Yo no lo sabía, pero parece que la idea no se quedó en el proyecto SETI, sino que en realidad hay todo un portal (World Community Grid) donde puedes descargarte un programa desde el que uno se puede unir a diferentes proyectos según donde se quiera ayudar.

Yo me lo he descargado en mi portatil y me he unido al proyecto ibercivis, un proyecto de investigaciones españolas. Yo os aconsejo echar un empujón a la investigación y poner un pequeño grano de arena.

Ver también: Amigos de Inharrime

El otro día estuve hablando con un amigo sobre una asociación (una ONG en realidad) en la que él está metido. Se llama “Amigos de Inharrime“.  Inharrime es una población en la zona sur de Mozambique, obviamente no es una zona muy buena para vivir como os imagináis… por circunstancias de la vida, un grupo de amigos llegó a conocer este sitio y decidieron montar una ONG para ayudarles en lo que podían.

En poco tiempo (3 años) han conseguido montar algo bastante bastante serio y que tiene pinta de ayudar mucho a los …. um… ¿Inharrimos? Así que yo he decidido echarles una mano. Lo primero, darles una poca publicidad… a poca gente llego, pero por lo menos pondré mi granito de arena. Por otro lado me estoy planteando poner publicidad en el blog y dárles todas las ganancias a ellos (que no creo que sea mucho…) y me voy a lanzar al apradinamiento.

Así que si tenéis tiempo os aconsejo que visitéis esta web, y si tenéis un blog les enlacéis y pongáis un artículo, que eso siempre es un granito de arena, y quien se quiera animar… ¡la web está ahí!

Ver: Amigos de Inharrime

Hoy me estoy intentando crear un disco de red para poder usar desde internet. Para eso te tienes que comprar un disco con una tarjeta especial que incluye tarjeta de red.

La que les trajo…

Se dejan la mitad de los detalles. Por ejemplo, necesitas formatearlo en FAT32 (un formato antiguo…), un detalle sin importancia…sino tuvieramos en cuenta que es un lío tremendo formatear en el maldito FAT32, ya que windows lo hace sólo en NTFS y si tienes un tamaño de disco bastante grande (1 Tb) tienes que engañar a Bill.

Si alguien tiene este problema… que se venga a esta web donde te puedes bajar un programa sencillo que formatea como es debido en el maldito FAT32: Guiformat.

Por cierto, me he equivocado y ahora está formateando a tope en vez de formateo rápido. Me estoy muriendo.

“Are these things really better than the things I already have? Or am I just trained to be dissatisfied with what I have now?”

Chuck Palahniuk (Lullaby)

“Imagine immortality, where even a marriage of fifty years would feel like a one-night stand. Imagine seeing trends and fashions blur past you. Imagine the world more crowded and desperate every century. Imagine changing religions, homes, diets, careers, until none of them have any real value.Imagine traveling the world until you’re bored with every square inch. Imagine your emotions, your loves and hates and rivalries and victories, played out again and again until life is nothing more than a melo-dramatic soap opera. Until you regard the birth and death of other people with no more emotion than the wilted cut flowers you throw away.”

Chuck Palahniuk (Lullaby)

As you get older, Never pass up a bathroom, never waste a hard-on, and never trust a fart

Ed Cole (Jack Nicholson), The bucket list.

No me vuelven a pillar en un renuncio!!!

En fin, a cuento de una comentario hecho por Jose en la entrada rutas de aviones he pensado que merecía la pena hacer una entrada específica para “ETOPS”. Es sencillamente explicar cómo los aviones de dos motores se tratan de manera “distinta” que los aviones de más motores.

Al principio de la aviación comercial los motores que se usaban eran los motores de pistón (lo que es al final un motor de coche que puede volar con el poco oxígeno de la altura de vuelo del avión). Estos motores eran muy poco fiables, de hecho se considera un hito el hecho de que tanto Alcock y Brown en 1919 y luego Lindbergh en 1927 completaran un viaje transatlántico sin escalas (Alcock y Brown fueron los primeros, pero Lindbergh era americano y lo hizo sólo, por eso es más famoso).

Era, por tanto, una preocupación en términos de seguridad que se realizara transporte de pasajeros con sólo dos motores debido a la falta de fiabilidad. Si falla un motor en un avión de 4 motores todavía te quedan 3, si falla un motor en un avión con 2… sólo queda uno y se debe asegurar la fiabilidad de ese motor y que “pueda con todo”. Pero sin embargo estaba la pregunta, ¿qué distancia se puede recorrer con un avión de dos motores para asegurar la fiabilidad?

