yg tepat  berkaitan dengan keselamatan  dan pencegahan polusi.

Nakhoda boleh menggunahkan haknya sebagai penguasa di atas kapal yaitu kata Over-ride authority, di mana dia merasa dia harus mengambil keputusan untuk keselamatan kapalnya  tetapi tidak ada seorang pun yang menghentikannya untuk mengambil keputusan ini, tidak dapat dikatakan bahwa dia telah menggunakan wewenang utamanya.  Itu dilakukan semuanya sesuai dengan kemampuannya. tugas yang didefinisikan dalam SMS, dia tidak mengesampingkan apa pun perintah dari perusahaan tapi untuk kemasalahatan yg lebih besar Nakhoda boleh menolah. Karena dia hanya melakukan tugasnya. memastikan bahwa awak kapal dan kapalnya  dalam keadaan  baik dan tidak membahayakan. Seperti contoh kapal akan berlayar dalam kondisi  cuaca yang sangat buruk . atau  tidak nyaman dengan rute yang di minta perusahaan dan ingin mengambil rute yang lebih lama tetapi lebih aman. Sperti kita memasuki daerah Piracy di dekat perairan Somalia atau selatan Philpine, saya juga perna dapat kerja untuk membawa sebuah kapal supply dari UAE ke Jedah Saudi Arabia KSA setelah saya check situasi dari pemantau daerah yg rawan bahaya . saya memutus menolak pekerjaan itu, walaupun perusahaan menjamin akan menempatkan tentara selamat pelayaran saan kapal sudah memasuki  teluk aden ke laut merah. Yg menjadi pertimbangan saya saat itu kalua saya berlayar dgn kondisi free running kemungkinan saya masi bisa  terima tetapi perusahaan meminta saya juntuk  menunda kapal kecil /tug boat untuk di pakai di sana .

Atau juga jika perusahaan meminta kita membuang minyak kotor di laut anda boleh menolaknya atau jika terkadang perusahaan memasak anda untuk membawa kapal di daerah yg dangkal dimana kita tahu kondisi dari draft kapal kita tak memungkinkan dan sangat berbahaya UKC  minimum yang dipersyaratkan sungguh sangat membahayakan.

Intinya selama anda berlayar dimanpun pelajari dan berlakulah dgn baik sesuai aturan yg di persyaratkan jika kita punya ketegasan perusahaan yg baik justru akan bangga kepada anda dan bahkan anda adalah orang yg paham dan mengerti Hukum dan jika perusahaan yg baik. Dia akan senang mempunyai asset karyawan seperti anda. Jadi jangan ragu selama itu benar. Hukum konvesi international untuk bidang maritime harus anda baca dgn baik. Seperti Marpol 74, Solas 74, STCW 95, ISM Code. Unclos 82 dan lainya. Dan satu lagi Hukum Tuhan agar Mawas diri dimana kita berada  dan sadar kita hanya ciptaanya, hanya dia yg memberikan keselamatan dimana pun kapal kita berlayar.

Salam pelaut

jalesveva jayamahe

24,November 2019

Ridwan Garcia

Istilah perkapalan kadang kita menyebut SMS itu bukan “short message service” tetapi “Safety management system”. orang kapal pasti tahu hal ini karena banyak sekali istilah perkapalan yg orang awam tak akan paham. Di atas untuk menjamin keselamatan sebuah pelayaran, management perkapalan berjalan effective dan sistimatik harus ada guideline untuk itu.

Safety management system ini lahir akibat keresahaan dan kegundahan para pemilik kapal, organisasi maritim dalam hal ini IMO. banyak kecelekaan kapal tentu saja harus di evaluasi. dan bagaimana mana mengevaluasi ini. saat itu dunia maritim belum ada panduan yg jelas. dan resiko kecelakaan semakin tahun semakin tinggi, pencemaran di laut dan polusi semakin meningkat. IMO melalui ISO 1902 membuat system untuk Safety preventing and Pollution, karena hampir 80 % kecelakaan di laut di sebabkan Human error. IMO Start to Develop safety management system code, prosedure and requirment. yang cocok untuk kebutuhan dunia maritim.

Solas 1974 (safety of life at sea) di adopsi tahun 1994 mengatur standar keselamatan pelayaran dalam 3 hal aspek yaitu kontruksi kapal, peralatan, dan operasional di dalam operasional di butukan operating procedure management untuk di terap di atas kapal untuk mengurang kecelakaan di laut. maka lahirlah ISM code pada tgl 25 Nov 1995 dan enter to force from 1 July 1998.  inilah yg menjadi paduan bagi kita sebagai pelaut.Di dalam SMS code di berikan panduan ke ship owner /Club (P&I)

1. Disclosure
2. Company procedure
3. Commitment
4. Decision making
5. Written instruction
6. Level of Authority
7. Logistical Support
8. Emergency Procedure
9. Complaint
10. Verification

Isi dari ISM code ada 16 Element aku ambil singkatnya saja

1. General
2. Safety and environmental protection policy
3. Company responsibility and authority
4. Designed person ashore
5. Master’s responsibility and authority
6. Resources and personnel
7. shipboard operation
8. Emergency prepardness
9. Report and analysis of non conformity and hazard occurences
10. Maintenance of the ship and equipment
11. Documentation
12. Company verification review and evalution
13. Certification and periodical verification
14. interim certification
15. Verification
16. Forms of certification

begitu banyak requirment yg harus d penuhi agar ada link and match.  IMO memberikan jembatan antara hubungan shore base management dan vessel management agar nyambung istilahnya.  dimana di tempatkan seorang DPA (designed person ashore)  yg berdiri independent yg mempunyai akses langsung ke Top level management di shipping company. keluhan kekurangan, dan masukan juga solusi yg terbaik  dari informasi anak buah kapal kapal bisa langsung ke CEO. istilah memotong jalur birokrasi.

Posisi DPA sangat penting karena dia  is the keystone to provide the structure and support for efficient and effective safety management system on board vessel.

Pemerintah indonesia juga telah meratifikasi ISM code dan menerbitkan PM Nomor 45 tahun 2012 ( Tentang Management keselamatan kapal ) ISM code ini wajib untuk :

1. Kapal penumpang, termasuk kapal penumpang kecepatan tinggi semua ukuran
2. Kapal tangki minyak, kapal tangki pengangkut bahan kimia dan pengangkut gas dengan ukuran ≥ 150 GT
3. Kapal barang lainnya, kapal barang kecepatan tinggi, kapal pengangkut curah, kapal ikan, MODU dan unit FSO atau FPSO termasuk tongkang berawak dengan ukuran ≥ 500 GT

Di bawah itu boleh saja mengikuti jika perusahaan mau. karena system ini baik dan bagus sekali dan bisa mem reduce human injury and lost of life. perusahaan pelayaran yg telah menerapkan SMS ini mempunyai acuan   dan standarisasi juga target . target itu bisa dilihat sukses jika perusahan menerapkan KPI (key performannce indicator)  sebagai matrixnya . perusahaan akan lebih senang ada nya laporan Nearmiss ratusan banyak dari pada Accident atau ribuan proactive report yg kita buat dari pada Accident karena semua perusahaan pelayaran international akan menghindari LTA (lost time injure)

Kapal yang telah memenuhi persyaratan manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal akan diberi sertifikat

1. Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of Compliance/DOC) untuk perusahaan. DOC ini hanya untuk satu type saja jika untuk kapal container ya container. atau bulk carrier ya bulk carrier.
2. Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety Management Certificate/SMC) untuk kapal

DOC dan SMC berlaku untuk 5 tahun period. perusahaan baru bisa mendapatkan DOC setelah menjalan ISM Code selama 3 bulan dan boleh mengajukan permohonan ke BIRO KLASIFIKASI di indonesia kita bisa pakai BKI hanya sayang nya BKI sampai saat ini belum masuk menjadi anggota IACS untuk kapal kapal indonesia yg operasi di indonesia lebih baik pakai BKI sudah cukup dan di akui pemrintah Indonesia  dan status BKI  saat ini sudah RO ( Recognized Organization).

kalau kapal operasi di luar negeri yang terbaik  harus di survey oleh Clasification under IACS seperti LR, ABS, BV, NKK, DNV GL dan seterusnya. atau pakai double class survey. karena survey BKI belum di akui dunia khususnya Eropa.

kalau kapal sudah mempunya SMC ini menyatakan bahwa kapal dan perusahaan telah memenuhi ketentuan IMO. Negara kita memang masi terlambat dalam memenuhi kententuan dan aturan main international. ambil contoh kalau aku survey kapal di indonesia setelah kita naik atau lakukan pengecekan masi sangat banyak temuan yg aku dapat di lapangan tidak memenuhi standar. baik itu kapal tanker, kapal cargo dan lainya. tapi tak semua perusahaan indonesia semua begitu yg sudah foreign going tentu saja mereka mempunyai class yg berbeda.

aku perna survey sebuah kapal di Merak ini adalah kapal Tug boat and barge. saat aku check kapal itu tak punya sounding table. dan yg paling surprise saat aku check antara koneksi dari main towing line dgn tali cabang . bukan mengunakan Schakle tapi menggunakan messager line kurang lebih 10 meter yg di belitkan dan di sambungkan. aku betul betul kaget karena kita biasa lakukan sesuai procedure stnadar international karena menyangkut asuransi.

Karena status kita sebagai orang ketiga dan juga perusahaan yg memakai jasa kita dan pemilik kapal  sudah biasa dan diantara  mereka tak ada masalah. Ya mau tak mau aku  mengiyakan karena sudah menjadi kesepakatan mereka.  kalau aku Flasback ke Saudi Aramco jika ada perusahaan yg mau kapalnya di pakai Aramco. ada deficiency itu harus selesai. dan tak akan di approval.  kapal aku sampai balik lagi ke galangan kapal hanya untuk perbaikan dan kadang sampai satu bulan kita pastikan benar benar selesai semua. dan perusahaan pun tak ada pilihan karena itu aturan main. mau dapat ikan besar umpan harus besar.

