No me vuelven a pillar en un renuncio!!!

En fin, a cuento de una comentario hecho por Jose en la entrada rutas de aviones he pensado que merecía la pena hacer una entrada específica para “ETOPS”. Es sencillamente explicar cómo los aviones de dos motores se tratan de manera “distinta” que los aviones de más motores.

Al principio de la aviación comercial los motores que se usaban eran los motores de pistón (lo que es al final un motor de coche que puede volar con el poco oxígeno de la altura de vuelo del avión). Estos motores eran muy poco fiables, de hecho se considera un hito el hecho de que tanto Alcock y Brown en 1919 y luego Lindbergh en 1927 completaran un viaje transatlántico sin escalas (Alcock y Brown fueron los primeros, pero Lindbergh era americano y lo hizo sólo, por eso es más famoso).

Era, por tanto, una preocupación en términos de seguridad que se realizara transporte de pasajeros con sólo dos motores debido a la falta de fiabilidad. Si falla un motor en un avión de 4 motores todavía te quedan 3, si falla un motor en un avión con 2… sólo queda uno y se debe asegurar la fiabilidad de ese motor y que “pueda con todo”. Pero sin embargo estaba la pregunta, ¿qué distancia se puede recorrer con un avión de dos motores para asegurar la fiabilidad?

En 1953 la agencia reguladora de Estados Unidos (FAA) estableció la regla de los “60 minutos”, es decir, un avión de dos motores deberá seguir una ruta de tal forma que lo más alejado que se pueda encontrar de un aeropuerto alternativo sea 60 minutos. Esta regla no vale sólo para vuelos transatlánticos, pensad también cuando atraviesas desiertos, o bien cuando no se puede aterrizar en los aeropuertos de un país (por ejemplo, durante mucho tiempo el aeropuerto de Gibraltar no fue reconocido por España y los aviones tenían que rodear España y pasar por Portugal para ir a Reino Unido).

Cuando aparecieron los motores a reacción la FAA automáticamente trasladó la regla de los 60 minutos a estos motores  mientras que los europeos (ICAO) consideraron que 90 minutos también era suficientemente seguro.

Ha habido varias modificaciones de estas reglas, pero ahora mismo se pueden certificar los aviones para 90, 120, 180 minutos… y se cubre la mayor parte de la superficie de la tierra. Cuando un fabricante diseña un avión tiene que certificarlo para poder cumplir un ETOPS determinado. En parte se debe poder apagar un motor en vuelo con la carga completa (es decir, lleno de agua que pese lo mismo que los pasajeros… no es necesario montar a los pasajeros en esa prueba) y poder terminar el vuelo durante el tiempo “ETOPS” sin que la tripulación esté saturada debido al fallo de un motor. En realidad hay mas detalles a tener en cuenta, como hielo, estabilidad…

Es muy posible que, dependiendo del tipo de avión y su certificación ETOPS, se tome una ruta u otra. Lógicamente, la regulaciones para aviones con un mayor número de motores son “más suaves” y un avión bimotor con certificación de tipo ETOPS estará más sobredimensionado que un cuatrimotor… pero será más barato en mantenimiento. Al final a la hora de fabricar un avión para rutas largas se debe decidir entre ETOPS bi-motor o bien un cuatrimotor… esta decisión es la que hizo que Airbus hiciera en A340 (cuatrimotor con primer vuelo 1993 con 382 aviones solicitados) y Boeing construyera el B777 (bimotor con primer vuelo 1995 con 1116 aviones solicitados). Parece que es mejor volar con “ETOPS”, ¿no?

Ver también:

• Rutas de aviones

Ecologismo donde los seres humanos de conectan por wifi planetaria a unos alienígenas azules que tienen un puerto USB que les cuelga de la cabeza. Por las noches, el planeta se convierte en una discotea.

Bueno, la semana que viene…¿más?

Ver también:

• El primer vuelo
• El cuento de nunca acabar
• Órdago
• Encendido del motor del B787
• ¡APU arriba!
• Los últimos pasos
• ¿la semana que viene?
• Este no vuela…
• El ZA001 cambia de edificio
• B787: El último calendario
• Desde Europa… con amor
• Test de rotura del ala del B787
• Delayliner por reyes
• Más Delayliner
• Más aviones en tierra
• ¿787 Delayliner2 ?
• Otro retraso posible
• 787 Delayliner
• Muy muy justo
• Siguiente intento

Pues algo así como, un canon digital (junio 2008) y nuestros derechos (diciembre 2009).