En 1953 la agencia reguladora de Estados Unidos (FAA) estableció la regla de los “60 minutos”, es decir, un avión de dos motores deberá seguir una ruta de tal forma que lo más alejado que se pueda encontrar de un aeropuerto alternativo sea 60 minutos. Esta regla no vale sólo para vuelos transatlánticos, pensad también cuando atraviesas desiertos, o bien cuando no se puede aterrizar en los aeropuertos de un país (por ejemplo, durante mucho tiempo el aeropuerto de Gibraltar no fue reconocido por España y los aviones tenían que rodear España y pasar por Portugal para ir a Reino Unido).

Cuando aparecieron los motores a reacción la FAA automáticamente trasladó la regla de los 60 minutos a estos motores  mientras que los europeos (ICAO) consideraron que 90 minutos también era suficientemente seguro.

Ha habido varias modificaciones de estas reglas, pero ahora mismo se pueden certificar los aviones para 90, 120, 180 minutos… y se cubre la mayor parte de la superficie de la tierra. Cuando un fabricante diseña un avión tiene que certificarlo para poder cumplir un ETOPS determinado. En parte se debe poder apagar un motor en vuelo con la carga completa (es decir, lleno de agua que pese lo mismo que los pasajeros… no es necesario montar a los pasajeros en esa prueba) y poder terminar el vuelo durante el tiempo “ETOPS” sin que la tripulación esté saturada debido al fallo de un motor. En realidad hay mas detalles a tener en cuenta, como hielo, estabilidad…

Es muy posible que, dependiendo del tipo de avión y su certificación ETOPS, se tome una ruta u otra. Lógicamente, la regulaciones para aviones con un mayor número de motores son “más suaves” y un avión bimotor con certificación de tipo ETOPS estará más sobredimensionado que un cuatrimotor… pero será más barato en mantenimiento. Al final a la hora de fabricar un avión para rutas largas se debe decidir entre ETOPS bi-motor o bien un cuatrimotor… esta decisión es la que hizo que Airbus hiciera en A340 (cuatrimotor con primer vuelo 1993 con 382 aviones solicitados) y Boeing construyera el B777 (bimotor con primer vuelo 1995 con 1116 aviones solicitados). Parece que es mejor volar con “ETOPS”, ¿no?

Ver también:

• Rutas de aviones

Ecologismo donde los seres humanos de conectan por wifi planetaria a unos alienígenas azules que tienen un puerto USB que les cuelga de la cabeza. Por las noches, el planeta se convierte en una discotea.

Bueno, la semana que viene…¿más?

Ver también:

• El primer vuelo
• El cuento de nunca acabar
• Órdago
• Encendido del motor del B787
• ¡APU arriba!
• Los últimos pasos
• ¿la semana que viene?
• Este no vuela…
• El ZA001 cambia de edificio
• B787: El último calendario
• Desde Europa… con amor
• Test de rotura del ala del B787
• Delayliner por reyes
• Más Delayliner
• Más aviones en tierra
• ¿787 Delayliner2 ?
• Otro retraso posible
• 787 Delayliner
• Muy muy justo
• Siguiente intento

Pues algo así como, un canon digital (junio 2008) y nuestros derechos (diciembre 2009).

Las elecciones son en 2012, probablemente la gente olvide (por eso estas cosillas se hacen en los primeros años). En 2012, a inagurar AVEs a Paris y Lisboa.

La comunicación del A400M parece la verdad bastante fiable, inicialmente se comunicó que el primer vuelo sería a finales de año o principios del siguiente y ya se ha visto al avión hacer ensayos en tierra y arranque de motores.

Por otro lado , según la referencia, todavía quedan 10 días para analizar los datos del test estático para confirmar que la reparación en el cajón del ala (wing-box) es bueno (aunque los resultados preliminares son buenos). Después las autoridades tendrán que  certificar que puede realizar “vuelo seguro”, es decir, tras los análisis permitir al fabricante volar con él. Eso nos pone a mediados de diciembre para empezar con todos los preparativos una vez aceptado el cambio… tengo la sensación de que el tiempo es demasiado ajustado y veremos volar el B787 o bien en Navidades… o a principios de año.

Así que tenemos un mes de diciembre bastante interesante…

Ver también:

• El cuento de nunca acabar
• Órdago
• Encendido del motor del B787
• ¡APU arriba!
• Los últimos pasos
• ¿la semana que viene?
• Este no vuela…
• El ZA001 cambia de edificio
• B787: El último calendario
• Desde Europa… con amor
• Test de rotura del ala del B787
• Delayliner por reyes
• Más Delayliner
• Más aviones en tierra
• ¿787 Delayliner2 ?
• Otro retraso posible
• 787 Delayliner
• Muy muy justo
• Siguiente intento