Maka dari itu SMS di atas kapal harus di jalankan dengan benar. dan itu harus di biasakan oleh pelaut indonesia latihan  sebelum mereka masuk ke perusahaan luar negeri.  safety management harus di lakukan sesuai company procedure dan kegiatan emergency drill di lakukan sesuai matrix, procedure dan work permit di gunakan dalam kegiatan harian di atas kapal. familiarization untuk visitor atau crew baru harus di lakukan induction di jelaskan letak dari alat alat LSA dan lokasi Muster point letak dimana. emergency procedure di jelaskan dengan baik jika kapal dalam keadaan darurat. laporan proactive, safety area inspection, nearmiss, accident dan laporan lainya seperti daily vessel report, noon position, PMS defect report, Transmittal, petty cash, handed over dan lainya harus di lakukan sesuai Vessel instruction Manual.

jika semua bagian dari sms ini di jalan dgn baik diharapkan kapal akan dapat  mencapai ZERO Accident. dan jika masi ada masalah kita bisa mereview di mana letak  kekurangan tersebut dan juga kita bisa mengambil tindakan yg tepat dan sesuai kebutuhan.  pekerjaan sms dapat di jalankan dgn baik akan membuat kita sangat nyaman dan siap. karena kapal dalam keadaan siap sedia sewaktu  waktu kapal dan dimana saja kita singgah PSC/port state control akan datang melakukan inspection. kita sudah dalam keadaan siap sedia tentu kita akan percaya dan tak ragu karena peroidical internal inspection kita lakukan secara berkala sebelum mereka datang ke atas kapal. tapi kalau anda tidak dalam keadaan siap dan juga lalai. bisa kapal anda akan di tahan dan bahkan kalau crew kapal tidak competent bisa di pulangkan sudah major non conformity.

IMO menampung semua keinginan negara anggota dan juga melindung kapal muatan dan crew juga pencemaran di laut. itu sebabnya convention international mewajib akan hal ini.

ingat tujuan dari ISM code adalah To provide an international standard for the safe management and operation of ships and for prevention of pollution. Main objectives are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and avoidance of damage to the environment

patuhi aturan main di atas kapal karena lack of attention dan kemalasan anda sebagai seorang pelaut profesional di dunia international membawah nama bangsa indonesia, harga diri kita dan bangsa sebagai taruhannya. lakukan yg terbaik insyallah anda akan dapatkan reward dari hasil kerja anda, dan ada istilah  “kerja keras yg kita lakukan tidak akan menghianati hasil akhirnya”.

Terima kasih buat anda yg telah mengujungi blog ini, Salam Hangat.

 Ridwan Garcia

Morocco 09 Nov, 2019

]]> 1550 ridwangarcia ism https://infokapal.wordpress.com/2019/11/07/antara-pelaut-dan-mlc-2006/ Wed, 06 Nov 2019 18:22:00 +0000 http://infokapal.wordpress.com/?p=1513 Continue reading →]]> Posted by . Capt. Ridwan Garcia M.Mar

Seorang pelaut yg baik dia tidak  akan perna mau berhenti belajar, apalagi bagi mereka yg menjalankan tugasnya di Foreign going vessel. untuk itu semua informasi harus terus di update di manapun mereka berada. IMO telah menyetarakan level pendidikan di seluruh dunia tidak ada pengecualian buat siapa pun, semua dosen dan pengajar di dunia maritim wajib meliki standart ajar sesuai IMO TOT 6.09 TOT 6.10 dan TOE 3.12

Dengan adanya guide line yg sudah di tetapkan IMO sescara otomatis semua ilmu navigasi pelayaran kapal mempunyai nilai dan bahan ajar yg sama. dgn adanya standarisasi ke ilmuan di dunia maritime pelaut indonesia tak perlu lagi takut bersaing dgn negara lain. dan di tahap pengebangan diri, itu kembali ke diri para pelaut tersebut di karenakan perubahan dunia khususnya teknologi yg berkembang sangat cepat sekali dan sebagai navigator kita harus terus mengasa kemapuan kita agar tetap dan terus belajar.

sebagai contoh banyak pelaut kita yg masi belum memahami fungsi dari MLC 2006. kalau kita flasback kejadian beberapa waktu yg lalu di mana saya perna membaca berita ada sebuah kapal yang menolak berlayar disebabkan seorang Nahkoda dari kapal tersebut mencoba mempertahankan hak dari anak buah kapalnya, dan akibat dari penuntutan hak tersebut sang Nakhoda kapal justru di tangkap oleh pihak ke polisian dengan tuduhan “menyabotase kapal perusahaan dan mengakibatkan kerugian”.

sangat di sayangkan penguasa pelabuhan dalam hal ini PSC (port state control) dan Flag state membiarkan kejadian tersebut. dan sang Nakhoda di tahan oleh pihak kepolisian. untungnya ada union (kesatuan pelaut dalam hal ini kalau saya boleh sebut nama PPI) yg membantu untuk membebaskan sang Nakhoda tersebut.

Dari kejadian di atas. bisa di simpulkan bahwa Ship owner , operator ,Master, PSC, Flag sate , Union dan Crew kapal di indonesia masi banyak yg belum memahami apa itu MLC 2006.

ILO dan IMO  sudah merancang ini semua, karena mereka tahu benar dan sadar  tentang kehidupan pelaut di atas kapal oleh dari itu  pada tahun 2006 di Genewa, Swiss.  MLC 2006 convention di selenggarakan yang bertujuan untuk  memastikan bahwa hak-hak para pelaut di seluruh dunia di penuhi. Dan pada tgl  20 Agustus 2013, standar untuk MLC 2006 mulai diwajibkan untuk diterapkan ke seluru dunia.

Indonesia di bawah presiden Jokowi dodo meratifikasi MLC 2006 pada tgl 6 Oktober 2016. walaupun agak terlambat di karena tekanan dari para pengusaha pelayaran di Indonesia yg takut akan ini. sebabkan menurut mereka bahwa MLC 2006 bagi pengusaha akan sangat merugikan dan akan menguntungkan para pelaut. anggapan seperti itu sebenarnya  salah. Tapi justru ini akan menguntungkan kedua bela pihak baik pengusaha kapal maupun si pelaut. jika kita melihat realita di lapangan dimana  dominasi keselamatan dan kesejateraan hidup para pelaut yg berkerja di dalam negeri dan di luar negeri akan sangat jauh berbeda di ibaratkan antara bumi dan langit. di karena peruhasaan asing sangat paham dan mematuhi aturan dunia maritime international.

MLC 2006 di buat sebagai balancing atau penyeimbang untuk semua ship owner di seluruh dunia dan bagi mereka yg tak meratifikasi negara tersebut akan terasingkan atau tidak masuk dalam daftar white list di bawah International maritime organisation (IMO)

pemerintah indonesia sadar akan hal itu. jika tidak di ratifikasi MLC 2006 semua pelaut indonesia akan di tolak. dan bisa terjadi pemulangan besar besaran karena kita tak akan di akui dunia Maritim.

Kita sebagai pelaut beruntung dan pada akhirnya indonesia mau meratifikasi untuk kepentingan pelaut indonesia. ada empat pillar sebagai landasan dari Maritime Law yangg harus kita tahu:

1. Marpol Convention 1973
2. Solas Convention 1974
3. STCW  Convention 1978 dan amandement
4. MCL Convention 2006

kenapa MLC 2006 sangat penting untuk pelaut? karena hak hak pelaut di lindungi di konvensi ini. dimana hak hak  pelaut harus di penuhi oleh Ship owner dan operator kapal  untuk pelaut. karena ILO menjamin semua anggotanya yg telah meratifikasi harus melaksanakan sesuai aturan dan prosedure dari ILO

Bagaimana ILO  dan IMO bisa memastikan MLC 2006 bisa berjalan? adanya kontrol dari pelaut itu sendiri dan di berikan tugas untuk Flag state PSC inspector untuk melakukan pemeriksaan ke pada semua kapal. jika di dapat laporan atau masalah di kapal tersebut Flag state dan PSC berhak menahan kapal itu sampai semua masalah selesai.

isi dari MLC 2006 yg pelaut harus paham

Title 1: Minimum requirements for seafarers to work on a ship

1. Maksudnya di sini min usia 16 tahun dan buat yg jaga malam dan bahaya harus berusia 18 tahun
2. Kesehatan pelaut harus sehat sesuai STCW
3. Pelatihan buat pelaut (termasuk BST training
4. Perekrutan dan penempatan harus sesuai prosedur yg berlaku

Title 2: Employment conditions

1. Kontrak kerja harus jelas
2. Gaji harus di bayarkan
3. Istirahat kerja harus di jalankan min. 14 jam tidak lebih, atau 72 jam dalam seminggu,  dan ada waktu istirahat 10 jam perhari atau 77 jam dalam seminggu
4. Cuti tahunan
5. ongkos pemulangan kenegara asal Gratis
6. jika kapal hilang atau kandas mendapat gaji selama tidak kerja
7. Keagean crew sesuai transdard biasa harus ada ISO
8.  Promosi untuk pelaut tsb.

Title 3: Accommodation, Recreational Facilities, Food and Catering

1. Akomodasi dan tempat tinggal harus baik dan sehat ada nya tempat rekreasi ruangan untuk istihat.
2. Makanan minuman dan air minum  kualitas harus baik

• Food and Catering: Both food quality and quantity, including water should be regulated in the flag state. Furthermore, cooks should have proper training.

Title 4: Health Protection, Medical Care, Welfare and Social Security Protection

1. perawatan medis baik di kapal dan di darat sesuai standard
2. Kewajiban pemilik kapal  atas sakit kecelakaan atau kematian , harus membayar ke pelaut  paling tidak 16 minggu harus di bayar.
3. Perlindungan kesehatan  yg aman dan pencegahan kecelakaaan
4. akses di darat untuk mendapatkan facilitas rekreasi dan pelayanan buat pelaut
5. Jaminan sosial harus ada

Title 5: Compliance and Enforcement

1. Flag state harus melakukan pemeriksaan untuk memastikan kapal menjalan Aturan dan prosedur
2. PCS =port state control sam fungsi di atas. melakuakan memeriksaan
3. Keagean crew kapal melakukan pemeriksaan terhadap crew dan dokumen sesuai convention sebelum di kirim

dari 5 point title di atas sangat jelas sekali MLC 2006 melindungi para pekerja di atas kapal baik keselamatan, kesejateraan, kenyaman di tempat kerja, pembayaran gaji, facilitas lainya yg harus di penuhi oleh pemilik kapal termasuk gaji yg sesuai standard international.

MLC 2006 juga tidak berlaku untuk kapal kapal yg hanya berlayar di perairan pedalaman , kapal kapal tradisional kapal ikan dan kapal perang. tapi semua aturan itu juga harus mengikuti aturan dari negara setempat untuk keselamatannya .