Las elecciones son en 2012, probablemente la gente olvide (por eso estas cosillas se hacen en los primeros años). En 2012, a inagurar AVEs a Paris y Lisboa.

La comunicación del A400M parece la verdad bastante fiable, inicialmente se comunicó que el primer vuelo sería a finales de año o principios del siguiente y ya se ha visto al avión hacer ensayos en tierra y arranque de motores.

Por otro lado , según la referencia, todavía quedan 10 días para analizar los datos del test estático para confirmar que la reparación en el cajón del ala (wing-box) es bueno (aunque los resultados preliminares son buenos). Después las autoridades tendrán que  certificar que puede realizar “vuelo seguro”, es decir, tras los análisis permitir al fabricante volar con él. Eso nos pone a mediados de diciembre para empezar con todos los preparativos una vez aceptado el cambio… tengo la sensación de que el tiempo es demasiado ajustado y veremos volar el B787 o bien en Navidades… o a principios de año.

Así que tenemos un mes de diciembre bastante interesante…

Ver también:

• El cuento de nunca acabar
• Órdago
• Encendido del motor del B787
• ¡APU arriba!
• Los últimos pasos
• ¿la semana que viene?
• Este no vuela…
• El ZA001 cambia de edificio
• B787: El último calendario
• Desde Europa… con amor
• Test de rotura del ala del B787
• Delayliner por reyes
• Más Delayliner
• Más aviones en tierra
• ¿787 Delayliner2 ?
• Otro retraso posible
• 787 Delayliner
• Muy muy justo
• Siguiente intento

Where are your Fucking friends?

Tu le puedes contestar, en casa en Austria, al lado de la frontera con Alemania:

Pues sí, en la ciudad de Fucking, Austria, los ingleses no pueden parar de reir debido al nombre tan gracioso… What do you study at the Fucking school? Did you enjoy Fucking?.

Por lo visto no paraban de robar señales de tráfico con “Fucking” así que desde 2005 sus señales están protegidas contra ladrones, así que si vais a Austria no olvidéis ver un poco de “Fucking”.

Este combustible se debe llevar por obligación siempre en los aviones en previsión de congestión del aeropuerto de destino, de tal forma que permita aterrizar en un aeropuerto próximo. La situación que trata de evitar es tener alrededor de un aeropuerto varios aviones volando esperando para aterrizar sin suficiente combustible. Si todos llevan las suficientes reservas no es un problema, se espera y ya está… pero si no hay reservas el avión tiene que aterrizar cuanto antes.

Al final esto es peso y combustible que está volando de un lado y es un gasto para la compañía. ¿Qué ocurre?, pues que Ryanair (según parece, no está confirmado por ninguna sentencia firme) para ahorrar más dinero frente a otras compañías trata de evitar llevar menos combustible del necesario y para ello reduce parte de este combustible.

No pasaría nada si fuese un sólo vuelo, es algo medianamente normal y simplemente dándole prioridad al vuelo se soluciona. Pero si es realmente una práctica extendida puede ocurrir la situación de varios vuelos de Ryanair esperando en el mismo aeropuerto sin combustible, y llegar a un situación complicada.

Por tanto, tratar de ahorrar precisamente en el combustible de reserva es  algo muy serio que puede llegar a producir serios problemas de tráfico aéreo y de seguridad.

Así que yo, como medida preventiva, prefiero evitar en lo posible usar compañías que ahorren en combustible de reserva, ya que al final afecta  a mi seguridad.

Me he encontrado la web “Speedtest.net” donde puedes hacer un test de velocidad hacia varios servidores, si alguien quiere probar…

Yo he probado con el servidor de Madrid y tengo 8.27 (Megabits), ¿alguien consigue llegar a los “hasta 20″?

(la verdad que tengo curiosidad, tengo 8.27/20…. ¿el resto?)

Básicamente, este programa me está empezando a parece el Aló Presidente español. A mi me gusta más Chavez, es más gracioso cuando se cabrea y además hace el programa cambiando de sitio.

People say that we are seeking a meaning for life. I don’t think this is what we’re really seeking. I think what we’re seeking is an experience of being alive.

Joseph Campbell, writer