MLC 2006 berlaku untuk kapal berukuran 500 GT keatas. dan mereka yg memenuhi standard akan mendapatkan sertifikate MLC 2006.  sebagai saran untuk para pelaut jika anda merasa hak ahak anda terabaikan anda bisa melaporkan ini ke serikat pelaut. atau anda bisa memberi informasi ke Flag state dan PSC saat melakukan inspeksi di kapal. karena undang undang akan melindungi anda, karena tanpa anda lapor juga PCS akan melakukan pemeriksaan di kapal kapal yg masuk kenegaranya baik yg sudah di ratifikasi atau belum. karena itu sudah tugas dia.

banyak perusahaan melakukan permainan ganda, seperti contoh adanya 2 kontrak kerja yg berbeda di atas kapal. saat anda masuk ke suatu negara yg ketat dan memakai aturan main internasional . banyak perusahaan indonesia dulu membuat duplikat kontrak kerja yg berbeda demi melindungi perusahaan pelayaran dari saksi di negara lain. contonya australi yg IFT nya sangat kuat dan bisa membuat perusahaan pelayaran indonesia tidak berkutik jika tidak memenuhi standar international.

sebagai pelaut anda tidak perlu takut untuk melakukan complaint jika anda menemukan ketidak sesuaian di atas kapal. karena itu sudah termasuk non conformity jgn biarkan dan takut. di samping itu juga para operator pelabuhan  harus membantu pelaut dan melindunginya bukan kongkalikong dgn perusahan pelayaran.

Praktek dan kegiatan ini di indonesia masi berlangsung di indonesia dan untuk mengawasi ini semua di butuhkan kemauan para pelaut melaporakan. indonesia sudah meratifikasi MLC 2006 dan perintah indonesia wajib mejalan aturan tersebut.

UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 15 TAHUN 2016
TENTANG PENGESAHAN MARITIME LABOUR CONVENTION, 2006 (KONVENSI KETENAGAKERJAAN MARITIM, 2006)

Masi adanya perusahaan Nakal di indonesia harus kita lawan ,ini semua untuk kebaikan bersama baik perusahaan dan pekerja dalam hal ini pelaut. kerja di dunia industri maritim kita harus memakai aturan main sesuai konvensi international untuk mencapai kelayakan dan standarisasi kerja di atas kapal dgn baik. mejamin keselamatan, kesejateraan dan kenyamanan di tempat kerja.

dan semua ini bisa tercapai jika ada kerja sama di atara stake holder yg berkecimpung di indusrti maritime. terutama bagi mereka yg di lapangan

1. shipping company
2. ship Master
3. Manning agent
4. Flag state official
5. Port state control inspector
6. Crew.

Antara pelaut dan MLC 2006 terikat satu sama lain,  karena isi dari konvensi ini adalah aturan yg melindungi para pelut  sebagai object dari lahirnya MLC 2006 convention, Perangkat undang undang sudah ada, pemerintah indonesia sudah meratifikasi dan tinggal kita mau menjalan kan aturan ini dgn penu kesadaran tanpa mencari keuntungan di atas penderitaan para pelaut. demikian ulasan ini ku buat sekedar berbagi untuk kalian. khususnya para pelaut. salam hangat

Ridwan Garcia

Morroco 06 November 2019

Kepuluan 1000 mempunyai jumlah penduduk sebanyak lebih kurang 23.897 jiwa (2017) yang tersebar di sebelas pulau-pulau kecil berpenghuni. Kesebelas pulau tersebut di antaranya Pulau Untung Jawa, Pulau Pari, Pulau Lancang, Pulau Tidung Besar, Pulau Tidung Kecil, Pulau Pramuka, Pulau Panggang, Pulau Harapan, Pulau Kelapa, Pulau Kelapa Dua, dan Pulau Sebira. Selain pulau-pulau berpenghuni, terdapat pula beberapa pulau yang dijadikan sebagai pulau wisata, seperti Pulau Bidadari, Pulau Onrust, Pulau Kotok Besar, Pulau Puteri, Pulau Matahari, Pulau Sepa, dan sebagainya.

Pusat pemerintahan kabupaten ini terletak di Pulau Pramuka yang mulai difungsikan sebagai pusat pemerintahan kabupaten sejak tahun 2003. Terdapat dua Kecamatan di Kabupaten Administrasi Kepulauan Seribu yakni Kecamatan Kepulauan Seribu Selatan dan Kecamatan Kepulauan Seribu Utara.

Dengan jumlah penduduk yg cukup padat dan roda perekonomian berjalan sangat baik, tapi sayang seribu sayang kepulan 1000 yg cantik mempesona. mempunyai daya jual tinggi untuk wisata air yg luar biasa ada di sana. dalam hal ini kurangnya perhatian dari pemerinta pusat khusus pemerintahan DKI jakarta.

Tujuan wisata di sana cukup banyak untuk menarik hati para turis doemstik dan internatsional tapi sayang nya masi kurang di kelolah secara baik dan profesional.

jika kepuluan 1000 di kembangan seperti Bali . angka pendapatan daera kepuluan 1000 akan naik secara signifikan, fasilitas hotel hotel harus di bangun. insfratruktur harus di bangun. pengembangan program wisata di kembangan dan lebih di tunjukan prodak yg akan di jual dan juga alat transportasi laut yang menuju kesana harus di bangun secara masif dan terencana dgn system yg baik.

Ambil contoh kondisi transportasi laut yg ada saat ini masi sangat minim dan belum memuaskan para konsumen jasa transportasi laut. jika kita akan berkunjung kesana bisa melalu beberapa tempat. baik dari marina ancol atau melalui muara angke di pelabuhan kali adem.

kapal kapal penumpang yg melayani trayek ke sana masi banyak mengunakan kapal tradisional..kondisi dari kapal penumpang tradisional yg ada saat ini sangat memprihatikan. baik dari kondisi kapal tersebut yg tidak layak laut , kondisi alat keselamatan yg tidak memenuhi standard untuk kapal penumpang sesuai Solas 1974., kondisi dari alat alat navigasi yg di bawah standerd, kondisi dari dari kecapakan dan keterampilan crew kapal dan dokumen sertifikate yg di miliki di bawah standard. kondisi permesian dan juga system perlistrikan yg sangat membahaya bagi kapal crew dan penumpang.

saya harap dengan postingan dan ulasan yg saya buat selama berkunjung di kepuluan 1000 bisa jadi bahan pertimbangan untuk para pejabat yg berkepentingan dan regulator dalam hal ini Pemirinta DKI jakarta, dan perhubungan laut segera memperbaiki jasa dan system angkutan laut yg tidak di kelolah dengan baik dan benar.
keadaan kondisi kapal tradisional yg ada saat ini

Untuk meningkatkan pertumbuhan pariwisata di kepuluan 1000 permerinta DKI dan pemerinta daera juga masyarakat dan swata harus berkerja sama dalam membangun perkembangan wisata disana.

Kembali ke jasa transportasi keselamatan para penumpang yg akan berkunjung ke kepuluan 1000 harus di utamakan dalam hal ini pembenahan dan peremajaan kapal kapal penumpang kayu menjadi kapal modern

untuk memenuhui standard dan mempunyai aturan main sesuai Solas 1972, Marpol, STCW 95, londline, ISPS, dan juga dalam majemen pengolahan, perawatan dari kapal kapal tersebut yg memberikan jaminan keselamatan bagi para penumpang yg akan ke kepulaun 1000.

Kabar gembira yg datang dari masyarkat kepulan 1000 bahwa ada pihak swata yg sudah bekerja sama dengan para memilik kapal kapal kayu di mana mereka telah melakukan kesepakatan kerja sama yg sudah terikat dgn MOU. yaitu kerjasama antara PT TRANS 1000 jakarat dgn 24 pemilik kapal tradisional.

Konsep yg ditawaran sangat baik dan masyarakat sangat mendukung. dari info yg kami dapat dimana pihak swata PT. Trans 1000 melakukan peremajaan dari semua kapal kapal yg telah bekerja sama dgn mereka tanpa mehilangkan dan merugikan hak milk dari pemilik kapal dan crew kapal yg ada saat ini

konsep yg di tawarkan dgn system Nol DP. untuk kapal kayu tersebut dimana status mereka akan di rubah dan di alih fungsikan menjadi kapal cargo dan feder

dan untuk alat transportasi kapal penumpang PT. Trans 1000 memberikan pengantian kapal kapal cepat modern yg memiliki Klasifikasi yg standart sesuai aturan yg ada. dalam hal ini (Solas, marpol,ISPS, STCW, load line)

Dari prototype yg sudah ada saat ini kapal cepat modern dgn kapaitas 200 pax dgn kekuatan 6 mesin 250 pk per mesin dan daya jelaja hight sea bisa mencapai 25 knots. dgn system navigasi yg baik di lengkapi system radio komunikasi , Radar, GPS, kompas, Ais, sart dan epirb yg mendukung kerja para navigator bekerja dan dapat berlayar dgn aman.

system permesinan dan perlistrikan yg baik dan juga di lengakapi dgn syatem alat pemadaman kebakaran yang baik dan kapal ini juga di lengkapi dgn alat keselamatan yg sesuai dgn aturan Solas. walaupun type kapal ini adalah type non class tetapi pemilik kapal mengingin dan memberikan pelayanan safety/keselamatan yg terbaik untuk para penumpangnya.

Semoga pihak swata yg bertujuan baik ingin memperbaiki kondisi dari system transportasi laut di wilayah kepulan 1000 dapat terlialisasi secepatnya dan dukungan pemirintah DKI, perhubungan laut, masyarakat dan bersama sama mendukung program yg baik ini untuk kepentingan kepuluan 1000 pada umumnya.

perubahan harus segera di lakukan jika kita berjalan lambat maka musiba musiba di laut akan makin terus dan terus terulang kembali. sudah banyak korban kecelakaan laut karena kapal kapal yg beroperasi tidak layak laut. semoga dgn ada pelopor dari pihak swata yg peduli dgn kondisi maritim dikepulauan 1000 bisa menjadikan percontohan untuk daerah derah lainya.

dan jangan sampai kejadian seperti kapal KM Sinar bangun yg menelan 180 korban jiwa di danau toba terulang kembali dan kejadian tenggelamnya  KM Arista yang memakan korban di laut sulawesi selatan, Tenggelamnya KM Pinang Jaya yg memakan korban di laut jawa dan masi banyak lainya yg belum lama terjadi. kita bisa lihat dari data kecelakaan kapal laut yg terjadi di data laporan KNKT saat ini. dan ini  semua harus di stop.

Safety management system yg di terapkan harus di implimintasikan dgn benar di atas kapal dan quality management dari perusahaan pengolah kapal kapal tersebut harus mempunya acuan dan stadarisasi sesuai aturan main dari IMO.

System dari perawatan kapal (PMS) juga harus di kelolah dgn baik, Management crew juga harus di tata dgn baik. jika ini dapat di lakukan dan di terapkan , secara tidak langsung memberikan jaminan keselamat yg terbaik buat para calon turis domestic dan internasional untuk berkunjung ke sana. dgn nyaman.

Kunci dari semua ini adanya keperdulian yang tinggi terhadap keselamatan nyawa di laut. dukungan pemerinta DKI dalam hal ini gubernur jakarta harus mensupport program peremajaan kapal kayu menjadi kapal modern, mempermudah perijinan bagi mereka yg ingin menberikan solusi terbaik agar tidak di persulit. untuk regulator dalam hal ini dishub mensupport dan memfasilitasi agar program yg baik dan tepat ini bisa berjalan secepatnya tanpa ada kepentingan lain.

semoga kepulauan 1000 bisa segera berbena diri dan menjadi detinasi tempat wisata yang  terbaik di wilayh DKI jakarta dan bisa menjadikan wilayah tersebut sebagai tempat tujuan wisata ke dua setelah bali

Terima kasih semoga masukan dan saran untuk mereka yg berkepentingan dan mempunyai wewenang di sana dapat mengunakan kesempatan ini untuk mendukung secara penuh program yg baik buat masyarakat  kepuluan 1000 dan jakarta.

dan harapan besar penulis kepada Gubernur DKI dan pemerinta pusat menjadi masukan info dan data yg kami miliki sebagai acuan pertimbangan dalam kebijakanya.  Peningkatan anggaran pendapatan daera di kepulauan 1000 dan DKI jakarta. dapat di tingkatkan. dgn kekuatan finansial yg di miliki DKI  akan sangat mampu menyulap hamparan kepulauan 1000 menjadi pusat destinsi terbaik di DKI jakarta.

Dan saya sebagai putra jakarta yg lahir dan besar di dunia maritim merasa terpanggil untuk itu. dengan ulasan artikel ini saya bisa memberikan masukan dan secara tidak langsung saya bisa  memberikan sedikit sumbangsi pemikiran untuk pembangunan jakarta tercinta. Wasalam

Morocco 17, Oct 2019
Capt. Ridwan M.Mar

Perkembangan dunia maritim industri terus menciptakan inovasi baru, yang mana tujuannya menciptkan suatu system kerja yg effisien, cepat dan aman. ASD System sudah sangat lama sekali di gunakan, dan system ini juga terus berkembang dan terus di inovasikan cara kerjanya.

jika di kombinasikan dengan system komputerisasi dan alat alat navigasi lain maka akan sangat mudah sekali dalam pegoperasianya. seperti contoh pada cara kerja dikapal Dynamic position ( DP system ) dimana posisi kapal dapat di setting dengan muda sekali sesuai keinginan dari navigator.

Saat ini saya hanya mau membahas tentang ASD system, banyak yang belum memahami tentang cara kerja dari system ini . sebagai referensi untuk sahabat pembaca agar dapat memahami, apa itu ASD?

ASD adalah Azimut Stern Drive dimana posisi baling baling kapal yg ada di atas kapal seperti harbour tug atau di supply boat (DP) letak dan penempatan dari posisi baling baling ganda ini, di tempatkan di belakang dekat dari buritan kapal. Karena letak dan penempatan dari baling baling berseta kort nozzel nya berada di belakang maka pabrikan tsb memberikan nama dengan dgn sebutan ASD System yang mana pusat kekuatan dari gaya pendorong kapal berada pada bagian belakang dan baling baling ganda ini juga dapat berputar 360 derajat. jadi gaya pendorong dari proppeller kapal ini dapat berputar ke semua arah sesuai perintah dan keinginan navigator saat bermanouver.

Dengan kemampuan yang lincah dan cepat dan dapat di control dengan sangat cepat dan aman, sehingga kapal jenis ini sangat dapat di percaya dapat melakukan tugas tugas kerja navigasi dan bermanouver di tempat yg sangat sulit dan dapat di kendalikan dgn sangat mudah di bandingkan cara kerja kapal konventional yg mengunakan baling baling tunggal atau ganda.

Dan akan lebih baik lagi jika kapal dari jenis ASD ini ada penambahan mesin pengerak di depannya yaitu bow thruster engine. Dengan ada penggerak di dapan akan sangat mudah dan more effective. Bisa juga class ini sudah masuk dan dinamakan semi dynamic system jika di tambahkan konsul pengontol yg bisa di satukan cara kerjanya antara mesin depan dan belakang.

Dengan ASD system ini pekerjaan yg sulit akan sangat mudah sekali di atasi seperti pekerjaan anchor job karena akan lebih mudah di bandingkan dengan kapal jenis kovensional

Dan kapal jenis seperti ini sangat baik untuk beroperasi di lepas pantai untuk melayani operasi di daera perminyakan lepas pantai dan untuk semua kerja di offshore seperti rig move. ploting postion, atau loading , offloading di lepas pantai , STS operation dan lainya

System dari dari pada ASD ini di kenal beberapa jenis mesin yg di pakai tergantung dari jenis pabrikannya. system ini bisa mengunakan Schottel yang mana bisa mempunyai dua kreateria baik yang mengunakan cara kerja fix proppeller dan mengunakan system CPP di mana daun dari baling baling kapal bisa dapat berubah sudut . dan ada juga yg mengunakan system dari Aqua Master. Pada System ini cara kerja hampir Sama dengan system dari CPP di schottle di mana tekan Rpm proppeller dapat di control sampai zero Rpm dan pitch hanya perbedaan dari kedua system ini jika pada Aqua master system ini posisi dari baling baling bekerja tetap Tampa perubahan sudut dari daun baling baling. Dan cara kerja tekanan pengerak nya juga berbeda pada schottle mengunakan system Air pressure dan Aqua master mengunakan system hydraulic.

Cuma ada penambahan control di ruang kendali anjungan kapal pada handle kemudi di lengkapi dgn system omega clutch dimana tekanan rpm kapal dapat di control sampai posisi netral, stay zero. Dgn adanya Omega clucth ini akan sangat membantu kapten kapal yg tujuannya mempermudakan Nakhoda kapal bermanouver dgn speed yg renda sehingga pergerakan kapal dapat di kendalikan sesuai lokasi kerjanya.

Ada juga kapal yg mengunakan system dari joy stick dari zet peller ini biasanya penempatan dari handle konsul kendali di anjungan kapal terletak antara RPM dan joy Stick terpisah kiri dan kanan tujuan dari penempatan tersebut untuk mempermudah pengontrolan kemudi kapal.

Dan ada juga kapal yg mengunakan dengan system Tractor tug dari zet peller dimana letak posisi dari proppeller kapal sebagai gaya pendorongnya berada di tengah tengah badan kapal. dan ada juga kapal yg letaknya sama di tengah badan kapal yaitu pada system voith schneider propeller. Pada system voith ini. Bukan class dari ASD. Kenapa voith berbeda dan tak termasuk sebabkan daun baling baling yg di gunakan sangat berbeda tipe dan arah dari gaya pendorong yg sangat jauh berbeda. Karen bentuk dan design yg berbeda dari jenis propeller yg di pakai. Juga system dari alat kontrol kemudi yg sangat berbeda.

Voith dan tractor sangat berbahaya jika pakai pada perairan yg dangkal karena letak dari posisi baling baling yg mengantung Dan kurang terlindungi seperti pada ASD system yg lebih aman di perairan yg agak dangkal.

Dan ada lagi system eco tug dimana kapal tersebut mengunakan 3 system proppeller yg dapat berkerja 360 pada 3 proppellernya. Kalau bisa di bilang kapal ini sebenar Sudah class DP hanya saja harus di lengkapi dgn system DPnya jadi cara kerja pengoperasian kapal ini hanya mengunakan cara system kerja manual di mana di butuhkan skill dan capability dari nakhodanya.

sebagai pengenalan dari basis ASD bisa kunjungi youtube dibawah ini. Semoga bermanfaat.

https://youtu.be/JBfgbNzycXk

Ridwan Garcia

Tanger Med 2 ,Morocco July 2019

Mooring tandem survey biasa dilakukan untuk kapal kapal offshore khususnya antara kapal FPSO/FSO dan kapal Offtaker tanker. kegiatan survey semacam ini hanya bisa dilakukan oleh konsultan Marine surveyor yang memang ahli di bidang ini. tidak semua Marine surveyor paham akan kegiatan ini. seseorang yang paham kegiatan semacam ini biasanya mereka ex/ Mantan Nakhoda di kapal kapal offshore. yang biasa melakukan STS, Static  tow, Mooring Tandem, Rig Move, Towing biasa mereka adalah para Mooring Master.

Dalam menghitung keamanan dari kegiatan Mooring tandem, dapat dilakukan survey secara analysis agar dapat memperkirakan keamanan olah gerak yang dilakukan kapal sesuai standard prosedur yang baik dan sesuai aturan yang berlaku.

Dengan jarak yang relatif pendek antara FPSO/FSO dengan kapal offtaker  dua kapal, yang sedang melakukan pembongkaran dengan cara tandem selalu dianggap sebagai operasi yang kompleks dan berbahaya. Dengan mempertimbangkan bahwa keadaan cuaca di lokasi tersebut dan semua ini harus memperhitungan dengan cermat dari pengamatan

• kecepatan  angin 
• gelombang dan
• arus setempat
• Pasang surut
• Faktor lainya seperti bahaya navigasi
• atau kepadatan lalu lintas tempat lokasi tandem
• juga perbedaan draft dari kedua kapal tersebut

operasi ini perlu pertimbangan dengan cermat dan baik , Apalagi dalam situasi seperti ini sangat penting untuk memperhitungkan kemungkinan perubahan mendadak di suasana keadaan cuaca yang bisa saja datang secara tiba tiba.

Untuk mencapai keamanan dari kegiatan ini diperlukan Survey Mooring tandem survey dan Mooring tandem analysis approval. dan kegiatan survey ini hanya bisa dilakukan oleh para ahlinya.  sehingga tercapai prosedur yang yang tepat dan baik selama kegiatan Mooring and unmooring berlangsung.

Jika anda membutuhkan jasa Marine surveyor anda bisa menghubungi kami PT. BINAGA OCEAN SURVEYOR.  di jakarta. dengan alamat di bawah ini:

Office Jakarta

Ruko CelebOffration Boulevard Jl. Celebration Boulevard
Blok AA15 No 8, Grand Wisata, Bekasi 17510 – Jawa Barat, Indonesia
Telp : +62-21 8550 4106,Fax : +62-21 8550 4082,
Mobile : +62 81297975641 / +62 81273115179

Website: http://www.binaga-ocean.com 

Email : Jakarta@binaga-ocean.com

MLC 2006 yg telah di ratifikasi ini sangat bermanfaat bagi pelaut Indonesia karena MLC 2006 memberikan perlindungan kepada pelaut dan awak kapal terkait dengan pemenuhan hak dasar antara lain upah, syarat kerja termasuk waktu kerja dan waktu istirahat, perawatan medik, jaminan kesehatan, perekrutan dan penempatan, pelatihan, dan pengawasan

Sebagaimana kita ketahui banyak perusahaan pelayaran yg ada di Indonesia masi banyak yg melakukan pengupahan di bawah standart. Yang lebih para sampai saat ini masi ada gaji para pelaut bias berada di bawa UMR di darat. Sungguh sangat ironis sekali. Padahal dengan terbitnya undang undang yg telah di ratifikasi seharus sudah mengikuti standart kelayakan bagi kehiduan para pelaut di Indonesia.

Harus ada langkah berani dari pemerintah untuk menindak perusahaan pelayaran dan agent tenaga kerja yg nakal. Dan juga bagi para pelaut mau melaporkan ke organisasi kepelautan , seperti kpi, ppi dan lain. Atau ke group laut untuk menandakan peta di mana mana daftar perusahaan yg bermasalah.

Sebagai pelaut kita harus memahami point point penting yg tercantum di dalam MLC 2016 atau undang undang n0 15 tahun 2016. Antara lain ::

1. Persyaratan Minimal Pelaut Yang Bekerja Di Kapal

Klausul ini berisi tentang persyaratan minimal yang harus dipenuhi oleh seorang pelaut seperti persyaratan usia, persyaratan kondisi kesehatan, persyaratan kompetensi, keahlian, dan training serta persyaratan rekrutmen dan penempatan.  Ringkasnya adalah sebagai berikut:

• Usia Minimal Pelaut: Usia minimal adalah 16 tahun tetapi untuk kerja malam atau area berbahaya, usia minimal 18 tahun.
• Kondisi Kesehatan: Pelaut harus menyertakan sertifikat kesehatan (medical report) yang diakui oleh negara bersangkutan.
• Pelatihan: Pelaut harus mendapatkan pelatihan yang berkaitan dengan pekerjaannya sebelum melaut dan juga harus mendapatkan training keselematan diri (Personal Safety Training)
• Rekutmen atau Penempatan pelaut harus dilakukan dengan menjalankan prosedur penempatan dan pendaftaran  yang baik, adanya prosedur keluhan dan harus ada kompensasi bila proses rekrutmen gagal’.

2. Kondisi Kerja

Klausul ini mengatur tentang kontrak, gaji, dan kondisi kerja pelaut selama di kapal. Ini mencakup kontrak yang jelas, waktu istirahat, hak cuti, pemulangan ke negara asal, dan sebagainya. Ringkasnya adalah sebagai berikut:

• Kontrak Kerja: Kontrak harus jelas, legal, dan mengikat
• Gaji: Pelaut  Gaji harus dibayar sekurang-kurangnya setiap bulan dan harus ditransfer secara berkala ke keluarga bila dibutuhkan.
• Waktu Istirahat: Waktu istirahat harus diterapkan sesuai dengan peraturan negara  yang berlaku. Maksimal jam kerja adalah 14 jam dalam sehari atau 72 jam dalam seminggu atau jam istirahat minimal adalah 10 jam dalam sehari atau 77 jam dalam seminggu. Selanjutnya, waktu istirahat tidak boleh dibagi menjadi lebih dari 2 periode dimana setidaknya 6 jam waktu istirahat harus diberikan secara berurutan dalam satu dari dua periode.
• Cuti :  Pelaut memiliki hak cuti tahunan serta cuti di daratan.
• Pemulangan: Pemulangan pelaut ke negara asalanya haruslah gratis
• Kandas / Hilang : Bila kapal hilang atau kandas, pelaut memiliki hak pesangon
• Karir : Setiap kapal harus punya jenjang karir yang jelas

3. Akomodasi, Fasilitas Rekreasi, Makan, dan Catering

Klausul ini berisi tentang hak-hak yang berkaitan dengan makan, akomodasi dan fasilitas yang wajib diberikan kepada para pelaut. Secara garis besar persyaratan yang diminta adalah:

• Akomodasi : Akomodasi untuk tempat tinggal dan bekerja harus memperhatikan kesehatan dan kenyamanan pelaut. Ada beberapa persyaratan minimal ruang tidur, ruang hiburan, dan asrama
• Makan dan Catering : Kualitas maupun kuantitas makanan harus diatur mengikuti negara sesuai bendera kapal (Flag State). Koki juga harus memiliki pelatihan yang tepat.

4. Perlindungan dan Perawatan Kesehatan,  Kesejahteraan, dan Perlindungan Keamanan Sosial

• Perawatan Medis di kapal dan di darat: pelaut harus mendapatkan akses ke fasilitas kesehatan selama di kapal tanpa biaya dan dengan kualitas pelayanan kesehatan  yang sama dengan yang ada di darat.
• Kewajiban Pemilik Kapal: Pelaut harus dilindungi dari dampak keuangan akibat sakit, cidera, atau kematian yang berhubungan dengan pekerjaan mereka. Pelaut juga harus tetap mendapatkan gaji setidaknya 16 minggu semenjak mulai sakit.
• Perlindungan kesehatan dan keselamatan kerja : Lingkungan kerja yang aman dan higienis harus diberikan selama bekerja maupun istirahat. Pengukuran tingkat kemanan (identifikasi bahaya dan pengendalian resiko) harus dilakukan untuk mencegah kecelakaan kerja.
• Akses ke Fasilitas di daratan: Port States harus menyediakan fasilitas budaya, rekreasi dan informasi yang cukup di daratan dan semua fasilitas tersebut terbuka untuk semua pelaut tanpa membedakan ras, kelamin, agama dan pandangan politik.
• Kemanan Sosial: Perlindungan sosial harus dibelikan ke semua pelaut.
• Social security coverage should be available to seafarers (and in case it is customary in the flag state: their relatives).

5.  Penerapan dan Pelaksanaan

• Flag states: Flag states (Negara dimana bendera kapal beroperasi) bertanggung jawab memastikan penerapan aturan untuk kapal yang menggunakan benderanya. Setiap kapal harus dilengkapi “Certificate of Maritime Compliance”. Setiap kapal juga diwajibkan memiliki prosedur keluhan untuk semua kru kapal dan harus menginvestigasi keluhan yang terjadi.
• Port States: Port States (negara dimana kapal bersandar) harus melakukan inspeksi tergantung pada keberadaan  “Certificate of Maritime Compliance”. Bila sertifikat telah dimiliki (dan bendera kapal berasal dari negara yang telah meratifikasi MLC 2006) , maka investigasi hanya dilakukan sekedar untuk memeriksa adanya indikasi ketidakpatuhan terhadap standar. Bila kapal belum memiliki sertifikat, maka investigasi harus dilakukan secara menyeluruh dan harus memastikan kapal telah memenuhi ketentuan MLC 2006. Dengan demikian, MLC 2006 secara tidak langsung juga berlaku untuk negara yang belum meratifikasi MLC 2006 bila mereka ingin berlabuh di negara yang sudah meratifikasi MLC 2006.
• Agen Pelaut: Agen yang menyediakan pekerja untuk kapal juga harus diinspeksi untuk memastikan mereka menerapkan MLC 2006 (juga peraturan lain yang terkait keamanan sosial)

Dari point point yg di atas sudah sangat jelas. Dan ini adalah panduan bagi para pelaut Indonesia agar mendapatkan penyetaraan hidup yg layak baik dalam  pengupahan, perlindungan atas pekerjaan, perlindungan terhadap keselamatan dan kesehatan kerja, jaminan sosial serta hak perawatan medik dan perumahan sebagaimana diatur oleh UU No. 15 Tahun 2016 untuk bisa diperjuangkan, dikawal dan diimplementasikan. Maka dari itu, hanya dapat diperjuangkan dengan organisasi  kepalaut yg ada  seperti PPI atau KPI atau lainya  yang harus diberdayakan dan diperkuat.

Dan yg sangat di sayangkan sampai saat ini organisasi kepelautan kita memang belum terlalu kuat. Sehingga membuat para pelaut berjalan sendiri sendiri. Yang mungkin dari sebagian mereka rasakan tak ada manafaat yg signifikan untuk bergabung dalam dalam kesatuan organisasi pelaut.

Tugas dari organisasi pelaut yg ada saat ini juga harus bisa membuktikan bahwa kehadiran kesatuan pelaut atau organisasi sejenisnya benar benar bermanfaat untuk pelaut itu sendiri.

Untuk para pelaut itu sendiri mereka juga harus ikut membantu terciptanya MLC 2006 bisa berjalan mulus di Indonesia. Jika pelaut menemukan perusahaan dan agency yg bermasalah dari point di atas anda bisa menyebar luaskan informasi ke media social dalam hal ini group group pelaut agar bisa terpantau oleh pelaut yg lain. Secara tidak langsung kita ikut membantu rekan rekan yg lain agar tidak terjebak di tempat yg sama. Kekompakan para pelaut sangatlah penting dan persatuan juga harus di kuatkan.

perkembangan  MLC 2006  dapat berjalan dan di terapkan dengan baik harus ada monitor dari semua pihak baik pemerinta, dewan perwakilan rakyat, organisasi pelaut dan pelaut itu sendiri. kekurangan di lapangan dan temuan yg di dapat oleh pelaut harus di tindak lanjuti untuk koreksi bersama. dan pelanggaran harus di tindak dgn tegas untuk membuat efek jerah bagi pihak pihak yg memanfaat jasa pelaut yg murah dan tak sesuai standar kelayakan, keamanan, keyamanan dan jaminan bagi para pelaut.

Di samping itu juga Rekan rekan pelaut  harus meningkatkan keterampilan, kemampuan dan kehandalan para pelaut tersebut, mereka harus  memiliki skill yang bagus, teknik yang tinggi dan sebagainya.  Dan juga mampu menguasai bahasa Inggris yang baik, pelaut kita sangat di sukai perusaan luar dalam hal kerja pelaut kita tidak kala dari mereka  dan ini sudah kita buktikan sendiri. Tinggal kembali ke para pelautnya . apakah mereka ingin berkembang dan maju dalam dunia maritime. Itu semua kembali ke rekan pelaut sendiri.

Terima kasih Grand Wisata 01. Feb 2018

Capt. Ridwan Zen M.Mar

just in case, if you need Marine Surveyor in Indonesia, Call us

PT. BINAGA OCEAN SURVEYOR 

Email: jakarta@binaga-ocean.com

“Akibat kecelakaan tersebut 32 awak kapal hilang,” kata pejabat Cina seperti dikutip Reuters.

Menurut pejabat Cina kepada awak media, kapal yang dioperasikan oleh perusahan minyak ternama di Iran itu memuntahkan hampir seluruh isi kapal ke Laut Cina Selatan. Api disusul asap tebal warna hitam tampak membumbung ke langit, bahkan melumat hampir seluruh badan kapal.

“Penyelamatan kapal terlambat karena kendala cuaca buruk sehingga api cepat menyambar seluruh badan kapal,  kapal Sachi yang dioperasikan oleh operator kapal minyak top Iran itu bertabrakan dengan CF Crystal di lepas pantai dekat Shangai dan di mulut Sungai Yangtze pada Sabtu petang, 6 Januari 2018, waktu setempat.

Kapal berbendera Panama dalam berlayar dari Iran menuju Korea Selatan dengan membawa 136 ribu ton kondesat atau minyak mentah ultra ringan. Minyak yang diangkut oleh tanker ini setara dengan satu juta barrel senilai US$ 60 juta atau sekitar Rp 800 miliar.

“Seluruh awak kapal tanker berkebangsaan Iran kecuali dua orang warga negara Bangladesh. Adapun 21 kru kapal CF Crysral seluruhnya berkebangsaan Cina. Mereka berhasil diselamatkan dan kapal tidak mengalami kerusakan berarti,”

Particular MT. SANCHI

• MO: 9356608: 356137000
• Call Sign: 3FJU8
• Flag: Panama [PA]
• AIS Vessel Type: Tanker
• Gross Tonnage: 85462
• Deadweight: 164154 t
• Length Overall x Breadth Extreme: 274m × 50m
• Year Built: 2008
• Status: Decommissioned or Los

Kerusakan lingkungan  mungkin terjadi akibat kecelakaan ini karena Kondensat adalah gas dari minyak atau gas alam yang mengembun menjadi cairan saat diekstraksi. Dalam kasus ini, kondensat berasal dari minyak mentah.

Namun, secara umum, gas kondensat memiliki berat jenis berkisar 0,5-0,8 dan mungkin berisi:

• Hydrogen sulfide (H2S)
• mercaptan(RSH)
• Karbon dioksida (CO2)
• Alkana rantai lurus mulai dari C2-C12
• Cycloheksana dan naphthenes
• Senyawa Aromatik(benzene, toluene, xylenes, and ethylbenzene)

Atas ke jadian di atas kita dapat mengambil hikmahnya dan pelajaran yg baik, banyak sudah kecelakaan yg sudah tidak terhitung jumlah dan memakan korban. Ini semua bisa terjadi akibat kelalaian manusia , kesalahan prosedur, atau keadaan cuaca yg extrem. Atau bisa juga karena kelalaian management perusahan akibat adanya NC yg di abaikan dari laporan dari crew kapal.

bahaya-bahaya navigasi terutama tubrukan dengan kapal lain saat dalam pelayaran akan sering para pelaut mengalami. Jika kita kembali ke basic dan mengacu pada Colreg (collision of regulation) atau P2TL.Tanda-tanda dimana kapal berada dalam posisi yang memungkinkan akan terjadi tubrukan diantaranya:

• Apabila kapal dilengkapi dengan peralatan ARPA, maka pada layar ARPA akan menampilkan data dari kapal yang berpotensi akan bertubrukan dengan kapal kita. Perhatikan besarnya nilai dari CPA (closest point of approaching). Butalah nilai CPA sebesar mungkin untuk menghindari tubrukan dengan cara merubah haluan, dsb. Perhatikan perubahan baringan dari kapal yang berpotensi bertubrukan dari kapal kita.
• Apabila tidak ada perubahan baringan atau perubahan dari baringan tersebut terlalu kecil maka kemungkinan terjadi tubrukan semakin besar. Cara melakukan pengamatan baringan tersebut bisa menggunakan Radar ataupun dengan menggunakan kompas, baik itu gryo maupun magnetic.
• Utamakan komunikasi dengan kapal yang kita anggap dalam situasi yang riskan dan dapat terjadi tubrukan. Selalu pantau pergerakan dan perubahan dari posisi kapal.
• Apabila timbul keragu-raguan maka potensi untuk terjadinya tubrukan bisa terjadi. Laporkan kepada Nakhoda atau perwira lain maupun crew kapal yang cakap dalam mengatasi masalah tersebut.

Dan semua itu kembali dari kecapakapan seorang palut yg baik. Terima kasih salam pelaut.

Noted

Jika anda butuh jasa marine surveyor bisa menghubungi kami.

 PT. Binaga Ocean Surveyor

Office Jakarta

Ruko CelebOffration Boulevard
Jl. Celebration Boulevard
Blok AA15 No 8, Grand Wisata
Bekasi 17510 – Jawa Barat, Indonesia
Telp : +62-21 8550 4106,
Fax : +62-21 8550 4082,
Mobile : +62 81297975641 / +62 81273115179

Website: www.binaga-ocean.com

JAKARTA 12 Feb, 21018

Capt. Ridwan

Pada bulan Desember tahun 2012 yang lalu saya pernah menulis tentang peraturan internasional untuk mencegah tubrukan di laut di blog ini dengan judul “Pentingnya pemahaman COLREG 1972” dengan segala persoalannya dalam penerapan di lapangan.

Peraturan International untuk mencegah tubrukan di laut (PIMTL) adalah salah satu instrument hukum yang di buat oleh Organisasi Maritim Internasional (International Maritime Organization – IMO), dibuat untuk meningkatkan keselamatan pelayaran secara internasional, baik di laut-wilayah suatu negara maupun di laut-bebas (di luar laut wilayah suatu Negara).

Pemerintah Indonesia, melalui SK Direktur Jenderal Perhubungan Laut yang rinciannya dituangkan kedalam National Quality Standard System (QSS), tercantum bahwa salah satu mata pelajaran bagi peserta Pendidikan dan Pelatihan (Diklat) kepelautan adalah “P2TL dan DINAS JAGA”. P2TL boleh jadi singkatan dari Peraturan Pencegah Tubrukan di Laut. Pokok bahasan utama P2TL adalah International Convention for Preventing Collission at Sea 1972 atau sering dikenal dengan COLREG 1972, ditambah dengan peraturan nasional yang berlaku sebagaimana dituangkan ke dalam National Non Convention Vessels Standard System (NCVS). Sedangkan bahasan pokok Dinas Jaga adalah dari STCW 1978 dan STCW Code Bab VIII (Watch-keeping), di tambah dengan pengetahuan tentang kecakapan pelaut yang baik untuk meningkatkan keselamatan navigasi di laut.

Sejak diberlakukannya, COLREG 1972 telah mengalami 7 kali amandemen dan yang terakhir adalah Resolusi A.1085 (28). Yaitu penambahan Bagian F yang berisi aturan 39 sampai 41.

Penulis berpendapat, sangat penting bagi para navigator untuk memahami aturan demi aturan Colreg 1972 ini karena kalau hanya melayarkan kapal saja mudah asal dilakukan berulang kali. Namun tanpa dibekali dengan pemahaman peraturan berlalu lintas, sangat membahayakan tidak hanya kapalnya sendiri tetapi juga kapal-kapal lain. Ibarat sopir angkutan kota (angkot) atau metro-mini di Jakarta, mereka mahir menyetir mobil, tetapi tidak faham dengan aturan lalu lintas jalan raya. Akibatnya banyak kecelakaan yang seharusnya tidak perlu terjadi.

Pemahaman Colreg 1972 menurut pendapat saya, harus dipelajari dari Bahasa aslinya yaitu salah satu dari 6 bahasa resmi seperti pada waktu diadopsinya konvensi ini yaitu: Bahasa-bahasa Inggris, Perancis, Spanyol, Arab, Rusia, dan China.

Di Indonesia, pada umumnya pelajaran Colreg diberikan dalam Bahasa Indonesia tanpa pendampingan salah satu dari 6 bahasa tersebut diatas. Banyak buku-buku Colreg yang diterbitkan dengan penterjemahan yang relative berbeda satu dengan yang lainnya. Akibatnya, pemahaman Colreg menjadi multi tafsir tergantung selera penterjemah. Lebih-lebih tanpa penjelasan tiap-tiap aturan.

Penulis sengaja menyusun buku dengan judul “Colreg 1972 dan Dinas Jaga Anjungan” mencoba untuk mendampingkan dengan text aslinya Bahasa Inggris, yaitu Bahasa yang digunakan pada waktu diadopsi tanggal 28 Oktober 1972. Selain itu, menurut STCW 1978 bahasa Inggris adalah bahasa yang diwajibkan untuk dikuasai oleh para pelaut.

Penulis sengaja menyertakan text aslinya Bahasa Inggris, termasuk artikelnya, dengan maksud untuk menghindari kesalahan intepretasi dalam melaksanakan aturan Colreg 1972. Setiap Aturan diberikan penjelasan dan gambar-gambar ilustrasi untuk memudahkan para pembaca dalam mengartikan dan mengintepretasikan ketentuan yang berbentuk kalimat-kalimat hukum. Buku yang saya tulis berisi:

1. Bab I Pendahuluan, yaitu menyampaikan garis besar isi buku secara keseluruhan
2. Bab II Sejarah dan Sistimatika Colreg 1972, yaitu latar belakang sejarah sampai diadopsinya Colreg 1972 dan sistimatika Colreg 1972 untuk memudahkan pemahaman Colreg 1972 dalam mempelajarinya
3. Bab III Artikel dan text Colreg 1972, yaitu artikel asli yang diadopsi pada tanggal 28 Oktober 1972 dan text asli Bahasa Inggris serta terjemahannya dalam Bahasa Indonesia, termasuk penjelasan dengan gambar-gambar berwarna tiap-tiap aturan.
4. Bab IV Teknik Radar Plotting, yaitu problem-problem tentang plot radar untuk mendapatkan d.CPA (distance of Closest Position Approach), t.CPA (time CPA), dan lain-lain, yang merupakan implementasi dari Colreg 1972 untuk mencegah resiko tubrukan, termasuk pemahaman-pemahaman tentang “aspect” dan “head-reach”.
5. Bab V Dinas Jaga, yaitu prinsip-prinsip dinas jaga di anjungan khususnya pada waktu kapal berlayar dan berlabuh jangkar, sebagaimana ditulis pada Bab VIII dari pada STCW Code.
6. Penulis mencoba melengkapi buku ini dengan contoh soal-soal ujian dan problema-problema dalam meningkatkan keselamatan dari bahaya tubrukan di laut.

Edisi kedua ini sudah termasuk amandemen tahun 2013 yaitu penambahan Bagian F yang berisi Aturan-aturan 39, 40 dan 41.

Yang berminat memiliki buku yang saya susun, silakan menghubungi saya di 081315353556

Semoga bermanfaat.

Selain buku Colreg 1972 dan Dinas Jaga, sebelumnya saya juga telah menulis buku_
1. Kompas dan Sistim Kemudi, yang berisi tentang: Pedoman Magnet, Pedoman Gasing (Gyro Compass), Menimbal Pedoman, Mesin Kemudi, Aba2 mengemudi sesuai SMCP, dan Cara menentukan kesalahan pedoman
2. Sistem Navigasi Elektronika, termasuk AIS, LRIT, BNWAS, VDR, ECDIS dan PRS
3. Sistim Komunikasi Marabahaya dan Keselamatan Global (GMDSS), termasuk pengenalan sistim komuikasi satelit baru IRIDIUM

Kata pembuka

Keinginan saya menulis artikel ini didasari atas pengalaman saya mengajar, terutama pada waktu memberikan materi tentang ISM Code (International Safety Management Code). Pada umumnya para taruna saya tahu apa itu SOLAS. Yaitu Safety of Life at Sea. Tetapi pada umumnya tidak tahu apa isinya. Kalau mereka saya tanya: MARPOL 1973/1978 Annex I, II, samapai Annex VI mereka hafal. Tetapi kalau ditanya SOLAS Bab I apa? ISM Code itu dari SOLAS Bab berapa? Selalu tidak terjawab. Mengapa? Padahal SOLAS sudah ada sejak tahun 1914. Dan SOLAS yang diberlakukan sekarang adalah SOLAS yang diadopsi pada tahun 1974. Hanya selisih 1 tahun dengan MARPOL. Dan SOLAS adalah salah satu dari 4 pilar ketentuan internasional tentang keselamatan jiwa manusia di laut.

Dulu waktu saya Taruna, diajari tentang alat keselamatan di mata pelajaran Perlengkapan kapal. Teapi waktu itu tidak diberitahu kalua itu adalah ketntuan yang ada di SOLAS. Diklat BST selalu membahas tentang alat-alat Pemadam Kebakaran. Tetapi banyak yang tidak tahu bahwa itu adalah ketentuan dari SOLAS.

Inilah alasan saya menulis artikel ini. Mudah-an dengan tulisan ini teman-teman pelaut dan semua taruna saya, baik jurusan Nautika, Teknika maupun Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhanan (KALK) dapat mengetahui sedikit tentang Konvensi SOLAS 1974.

Sejarah SOLAS

Konvensi internasional SOLAS pertama kali diadopsi oleh organisasi internasional yang dulu masih bernama IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) adalah pada bulan Januari 1914, sehingga di kenal dengan SOLAS 1914. Konvensi ini adalah merupakan response dari musibah tenggelamnya kapal RMS Titanicpada tahun 2012. Namun SOLAS 1914 ini tidak pernah diberlakukan karena yang meratifikasi hanya 5 negara dan pada waktu itu terganggu dengan terjadinya Perang Dunia I. Kemudian IMCO menyusun ulang SOLAS yang diadopsi pada tahun 1929 (SOLAS 1929) dan SOLAS 1948. Baik SOLAS 1929 maupun SOLAS 1948 juga tidak pernah diberlakukan. Baru pada tahun 1960, tepatnya pada tanggal 17 Juni 1960, IMCO berhasil mengadopsi SOLAS baru, SOLAS 1960, yang diberlakukan mulai tanggal 26 Mei 1965. Sementara itu dunia pelayaran maju sangat pesat sehingga ukuran kapal dan teknologi di sektor pelayaran berobah sangat cepat. Hal ini menjadikan SOLAS 1960 dari tahun ke tahun menjadi kurang memfasilitasi untuk menjamin keselamatan Pelayaran.

Pada tanggal 1 November 1974, IMCO mengadopsi SOLAS baru, di kenal dengan SOLAS 1974, yang baru diberlakukan pada tanggal 25 Mei 1980 setelah setahun sebelumnya negara yang meratifikasi sudah memenuhi ketentuan sesuai artikelnya.

Pada tahun 1988, SOLAS 1974 mengalami perobahan besar sehubungan dengan disetujuinya Sistim Survei dan Sertifikasi kapal yang diharmonisasikkan (HSSC –Harmonized System of Survey and Certification) dan perobahan di Peraturan Radio (Radio Regulation) 1987 dari ITU (International Telecomunication Union) dengan menghilangkan Kode Morse menjadi GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Pada saat itu IMCO sudah berobah nama menjadi IMO (International Maritime Organization). Perobahan nama dari IMCO menjadi IMO ini mulai tanggal 1 Mei 1982, sesuai dengan Konvensi IMO Bagian I. Dengan adanya perobahan besar tersebut maka di adopsi SOLAS Protocol 1988.

Sejak diberlakukannya SOLAS 1974 sudah terjadi perobahan yang sangat banyak. Setiap 2 tahun sekali dapat dipastikan terdapat perobahan terhadap SOLAS 1974 ini (Daftar amandemen SOLAS 1974 dapat dilihat di http://www.imo.org).

Penerimaan Indonesia terhadap SOLAS 1974

Indonesia sebagai negara yang masuk ke dalam Anggota Dewan IMO pada Kategori c, telah meratifikasi SOLAS 1974 sebagaimana dituangkan ke dalam Keppres 65 tahun 1980. Konsekuensinya, Pemerintah Indonesia wajib melaksanakan SOLAS 1974, yaitu dengan membuat instrumen-instrumen hukum nasional mulai dari Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, sampai peraturan-peraturan pelaksanaan baik Peraturan Menteri maupun Peraturan Dirjen. Undang-undang Pelayaran pertama yang merefleksikan pelaksanaan dari SOLAS 1974 adalah Undang-Undang RI nomor 21 tahun 1982, yang sekarang sudah diganti dengan Undang-Undang RI nomor 17 tahun 2008, yang tidak hanya merefleksikan SOLAS 1974 saja, tetapi juga MARPOL 1973/78, Load Line Convention 1966, MLC dan ketentuan internasional lain baik yang sudah maupun yang belum diratifikasi. Namun sampai saat ini Indonesia belum meratifikasi SOLAS Protocol 1988.

ISI SOLAS 1974

SOLAS 1974 edisi terbaru adalah cetakan tahun 2014 (Consolidated Edition 2014), yang berisi:

• Artikel. Terdapat 13 artikel, yaitu antara lain berisi ketentuan-ketentuan umum tentang penerimaan (ratifikasi/aksesi), tanggung jawab negara yang meratifikasi, Bahasa yang digunakan, dan ketentuan tentang perobahan terhadap SOLAS.
• Artikel Protokol 1988. Terdiri dari 9 artikel.
• Bab-Bab:

Bab I: Ketentuan Umum (General Provision), berisi tentang peraturan-peraturan survei berbagai jenis kapal, termasuk ketentuan pemeriksaan kapal oleh negara lain.

Bab II-1: Konstruksi – penyekatan ruangan dan stabilitas, permesinan dan instalasi kelistrikan (Construction – Subdivision and stability, machinery and electrical installations), berisi tentang persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kedap air, khususnya pada kapal-kapal penumpang, stabilitas kapal, permesinan kapal dan kelistrikannya.

Bab II-2: Perlindungan terhadap kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadam kebakaran (Fire protection, fire detection and fire extinction), berisi ketentuan-ketntuan tentang sekat-sekat kedap api, sistim pendetesian adanya kebakaran dan tentang alat-alat pemadam kebakaran baik jenis dan jumlahnya untuk kapal-kapal yang berbeda. Sebagai petunjuk rinci, dari Bab II-2 ini kemudian diberlakukan FP Code.

Bab III: Alat-alat keselamatan dan aransemen (Life-saving appliances and arrangements), berisi ketentuan-ketentuan tentang jenis dan jumlah serta penempatan dan pengoperasian alat-alat keselamatan yang harus ada di kapal dari jenis kapal yang berbeda. Dari Bab III ini kemudian diberlakukannya LSA Code.

Bab IV: Komunikasi Radio (Radiocommunications), berisi ketentuan-ketentuan tentang pembagian wilayah laut (Sea-area), jenis dan jumlah alat-alat komunikasi beserta sumber tenaga untuk radio yang harus ada di kapal yang berlayar di wilayah laut yang berbeda, serta persyaratan siapa yang boleh mengoperasikan radio di kapal. Bab III inilah yang merupakan ketentuan-ketentuan tentang GMDSS.

Bab V: Keselamatan Navigasi (Safety of Navigation), berisi ketentuan-ketentuan tentang peralatan navigasi yang harus ada di kapal yang berbeda-beda, termasuk Radar, Pedoman, AIS, VDR dan mesin serta peralatan kemudi kapal.

Bab VI: Pengangkutan muatan (Carriage of Cargoes), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan ruang muat, penaganan muatan, pengaturan muatan termasuk lashing muatan. Tetapi Bab VI tidak membahas muatan cair atau muatan yang menimbulkan bahaya khusus terhadap jiwa manusia. Dari Bab VI ini kemudian diberlakukan IG (International Grain) Code.

Bab VII: Pengangkutan muatan berbahaya (Carriage of dangerous goods), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan dan menangani muatan berbahaya yang dimuat di kapal. Dari Bab VII ini kemudian diberlakukan IMDG Code.

Bab VIII: Kapal-kapal nuklir (Nuclear ships), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang menggunakan tenaga nuklir sebagai bahan penggeraknya, termasuk bahaya-bahaya radiasi yang ditimbulkan.

Bab IX: Manajemen keselamatan dalam mengoperasikan kapal (Management for the Safe Operation of Ships), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana manajemen pengoperasian kapal, sehingga menjamin keselamatan pelayaran. Dari Bab IX ini kemudian diberlakukan ISM Code. Bab ini ditambahkan karena dari hasil analisis oleh negara-negara anggota IMO bahwa peralatan yang canggih tidak mampu menjamin keselamatan tanpa manajemen pengoperasian yang benar.

Bab X: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi (Safety measures for high-speed craft), berisi ketentuan-ketentuan tentang pengoperasian kapal-kapal berkecepatan tinggi, dan memberlakukan HSC Code.

Bab XI-1: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim (Special measures to enhance maritime safety), berisi ketentuan-ketentuan tentang RO (Recognized Organization), yaitu badan yang ditunjuk oleh pemerintah dalam melaksanakan survey kapal atas nama pemerintah, nomor identitas kapal dan Port State Control (Pemeriksaan kapal berbendera asing oleh suatu negara).

Bab XI-2: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim (Special measures to enhance maritime security), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana meningkatkan keamanan maritime, baik oleh kapal, syahbandar maupun pengelola pelabuhan laut. Dari Bab XI-2 ini diberlakukan ISPS Code.

Bab XII: Langkah keselamatan tambahan untuk kapal pengangkut muatan curah (Additional safety measures for bulk carriers), berisi ketentuan-ketentuan tambahan tentang konstruksi untuk kapal-kapal muatan curah yang memiliki panjang lebih dari 150 meter.

Bab XIII: Verifikasi kesesuaian (Verification of compliance), berisi ketentuan-ketentuan tentang pelaksanaan SOLAS 1974 oleh negara-negara yang telah meratifikasi, yang mulai diberlakukan tanggal 1 Januari 1916. Penambahan Bab XII ini adalah akibat dari pemberlakuan Triple I Code (IMO Instrument Implementation Code).

Bab XIV: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal-kapal yang beroperasi di perairan kutub (Safety measures for ships operating in polar waters), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang beroperasi di daerah pelayaran dekat kutub. Dari Bab XIV ini diberlakukan The Polar Code.

Pada bagian akhir dari SOLAS 1974 ini dilengkapi dengan jenis sertifikat yang harus dibawa oleh kapal-kapal dari jenis yang berbeda-beda (Statutory Certificate), dan contoh dari sertifikat-sertifikat untuk kapal-kapal.

Sebagai kata penutup, saya berharap teman-teman semua yang telah dan belum membaca tulisan saya ini supaya rajin membuka SOLAS 1974 supaya lebih tahu bagaimana peraturannya yang benar sesuai SOALS. Dan bacalah SOLAS edisi yang terbaru, karena saya punya edisi yang tahun 2009, belum ada Bab XII dan XIII, serta banyak sekali perbedaannya dengan yang edisi 2014. Semoga tulisan ini bermanfaat bagi para pembaca semua…aamiin.

Sudah lama juga aku tak update di blog, kebetulan hari ini kapal  tak ada kegiatan dan kapal sdg sandar di west pier, Rastanura Saudi Aramco kebetulan sekali kita sudah selesai dgn semua kegiatan di atas kapal, hari ini aku hanya ingin masukan info kepada rekan rekan pelaut mengenai Saudi aramco, bagi kalian yg akan atau suatu hari nanti kapal kalian di charter atau anda akan kerja di saudi aramco hal hal yg harus di persiapkan untuk para perwira kapal khusus Captain, chief officer and Chief engineer harus mempersiapkan diri dgn sebaik baiknya untuk menghadapi test yg akan di lakukan test oleh aramco sebelum kapal anda di on hire,

karena  semua kapal kapal yg akan beroperasi disini akan di lakukan  inspection sesuai aramco standard dan itu adalah bagian  yg wajib di lakukan , bukan hanya kapal  saja yang harus siap dgn segala persyaratan yg di tentukan pihak Aramco tetapi juga para operator yaitu para nakhoda , mualim satu dan kepala kamar mesin akan mendapat juga  beberapa test yg akan di ujikan ke pada para pleaut yg akan berkerja di area aramco

pertama yaitu untuk kapalnya: semua kapal kapal akan di inspeksi sesuai standard of Saudi Aramco inspection mulai dari kapal mesin sampai ke deck department. kapal harus dalam kondisi yg baik. maksud baik di sini baik untuk semua alat alat perlengkapan mesin dari mesin induk, mesin bantu dan system alat alat pemadam  dan alat alat bantu lain harus dalam keadaan baik dan bekerja dgn baik. istilah no any deficiency on board that ship. everything should be prepare before ship arrive at Rastanura. sebab jika ada defect di atas kapal , Aramco tidak akan segan segan membantalkan on hire kapal.

Kedua yaitu perlengkapan alat alat navigasi harus bekerja baik sama seperti yg saya sebutkan di bagian mesin semua harus bekerja secara optimal. tak ada malfuction on bridge room all items must be satisfactory.

ketiga yaitu baik deck maupun mesin semua paper work harus di buat di laksanakan dan terisi sesuai dgn kegiatan harisn kapal dan tidak ada satupun kelalaian dalam pencatatan baik defect report, deck or engine activity, nearmiss, risk assesment, familiarization dan banyak lagi, yg hubunganya dgn maintenence di atas kapal. dan tak lupa catatan drill di atas kapal dan safety meeting harus tercatat rapi dan terususun sesuai dgn matrix.

keempat yaitu jika di bagian atas telah lewat dan kalaian anggap ok. satu lagi yg harus di perhatikan adalah alat alat kerja di atas deck harus lengkap. seperti alat alat towing harus lengkap dan di warnai sesuai aramco precedure, alat alat anchor handling pun sama harus lengkap dan ada di atas kapal.bagi kapal yg beroperasi dgn DP system alat alat back up harus bekerja baik apabila DP failure, dan untuk deck  perlengkapan sopep box harus ada dan sesuai dgn daftar sopep yg di wajibkan, dan satu lagi damage contol box isi dan daftar harus sama dan lengkap.

kelima yaitu jika nanti kapal telah tiba di saudi aramco, setelah immigration selesai maka para perwira wajib mengikuti marlin test. maslin test ini untuk menguji kemampuan para pelaut dalam berbahasa inggris yg baik dan benar , karena dalam peraturan saudi aramco yg tercantum dalam MIM 1200.003 section 7  it is the duty of port captain /port engineer to properly familiarize and instruct personnel with saudi aramco procedure and requirement pior to evaluation , fluency in english is a contractual requirement and will be strictly enfored. Saudi Aramco will only grant final approval for personnel after succesful practical evaluation, together with the presentation of original certificate, STCW endorsment personal ID, Valid medical certificate , proof of sea  time and communication skill. isi dari malin test ini didalam mengenai grammar, reading ,listening, writing and vocab, sebab kemampuan bahasa inggris di sini sangat di utamakan agar semua kandidat yg lulus benar benar mengerti perinta ,petunjuk yg di berikan Aramco, karena aramco adalah daerah kawasan minyak di lepas pantai yg sangat berbahaya sekali di bawa laut terdapat banyak sekali pipa pipa minyak dan gas, buletin atau circular yg akan di terbitkan oleh aramco para perwira dan nakhoda harus bisa membanca arahan yg benar dan tak ada kesalahan dalam menterjemahkan circular atau perinta kerja yg ada.

keenam yaitu jika Marlin test sudah selesai maka final test adalah pratical evaluation yg akan di test secara langsung oleh rig master isi dari test ini, adalah pekerjaan hari hari para pelaut, dari pengenalan sosok sosok benda dan lampu lampu navigasi, dan aturan aturan pencegahan tubrukan di laut harus di pahami dan di hapal dgn baik, dan bisa di jawab saat di tanya dalam bahasa inggris.

pengenalan tentang alat bantu navigasi seperti buoy, baik itu lateral, cardinal, specail buoy, atau safe water mark, dan isolate danger mark, ini harus di mengerti dari pencahayaan lampu berapa cerlang dan berapa detik waktu harus di pahami.

dan tak kala penting juga perhitungan mencari compass error harus bisa para perwira menggunakan table. dan juga cara menghitung squat dan cara menghitung tide table. tide table aramco sangat mudah dan mudah di pahami (tide table aramco berdasarkan LAT “lowest astonoical tide”

masi ada lagi yg harus di ketahui, cara menghitung set dan drift, kapal. tak lupa stabilitas dan memuat, pelajari nilai convensi perbandingan dari volume, berat, jarak dan lain

jika test practical telah di lewati, berarti anda sudah pass dan bisa kerja di saudi Araco. karena itu adalah final evaluation dari aramco.

semoga masukan yg aku tulis ini bermanfaat dan berguna bagi anda anda yg akan berkerja di saudi aramco. mati jodo dan erzky ada yg menentukan yaitu yg di atas. jgn perna takut. maju saja dan persiapkan diri saya yakin anda pun pasti bisa. memang banyak yg di pulangkan dan di tolak aramco. tapi satu kali lagi yg harus di ingat. manusia harus berusaha jika yg di atas menentukan iya, itulah rezky kita. salam pelaut

June 18 West pier at Saudi Aramco

Kingdom of Saudi Arabia

Ridwan Garcia

Pendahuluan

Pendahuluan

Atas permintaan teman, ijinkan saya membuat tulisan tentang Maritime Labour Convention, 2006 (Konvensi tentang Pekerja Maritim 2006) yang dikenal secara luas sebagai MLC 2006.

Sebenarnya ILO sebelumnya telah membuat dan memberlakukan berbagai konvensi untuk melindungi para pelaut seperti ILO 147, ILO 185 dan yang lainnya. MLC 2006 ini sebenarnya adalah merupakan rangkuman dari konvensi-konvensi ILO sebelumnya dalam upaya meningkatkan kesejahteraan pekerja di sektor maritim (Pelaut).

Kesimpulan

Setiap saya mengajar ECDIS, selalu terbayang dalam pikiran saya…….dengan peralatan yang serba modern, posisi kapal, kecepatan kapal dan keberadaan kapal2 disekitar kapal kita dapat dimonitor dari satu tempat yaitu display ECDIS………….. kemudian, apa yang dikerjakan Mualim Jaga di anjungan pada saat berlayar di laut lepas ya? Apa Mualim Jaga tidak ngantuk? Bahkan tertidur? Apalagi kalau dinas jaga tengah malam (00.00 – 04.00). Namun pemikiran saya tersebut segera sirna setelah saya mengingat ada persyaratan peralatan baru yang harus dipasang di anjungan….yaitu BNWAS.

enit, tergantung dari ukuran kapal), alarm akan berbunyi di ruang-ruang atau lokasi2 di kapal dimana biasanya selalu ada orang (misTahap 3: Apabila Nakhoda atau Mualim I tidak mematikan alarm dalam waktu tertentu (antara 90 detik sampai 3 m

Beberapa waktu yang lalu  saya diminta oleh sebuah Lembaga Bantuan Hukum menjadi saksi ahli dalam persidangan kasus kecelakaan tubrukan antara 2 buah kapal. Pada kesempatan pertama saya dipertemukan dengan tim pengacara, saya ditunjukkan rekaman kejadian tubrukan antara 2 kapal tersebut.

Secara mudah dapat dikatakan bahwa VDR adalah mirip dengan “Black Box” pada pesawat terbang. Namun VDR yang di pasang di kapal2 pada saat ini telah cukup modern, sehingga tidak hanya merekam pembicaraan di anjungan saja, tetapi dapat merekam perjalanan kapal sebelum dan sesudah kejadian, merekam kejadian selama tidak kurang dari 24 jam.

Berdasarkan peraturan 20 dari SOLAS Bab V tentangVDR, kapal yang diwajibkan membawa VDRs:

S-VDR, diberlakukan pada kapal kargo 3.000 gt atau lebih (jadwal pemberlakuannya dibedakan antara kapal kargo 3.000 gt keatas dan 20.000 gt ke atas)

Posted by Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar

Sekretaris Jenderal IMO Mr. Koji Sekimizu pada tanggal  9 Januari 2013, telah mendeklarasikan tema Hari Maritim Sedunia tahun 2013 yaitu  “Sustainable Development: IMO’s contribution beyond Rio+20”, yang kalau diterjemahkan dalam bahasa Indonesia kurang lebih: “Pembangunan yang berkelanjutan: kontribusi IMO melampaui Rio+20”. Tema tersebut adalah hasil keputusan pada sidang Dewan IMO sesi ke 109 tahun 2012 yang lalu. Deklarasi itu diumumkan pada resepsi yang diadakan setelah sesi akhir hari pertama sidang Sub Komite Fire Protection (FP) sesi ke-56

Sehubungan dengan itu, Sekjen IMO juga menyatakan telah membentuk satuan tugas khusus untuk merealisasikan agar pembangunan berkelanjutan di sektor maritim dapat sejalan dengan yang diharapkan, yaitu: