事故災害研究室

事故災害研究室・目次

2100-06-02T06:28:00.101+09:00

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◆最新記事◆

2026/06/14 品川勝島・寶組倉庫爆発事故（1964年）
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2024/07/21 秩父夜祭事故①（1935年）

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◆品川勝島・寶組倉庫爆発事故（1964年）

2026-06-14T10:55:02.020+09:00

　1964（昭和39）年7月14日の夜、21時55分頃のことである。

　東京都品川区勝島一丁目の倉庫地帯で、火災が発生した。そこは東京～横浜間の交通の大動脈である首都高羽田線と、建設中のモノレールに挟まれた海岸埋め立て地の一角。当時そこらへんは危険物倉庫が並ぶ地域だった。

　最初に炎が上がったのは、倉庫会社の寶組（現・株式会社寶組）が管理する勝島倉庫の空地である。野積みされていたドラム缶入りのニトロセルロースが自然発火したのだ。

　危険物の知識がある人なら、これだけでも「あ～あ」という感じだろう。静電気や摩擦、直射日光による熱で自然発火や爆発を起こすあのニトロセルロースである。硝化綿とも呼ばれ、昔から自然発火の例も多い。

　この倉庫ではニトロセルロースが許可量を大幅に超えて野積みされていた。実は火災の四日前にも消防署が撤去を指導していたのだが、それでも寶組は無視し、むしろ保管量を増やしていたフシがあったのだ。

　おそらく直射日光で缶内部が高温になったのだろう。火は、周辺で無許可で保管されていた他のニトロセルロース、アセトン、アルコール類に燃え移り、小爆発を繰り返しながら倉庫全体へ広がっていった。

　この時、付近にあったらしい寶組の社宅にいた従業員は、手動ポンプで初期消火を試みている。しかしとても対応しきれなかった。とにかく危険物という危険物が連鎖反応的に燃え上がるのだから、どう考えても素人では消火は無理である。

　そうこうしているうちに望楼（火の見櫓）勤務の消防署員が火災を発見し、東京消防庁は第2出動をした。

　しかし消防隊は、出動してから13分後にはイカンこれは危険物火災だと気付いて、第4出動へと一気に動員規模を拡大。ポンプ車102台、化学消防車22台、消防艇7隻などの計173台の車両、消防職員1,195名、消防団員381名という当時最大級の体制が組まれた。

　つまり消防も「これは大火事になる」と見込んでいたのである。

　しかし事態は予想の遥か上をいくことになる。原因は、寶組が、倉庫の保管物についていい加減な申告をしていたことだった。以下はいつものエア会話である。

従業員「なんてこった、倉庫が焼ける～」
消防「それぞれの倉庫には何が入ってるんですか？　危険物じゃないでしょうね」
従業員「え～と、あっちの倉庫は紙とタバコ、雑品、それからこっちの第12倉庫は缶詰だったはずです（私もよく知らないけど）」
消防「ふむふむ……缶詰ね（それなら延焼しても爆発の危険はないか）」
従業員「ただ、敷地内にはニトロセルロースとアセトンとアルコールが野積みになっている場所があるんです」
消防「そんなヤバイ物が野積みになってたのかよ！」
従業員「そうなんです。ですので、そこは延焼すると危ないので、どうか守って下さい」

　という状況下で、火災はどんどん拡大する。倉庫内には石油缶やラッカーの容器などがあり、コイツらがポンポン小爆発を起こすものだから消火活動はなかなか進まなかった。

　それでも火災発生から一時間が経った22時55～56分頃には、現場の消防隊員たちも火勢の落ち着きを感じていた。よしよし、これなら鎮火までもう少しだぞ――。

　ところがそう思われた矢先、延焼していた12号倉庫が突然大爆発を起こした。

　どぼずばああああああん。

　100メートル級の火柱が夜空に立ち上がり、屋根が吹き飛んで巨大なきのこ雲が上がる。隣接する倉庫の外壁が崩れ落ち、爆心地には深さ1メートル以上の漏斗孔ができた。

　おいおい、倉庫内はただの缶詰じゃなかったのかよ。なんで大爆発するんだ？

　答えは簡単で、実際には、12号倉庫に貯蔵されていたのはメチルエチルケトンペルオキシド（methyl ethyl ketone peroxide、略してMEKPO）という危険物だったのである。プラスチック硬化剤として使われる自己反応性物質で、ちょっとした衝撃や摩擦、あるいは熱によって大爆発する代物だ。

　そんなものが2.2トンも保管されていたのだ。もう、危険物の知識がある嘉門達夫なら「ワッチャ～」であろう。

　この、危険物の連鎖反応の帰結としての大爆発で、結果として倉庫三棟が吹っ飛んだ。近くで消火活動をしていた消防士18名と消防団員１名の合計19名が巻き込まれて殉職している。

　また近くにあった指揮本部も吹き飛ばされ、指揮官を含む他の消防関係者や警察、報道関係者も、飛散物や降り注ぐ火の粉などで100名以上が負傷した。首都高羽田線直近の大火災ということで、報道陣も大勢駆けつけていたのだ。

　大惨事である。そして消防関係者が大量に殉職するという異常事態だ。それでも、爆発による火の粉や飛散物の飛来が一段落すると、消防活動が再開されて負傷者も助け出された。

　翌15日の午前１時38分には鎮火している。最終的には、敷地内にあった20棟の倉庫のうち15棟が全焼し、2棟が半焼、8棟が部分的な被害をこうむった。面積で言うと、被害は7,500平方メートルに及んだという。

　損害額は55億円。ちなみに当時の大卒初任給は平均21,190円で、地方公務員の平均給与は31,329円だったという。

　鎮火後には、大爆発を起こした12号倉庫にくだんのメチルエチルケトンペルオキシドが保管されていたことが発覚。さらに、敷地内のいたるところに危険物を無許可で貯蔵し、管理体制もデタラメ、ついでに言えば消防に提出されていた資料も実態と異なる古いものだったことが判明した。

　そんなこんなでその後、関係者が逮捕されたり書類送検されたりしている。起訴から判決までの経過は細かく書くと煩雑になるので、とりあえず最高裁判所での結論は以下の通りとなった。

・副社長…懲役8月、執行猶予3年
・専務…懲役7月、執行猶予3年
・業務課長・業務課長代理・倉庫係の3名…消防法違反と業務上過失致死傷で禁固1年2月、執行猶予3年。

　ちなみに、事故が発生してから6日後の7月20日には、倉庫の守衛長を務めていた男性が自殺している。彼は実際にはこの火災について責任を負う立場ではなかったらしいが、ある意味ではこの人もこの事故の被害者と言えるだろう。

　なお裁判では、一番最初のニトロセルロースの発火について、自然発火ではなかった可能性も示唆されている。ただそれは自然発火であることを示す証拠が見つからないというだけの話で、保管されていたニトロセルロースがいつ発火してもおかしくない状態だったのは間違いないようだ。

　この事故がきっかけで、以下の通りに消防関係法令が改正された。

・消防の立ち入り調査の権限の拡大
・措置命令権の付与
・危険物の仮貯蔵の承認権限
・火災現場での必要事項の情報提供を求める権限　etc…

　個人的に、この「〇〇の事故災害がきっかけで改正された法令」の歴史というのも、調べてみたらかなり面白いのではないかと思う。しかしネットで調べた程度では、そういう形の情報はなかなか出てこない。

　この事故は、そういう観点でみればおそらくかなりの重大事例である。格好よくいえば危険物行政のターニングポイントとかパラダイムシフトの転換点とかそんな感じになるのではないか。

　さすがに60年以上も前のケースなので（本稿を執筆している時点で2026年）、まあ危険物に対する認識が甘かった時代だからこその事故なのだろうとは思う。とはいえおそらく、この事故が残した教訓は今も変わらないのである。恐ろしいのは危険物そのものではなく、人間側の杜撰な管理の方なのだ。

　当時の現場のあたりには、慰霊堂もあるという。ただ一般人は立ち入りできないようである。

【参考資料】
◆『特別企画_宝組勝島倉庫爆発火災から50年』
◆失敗知識データベース　-　失敗百選
◆勝島検討ブログ
◆takumi296's diary
◆ウィキペディア

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谷川岳宙吊り事故（1960年）

2026-03-01T11:15:00.001+09:00

よい山か、魔の山か

　魔の山といえばトーマス・マンだが（などと、いかにも教養がありそうなことを言ってみる）、あの小説における「魔の山」という言葉はあくまでも象徴的なものである。では現実の「魔の山」は存在するのかというと、実はあるのである。しかも日本に。

　おそらく若い世代は知らない人も多いだろう。かつて何百人もの登山者の命を奪い、「墓標の山」などとも呼ばれた世界一恐ろしい山が日本にはあるのだ。それが谷川岳である。

　谷川岳が、そんな不名誉な二つ名を与えられるに至った歴史は長い。

　かいつまんで言えば、その明文化された歴史は大正時代から始まる。1920年代に日本にアルピニズム（登山精神）がもたらされて以降、若い登山家たちは困難な山岳の制覇と開拓に精を出すようになった。

　その頃「日本三大岩場」と呼ばれたのが穂高岳、剣岳、そして谷川岳である。

　まあ多くの青年たちが谷川岳に挑んだわけだが、大きな歴史的転換点をもたらしたのが大島亮吉という人物である。多くの人にとっては「誰？」という感じだろうが、伝説の登山家だ。

　漫画『ワンピース』風に言えばこうである。「登山技術、名声、文才、これらの全てを手に入れた男・大島亮吉。彼の生前に放った一言は、登山家たちを谷川岳へと駆り立てた。『主として谷川岳の岩壁の下調べに行きたるなり。總ては尚研究を要すべし、近くてよい山なり』男たちは谷川岳を目指し、夢を追い続ける。世はまさに岳人時代！」。

　これで世界一の死者数に至るのだから罪深い。早逝した若きカリスマ・大島が書き残したこの一文とその文中の有名なキーワード「近くてよい山」がきっかけとなり、谷川岳は一気に登山家たちの注目を浴びることになったのだ。

　ちょうど、大島が上記の言葉を書き残してから二年後の1931（昭和6）年には清水トンネルが開通し、谷川岳はますます「近くてよい山」となった。なにせ、首都圏から夜行日帰りが可能なのである。それまでは富裕層の子息たちの高級な娯楽だった登山が、一般の社会人でも比較的気軽に行けるようになったのだ。この頃から、「実業登山団体」というものが発生したのではないかという見方もある。

　余談だが、筆者の亡くなった父も山が好きで、クライミングは未経験だがあちこち登ったと生前によく話していた。

　で、戦後の谷川岳の人気ぶりとしてよく話していたのが、谷川岳の入口にあたる土合（どあい）駅の光景である。当時は夜行列車が土合駅に到着すると、登山者たちが一斉に列車から降りて、有名な「486段の階段」を駆け上がっていったのだという。みんな誰よりも早く目的の登山ルートに行きたかったのだ。こうした光景については、当記事の参考資料である『山岳遭難の傷痕』にも書いてあったので、この駅の混雑と競争はよほど有名だったのだろう。

　さて、そんなこんなで宙吊り事故である。

　事故そのものよりも、遺体の収容作業そのものが伝説級となってしまったケースだ。今だったら、SNSで炎上必至のいわゆる「迷惑遭難」の最たるもの、と捉えられるかも知れない。

「宙吊り」発見の経緯

　1960（昭和35）年9月19日、午前8時半頃のことである。

　新潟県と群馬県の県境にある谷川岳を、東京地下鉄山岳会のメンバーの男性が登っていた。彼は「一ノ倉沢五ルンゼ」という、溝状の地形をなす箇所に足を踏み入れようとしていたところだった。

　そこで、落石の音とともに人の叫び声が聞こえた。しかし、いわゆる山ガスのせいで見通しは利かない。

「どうした～？」

　男性が呼びかけると、

「横浜のカタツムリだ。二人のうち一人が落ちて死んだ。救助を頼む」

　と返事が返ってきた。カタツムリというのは山岳会の名称である。どうやら当時は、こういう場合に山岳会の名前を名乗るのが一般的だったらしい。

　さて、救助を頼むと言われても、ガスのせいでどこで何が起きているのかも分からない。男性は、「場所はどこだ」とさらに問いかけたものの返事はなかった。

　なんだよ、せっかく登ろうとしてたところだったのに。と男性が思ったかどうかは知らないが、彼は仕方なく下山することにした。しかし途中で転び、その拍子に山岳会の名前がなぜか頭の中で「ドングリ」に置き換わってしまった。

　やがて彼はマチガ沢に差しかかった。そこは険しい岩肌が特徴的で、一ノ倉沢と並ぶロッククライミングやバックカントリースキーの難所である。と同時に初心者でも安心して利用できるハイキングコースでもあり、当時はそこに群馬県営の救護舎があった（ちなみにマチガ沢は群馬県みなかみ市にあたる）。男性はここで通報した。

「……というわけで、遭難した人がいるみたいです。所属山岳会は、ええと、ドングリと言っていたような」

「はいドングリね」

　この勘違いが、後に遭難者の身元確認で混乱をもたらすことになった。まあ、それは余談である。

　二人の谷川岳警備隊員がやってきて、男性と合流して現場へと向かう。で、声が聞こえたあたりに戻って何度か呼びかけたものの返事はなかった。

　そうしているうちに正午ごろになり、警備隊のＡがふと「衝立岩」を見上げた。

　衝立岩は、一ノ倉沢の右岸にある高さ250メートルの岩壁である。現在は「衝立岩正面壁雲稜第一ルート」と呼ばれており、当時は国内最難関とも呼ばれていたという。その途中に第一オーバーハングがあり、さらにその上に第二オーバーハングというのがあるのだが、第二から第一にかけて垂れ下がっている一本の赤いザイルがあった。

※オーバーハング…下部よりも上部が張り出している構造。『もーれつア太郎』に出てくるデコッ八のオデコの形状や、『魁!!男塾』で田沢と松尾が落下した地形を想像すると分かりやすい。

※ザイル…登山用の頑丈なロープ。現代では「クライミングロープ」と呼ぶ。

　Ａは我が目を疑った。ザイルの先っちょに人間がぶら下がっている。

「おいあれ、人間じゃないか」
「あっ、人間だ！」

　三人は近づいて、声を張り上げて呼びかける。しかし返事はなかった。

　遭難者はザイルに片足が絡みついており、振り子のように揺れている。しかも宙吊りになっているのは一人だけではなく、別のクライマーの姿も見えた。こちらも、いくら呼びかけても返事がない。

　位置的には、衝立岩の第一オーバーハングの下に一人、さらに第一と第二の間のあたりに一人、という感じだったようだ。

　参考資料でざっと高さを計算してみると、地上から第一オーバーハングまでは少なくともおよそ40メートル、第一と第二オーバーハングの間は50メートルくらいとみられる（あまり正確な計算ではない、念のため）。また、二人の位置は稜線から200メートルほどの位置だったとか。

　そこで二人の人間が、一本のザイルの両端に、いわばアメリカン・クラッカーのような形でぶら下がっていたわけだ。

　発見者の三人はそこで昼食を採った。遭難者は風に吹かれて揺れており、回転している。それを見ているとどうしてもまだ生きているような気がして、改めて何度も呼びかけたが、やっぱり返事はなかった。

　当時は遠隔地の通信手段に伝書鳩が使われていた。それで第一発見者のＡが連絡し、午後一時には沼田警察署に事故の一報が届いている。

　そして、土合の警察隊本部が登山者カードをチェック。先述のカタツムリとドングリの取り違えで少し混乱があったものの、遭難したのは横浜蝸牛山岳会のＮ（23歳）とＨ（20歳）であることがはっきりした。

　ＮとＨは腕利きのクライマーで、山岳会の中でも将来を嘱望された存在だった。

　問題は、いかに二人を救助するか――いかに遺体を収容するか――だった。

なぜ「宙吊り」になったか

　ところでこの事故は、登山――ひいてはロッククライミングのテクニックや専門用語がある程度分かっていないと、そもそも二人の遭難者がなぜ宙吊りになったかがイメージしにくい。

　しかも興味深いことに、この事故に関する文章を書籍やウェブサイト読んでいても、遭難者が宙吊りになった経緯を分かりやすく説明したものは皆無と言ってもいい。

　なぜそんなことになっているのか。想像だが、おそらくこの宙吊り事故が発生した経緯は、山男たちにとっては「言わずもがな」なのだろう。登山のことを知っている人なら、その経緯はすぐ見当がつくのだ。書くまでもないのである。

　では山男以外の一般人はどうかというと――これは推測だが――「宙吊り」とその遺体の収容というショッキングな要素ばかりに目がいって、おそらく宙吊りになった経緯や理由は二の次なのである。

　そのような一般人の認識と山男たちの「言わずもがな」の認識の間の溝が深すぎて、結局誰も宙吊りが発生した経緯そのものには触れないという結果になっているのではないか。

　このルポで参考にしたブログでも、「クライミング入門者向けの解説は手順や断片的注意事項の羅列が多く、「そもそも」の概念や原理を丁寧に解説してある物がなかなか見当たりません。」と書かれていた。筆者はこれを読んだ時、やっぱりみんなそう思っていたのか！　と納得したものだ。山男の世界は、それ自体が素人が踏み入ることを拒む山のようなものなのである。

　また、この事故で不思議とあまり語られないのが、NとＨの死因である。二人は何が原因で命を落としたのだろう？

　これも山男にとっては言わずもがななのかも知れない。しかし、この事故についてネットで知った一般人が、好奇心からＮとＨの死因を調べてみたもののどのウェブサイトでも答えが書かれておらず、悶々としたケースはかなり多いのではないかと思う。

　ここでは両者の間に横たわる溝を少しでも埋めるべく、説明を加えておきたい。こういう細かいことに興味がなければ、とばして読んでもＯＫである。

　まず、ロッククライミングの基本的なやり方。以下の図(1)を見て欲しい。

　上っている人（Ａ）がいる。で、下で支えている人（Ｂ）がいる。見ての通り、Ａの体につながれているザイルを、Ｂが持っている。このままでは、Ａが万が一落下してしまったら、大怪我をすることになるだろう。

　ここで専用の道具が必要になる。「ハーケン」とか「ボルト」などのグッズで、形態や使い方がいろいろ異なるのだが、ここでは便宜的にまとめて「アイテム」とでも呼んでおこう。

　Ａは上に登りながらこうしたアイテムを岩壁に打ち込むことになる。そして、打ち込んだアイテムについた穴へザイルを通すのだ（実際には岩の割れ目などにロープを通すこともある）。

　すると、たとえＡが落下しても、図2のようにアイテムのところで引っかかるので、Ａが無事で済む確率は高くなる。つまり、打ち込んだアイテムが「支点」になるわけである。

　しかし、もしかしたらＡの落下の衝撃で、アイテムが抜けてしまうかも知れない。それを防ぐため、とりあえず「保険」としてＡは登りながらアイテムをいくつも打ち込んでいくのである。

　そうすると、仮にアイテムが一本抜けても、他のアイテムが打ち込まれた支点で落下が止まるかも知れない（図3）。

　さて、ここまではあくまでもＡが崖を登ってＢが下でザイルを握っている形である。この配置のままだと、崖を登れるのはＡだけだ。しかし一緒に山登りに参加しているＢも登りたいという場合は、どうするか。

　その場合の答えは「かわりばんこに登る」である。

　ロープの長さに合わせて、一度に登れる高さの区間を「ピッチ」と呼ぶのだが、まず１ピッチで上述のようにしてＡが登れるところまで登る。そうしたら、次はＡがザイルを握って、今までＡがやってきたのと同じようにＢも登り始めるのである（図５）。

　そしてＢがＡのいる地点まで登ったら、そこから「２ピッチ」がスタート。Ｂはそのまま登り続け、やはり岩壁にアイテムを打ち込んではザイルを通していく（図６）。

　もうお判りだろう。そうしてＢが２ピッチのてっぺんに来たら、今度はＡが登り始めるのである（図７）。

　ちなみにこの、かわりばんこに登る流れの中で、先に岩を登る人を「リード」、次に登る人を「セカンド」と呼ぶ。

　一方が岩壁を登り、もう一方がロープをしっかり確保する。その繰り返しで、二人一組のクライマーは山を登っていくのである。ＮとＨは、こういう基本的な二人組の形で登っていた。

　以上の事柄を踏まえると、なぜＮとＨが宙吊りになったかは大体想像がつくだろう。

　先述の通り、クライマーは岩を登りながら複数回にわたってアイテムを打ち込む。そこにロープを通していくことで、いわば命綱の中継ポイントを作っていくのだ。仮に、クライマーが落下したとしても直近のハーケンが衝撃を受け止めて身体を支えてくれる。文字通り「支点」になるわけで、彼は下まで一気に落下せずに途中で止まるのである。

　問題は、谷川岳の事故現場となった衝立岩が、昔から脆い「逆層」だと言われてきたことである。逆層というのは、岩の層が下から上へ向かってめくれ上がるように傾いているもので、アイテムを打っても抜けやすいという、クライマー泣かせの地形だったのだ。

　しかも事故当日は天候が悪化しており、岩は濡れていた。岩が濡れているとこうしたアイテムは抜けやすくなる。

　事故前日の18日の朝7時には、二人が衝立岩に取り付いているのが他のパーティに目撃されている。そうした前後の状況からして、彼らは岩壁に取り付いた形で一夜を明かした（ビバーク）ものの、その後の登攀中あるいは下降中に天候の悪化でスリップして滑落したのだろうと考えられた。

　つまり、ＮとＨはいずれかがリード、セカンドになって衝立岩を登っていたのだが、どちらかが途中で滑落したのである。しかし先述の理由からアイテムが落下の衝撃を受け止め切れず、支点Ａが抜けて、支点Ｂも抜けて、支点Ｃも抜けて……と連鎖していったのだろう。

　一方が落下した衝撃はロープを通じて相棒にも伝わり、バランスを失って「三味線屋の勇次」よろしく宙に浮く。かくしてＮとＨは、残った支えを支点として、一本のロープの両端にぶら下がる形になったのである。

二人の死因

　さて次に、ＮとＨの死因について少し掘り下げてみよう。先にも少し書いたが、宙吊りになった二人の死因は結局のところなんだったのか、それが書かれている資料は意外と少ない。

　もちろん筆者は医者でも何でもないので専門家ぶったことは書けないのだが、ＮとＨのような宙吊り状態に陥った場合の典型的な死因を並べると、おそらく二人もそのうちどれかひとつ、あるいは複合だったと考えられる。

①低体温症
　二人は宙吊りになったことで風にさらされていた。しかも早朝の山奥で、当時はガスもかかっていたというから当然濡れる。体温の奪われ方は想像以上だったことだろう。

②ハーネスによる循環障害（サスペンショントラウマ）
　登山者や高所作業従事者に恐れられている障害である。落下によって長時間宙吊りになると、太ももの付け根が圧迫されて血流が止まり、意識を失う。最悪の場合は死に至ることもある。

③落下時の衝撃
　二人の身体は最終的にひとつの支点で支えられたとはいえ、落下の衝撃は相当なものだったはずだ。

④極度の疲労と脱水による衰弱
　空中で身動きが取れず、助けも来ないという状況で、体力は急速に奪われていっただろう。

　最初に東京地下鉄山岳会の男性が事故の発生に気付いた際は、まず大きな落石の音があって、それから救助を呼ぶ声が聞こえたという。状況を整理すると、

　①落石の音がした
　②ＮあるいはＨの救助依頼の声と「一人死んだ」の説明が聞こえた。
　③その後は声が聞こえなくなった

　ということだった。

　①の落石が、二人の滑落と直接的な関係があるのかは不明だが、仮にこれが原因で二人が滑落したとすると、ＮあるいはＨのどちらか一方は落下時の衝撃で即死したのかも知れない。あるいは衝撃で失神し、その後は低体温症、サスペンショントラウマ、衰弱によって亡くなったか。

　もう一人の方も、救助依頼の声を上げるので精一杯だったのだろう。そして宙吊りの状態に晒されている中で、やはり低体温症、サスペンショントラウマ、衰弱によって亡くなったのではないか。

　①の落石が、二人の滑落と直接的な関係がないとすれば、それよりもずっと前から二人は宙吊りの状態だったのかも知れない。そうなると、救助要請をした時点で、落下の衝撃による即死は免れていたとしても二人の体力の消耗ぶりはかなりのものだったに違いない。

　ちなみに、これはひとこと言っておいてもいいと思うのだが、なぜか「宙吊り」と聞いただけで、逆さ吊りのイメージを思い浮かべる人がいる。ネット上にあるこの解説記事でも、なぜか二人が逆さ吊りになっている前提でイラストが作られているものがあった。

　しかしＮあるいはＨのどちらか一方が逆さ吊りになっていたという記録は、たぶん存在しない。

　当時の写真や動画は、白黒なのとあまりにも画像が粗すぎるのとで、あれで宙吊り状態の詳細を確認できる人の方が珍しいと思うのだが、それでも少なくとも逆さ吊りにはなっていないはずである（ちなみにＮの方はザイルが脚に絡まって、腰掛けるような姿勢だったという）。

遺体の回収

　さて、宙吊りの二人をどう収容するか。これは世界の登山史でも前例のない難題だった。

　まず最初に申し出たのは、ＮとＨが所属していた蝸牛山岳会の仲間たちとＪＣＣ（日本クライマーズクラブ）の二名である。彼らには「登山仲間の遺体は自分たちで収容したい」という気持ちがあった。

　しかしいかんせん、二人が宙吊りになっている衝立岩正面壁は、当時「国内最難」と呼ばれたルートである。しかも先述した通り、衝立岩の岩質は脆く、逆層で、支点が抜けやすい。

　正直なところ、遺体収容を試みた仲間たちも「よりによってこの場所か！」と思ったのではないだろうか。二人が宙吊りになっている場所は、衝立岩でも名うての難所でもあった。

　回収あるいは救助方法の候補としては、①とにかくザイルを切る②長いロープと滑車でスマートに遺体を回収する、の二つが挙がった。

　しかし②は、そもそもそういう救助設備を造らないといけないので現実的ではない。しかも一人の身体は岸壁から約四メートルも離れているから厄介だ。

　棒の先にナイフをくっつけて、長ーく伸ばしてザイルを切断するか？　それとも棒の先に松明をくっつけてザイルを焼き切るか？　投げ縄をひっかけてザイルを手繰り寄せるか？　ベテランのクライマーに頼んで遺体の近くまで行ってもらうか？　しかし二重遭難になったら誰が責任を負うのか？　頭を抱えずにおれない難題だ。タモリ倶楽部で言うところの「ナゲット割って父ちゃん」である。「どうすんだ～い！」

　20日の夕方には、蝸牛山岳会の代表者と警備隊本部の隊長、それに「谷川岳の主」と呼ばれた山小屋の主人が三人で話し合った。この時、県警からちらっと話題に出たのが「銃撃でロープを切れないだろうか？」という案である。

「猟銃で間に合いますかね？」
「いや、猟銃では射程距離がせいぜい五十メートルだ。切断すべきザイルまでの距離は一五〇メートルはある。ここは自衛隊でしょう」
「自衛隊か～」

　という感じのやり取りがあったのだろう。この時はまだ完全に決定という感じではなかった。なにせ、山岳会のメンバーとしては、仲間の亡骸はせめて自分たちで回収したいと考えていたのだ。

　ところが、この会議の内容を取材していた毎日新聞の記者が暴走して、翌日の朝刊で「銃撃でザイルを切って収容」という見出しのスクープ記事を出したものだから現場は混乱した。

蝸牛会「え、いつ決定したの？」
県警「え、誰が決定したの？」
自衛隊「え、そんな話になってたの？」

　関係者一同、寝耳に水である。それでもまあ、そういう話ならと自衛隊はスピーディーに動いた。当日のうちに自衛隊の相馬原駐屯部隊の係官がやってきたのである。現場を見た彼いわく、

「う～ん、戦車なら一発で落とせそうですけどね」
「戦車ァ!?」
「うちの専門は戦車なんです。でも、ここまでは来られないから小銃を使うしかないですね」

　という感じで、だんだんと、銃撃によって遺体を収容するというムードが醸成されていった。

　黙っていられないのは蝸牛山岳会である。彼らとＪＣＣの協力者二名は、なんとか遺体を自分たちで回収しようと考えて、岩壁に取り付いた。毎日新聞が半ば誤報のような記事を書いた当日、21日のことである。

　ＪＣＣのメンバーであるＫが四時間かけて岩壁を上り、やっとこさ午後二時頃にはＮの遺体へ接近した。

　遺体までの距離はあと三メートル。しかし岩壁を渡るためにはあと三本――たったあと三本のボルトが足りなかった。

「だが、もう少しだ。もう少しで、うまくいけばＮの遺体を落下させずに回収できそうだ」

　Ｋは、翌日以降には誰でもそこへ登れるようにセッティングして下山した。

「順調にいけば、明日の午前中にはＮの遺体を収容できる。ただ、ザイルを切ってもＨの遺体が落ちてこなければ、もっと上まで登らなくちゃいけないかも」

　これに蝸牛山岳会は答えて曰く、

「ありがとう。この続きは自分たちでやってみる」

　となった。

　ところがその晩の関係者による対策会議では、山男たちによる遺体収容は失敗したと見なされてしまう。

「だって、あと三メートルの位置まで行ったのにザイルを切れなかったんでしょ。失敗じゃん。山岳会による遺体収容は無理なんじゃね？」

　という感じで、論議のテーマも、自衛隊の出動を要請するかどうかがメインになってしまう。

　おいおい、待ってくれよ。ここまでやったのにそれかよ。山岳会の若いメンバーの中には、涙を流して「せめて自分たちの手で」と訴える者もいたという。

　しかし警察も、蝸牛山岳会の上層部も、遭難者の遺族も、万が一の二重遭難を回避するためにも銃撃による収容を希望していた。

　それもこれも、「宙吊り」が原因である。ＮとＨはあまりにも目立ち過ぎた。一刻も早く収容しないと、それだけ二人の遺体は衆目に晒され続けることになる。それに生々しい話だが、残暑の季節ともなれば遺体の腐乱も早い。山岳会や遺族が、自衛隊でも何でもいいから一刻も早い遺体回収を……と望んだのは無理からぬ話だ。

　こうして手続きが行われ、24日に銃撃が実施されることが決定した。

　23日から、新聞社・週刊誌・テレビ局などの報道関係者が土合山の家に詰めかけ、四十人の自衛隊員が土合駅前の広場にテントを設置。24日の朝には現地へ四十七人の自衛隊員が到着した。人数が人数なだけに「各々方、撃ち落としでござる」だ。

　その他40人の警察官、延べ200人を超える遺族および山岳会関係者、約30人の地元山岳会員、そして報道陣が押しかけた。狭い谷の一か所に千名もの人々が集合したわけで、これだけでも群集事故の一つくらい起きそうである。一ノ倉の歴史のなかでも空前絶後の大混雑だった。

　ザイルへの距離は直線で約140メートル。使用火器はライフル五丁、軽機関銃二丁、カービン銃五丁、弾薬二千発である。

　跳弾の危険防止のため周囲のエリアは一般登山者の立ち入りを禁止し、衝立岩から谷をひとつ隔てた場所に報道関係者が陣取ってテレビカメラが「その瞬間」を待ち構えた。

　午前9時15分、「射撃開始！」の声に応じて狙撃兵が引き金を引く。銃弾が岩壁に当たると白煙があがったが、ザイルにはなかなか当たらない。

　ライフルとカービンで一時間撃ってもザイルは切れず、機関銃へ切り替えた。それでも切れない。

「なんだよ、切れないじゃんかよ」

　その一瞬を撮りたくて仕方がないカメラマンや報道陣からは不満の声があがった。これ、本当に切れるのか？

　開始から二時間、約千発の弾丸を打っても駄目だった。

　11時15分にいったん休止。12時51分から銃撃を再開し、ここでちょっと方針を変えることになった。ザイルが岩と接している箇所を狙うのだ。

　この様子を見ていた警備隊員の証言によると、13時2分、38発目でまずＮの遺体が落下したという。

　単純にザイルが支点に引っかかっているだけなら、片方が落下すればもう片方も自然に落下しそうな気がするが、そうはいかなかった。ＨはＨでどこかに固定されていたのであり、もともと二か所を切断する必要があったのだ。

　というわけで銃撃は続き、13時27分にはＨの遺体も落下。どちらも一度バウンドし、衝立スラブというはるか下の岩に転がり落ちた。

　翌日、蝸牛山岳会の仲間たちが遺体を収容した。彼らは涙をこらえながら仲間の亡骸を抱きしめたという。

　その後、いろいろ検証も進んだ。切れたザイルを調べてみると数十発は弾丸が命中していたようだが、切れるには至っていなかった。

　亡くなった二人が滑落したのが登攀中だったのか下降中だったのか、どっちがリードでセカンドだったのかも不明である。

のちの議論

　この事故が伝説となったのは、とにかく「宙吊り」というショッキングさと、それを自衛隊による銃撃で撃ち落とすという前代未聞の遺体収容方法ゆえなのだが、この収容方法についてはその後も議論がなされた。

　朝日新聞は9月25日付の記事で、あれが「最後の手段」と言えたのか、なぜ他の山岳会に協力を要請しなかったのか、などといちゃもんをつけている。

　他の山岳会うんたらについては、実際過去にこの場所を登攀してクリアーしたことがある登山者や、実力のある何人かのクライマーは、協力要請が来るのを待っていたのだそうな。

　「待っていた」というのは、売名行為と思われたくないがために自分からは言い出さなかったのだとか。

　これについては蝸牛山岳会が、メンツを守るために他の山岳会に協力を求めなかったのだろう、などとも言われた。自分の会のメンバーが起こした事故は、あくまでも会のメンバーが処理をするというわけだ。

　しかし蝸牛山岳会は「そんなことはない、あくまでも安全性を最優先して、メンツとかは関係なく両名の遺体を迅速に遺族のもとへ届けようと考えた結果だ」とコメントしている。

　個人的には、協力要請が来るのを待っていたクライマーたちが「売名行為と思われたくないがために自分からは言い出さなかった」というのも、結局は自身のメンツ優先やんけと思えなくもないが……。本気だったら、売名行為と思われてもいいから俺がやります！　と手を挙げそうなものだが、どうなのか。

　ともあれ、どうやって遺体を収容するか、判断するにあたって蝸牛山岳会は板挟みだったようである。

　一部のメンバーは岩壁の上で、なんとか遺体を収容できる一歩手前までセッティングを進めていた。しかし岩壁の下の方はといえば「自衛隊に頼みまひょか」「仕方ありまへんな」という話になっていたのである。

　しかも蝸牛山岳会の中でも上層部は安全優先で考えており、とにかく「誰かが登って遺体を収容する」ことだけは避けたかったようだ。一方で、血気盛んな若いメンバーは自分たちの手で仲間を助けたい、と熱く燃え上がっていたのである。

　こういう、組織内の思惑の違いというのは本当に厄介で面倒くさい。

　山岳関係者の中には「銃撃の判断が非常に速すぎた」と考える者もいたそうだが、これは関係者のせいではないだろう。マスコミが無節操な当てずっぽうの記事を報道をしたことで、いわば嘘から真が飛び出したのである。

　まだ遺体の回収方法が検討段階だったにも関わらず、自衛隊が出動するらしいというスクープ気取りの報道が先走ってしまったのは先述の通りである。

　この報道を受けて自衛隊の係官が早くも偵察にやってきたわけだが、それを門前払いするわけにもいかなかっただろう。これが蝸牛会の諦念を早めさせたのだ。

　とはいえ、遺体収容が早まったという結果だけを見れば、マスコミの当てずっぽうが怪我の功名を生んだと言えなくもない。

　当時は、事故の一報が流れた直後から、現場に報道陣が押しかけてカメラが列をなしたという。近くの水上温泉に来ていた観光客までもが、興味本位で一ノ倉沢に行こうとしていたとか。それでは、「山岳仲間による回収」という、まどろっこしい上に二重遭難の危険があるような方法ではなく、銃撃という迅速なやり方を選びたくもなるだろう。先に書いた通り遺体も腐乱するし、何より遺族が不憫だ。

　山男の世界では、この遺体収容事件は後味の悪い、目をつぶりたくなる一件として認識されているらしい。しかし状況を見れば、これでよかったのではないかと思う。

マスコミとＳＮＳ

　それにしても、この事故がもしも現代に起きていたらどうなっただろう、と考えずにはおれない。

　二人の遭難者のために自衛隊が出動するという事態に対しては、まず十中八九……というか百パーセント確実に、ＳＮＳでは「税金の無駄」「自己責任」「迷惑遭難」「なぜ自衛隊が？」といった批判が噴出し、炎上していただろう。

　山男たちの世界というのは非常に独特の世界である。

　例えば「登山仲間を決して見捨てない」「山で死んだ者は山の仲間が連れ帰る」という倫理があったり、先に書いた通り言わずもがなの情報は一般向けにわざわざ説明してくれなかったり……。とにかく仲間意識が独特なのか、登山ルポや遭難ルポなどを読んでいると、なぜか関係者の名前が全部フルネームで載っており、まるで友達の活動を紹介するかのようなノリで書かれているのである。ついでに言えば、山男の書く文章はクセが強いことが多い。

　おかしい、というつもりはないが、傍から見ればちょっとヘンな世界だ。

　しかしそうした世界にも、土足で踏み込んでくるのがマスコミである。

　マスコミのスクープ気取りの過熱報道にかかっては、山男たちの世界だけで通用するような独特な倫理も形無しである。ひとたび関係者の一挙一動が報道されれば、誰もが記者の視線を気にして動かざるを得なくなる。すると、山岳会の倫理やメンツよりも、とにかくさっさと遺体を収容するのが第一だという結論に落ち着くのもむべなるかなだ。

　これが現代であれば、このように当事者の世界に土足で踏み込んでくる役割を、きっとＳＮＳが果たしたことだろう。

それから…

　この事故が起きた1960（昭和35）年は、谷川岳では年間56件の遭難事故があり、33名が死亡している。ちょっと異常な数字だが、もともと谷川岳は天候の変化が激しく、遭難者の数もケタ外れなのだった。統計が開始された1931（昭和6）年以降、谷川岳での死者は現在で800人を超えており、世界最多の遭難死者数を記録する山としてギネスに登録されているほどだ。

　群馬県は1966（昭和41）年に遭難防止条例を制定し、危険区域への入山を規制。そんな時代の流れもあり、また装備の進歩や登山スタイルの変化によって、1980年代以降は、いわゆる山男やクライマーが遭難するケースは減少していった。

　そう考えると、この谷川岳の宙吊り事故というのは山岳史あるいは遭難史上、ちょっと独特な位置づけのように感じられる。

　かつて、登山に臨む青年たちといえば富裕層の子息たちであり、彼らが登攀に成功すれば歴史に名を残すことができた。それは名誉なことであり、ゆえに登山家にはある種の権威があっただろう。

　しかし、おそらくそういう権威を権威として感じる人々は時代とともに減っていった。山岳関係者は生と死と隣り合わせの登攀によって得られる名誉よりも安全を優先するようになり、一般の人々ももっとユルい娯楽としての山登りを自ら求めるようになっていったのである（そして中高年登山者の遭難が増えるようになる）。

　そうした歴史に照らし合わせて考えてみると、この宙吊り事故は登山家たちの弱まっていく権威を象徴する出来事だったのであり、滑落して「宙吊り」になったのは、まさしくそうした権威そのものだったのではないかと思うのである。

　うん、なんかうまくまとまった気がする。

　ちなみに現在、谷川岳ロープウェイの山麓駅の近くには土合霊園地という場所があるという。その慰霊碑には、統計が開始された1931（昭和6）年以降に谷川岳で亡くなった遭難者たちの名前が刻まれているそうだ。

【参考資料】
◆羽根田治『山の遭難あなたの山登りは大丈夫か』2010年、平凡社新書
◆羽根田治『十大事故から読み解く山岳遭難の傷痕』2020年、山と渓谷社
◆瓜生卓造『谷川岳生と死の条件』1969年、中公新書
◆山の会オフトレイル（Mountain Club OFFTRAIL）公式ブログ

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◆能代大火・その２（1956年）

2026-02-16T06:16:00.008+09:00

　1956（昭和31）年3月20日のことである。秋田県能代市は昼からずっと風が強かった。正午の風速は9メートル、夕方には13メートル、夜には18メートルを超えるほどだった。

　また湿度も低く、空気は乾燥状態。もうここまで書いただけで完全に死亡フラグというやつなのだが、しかし日本海側の地域のこと、少なくとも強風については、住民たちにとって驚くべきほどではなかったに違いない。

　最初に出火は17時15分、明治町の製材工場だった。この火事によって工場二棟と周囲の住宅が燃えたものの、延焼は食い止められて19時30分には鎮火している。

　めでたしめでたし。

　えっ、「大火」はどうしたのかって？

　まあまあ、そう先を急ぎなさんな。無関係じゃないのよ。

　上記の通り、この日の「第一の火災」は程なく鎮火している。残り火は長くくすぶっていたため撤収作業はだいぶ時間がかかったようだが、とにかく火災は解決した。

　問題は、この時の消火活動で、消防が大量の布製ホースを使い切ってしまったことだ。当時の布製ホースは一度使うと硬くなってしまい、再利用が難しくなるのである。

　また、未使用のホースもあるにはあったが、これには穴が開いていた。つまり第一の火災に対応した時点で、いわば「消防力」は大きく消耗していたのである。これが、数時間後に起きた「第二の火災」で致命傷となるのだ。

　そしてその「第二の火災」がやってくる。時刻は22時55分、望楼が畠町のボヤを発見した。

　おいおい、またかよ？

　気温3度、湿度63パーセント、風速14.5メートル、瞬間21.7メートルという、火が広がるには十分すぎる条件だ。

　消防車二台が直ちに出動し、第一の火災から撤収中だった車両にも配置転換が指示された。しかし前述のように硬化したホースは使い物にならず、穴あきホースならいわずもがな。初期消火は遅れた。

　畠町周辺は柾ぶきの木造住宅が密集していたこともあって火は一気に走り、日付が変わる頃には畠町を焼き尽くし、西は柳町、東は住吉町へと拡大していく。住吉町一帯は火の海となり、渟城幼稚園、八幡神社、護国殿などが焼失した。

　さらに午前2時には新柳町と出戸沼方面も焼け、いったん火が弱まった畠町商店街も再び燃え上がったからたまらない。火は能代駅方面へ向かって進んでいった。

　近在からの応援を含め、消防車23台、ポンプ13台、消防組員900人が消火にあたるも、現場は住宅密集地な上に強風が吹き荒れるという悪条件である。延焼を止めることは至難の業だった。

　しかし午前3時頃には風向が東北東に変わり、ここで火勢はようやく弱まり始めた。午前5時30分には類焼のおそれがなくなり、7時30分に完全に鎮火している。

　能代市では1949（昭和24）年2月20日にも、いわば「第一次能代大火」と呼ぶべきものが発生している。皮肉にも、此度の「第二次」能代大火が発生したのは、前の大火の復興完成記念式典が行われてからたった一年半後のことだった。当時の能代市民は肩を落としたに違いない。

　第二次能代大火は、焼失面積こそ第一次大火より小さかったものの、焼けた戸数で言えば第二次大火の方が多い。これは、焼けたのが第一次大火とは異なる地区の住宅密集地だったためである。

　具体的な数字を挙げれば焼失面積は約31.5ヘクタール、焼失戸数1,156戸、棟数1,475棟。被災世帯1,248、被災者は6,087人に上った。被害総額は約30億円だった。

　第一次大火と異なり、死者が出なかったのは不幸中の幸いだったが、負傷者は194人にのぼっている。また新聞社、医院、郵便局、交番、百貨店など、生活に欠かせない施設も多く失われた。

　火元は七輪の消し忘れとされている。

　短い期間で二度も大火に見舞われたことにより、能代市は「火事のまち」「火都能代」という不名誉な称号を与えられることになったという。

　ＳＮＳもインターネットも影も形もなかった時代、一体誰がそんな不謹慎かつ失礼な呼び名を与えたのだろう？　と現代の目線で見ると不思議なのだが、当時の市長も支援要請に関する談話の中で「火都能代市の汚名」という言葉を使っていたというから、確かにそういうレッテルはあったのだろう。

　ちなみに、戦後はあちこちの都市で大火が発生しているが、二度に渡る能代大火によって、焼失戸数ワースト6位と7位を同じ市が占めるという異例の状況となった。

　とはいえ市役所が無事だったのは不幸中の幸いだった。行政の対応は迅速で、鎮火した当日の3月21日午前11時には緊急議会が開かれている。そして災害対策協議会の設置と100万円の追加予算が決定された。

　もちろん秋田県も手をこまねいてはいない。さっそく災害救助法を適用し、物資と人員をガンガン送り込んだ。政府も厚生省と建設省の係官を派遣し、応急住宅の建設や区画整理の国庫負担を決めている。

　被災した世帯は「自力再建」「補助があれば建設」「再建不能」の三種類に分類され、共同住宅355戸、公営住宅247戸、住宅金融公庫による240戸の建設が計画された。建設資材として木材22万5千石の特売も要請されている。

　都市計画もすぐに動き出した。建設省の技官が鎮火当日には区画整理案を作成し、市街地の構造を大きく変える計画を示している。市営住宅300戸も建設されるなど区画整理は異例の速さで進み、9月には完了した。

　また二度の大火を経て、能代市はようやく上水道整備に踏み切っている。同市では水利の不足が長年の課題だったのだが、これがようやく解消されたのである。

　少し余談めくが、第一次能代大火の記事で筆者は「自然水利である米代川の水も使用不可（理由は不明）」だったと書いた。このため、各地から応援が来てくれたものの消火は期待するほど進まなかったのである。第一次大火の記事を執筆していた時は、なんでそもそも米代川の水が使えなかったのだろう？　と疑問だったのだが、たぶん、そもそも整備されていなかったのだ。

　さて、第二次能代大火の復興が迅速に進んだのは喜ばしいのだが、これにより市の財政は赤字で真っ赤っ赤の危機的状況に陥った。そこで10年以上にわたる再建計画を立てているが、当時、全国の自治体の中でもかなり厳しい部類の再建だったという。

　ちなみに、現在でも能代市では花火大会が開催されており、一年に一度の大イベントとして盛り上がりを見せている。これは1958（昭和33）年に大火からの復興行事としてスタートしたイベントである。

【参考資料】
◆ウィキペディア
◆能代の花火
 ◆内閣府「防災情報のページ」

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◆能代大火・その１（1949年）

2026-02-05T18:53:00.004+09:00

　秋田県能代市は、戦後に二回の大火に見舞われている。火災史を紐解いてみると、とにかく冬の日本海側は大火が多いのだが、これもそのひとつだ。まずは1949（昭和24）年に起きた「第一次」能代大火をご紹介しよう。

　1949（昭和24）年2月20日のことである。未明、能代市は一夜にして姿を変えた。第一次能代大火と呼ばれるこの火事は、市街地の四割をのみこみ、中心部と木材工場地帯を焼きつくした。数字だけを見ても、その規模はただ事ではない。だが、なぜここまで燃え広がったのか。その背景を、当時のデータから読み解いてみたい。

　出火は午前0時35分ごろ、市街地の西側にある木工所だった。発見したのは常備消防部（たぶん現在の消防署）の隊員で、望楼から火の光を見つけたという。

　まず注目すべきは気象条件である。この年の冬は暖冬で、能代の町にはほとんど雪がなかった。当時の湿度は48％、気温は5度と、やや乾燥気味。

　さらに強い西風が吹き続けていた能代市内では、出火時の風は9～18m/sの幅の風速で吹きすさび、突風は20m/sに達したという。乾燥と強風のダブルパンチで、火は一気に広がることになった。

　さらに能代市街地には製材所や木工所が多くあり、木材や板材などの可燃物が多かったのも、火災が拡大する要因となった。木材産業は、能代市の産業の根幹でもあったのだ。

　もともと、消防はいかにも火災が起きそうなこの気象を警戒して、ポンプ車を巡回させていた。しかしなんとも間の悪い話で、この巡回車が通り過ぎた直後に火が出たのだった。

　ともあれ強風下では初期消火の難しさが際立つ。当時出動可能だった三台のポンプ車が消火にあたり、いったんは治まりかけたかのように見えたが、そうは問屋が卸さない。130m離れた別の木工所の柾（まさ）葺き屋根に飛び火したかと思えば、火の粉が次々に飛散して火災は横方向へと拡大していった。

　そうこうしているうちに、出動したポンプ車のうち一台は火に囲まれて動けなくなり、残る二台ではとても手に負えない状況へ。とにかく火の回りが速すぎた。

　密集する木造家屋と、点在する木材工場に火の粉が舞い、次々と屋根に落ちては同時多発的に火の手が上がる――。延焼速度は最大で一分あたり12.5m、燃焼面積は一分で460平方メートルと推定されている。火は、人の動きをはるかに上回る速さで進んだ。

　午前2時を過ぎる頃には、秋田・土崎・五城目・船越・鷹巣・大館などから、応援を受けた消防車十五台が到着。地図で見ると、能代市の周囲の真上を除く市町村からバンバン駆け付けた形である。

　しかし、多ければいいという話でもなかった。市外から駆け付けた消防隊は貯水槽の位置を知らないし、そもそも貯水槽が火に包まれて近づけないしで、そのうえ頼りの自然水利である米代川の水も使用不可（理由は不明）。そんなこんなで、応援が来ても消火は期待する程には進まなかったようだ。

　午前2時40分、能代市警察署が焼失した。火は東へ進み、午前3時を過ぎると日吉神社や営林署も焼けた。神社には、避難してきた人々が家財を持ち込んでいたのだが、これもすべて焼失している。

　それでも何もかもがが焼けたわけではなく、大火は夜が明ける頃には終息していった。消防は渟城第二小学校前に防御線を張り、破壊消防を行ったのだ。これによって南側の町や能代駅方面への延焼は食い止められた。

　結果、火災は午前7時頃にようやく鎮まっている。

　被害は甚大で、死者3名、負傷者132名。住家1295棟、非住家942棟が焼失し、被災者は8,790人にのぼった。市街地の42％が焼け、東西1,500m、南北800mの範囲が灰になっている。被害総額は47億2500万円にのぼった。

　土蔵473棟のうち、残ったのは127棟のみ。普通、土蔵というのはそうそう焼けないものなのだが、それほどの火勢だったということだ。

　市役所、警察署、裁判所、郵便局、銀行支店、病院など、市民生活の基盤となる施設も多く失われた。火災後、行政は渟城第二小学校を仮市役所として、罹災証明の発行や救援物資の配給を始めた。

　全国から救援物資も集まった。翌21日には食パン、乾パン、味噌、しょうゆ、作業着、足袋などが配られている。見舞金は18億円を超え、天皇と皇后からも下賜金が届けられた。

　火元は市内の木工所であることが最初から分かっていたようで、その後四か月にわたって慎重に捜査が進められた。結果、原因はストーブの残り火が周囲のカンナくずに燃え移ったと推定されている。

　6月23日にはこの木工所の単独失火だとして、重失火および過失致死罪で書類送検された。しかし証拠が不十分で放火説も否定できず、これは最終的に不起訴となっている。

　大火の直後、能代市はすぐに復興計画を策定している。火災復興都市区画整理事業として、寺院や墓地の大規模な移転をふくむ難事業だったが、1953年度に一応の完了を見た。復興のための総事業費は約3億5千万円にのぼった。

　余談だが、こうして数字を並べてみると、この「第一次」能代大火は単なる火事ではなく、町の構造と気象条件が重なって起きた「必然に近い災害」であったことが分かる。

　日本海側の木材産業の町で、乾燥した夜に強風が吹き、深夜に火が出た。それだけでも最悪だが、消防力は限られ、応援も地理の壁に阻まれた点があまりにも残念だった。条件がそろえば、火災はここまで広がるのだというおそろしき好例である。

　そして1956（昭和31）年には、能代市はまたしても炎に包まれることになった。「第二次」能代大火である。

【参考資料】
◆ウィキペディア
◆内閣府「防災情報のページ」

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◆紫雲丸事故（1955年）

2025-10-19T08:39:00.013+09:00

まえがき

　事故災害の歴史が好きな人には言うまでもない前置きだが、紫雲丸事故は1955（昭和30）年5月11日に発生した、船舶の衝突・沈没事故である。「国鉄五大事故」のひとつとしても有名だ。

　国鉄はこの前年に青函連絡船・洞爺丸の遭難事故も起こしている。それから一年も経たないうちに、また海上での大規模な事故が発生したわけだ。

　このように、似たようなタイプの大惨事がなぜか短期間に集中して頻発するという現象は珍しくなく、火災でも鉄道事故でも航空機事故でもそういうのは存在する。洞爺丸事故と紫雲丸事故はその海難事故バージョンと言えるだろう。

宇高航路とは

　まず最初に、事故が発生した宇高連絡船の簡単な歴史について（興味がないなら読み飛ばしてもよい）。

　近代日本において、宇高連絡船は、瀬戸内海を横断して本州と四国を結ぶ交通の大動脈でもあった。

瀬戸大橋

　山陽本線の岡山から宇野までの鉄道(国鉄宇野線) が開通したのは1910年(明治43）年のことで、これと同時期に宇高連絡船も開通している。昭和までは旅客専用・車両運送用の連絡船がそれぞれ航行していた。

　しかし双方を分けて運送するのはやっぱり不便である。そんなこともあって、戦後はどっちも同時に運搬できるように変更された。

　この変更にあわせて、1947（昭和22）年～1948（昭和23）年にかけて完成したのが新型の宇高連絡船だったのだ。

　建造されたのは紫雲丸・眉山丸・鷲羽丸の三隻。これらはいわゆる姉妹船であり、メインは紫雲丸だったようでいずれも「紫雲丸型」と呼ばれたという。総トン数1,449トン、全長76メートル、全幅13.2メートルのこの三姉妹は、どれも大型客船として活躍した（とはいえ、洞爺丸に比べるとひと回り小ぶりである）。

　ただし、この姉妹船のうち、たぶん「長女」と言ってもいいであろう紫雲丸は以下の通り何度も事故を起こしている。

　・1950（昭和25）年3月25日……直島と荒神島間で鷲羽丸と衝突して横転、7名が死亡
　・1951年（昭和26）8月……高松港内で「第二ゆす丸」と衝突
　・1952（昭和27）年4月……高松港外で石に接触
　・同年9月……高松港内で小型船と衝突

　不吉すぎる。

　後でちらっと触れるがこの「長女」、先に挙げた「紫雲丸型」の三隻の中では最も縁起の悪い船でもあったのだ。

　さて、事故が起きた当時の日本は終戦直後の混乱もようやく落ち着き始めた頃だった。

　朝鮮特需のおかげで、にわかに人や物の移動も活発化。そんな中で宇高航路は、前述のとおり四国と本州を結ぶ海運の大動脈のひとつとして大きな位置を占めるようになり、一日往復約60便が運航されていた。

紫雲丸の構造

　これはおまけみたいな章だが、紫雲丸の構造についてもう少しだけデータを掲載しておこう。以下で簡単に箇条書きにしておくので、これで分かる人はうまくイメージしてほしい。雑な書き方だが、つまり紫雲丸はこういう船だったということだ。

◆客室の特徴
・客室は、上甲板に組み上げられた三層の客用甲板に配置されていた
・一等・二等客室が配置された最上階の甲板は、船体全幅にまたがっていた
・一方、三等客室が配置された二層目と上甲板の客室は、両舷側に沿った幅の狭いものだった（真ん中に車両甲板の空間があったため）

◆機関
・最大出力2,150馬力の蒸気タービン
・最高速力14.7ノット

◆旅客定員：合計1,500名
・一等客室：20名
・二等客室：167名
・三等客室：1,313名

◆航海時間
・片道1時間15分
・一日8往復半

紫雲丸の出航

　1955（昭和30）年5月11日の早朝、瀬戸内海は深い霧に包まれていた。

　もともと瀬戸内海は海霧が発生しやすい。午前5時30分、高松地方気象台は宇高航路に対して気象通報を発表した。

「視程50メートル以下の濃霧が発生するよ～」

　しかしこの時、紫雲丸の周辺の状態はそんなに悪くなかった。船橋から400～500メートル先の漁船が目視できたのだ。

「あれっ、これなら出港できるんじゃね？」

　というわけで、紫雲丸のＮ船長は定刻通り午前6時40分に紫雲丸を出港させた。この日の第一便である。

　だいたい予想がつくと思うが、この時の判断が後の悲劇へとつながっていく。

　この時の乗客は781名と、早朝にしては人数が多かった。それには理由があり、うち349名は修学旅行の生徒と引率の先生だったのだ。内訳は以下の通り。

◆広島県と島根県の小学校……155名
◆愛媛県の小学校……77名
◆高知県の中学校……117名

　また、車両甲板には12両の貨車と荷物車、そして郵便車2両が搭載されていた。

第三宇高丸の出航

　さて、この事故のもう一人の主役が第三宇高丸である。

　紫雲丸と衝突することになる第三宇高丸は、まだ就航後間もない新鋭の連絡船で、レーダーや無線電話などの最新航海計器を備えていた。

　この船に限らず、紫雲丸も含めて、当時は霧の中でもレーダーを頼りに進むのがトレンドだったのだ。

第三宇高丸（Wikipediaより）

　そんな第三宇高丸は午前6時10分に宇野桟橋から出港。紫雲丸が高松港を出るよりも30分早い。港のあたりは霧もなくただの曇り空で、順調な滑り出しである。1282総トン、貨車18両を載せた同船は12.5ノット（時速約23キロ）で高松港を目指した。

　しかし出港から10分後の午前6時20分、高松地方気象台発表の濃霧警報が無線で届く。

「濃霧が発生するよ～」

　6時35分、これを受けて第三宇高丸はレーダーを待機させた。

　この頃には周辺海域で薄い霧が広がり始め、あっという間に視界は400～500メートルまで落ちた。ここで第三宇高丸は、ルール通り断続的な霧中汽笛を鳴らし始める。

　出港から41分が経った6時51分には、霧はさらに濃くなっていた。

　高松港まではあと34分。

二隻の位置関係

　さて、事故当時に両船がどういう位置関係にあったのか、ちょっと整理してみよう。

　結論をざっくり言えば、紫雲丸が「上り航路」で第三宇高丸が「下り航路」である。両船は途中ですれ違って、紫雲丸は宇野港へ、第三宇高丸は高松港へ到着する予定だった。

　で、船の世界では「右側通行」が基本である。自動車とは反対だ。

　さらにこの航路では、上り航路と下り航路が大きく離れるようにルールが決まっていた。

　これは「分離航路」「分離通航方式」などと呼ばれ、このルールに従えば、両船がすれ違う際は大きく距離をとって、お互いが左側に見える形になるはずだった。

　さらに瀬戸内海では衝突防止のために、視界が50メートル以下になるといったん船を止めて定期的に汽笛を鳴らさらなければならなかった。

　それでも進むのであればスピードを落とし、見張りを増やして警戒を強めるべし、というのが鉄則だったのだ。これなら衝突のしようもない。

　しかし現実に衝突は起きた。しかも先述した分離航路のルールは、1950（昭和25）年に起きた衝突事故が原因で定められたものだったのだが、この事故の当事者の一方が他ならぬ紫雲丸だったのである。

　紫雲丸の事故が原因で定められたルールが紫雲丸によって破られ、しかも大惨事になってしまったのだからやり切れない話だ。

「すれ違い」を目論むも

　さて紫雲丸の視点に戻ろう。同船は出港時の視界を信頼して出てきたのはいいものの、しばらく進む頃には濃霧に遭遇し、視界が50メートル前後まで落ちてきた。

「これはいかん。ストップ！」

　機関両舷停止である。しかし、10.8ノット（時速約20キロ）の全速力で進んでいた船体は慣性で進み続けた――。

　6時51分、一方の第三宇高丸のレーダーに紫雲丸らしき輝点が映った。場所は2.5キロ先である。ルール通りに距離を取ってすれ違えるように、右に舵を切る。

　2分後の6時53分には、レーダーの点は1.7キロまで近づいていた。ただ霧が濃すぎて視認はできず、かろうじて紫雲丸の汽笛が聞こえるだけだ。

　第三宇高丸は、両船の距離は十分だと判断して少しスピードを上げた。紫雲丸はといえば惰力で進みつつ、レーダーで第三宇高丸の位置を確認している。

「このままでは右舷側がぶつかりそうだ。よし、曲がって避けよう」

　Ｎ船長はそう判断し、安全のため転舵した。そして15度ほど左へ曲がった。

　ここで問題だったのは、なぜか紫雲丸が曲がった方向が「左」だった点である。この時は「右」に曲がるべきだった。

　少し想像してもらうと分かるが、船は「右側通行（通航）」が原則だ。そこで左折すれば、相手の船の進路を遮る形になってしまう。悪ければ衝突だ。

　にもかかわらず、なぜ紫雲丸が左折したのかは謎である。第三宇高丸を示すレーダーの輝点が、紫雲丸の船首よりやや右に見えたから……という説もあるが、本当にそうだったのか、見間違いはなかったのか、レーダーは正確だったのか、これらの疑問は謎のまま残ることになった。紫雲丸のＮ船長はこの事故で亡くなったからだ。

「その時」

　午前6時56分。濃霧の中、紫雲丸と第三宇高丸は互いに100メートルまで接近していた。

　第三宇高丸のブリッジからは、紫雲丸が突然船首を左に振ってこちらへまともに向かってくるのが見えた。メーデー民ならおなじみの「that son of a bitch is coming！」である。

　二隻の船は、相対速度で言えば時速約40キロの勢いで接近していたことになる。紫雲丸はスクリューを逆回転させて急ブレーキをかけ、第三宇高丸は両航機停止で勢いを殺そうとした。

　しかし衝突を避けることはできなかった。

　第三宇高丸の船首が、紫雲丸の右舷後部に約70度の角度で突っ込み、船体に高さ4.5メートル、幅3.2メートルの大穴を開けた。

　その穴から海水が毎秒数十トンもの勢いで流れ込み、機関室やボイラー室を直撃する。電源が遮断されて船内は真っ暗闇になり、紫雲丸の船尾はたちまち沈み始めた。

第三宇高丸の救助活動

　まずい、このままでは紫雲丸が沈む――。衝突した第三宇高丸は、ただちに紫雲丸を「押す」作戦に出た。

　船首は紫雲丸に突き刺さったままの状態である。ここで即座に船首を抜いたら、穴から海水がさらに流れ込むだろう。そこですぐには船首を抜かず、紫雲丸を高松港の岸壁か海岸まで押し続けることにしたのだ。

　また、紫雲丸の乗員たちは救命胴衣を乗客へ手渡して、甲板伝いに第三宇高丸に移そうと誘導を始めた。

　しかし簡単にはいかない。修学旅行中だった学生たちの中には恐怖で身体がすくんで動けない子もいた。特に女子生徒の中には、誘導されても恐ろしさのあまり第三宇高丸の甲板へ飛び移ることを拒否する子もいたという。

　この時、船内にいたアメリカ人宣教師によって救助された当時の女子生徒の一人は、沈んでいく人を振りほどいて浮上したという記憶を後年になって明かし「あれより怖いものない、地獄というのはああいうものだ」と話している。

　なお、救命胴衣は天井裏や客席側面に収納されており、子供の手が届きにくい場所にあったことも後の悲劇の一因となった。

　当時の子供たちの証言は、こちらのサイトで今も読むことができる。

　偶然現場を通りかかったイカ漁の小舟も救助に参加し、約50名を救出。

　だが、衝突から5～6分経った午前7時2分頃には、紫雲丸は左側に横転した状態のまま水面下に消えてしまった。

　結果、781名の乗客のうち168名が命を落とした。負傷者も、船客107名と乗組員15名あわせて122名に上った。

　死者の内訳は以下の通りで、乗組員2名、一般乗客58名、そして修学旅行の生徒と教師たち108名。この108名のうち8名が教師で100名が子供、そのうち81名が女子生徒だった。

沈没した紫雲丸（Wikipediaより）

船長の消息

　紫雲丸の乗員たちは最後の瞬間まで救助活動に尽力した。ではＮ船長はどうなったのかというと、先述の通り、彼は船と運命を共にしている。

　少し遡るが、第三宇高丸と衝突した瞬間に、Ｎ船長は次席二等運転士に対して「やった！」と声を発していたという。字面だけ見ると、うっかり「何を喜んでいるんだ？」と思われそうだが、これはおそらく「やってしまった！」の意味だったのだろう。

　沈没当時の状況から、彼は確実に救助されうる状況にあったようだ。だが気が付いた時には彼の姿はどこにもなく、どうやらブリッジに閉じこもって紫雲丸と運命を共にしたらしい。

　一方、第三宇高丸は船首が破損した程度で済み、致命傷は免れている。

障害となった「船長の死」

　神戸地方海難審判理事所はすぐに動き出し、高松へ職員を派遣すると第三宇高丸の船体を調査。もちろん乗組員からの聞き取り調査も行われた。

　しかし、肝心の紫雲丸のＮ船長は自ら死を選び、船と一緒に沈んでいる。

　この事故の一番のポイントは「なぜ紫雲丸は右折せず、わざわざ第三宇高丸の進路を遮る形で左折したのか」という点にあった。Ｎ船長が亡くなっている以上、その理由を確認するのは不可能だ。

　ここまで読んだ読者の皆さんは、タイタニック号の事例などを思い出して、なるほどＮ船長はいわゆる「船長の最後退船」あるいは「船長は船と運命を共にする(The captain goes down with the ship)」という世界的な伝統に従って自決したのだろう、と考えるかも知れない。

　読者の皆さんも聞いたことがあるだろう。船が沈没する際は、船長は船と運命を共にしなければならないというアレである。

　だがこれは、どうも西欧の騎士道精神に基づきあくまでも「船長は最後に退船する」という慣習から派生したものに過ぎず、何も船と運命と共にしなければならないという掟があるわけではないらしい。

　しかも船長がそういう形で自決するのは日本ならではの話で、明治時代以降に海軍の「美学」として定着したものだという節がある。そこには、船長はいわば戦国武将のような存在で、船を失うことは城を失うことに等しい、よって沈没イコール落城であるというイメージがあったのだろう。そこでは潔く死を選ぶのが美学だとされたのだ。

　海外では、タイタニック号のケースのように、船長が船とともに死を選ぶことは珍しいのだとか。

　とはいえ、「海外では船長は死を選ばない、日本では船長は死を選ぶ」と決めつけられるものでもなさそうだ。ウィキペディアを見ただけでもお腹いっぱいになるが、海外でも船長が船とともに亡くなったり、日本でも船長が死を選ばなかったケースはあるようである。何事も一概には言い切れないということだろう。

　要するに「船長は沈没時に自決すべし」などというルールは明治時代の海軍が勝手に創造した、狭い世界の狭隘な「美学」に過ぎないということだ。

　下手にそれを実践されると、いざ海難事故が起きた時に、事故の原因究明に支障を来たしかねないのである。紫雲丸事故がまさにそうで、Ｎ船長が責任を感じたのは分かるが、少なくとも現代の目線で見れば、彼は生き残って原因究明に協力すべきだったと言えるだろう。

海難審判による判断は？

　さて、事故から一か月が経った6月11日には海難審判がスタート。結論から言うと、事故の原因は「紫雲丸と第三宇高丸、両方の船長の過失」ということになった。どちらの船長も海上衝突予防法に違反したと判断されたのである。

　素人の視点だと、悪いのは第三宇高丸の前で急に左折した紫雲丸じゃないの？　と思うところだが、それはもちろんのこと、第三宇高丸も速力を落とさずに走ったことが問題視されたのである。

　さらに事故から八年が経った1963（昭和38）年3月19日には、高松高等裁判所で刑事裁判も開かれ、紫雲丸の航海士と第三宇高丸の船長に有罪判決が出ている。前者は禁錮二か月（執行猶予一年）、後者は禁錮一年六か月（執行猶予二年）となった。

　海難事故の場合、安全確保のための懲戒処分として海難審判が行われ、それとは別に個人への法的責任追及として刑事裁判が行われることもある。船乗りは、事故を起こすと両方で裁かれるのだ。

左折の謎

　この事故の一番の謎は、やはり、なぜ紫雲丸が左へ舵を切ったのかという点だろう。

　Ｎ船長が亡くなっているので真相は不明だが、とにかくレーダーによって第三宇高丸の存在は確認していたはずだから、その上でＮ船長は「右折はできない」と判断したのだろう。その判断の理由が分からない。

　上述の裁判では、第三宇高丸も紫雲丸もどっちも責任があるという結論になったが、事故が起きた決定打になったのがＮ船長の判断ミスだったのは明らかである。

　相手を左舷側で見ながらすれ違うのが、航海のルールである。さらに先述の通り宇高連絡船の場合は、過去の事故の教訓から上り下りの航路を従来よりも大きく分離していた。だから普通に考えれば衝突はありえないはずだった。

　しかし、濃霧で視界が極端に低下している状況では航路をきっちり守るのも至難の業だ。またレーダーも万能ではない。輝点によって相手の位置は分かっても、それがどっちに進んでいるかは即座には分からないという欠点もあった。

　事故防止のための対策は取られていたが、そうした防止策もまた、船長の経験と勘によって運用されていたところがあったのだろう。そこで生じたミスが大惨事に繋がってしまったのだ。

その他の事故

　さて最初に少し書いたが、紫雲丸は以前にも複数の事故を起こしていた。

　最初の事故は1950（昭和25）年3月25日に発生。姉妹船である貨物船・鷲羽丸と衝突し、沈没して7名が死亡している。

　その後、引き上げられて改装を経て再就航したものの、1951（昭和26）年8月に高松港内で小型船と接触。また1952（昭和27）年4月には航行中に海底の捨て石によって船底を損傷し、さらに同年9月にも高松港内で別の小型船と衝突した。

　もともと備讃瀬戸の航行海域は狭く、船舶の往来が多い。よって衝突事故の確率も高いと考えられるのだが、それにしても短期間でここまで何回も事故を繰り返したのはちょっと異常である。

　この事故歴から「紫雲丸は不吉だ」との評判が立っていたという。

　もともとこの船名は高松市にある紫雲山から採ったものなのだが、実は「紫雲」の本来の意味は「人の臨終に際して仏が乗って迎えに来る紫の雲」らしい。しかもシウンという発音は「死運」にもつながるともされた。

　そして発生した五回目の事故が、この第三宇高丸との衝突事故だったのである。

　このように不名誉な事故歴を持つ紫雲丸だが、現在では「紫雲丸事故」と言えば最も犠牲者数が多いこの五度目の事故を指すのが一般的である。数ある紫雲丸絡みの事故の中でも最も代表的な、ザ・紫雲丸事故というわけだ。

　そしてこのザ・紫雲丸事故の後、引き上げられた船体はその後も使用されている。さすがに名称は変えようということになったのか「瀬戸丸」と改名し、その後は事故を起こすこともなかった……と言いたいところだが、1960（昭和35）年には高松港で中央栄丸と衝突している。

　いい加減にしろよ。もういっそ誰か引導を渡してやれよ。

　という声もきっとあったと思うのだが、この紫雲丸改め瀬戸丸はその後もしぶとく航海し、終航を迎えたのは1966（昭和41）年3月30日のことだった（解体は6月）。

それから…

　最後はざっくり、この大惨事がもたらしたいくつかの影響を説明しておこう。

　多くの修学旅行生を含む168名もの人命が失われたことで、国鉄はかなり批判されたようだ。そこで採られた再発防止策と安全対策は以下の通り。

①船舶に頼らない輸送体制への転換
②宇高連絡船管理部の設置と管理体制の強化
③関係者の責任の明確化
④救命設備の充実
⑤船体構造の改良
⑥航路の上下便の基準航路の完全分離
⑦気象情報の収集体制の整備
⑧船員への教育

　上記の①と大きく関わってくる話として、四国と本州を結ぶ「大橋」建設の具体化が挙げられる。先に起きた洞爺丸事故は青函トンネル建設を促進したわけだが、紫雲丸事故は1988（昭和63）年の瀬戸大橋の開通、また1998（平成10）年の明石海峡大橋の架橋を促したのだった。

　前者の瀬戸大橋は、宇高連絡船の事故防止対策が尾を引いて、必要に迫られて開通したところもあったようだ。事故以来、同航路では悪天候時に出航を控えるようになったのである。この「出航控え」、事故防止対策としては立派なのだが、これによって輸送に支障が生じてしまった。それで、船に頼らない輸送体制が求められたというわけだ。

　結局、こうしてだんだん使われなくなった宇高航路は、瀬戸大橋が開通したのと同じ年にその役割を終えた。航路開通から78年目のことだった。

　それから、紫雲丸事故がもたらした影響としてよく挙げられる話に「公立小中学校でプール設置が進み、水泳授業が広まった」というのがある。

　これは一見もっともらしい話ではあるのだが、実際に事故がどこまで直接的に影響したのかはよく分からない。少なくとも、例えばの話、紫雲丸事故の直後に学校での水泳授業が法律で義務付けられた、みたいな話はないようだ。

　ただ、この事故のインパクトが人々の頭の中にずっと残っていて、やっぱり児童の水泳教育は大切だな……という意識がじんわりと社会的に醸成されたというのはあると思う。

　ずっと下の世代になるともはやその由来は分からないが、当時の人々にとっては明言化されない次元で共有されていた意識があった――と書くとまるで民俗学の研究対象のような話だが、たぶん事故災害の話でもそういうものはあるのだろう。

　紫雲丸事故の記憶を風化させないために、今でも高松市の西方寺では慰霊祭が開かれている。これは瀬戸内海を臨む場所で毎年実施されているという。

高松市西宝町の紫雲丸慰霊碑

【参考資料】
◆大内建二『あっと驚く船の事件:自然の脅威と人間の過ちがもたらす出来事』 (光人社ノンフィクション文庫・2008）
◆運輸安全委員会『国鉄の宇高連絡船「紫雲丸」と「第三宇高丸」の衝突』
◆日本の重大海難（汽船紫雲丸機船第三宇高丸衝突事件）
◆スタディZ
◆紫雲丸事件追悼録いでたちしまゝ
◆ウィキペディア

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海難事故

2025-10-19T08:39:00.005+09:00

◆紫雲丸事故（1955年）

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◆甲子園球場事故（1979年）

2025-10-04T06:13:00.000+09:00

　1979（昭和54）年3月29日、場所は言わずと知れた兵庫県西宮市甲子園町の甲子園球場である。

　この日は春休みのさなかで、しかも選抜高校野球大会の三日目。それに加えて優勝候補の四校が揃うことから、超満員が予想されていた。

意外と惨劇が多い甲子園球場

　実際、午前5時頃には、すでに約5,000人が内野入場券を求めて国道43号高架下の広場に参集している。その後も人数は急激に増え、午前6時半頃には広場は群集であふれかえった。

　当然、警備の人たちが群集整理にあたったのだろう……と思いたいところだが、この時、現場にいた警備担当者は数名に過ぎなかった。

　もともとこの日の警備要員は警察官・球場職員・警備員・学生アルバイトなど合計約270人が予定されていたのだが、大半は午前7時30分以後に配置につくことになっていたのである。

　入場券発売の窓口は二か所。それに対して行列は横に広がっていたため、現場にいた警備員がハンドマイクで呼びかけた。

「二列に並んで下さ～い！」

　それを聞いて前方の群集は押し合いを始めた。

　しかし後ろの方では警備員の呼びかけなど聞こえず、前方の騒ぎを入場券の発売開始と勘違いして窓口に殺到。これに、高架下にいた群集のほとんどが参加して大混乱となった。

　時刻は午前6時50分頃。この時、現場にいた人は以下のように証言する。

「身体が浮き上がって、足は地面から離れ、下に落ちた物、水筒、カメラなどがあるとそれに足を乗せて息をつくという状態で、高架下の広場から窓口までの広い範囲で悲鳴や叫び声が響いた」

　そして午前7時10分頃に転倒が起きた。

　5番と6番窓口の左手、内野指定席入口付近で、群集の固まりがいきなり陥没して「低くなった」のである。そこを中心に、すり鉢のような形で周囲の人が倒れこんでいった。

「群集がすり鉢のように落ちくぼんで周囲の人が倒れ込む」と文章で書くと簡単だが、これがいかに恐ろしい状態であるかは、当研究室の読者なら言わずもがなであろう。そう、この転倒の形はまさに群集雪崩である（当時の状況が現代の群集雪崩の定義に当てはまるものだったかは不明）。

　警備に当たっていた警備員はこう話す。

「発売口前に柵があったが、その付近で押し合いになり25人くらいが将棋倒しとなった。うち５～６人が下敷きになり、『助けて』『死にそう』との悲鳴が聞こえた。柵の前にあった売り場表示のポールも根元から折れた」

　転倒して折り重なった人たちは、他の来場者や警備員たちによって引き出された。これが午前7時20分頃で、それでも混乱は収まらず「早く売り出せ」と叫ぶ声がまだ続いていた。

　午前7時半頃にようやく救急車が到着。サイレンの音で我に帰ったのか群集が押す力も弱まり、同40分頃にはようやく入場券発売がスタートした。警察官も窓口付近で群集整理を始めて、ここに至って騒ぎは収まった。

　しかしこの事故で小学5年生と6年生の男児2名が死亡し、負傷者は3名に上った。

　事故の原因について、球場側はこう説明している。

「事故のきっかけになったのは、警備員が二列になるように呼びかけたからではない。はぐれた子供を呼ぶ親の声を、後ろの人が発売開始の声と勘違いしたのだ」。

　これが本当なのかどうかは分からない。よしんば本当だとしても、球場側は雑踏整理について準備不足の誹りは免れないだろう。

　なお甲子園球場では、その後も1983（昭和58）年にアイドルによる野球イベントの終了後に群集事故が発生して1名が死亡する事故が起きている。

　さらに1999（平成11）年4月24日にも、プロ野球の阪神読売戦で2名が死亡、47 名が重軽傷という事故が発生している。……と参考資料には書いてあった。前者は既に当研究室でも記事を執筆済みだが、後者の詳細は不明である。

参考資料：
◆岡田光正『群集安全工学』鹿島出版会、2011年
◆朝日新聞
◆災害医学・抄読会　2003/12/12
◆第３２回明石市民夏まつりにおける花火大会事故調査報告書

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◆甲子園球場「ABCヤングアイドル野球大会」将棋倒し事故（1983年）

2025-06-08T09:12:00.005+09:00

　1983（昭和58）年6月4日のことである。その事故は、兵庫県西宮市甲子園町の阪神甲子園球場で起きた。

　この日は「第8回ABCヤングアイドル野球大会」なるイベントが開かれていた。

甲子園球場

　イベント主催者は大阪朝日放送で、どうやら当時の「ヤングアイドル」たちが野球をするというものだったらしい。

　この時の出場者はたのきんトリオやシブがき隊、明石家さんまら若手落語家などのそうそうたる顔ぶれだったそうな。まずさんまが「若手落語家」というあたりにものすご～く時代を感じるのだが、とにかく豪華イベントだったのだろう。

　イベント開催中は何事もなく済んだ。問題はその後である。

　ゲーム終了後、くだんの「ヤングアイドル」が球場外に出てくるのを約１万人の若者――その多くは十代の少女たちだったらしい――が待ち伏せしていたのだ。その中でこんな情報が飛び交ったからさあ大変。

「近くのライトバンにタレントが乗ってるらしい！」

　デマだった。

　これを真に受けた少女たちは、当のライトバンをめざして、球場前の阪神高速道路の高架下にあった広場へ殺到。時刻は19時、将棋倒しが発生して20名が押し倒された。

　これにより後日女子高生1名が死亡、9名が負傷した。

【参考資料】
◆岡田光正『群集安全工学』鹿島出版会、2011年
◆適当な調査（事件など）
◆戦後、国内で発生した主なイベント関連事件・事故・トラブル等

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◆秩父夜祭事故②（1947年）

2025-01-16T22:34:00.009+09:00

　埼玉県秩父町（現・秩父市）の秩父神社を中心として、毎年12月3日に行われる秩父夜祭。

　このイベントで1935（昭和10）年に17名の死傷者が出る事故が起きたことは、先に「秩父夜祭事故①」で簡単に説明した。

　もともとこの秩父夜祭は、小規模な事故が起きることは珍しくなかったらしい。

　確かに、山車を担いで町内を練り歩く系のお祭りでは、ぶつかって壊しただのケンカになっただの、下敷きになって死傷者が出ただのという話はよく耳にする。

　よって秩父夜祭でも小規模な事故はたくさん起きているのだが、今回ご紹介する「②」は、この祭りがらみで発生した事故の中でも最悪のものだ。

　1947（昭和22）年12月3日、いつもの秩父夜祭の日のことだった。

　この年は、どんな理由からなのか、笠鉾・屋台の曳行は行われていなかったらしい。後述するが、前年にトラブルが起きていたので自粛していたのかも知れない。

　だが祭りの最後には、毎年恒例の仕掛け花火が打ち上げられた。

現在も行われる秩父夜祭の花火

　この花火には数万人ほどの見物人が集まったらしい。資料に載っている数字がまちまちなのだが、とりあえず三万人～十五万人くらいは会場の秩父公園に集まったようだ。

　そして花火が終わったのが22時45分頃。終了と同時に来場者たちはぞろぞろと動き出し、ほど近い御花畑駅を目指して一斉に団子坂を北へと進み始めた。

現場周辺の現在の位置関係。✖印が事故現場

　しかしこの途中、駅の東側にあった踏切の遮断機が下りてしまった。ちょうど、御花畑駅の周辺で電車が出入りするタイミングだったらしい。

　これによって群集の流れがせき止められてしまった。遮断機が下りているのだからと、そこで気持ちよく人の波がストップすればよかったのだが、押し寄せてくる人々は押し合いへし合い。ついに将棋倒しになってしまったのだった。

　行き場を失った人たちは道端の商店へ雪崩れ込み、店内を破壊してしまったという。

　とりあえず、踏切に人が押し込まれてそこへ電車がやってきて……などという大惨事にはならずに済んだようだが、結果としてこの事故によって6名が圧死し、20名ほどが重軽傷を負った。

　遮断機が下りているのに、どうして群集は大人しくストップせずに押し合いへし合いに至ってしまったのだろう？　その点だけ疑問が残るが、まだ終戦から二年しか経っていない頃である。これは想像だが、現在のように踏切に警報機がついておらず、後ろから押し寄せてくる人々が、前方で人の流れがせき止められていたことに気付かなかったとしても不思議はない。

事故が起きた団子坂の踏切

　なんとも不運な事故だが、祭りそのものにとってもこの事故は不運なものだった。

　実は、秩父夜祭の花火大会はもともとは秩父公園で行われていたのだが、1936（昭和11）年に一度会場を羊山公園に変更したという経緯があった。仕掛け花火で家屋が焼失したり死者が出たりする騒ぎになってしまい、秩父公園での花火の打ち上げが禁止されてしまったのだ。

　で、変更後の羊山公園で十年間ほど花火大会が行われたのだが、今度は1946（昭和21)年の祭りの際、公園付近の農作物が荒らされるという事件が発生。これを受けて、翌年1947（昭和22）にはまた会場が秩父公園へと戻ったのだった。

　そうしたら、秩父公園に会場を戻した途端に今度のような事故が起きてしまったのだ。事故防止のために会場を変えたのに、また事故が起きたのだから実に不運な話である。

　というわけで、主催者側も「やっぱり秩父公園はイカン」という結論に達したのだろう。この事故が起きた翌年の1948（昭和23）年には打ち上げ場所が再び羊山公園に移り、現在に至っている。

　なんかもう、ここまでくると会場がどこだろうと何かしらの事故は起きるのでは？　と心配になるのだが、それでもその後、このお祭りで目を覆いたくなるような惨劇は起きていないようだ。

【参考資料】
◆秩父まつり会館
◆秩父夜祭の基礎知識「事故と規制」

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◆秩父夜祭事故①（1935年）

2024-07-21T09:16:00.006+09:00

　日外アソシエーツから出ている『昭和災害史事典』をよく参照する（ぼんやり眺めるともいう）のだが、1935（昭和10）年の項目の中に興味深い事例を見つけた。以下の通り書かれていたのだ。

12.3 夜祭見物客死傷 (埼玉県秩父郡秩父町)
12月3日、埼玉県秩父町の秩父神社で夜祭の見物客17名が死傷した。
《データ》死傷者17名

　実にそっけない文章だが、17名死傷というとかなりの大惨事である。文章のそっけなさにかえって想像が膨らみ、かるく調べてみた。それで行き当たったのが秩父夜祭というイベントである。

　このお祭りはユネスコ無形文化遺産や国の重要無形ならびに有形文化財にも登録されており、全国的にも有名なものらしい。筆者は寡聞にしてぜんぜん知らなかった。

　イベントの内容は、「笠鉾（かさぼこ）」という豪華な山車を二基、それから屋台四基を曳いて町中を廻るというものらしい。

秩父夜祭の山車

　で、この秩父夜祭では、確認できるものとしてはこれまで五回、死傷者が出る事故が発生している。簡単にまとめると以下の通りである。

1914（大正3）年12月3日…屋台の転覆で5名が負傷
1935（昭和10）年12月3日…17名が死傷（サイトによっては負傷者10数名とも）
1947（昭和22）年12月3日…花火見物帰りの人々による群集事故で6名が死亡、数十名が重軽傷
1965（昭和40）年…「中近笠鉾」の曳き手が轢かれて死亡
1969（昭和44）年…「中町屋台」の曳き手が轢かれて死亡

　とにかく情報が乏しいので、ネットで検索してすぐにある程度の詳細が分かるのは1947（昭和22）年のケースくらいである。それについては②として稿を改めてまとめておきたい。

　最初にご紹介した1935（昭和10）年の事故については、上記の通り、確かにネットでもちょこっとだけ情報があった。ここでは「詳細は不明だが、とにかく事故があったらしい」という程度の説明にとどめておく。

【参考資料】
◆秩父まつり会館
◆秩父夜祭の基礎知識「事故と規制」

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◆戦艦「リベルテ」爆発事故（1911年・フランス）

2024-03-20T22:05:00.003+09:00

　『最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか』で紹介されている爆発事故である。

　世界初の無煙火薬である「プードルB」の危険性については、1907年に起きた戦艦「イエナ」の爆発事故の中で説明した。今後は、同じプードルBによって引き起こされたもう一つの戦艦爆発事故だ。

　1911年9月29日のことである。

　フランスのツーロン港に停泊していた戦艦「リベルテ」は、1908年に竣工した戦艦で、地中海艦体に所属する前弩級戦艦だった。

　で、当日停泊していたリベルテの弾薬室にはいくつものプードルBが保管されており、これが案の定自然発火した。

　前方の弾薬室から、黄色い煙がもくもくと噴き上がる。大変ヤバイ状況だった。このままでは火災の高温で鉄製弾薬棚が溶けてしまい、そこにある何百発もの火薬に引火するだろう。

　艦長は、艦尾にいる被害対策班の動員を発令。機関長と砲術長にこう命じた。

「火災が起きている弾薬室に海水を注入しろ」

　命じられた二人は、ただちに海水バルブを開けに行く。しかしバルブは当の弾薬室の真上にあり、火炎と煙と小爆発がひどくて前に進めない。

　彼らは決死の覚悟で二回バルブへの接近を試みたが、いずれも失敗した。弾薬室は喫水線よりも下にあるので、バルブさえ開けば海水が流れ込んで消火できるはずだった。さぞもどかしかったことだろう。

　そのうち艦内は停電し、海水バルブがある下層甲板部分は真っ暗になった。どうしようもない状況で、機関長と砲術長は仕方なく艦長のところへ戻って報告する。

「とても無理です。バルブに近づくこともできません」

　しかし艦長は二人を罵った。

「バカモノ、すごすぐ引き返すとは何事だ。いかなる犠牲を払ってでも、現場に戻って任務を完遂せよ！」

　仕方なく、二人は再度弾薬室へ向かう。彼らは二度と帰ってくることはなかった。リベルテの艦体の前方三分の一が、ここで爆発して吹き飛んだのである。

　どぼずばああああああん。

　ウィキペディアでは、リベルテはこの時「事故により爆沈」とあるので沈んでしまったのだろう。爆発によって吹き飛んだ37トンの装甲板も、200メートル離れた場所に停泊していた戦艦「レピュブリク」にぶつかって大きな被害を出したという。レピュブリクにとってはとんだとばっちりだった。

　この爆発事故で、上述の機関長と砲術長を含む約200名が死亡した（艦長がどうなったのかは不明）。同年10月3日には、当時の大統領隣席のもとで国による葬儀が行われている。

　現在では、この大惨事は「予見可能で回避できた」とみられている。それもそのはずで、別稿で紹介した「イエナ」の事故を含み、プードルBによる海軍での爆発事故はそれまでにも複数回起きていた。またこの頃になると、同等の性能でより安全性の高い火薬も容易に入手できるようになっていたという。

　つまり、プードルBはこの時すでに時代遅れのブツであり、リベルテの爆発は危機管理上のミスによって発生したものだったのだ。ざんねんな事故である。

【参考資料】
◆ジェームズ・R・チャイルズ/高橋健次〔訳〕『最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか』草思社・2006年
◆ウィキペディア

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◆戦艦「イエナ」爆発事故（1907年・フランス）

2024-03-20T10:44:00.003+09:00

　プードルBによって起きた事故である。

プードルはかわいい

　と、いきなり言われて「プードルBってなんじゃらほい、犬？」と、きょとんとしている読者諸君の顔が目に浮かぶ。実際、ただ単に「プードルB」と検索しても犬しか出てこない。まさか、この可愛い名前のブツが非常に危険な火薬のことだとは想像もつくまい。

　プードルBが発明されたのは1886（明治19）年のことである。作ったのはポール・ヴィエイユというフランス人化学者で、彼はこれによって当時の新型火薬だったニトロセルロースを安定化することに成功。歴史上初の無煙火薬の誕生で、それまでの火薬よりも強力だったことから軍事的にも重宝された。

　ちなみにプードルBのプードル（Poudre）はフランス語で「粉」のこと。またBはやはりフランス語で「白」を意味するブランシェ（Blanche）で、つまりプードルBは白い粉のことである。B火薬とか、発明者の名前をとってヴィエイユ火薬と呼ばれることもあるとか。

　ところがこのプードルBには欠点があった。貯蔵すると劣化し不安定になり、自然発火するのだ。これは時間が経つと、揮発性の高いアミルアルコールが放出されて窒素と混ざり合うためらしい。そうすると、低温でも引火しやすい亜硝酸アミルが生じるのだ。

　……と、したり顔で説明しているが、お気付きの通り参考資料の受け売りである。だから間違った説明になっているかも知れない。とりあえずここでは、プードルBという火薬は自然発火することがある、とだけ覚えておけば十分である。

　1902（明治35）年に竣工したフランス海軍の戦艦「イエナ」が、このプードルBの発火によって爆発事故を起こしたのは1907年3月12日のことである。

　まず3月4日、イエナはトゥーロンという港町のドックに入渠した（ドックとは大型船が入る施設のこと）。目的は船体の整備と舵軸の調査のためである。

トゥーロンの港町

　イエナはそこでしばらく停泊していたが、12日の昼過ぎに左舷100mm砲の弾薬庫で爆発が発生したのだった。

　どぼずばああああああん。

　この爆発は午前1時35分から2時45分の間まで続いた。爆発によって破壊されたのはイエナだけではなく、その周辺もだいぶやられたようだ。隣のドックに入っていた戦艦シュフランは、爆風にあおられて転覆寸前のところまでいっている。

　周辺に水があればよかったのだが、悪いことにそこは「ドライドック」で水がなく、火元の弾薬庫に注水できない。

「やばい、なんとかしろ！」

　そこで鎮火を試みたのが、近くに停泊していた戦艦「パトリエ」である。

「よし、俺に任せろ。ゲートをこじ開けてドックに水を流し込んでやる」
「一体どうやって？」
「砲撃に決まってるだろ」

　なかなかのびっくり大作戦である。パトリエはドックの門を砲撃し、そこから注水して浸水させようとしたのだ。しかしパトリエの砲弾ははじき返されて失敗した。みんな、さぞガッカリしたことだろう。

　その後、どうやったのかは不明だが、注水はド・ヴェソ・ルー（de Vaisseau Roux）少尉によって行われている。だが少尉は飛んできた船の破片に当たり殉職している。おそらく命がけの注水作戦だったのだろう。

　こうしてイエナは破壊された。この事故では民間人2名を含む120名が死亡した。

　イエナの艦歴はなかなかのものだったようだ。フランス領北アメリカの港を訪問したり、フランス大統領がイタリア国王を訪問する際に観艦式に参加したり、ベスビオ火山の噴火時にはナポリ救援のために派遣されたりしている。

　しかし、さすがにこの爆発事故で使い物にならなくなったのか、1908年には「標的艦」として砲撃訓練などの標的に用いられている。そして1912年にはスクラップとして売却された。

　それもこれも、弾薬で使用されていたプードルBのせいである。このイエナの一件は火薬スキャンダル(l'affaire des poudres)と呼ばれ、当時の海軍大臣は辞任する羽目になった。

　プードルBによる戦艦爆発事故はこれだけではなく、1911年にも「リベルテ」が砕け散っている。これについては稿を改めて説明したい。

【参考資料】
◆ジェームズ・R・チャイルズ/高橋健次〔訳〕『最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか』草思社・2006年
◆ウィキペディア

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◆ハンガリー炭酸製造会社爆発事故（1969年）

2024-03-18T17:57:00.007+09:00

　『最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか』という本がある。

　著者はジェームズ・R・チャイルズ。チャイルズと言っても、ファミコンゲームの名作『チャイルズクエスト』とはもちろん何の関係もない。この本では世界のさまざまな事故事例がさらっといろいろ紹介されており、中にはスリーマイルアイランドの原発事故やチャレンジャー号の爆発事故など、事細かに解説されている事例もあって読んでいて飽きない。

　で、この『最悪の事故が起こるまで～』の冒頭で挙げられているのが、1969（昭和44）年にハンガリーで発生したというすさまじい爆発事故である。

　本で読む限りでは本当にすさまじい、想像を絶する事故なのだが、どちらかというとマニアックな事故事例に入るらしくググッてもなかなか情報が見つからない。皆無ではないが、ほんの数行程度だ。

　また『最悪の事故が起こるまで～』でも、冒頭で簡単に経緯が書かれている程度である。それでもないよりはマシなので、これに依拠しながらご紹介しよう。

　　　★

　1969（昭和44）年1月1日に、この事故は起きた。

　場所はハンガリーのレプツェラクという場所である（このレプツェラクという地名自体、検索しても出てこない。なんなんだ？）。ここには、天然ガスから二酸化炭素を取り出して販売している炭酸製造会社があった。

　この会社には、アンモニアによって冷却されている巨大タンク四基と小型ボンベがあり、両方に液体二酸化炭素が貯蔵されていた。

　ここで、液体二酸化炭素について簡単に説明しておこう。と言っても、筆者もよく知らないので単なる知ったかぶりだが。

　液体二酸化炭素とは、要するにドライアイスの「もと」である。

　知っての通り、二酸化炭素は通常は気体である。が、これに強い圧力をかけると液体になる。これが液体二酸化炭素で、さらにこれを空気中へ急激にブシューッと噴出させると、今度は一気に圧力が下がって、気化熱と急激な膨張によってすぐに凍結し、固体になる。

　この段階では、凍結した二酸化炭素はまだ「雪」のようなものである。これをプレス機などで圧縮するとドライアイスになるのだ。この圧縮のやり方によって、さまざまな形のドライアイスを作ることが可能になる。

　我々の最も身近にある液体二酸化炭素といえば、生ビールの押出し用に使われる緑色のボンベだろう。あれには液体二酸化炭素が詰まっており、外に出てくる時はおよそマイナス60度の状態になっているのだ。

　さて先述の通り、このレプツェラクの工場では、天然ガスから二酸化炭素を採取していた（副生ガスからも二酸化炭素は取れるらしい）。ところで、こうしたガスはプラントに到着した時点では僅かな水分を含んでいるもので、これは取り除かなければならない。しかし、ガスにたまたま水分が残ることもある。そうなると、計器や機器、残量計や安全弁まで凍結してしまうこともあったという。

　素人の解釈だが、液体二酸化炭素はとても冷たいから、一緒になっていた水分も凍ってしまうということだろう。

　ここまで見ただけでも、この工場のボンベにはとても恐ろしいものが詰まっていたことが分かる。

　ちなみに、水に炭酸ガスを入れたいわゆる「ソーダ水」の大量生産が可能になったのはハンガリーが最初らしい。なんでも当地ではワインを炭酸水で割る飲み方が好まれているそうで、それだけ炭酸水および炭酸ガスは需要というか作り甲斐があるのかも知れない。

　この工場では1月1日の深夜に操業を開始した。その中で、オペレーターが「Cタンク」なるタンクへ液体二酸化炭素を送る操作を行っている。これは参考資料によると「液体二酸化炭素をたくわえておくボンベが足りなくなった」ことが理由だったそうで、ここらへんの因果関係はよく分からない。

　問題は、オペレーターが液体二酸化炭素を送り込んだ「Cボンベ」が、およそ30分後に爆発したことである。前日の12月31日にプラントを閉めた時には、各タンクには少なくとも20トンの液体二酸化炭素が入っていたというから、タンクはすでに満タン状態だったのかも知れない。ここらへんの詳しい錯誤の内容や原因も定かでない。

　とにかく「Cタンク」は爆発し、その破片によって「Dタンク」も破裂してしまった。

　どぼずばああああああん。

　ここからがピタゴラスイッチである。二基のタンクが爆発したことで、まず周囲にいた四名が死亡。さらに「Aタンク」も基部固定ボルトから外れてしまい、直径約30センチの穴が開いた。すると今度は、その穴から高圧の液体二酸化炭素が噴出し、なんと「Aタンク」はロケットよろしく地上から飛び立ってしまったのだ。

　離陸したAタンクは建物の壁を突き破り、大量の液体二酸化炭素が洪水のように床にまかれた。

　これにより、近くにいた五名が瞬間冷凍された上に、室内の温度は摂氏マイナス78度まで低下。たちまち部屋中が壊れた冷凍庫のように分厚いドライアイスで覆われ、もはや呼吸するのも不可能な状態となった。漫画『ワンピース』のヒエヒエの実の能力者による技「アイスエイジ」のような状態が、現実世界に出現してしまったのである。

　瞬間凍結してしまった五名は無事だったのだろうか……。だがとにかく最初に述べた通り、この事故はこれ以上詳しい情報がないので、その後のことはまるきり不明である。そもそも事故が起きた会社名すらも分からない。モヤモヤする話だ。

【参考資料】
◆ジェームズ・R・チャイルズ/高橋健次〔訳〕『最悪の事故が起こるまで人は何をしていたのか』草思社・2006年
◆ドライアイスのつくり方は？│コカネット
◆炭酸ガスのつくられ方｜一般社団法人日本産業・医療ガス協会
◆炭酸ガス圧力調整器 [ブログ] 川口液化ケミカル株式会社
◆炭酸ガス容器の特徴　CO2 [ブログ] 川口液化ケミカル株式会社

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◆東海道線「列車見送り客」接触事故（1938年）

2024-03-17T06:34:00.010+09:00

　日外アソシエーツの本で『昭和災害史事典』という、まるで当研究室のために書かれたとしか思えないシリーズが存在している。

　筆者の手元には1996年発行の第二版があり、時間があるとパラパラ眺めたりしている。事典なので、書かれているのは各災害の名称と簡単な説明だけなのだがとにかく興味深い。

　で、そのうちの「①昭和2年～昭和20年」編を紐解くと、1938（昭和13）年1月に発生したという、日付も分からない鉄道事故が紹介されている。引用すると、以下の通りだ。

東海道線列車見送り客接触事故（愛知県西春日井郡西枇杷島町）
1月、愛知県西枇杷島町で、出征兵士を見送ろうとした客が国鉄枇杷島駅近くの線路わきに集まった際、東海道線の列車にはねられて30名余りが死傷した。

　分かるのは、これだけである。30名余りが死傷したというほどだから大惨事なのだが、発生した日付も、正確な死傷者数も不明というのは奇妙な話だ。もちろんググッてもこの事故の情報は一切見当たらない。

　引用した『昭和災害史事典①昭和2年～昭和20年』の編集後記にも、この期間に発生した災害は記録の発掘が難しいとあった。

　また戦争末期にもなると、言論統制化・戦時下という特殊な状況だったため、報道管制などによって公表されなかったものもあるという。

　上記の事故の詳細な情報が不明である理由が何なのかは分からないが、簡単に記録が見つからないのも仕方ないことなのかも知れない。

　もちろん情報が揃っている事例はできるだけきちんと執筆するつもりだが、これからはこういう詳細が不明な「小ネタ」もどんどん出していこうと思う。

【参考資料】
◆日外アソシエーツ『昭和災害史事典①昭和2年～昭和20年』1995年

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◆明石市歩道橋事故（2001年）

2024-03-16T21:37:00.032+09:00

序文

　2001（平成13）年に、兵庫県明石市の朝霧歩道橋で起きた群集事故は、事故災害事例の中でも「超」がつくほど有名なものである。

　こういう、有名すぎる事例はかえってルポにまとめにくいところがある。三河島事故や飛騨川バス転落事故について書いた時も同じ感じがしたが、「みんながとっくに知っているものを、今さら自分が書いてもなあ」という気持ちになるのだ。

　それに、ネットで情報が溢れかえっているし、公開されている事故調査報告書も非常に分量が多いので気持ちも重たくなる。そんなわけで、いつか書こうと思っているうちにかなりの時間が経ってしまった。

　とにかく、好きなように書いてみたのが本稿である。

日本で唯一の？　「群集雪崩」

　世の中では、それまで専門用語として一部の界隈でしか使われていなかった言葉が、ある事故災害の発生を境に急に一般化し始めることがある。

　例えば、2009（平成21）年に発生したトムラウシ山での遭難事故で「低体温症」という言葉が唐突に使われ始めたと思ったら、いつの間にか「凍死」という言葉に取って代わるようになった。厳密に言えば低体温症によって凍死に至るということなのだが、とにかくその意味では、2009（平成21）年は「低体温症元年」とでも言える年でもあった。

　また、これと同様に、「心肺停止」という言葉が使われ始め、定着するきっかけになったのは2014（平成26）年に発生した御嶽山の噴火災害だったと思う（うろ覚え気味だが）。つまりその年は「心肺停止元年」でもある。

　そして、明石市歩道橋事故が起きた2001（平成13）年は「群集雪崩元年」である。筆者の記憶が正しければ、群集雪崩という言葉が最初にメディアで使われ始めたのはこの事故の時だったはずだ。

　それまでも何度か起きていた群集事故は「将棋倒し」という言葉で表現されることがほとんどだった。ところが明石市の事故の発生によって、急に我々は群集事故に関するボキャブラリーを増やし、解像度を上げることになった。それくらいこの事故は衝撃的であり、画期的なものだったのである。

　ここで嘉門達夫の「言うてなかったやんブルース」風に歌えば、

　　群集雪崩やなんて　言うてなかったやん
　　大勢が殺到して群集雪崩が発生したなんて　言うてなかったやん
　　将棋倒しとか転倒事故とかって言うてたやん

　という感じである。

　また、「将棋倒し」という言葉は将棋に対する悪いイメージを植え付けるからということで、日本将棋連盟が抗議した経緯もあるらしい。それでマスコミとしても、「将棋倒し」にかわるキーワードを必要としたという事情もあったのかも知れない。「群集」という不気味な言葉と「雪崩」という恐ろしい言葉の組み合わせはインパクトも抜群でちょうどよかったのではないだろうか。

　そんなこんなで、今ではこの群集雪崩という言葉もかなりカジュアルに使われるようになった感がある。だがしかし、実際には、群集雪崩はちょっと人が集まったからと言ってすぐに発生するような現象でもない。

　むしろ、ちょっと人が集まる程度の場所では、今でも群集雪崩より将棋倒しの方がよっぽど恐ろしいと言えるだろう。群集雪崩という言葉はカジュアルに使われるようになったため、かえってその実態が見えにくくなっているとも言える。本稿を読むことで、少しでも読者諸氏の解像度が上がれば幸いである。

　とにかく、この明石市歩道橋事故は日本の群集雪崩事故の先駆けと言える事例である。いやむしろ、先駆けというよりも、今のところ群集雪崩が発生したケースとしてはっきり認められている事例は、日本の災害史上この事故だけだと言ってもいい。

　ただこの、「日本の災害史上でこれ以外に群集雪崩は起きていない（確認されていない）」という事実が、群集雪崩への理解の妨げになっているのも事実である。なにせ史上唯一の事例であることからも分かる通り、再現性がない。かといって実験するわけにもいかない。これもまた、実態が見えにくくなっている要因だと言えるだろう。この分かったようで分からない、掴みどころのない感じもまた、ルポを書くことを長らく躊躇していた理由のひとつだ。

　その分かりにくさの原因だった疑問が、ある程度解けた気がしたのは2022（令和4）年にソウルで起きた群集事故がきっかけだった。そのことについては、項を改めて詳しく書きたい。

現場となった「朝霧歩道橋」

　さて、事故の現場となったのは、タイトル通り「明石市の歩道橋」である。より詳しく言えば兵庫県明石市の、JR山陽線・朝霧駅からほど近い「朝霧歩道橋」だ。

　この歩道橋は、同市の大蔵海岸と朝霧駅を結ぶ形になっていた。歩道橋の北側に駅があり、南側に海岸があるという位置関係だ。　

朝霧駅のリフレクション写真（上に見えるのが朝霧歩道橋）

　事故当時は、この歩道橋の南側にある大蔵海岸で「第32回明石市民夏まつり」が開催されていた。10万人規模のお祭りである。

　このイベントは、もともとは明石市役所の周辺で行われていたのだが、会場が手狭になったため、場所を変更することになったのだった。で、新しい開催地として選ばれたのが、観光用の開発が進められていた大蔵海岸だった。世界最長の長さを誇る明石海峡大橋もあるし、これ以上の盛り上がりスポットはない。

　そこで1998（平成10）年にもここでイベントが行われたのだが、この時は特に問題がなかった。

　ただしこの時、まだ朝霧歩道橋は存在していなかった。その後、2000（平成12）年から2001（平成13）年にかけてのカウントダウンイベントが行われた時はもう朝霧歩道橋も完成しており、この時はトラブルが発生したのだが、それについては後述する。

　さて、それで2001（平成13）年の夏まつりである。このイベントでは、特に電車でやってきた来場者たちは、朝霧駅から歩道橋を通って海岸へ行き、花火を見物したら今度は海岸から歩道橋を通って駅へ戻る……という動線で移動することになる。

　往路もしくは復路で、もしも大勢が一気にこのような動線で動けば歩道橋が大混雑するのは自明の理である。あるいは、会場へ行こうとする人々と、駅へ戻ろうとする人々が歩道橋の上で衝突した場合も同様だ。この、二つの「自明の理」が現実になってしまったのがこの事故である。

朝霧歩道橋の難点

　事故現場となった歩道橋について、もう少し理解を深めておこう。

　この歩道橋はJR山陽本線・山陽電鉄線の二本の鉄道と、国道2号線・同じく28号線・そして市道48号線の三本の道路をまたぐ形で設置されていた。

　全長は103.7メートル、幅8.4メートル。このうち人が歩ける部分の幅は6メートルである。朝霧駅から来た人はまず階段を上り、直角に右折して6メートルの通路を渡って北から南へ向かうことになる。

　で、渡った先には約75平方メートルの踊り場があり、そこでまたほぼ直角に右折。今度は幅3メートルの階段48段を下りて地上に到着し、歩道を歩いて海岸へ向かうという流れになる。

　この事故で問題になるのは、上記のうち「幅6メートルの通路」と「約75平方メートルの踊り場」と「幅3メートルの階段」である。

　事故発生のメカニズムという観点から考えた場合、この橋には次のような二つの構造上の問題点があった。

【問題点①ボトルネック構造】
　前項の説明でイメージできると思うが、この歩道橋は、南端の「約75平方メートルの踊り場」を境に、通路が急に狭くなる。

　何せ、それまで通路の幅が6メートルだったのが、踊り場を抜けると幅3メートルの階段を下りることになるのだ。歩行者にとっては「海岸に向かって進むとだんだん狭くなる」という構造だったわけだ。

　いわゆるボトルネック構造である。

【問題点②半トンネル構造】
　橋の通路には高さ約3メートルのアーケード状の屋根が設置されていた。またポリカーボネイト製の壁もついており、これによって利用者は横風から守られるし、橋上からの落下物なども防げるという造りになっていた。

　つまり、朝霧歩道橋はトンネル状の形をしていたわけである。

　実際には、屋根に大きな開口部があるので完全なトンネルではないし、壁の板も透明なので視界は利く。純粋なトンネル構造ではなく、「半」トンネル構造とでも呼べるだろうか。よって普通に利用する分には、決して狭苦しさを感じさせるものではない。

　しかし、ここでひとたび大混雑が起きれば、中にいる人は息苦しくもなる。また、壁と屋根の存在によって半ば閉鎖空間と化していたため、何かあっても外部に向かって救助要請が届きにくいという難点もあった。

　また、これも後述するが（さっきから勿体ぶってるようで恐縮だが）、群集雪崩と、その前兆になりやすい群集波動現象という二つの現象は、開放されている空間ならちょっと考えられないような超・過密状態で発生する。朝霧歩道橋が、壁の存在によって逃げ場のない造りになっていたことも、群集雪崩発生の遠因となった。

　と、以上の内容をざっくり踏まえて、事故発生当時の状況を時系列で辿っていこう。

　念のためお断りしておくと、以下では「半トンネル構造の歩道橋で少しずつ人間がぎゅうぎゅう詰めになって大惨事に至る」経緯を辿っていくことになる。

　いたずらに凄惨な書き方をするつもりはないが、もしも読んでいて途中で息苦しく感じたら――あるいはそうなる恐れがある方は――さらっと読み流す程度にした方がいいと思う。

　実は筆者は、最初に資料を読んだ時に動悸が激しくなってちょっと大変だった。

事故発生の経緯

◆18:00頃
　この頃、朝霧歩道橋はまだ空いていた。もっとも、朝霧駅のホームはすでに大混雑で、ともすれば通過列車に巻き込まれてしまいそうな状況だったとか。

　それでも、改札を出てしまえば混雑と言えるほどの状態ではなく、歩道橋を歩いていてもたまに肩が触れ合う程度だったという（筆者としては、肩が触れ合うだけでもなかなかの混雑という気がするが。どこもかしこもスカスカの山形県に住んでいるからか？）。

◆18:15
　歩道橋が混雑し始めた。朝霧駅方面から、花火会場に向かう人々が入ってきたのだ。

　混雑の理由は、大勢が流入したからというのもあるが、まず大きな理由のひとつは上述のボトルネック構造のためだった。6メートルの通路を抜けると、下りる階段の幅がいきなり半分の3メートルになってしまうという造りのため、渋滞が起きたのだ。

　またもうひとつ、階段を下り切ったところの歩道に夜店が軒を連ねていたのも問題だった。橋を下りた人たちがそこで立ち止まるものだから、輪をかけて渋滞がひどくなったのだ。

　それでもまだ、歩道橋は自由に歩ける状況だった。

　ちなみにこの頃、周辺を警備していた警備会社の担当者は、「これはヤバイんじゃないか」と入場制限の必要を感じて警備本部に連絡している。しかし返事はこうだった。

「警察の許可がないと規制はできないから」

　だったら警察の許可を取ればいいじゃないか、と思うのだが、まだそこまでするほどじゃないという判断だったのだろう。というわけでこの時は、警備会社の担当者は入場制限の措置を取ることを諦めた。

◆18時半頃
　朝霧駅のホームは大混雑の状態だった。

「皆さん、花火会場へはあちらの歩道橋をご利用ください。人混みは少しずつ動いているので、通れますよ」

　警備員は群集にそうアナウンスする。人々は当然これを信じるので、歩道橋の中は急激に混雑の度合いが増していった。もしかすると、当時会場を訪れたカップルなどはこんな会話をしていたかも知れない。

「なんかすごく混雑してるけど、迂回路とかないの？」

「あることはあるんだけど、ちょっと分かりにくいんだよね。歩道橋を渡っていった方が分かりやすいよ」

　これは想像上の会話だが、そういう事情もあって、警備員は迂回路を案内しなかったようだ。

　しかし、前述した歩道橋のボトルネック部分は全く改善されていないので、相変わらず出口がふさがった状態である。

　だがそれでも、この時はまだ、歩道橋は自由に歩くことができた。と言っても、後のぎゅうぎゅう詰めの状態からみれば「比較的」自由が利いたという程度である。

◆18:50～19:10頃
　歩道橋の混雑はますますひどくなる。先ほどは警察から入場制限の許可をもらうことを躊躇した警備会社も、さすがにこれはヤバいと危機感を抱いて明石署に連絡した。

「朝霧駅のあたりで、花火会場へ向かう人を制限できませんか？　群集を一気に受け入れるのではなく、一定の人数ごとに分けて、断続的に入場させるんです」

　え、本当にそんなヤバイ状況なの？　というわけで19時頃、連絡を受けた明石署から二名の署員が状況確認のため派遣されてきた。

署員「ああ、確かにすごい人混みですね。でも歩道橋では、人はちゃんと流れてるんですよね？」
警備会社の社員「そうなんです。ですから入場制限しませんか」
署員「うーん、だけどそれをやっちゃうと、今度は朝霧駅が混雑します。駅のホームから人があふれるかも知れないのでそれも危険ですよね」
警備会社の社員「じゃあ規制しないんですか？」
署員「とにかく人は動いているので、様子を見ましょう」

　後に発生する大惨事のことを知っている我々からすれば、何を悠長なことを言ってるんだ！　と感じるところだ。だがもともと、明石署では雑踏整理に重きを置いていなかった。彼らが警戒していたのは群集よりも暴走族やケンカだったのである。

　また、当時は「歩道橋の人数が一定人数を超えたら進入規制を発動する」という決まり事もあったらしい。歩道橋の人々をどうやって数えるのか、またそれならどうして大惨事になる前に進入規制は発動されなかったのか、などの疑問はあるが、ともあれこの時は結局、進入規制は行われなかった。相変わらず、人々は朝霧駅から歩道橋へとどんどん流れ込んでいった。

◆19:25～35頃
　やっぱりどうやって数えたのかよく分からないのだが、この頃には歩道橋の人数が1,800人を突破した。これは、進入規制を発動する想定人数を超える数字だったらしい。

「隊長！　朝霧駅の方は非常に混んでいます。危険な状態です」

　警備会社の隊長は、19:25頃にこのような連絡を受けた。そこで隊長は明石警察の「地域官」なる人に相談したが、この地域官もやっぱり「人は自然に流れているので、このままいきましょう」と判断。またしても、進入規制は見送られてしまった。

　だがこの時、例のボトルネック部分を中心として、歩道橋の南側では大変なことになっていた。自然な流れどころか、歩道橋の中央あたりでは渋滞が発生していたのだ。

　歩道橋は人々の肩が触れ合うくらい密集し始め、これによる酸欠・気温上昇のダブルパンチで不快指数が増していった。

　それでもこの時、この渋滞をどうにかしようという話にならなかったのは、人の流れが完全にストップしていたわけではないからだ。

◆19:45頃
　歩道橋の中央から南は、すでに超満員の電車のような状態だった。

　そこで、19:45に花火の打ち上げが始まったからたまらない。かろうじて動いていた人々も、一発打ち上がるたびに足を止めて花火に見入るものだから進み幅はだんだん狭くなり、橋の混雑はひどくなる一方だった。

　特に、下りる階段の手前にある踊り場のあたりは花火を見るには絶好のポジションだった。いわばそこは展望デッキのような場所で、昼間であれば美しい大蔵海岸が一望できた。

　それに加えて、何度も書くがボトルネック構造である。南の階段は歩道橋の半分ほどの幅しかないので、駅側（橋の北側）から流入する人々に比べて、海岸側（南の階段）から海岸へ下りていく人々の数は圧倒的に少ない。で、階段を下りてもそこは夜店が並んでいるので、当然立ち止まる人たちも大勢いる。歩道橋も、その下の歩道も人混みでごった返している状態だった。

　群集事故の恐ろしい点のひとつに、「群集の後ろにいる者は、前方の異常な状態に気付かない」というものがある。まだこの時点で事故は起きていなかったが、この歩道橋でも、前方の様子が分からないため、駅側からこう叫ぶ者もいたという。

「花火が終わってしまうやろ。進め」

　これに同調する者もいたのだろう、駅側からの圧力は増していった。

　そしていよいよ、人の流れが完全にストップしてしまう。

「隊長、歩道橋の人の流れが止まりました」

　警備員が隊長へ連絡した。これを受けて、隊長ももう一度明石署の警察官に連絡を入れる。

「もう、このままでは危険です。通行を制限しましょう」

　しかしこれも答えはノー。

「通行制限は花火大会が終わった後でいいでしょう」

　明石署では、混雑がひどくなるのは帰り道なので、通行制限は花火大会が終わった後でいいと考えていたのだ。

　しかし、このあたりから、既に歩道橋の人々は身の危険を感じ始めていた。大人たちの中には、息苦しくなって天を仰ぎ喘いでいた人もいたという。また、ベビーカーを押していた人も、人々の圧力によってベビーカーがきしみ始めたため、急いで畳んで子供を抱きかかえたり、高く掲げたりしている。

　大人はともかく、力の弱い子供にとっては非常に危険な状況だった。ある親は、手すりと壁の間に子供を入れて避難させ、なんとか群集の圧力から逃れさせようと試みている。また、そこに自ら入り込む大人もいた。

　しかし、そこも完全な安全地帯ではなかった。その場所にまで圧力が加わり、親たちは壁のボードに手をついて空間を作り、子供を必死に守らなければならなかった。

　人々に挟まれた子供は泣きわめき、怒号や、助けを求める声が歩道橋の中に響き渡る――。後に、この時の状況について、端的に「地獄のようだった」と証言する人もいる。

　この頃、ボトルネック部分の群集の密度は13人/m²以上に達していたと考えられており、もはやこの時点で既に惨劇である。

　変な言い方になるが、この時に転倒事故が起きていたら、この群集地獄に押し込められた人々はもっと早く解放されていたかも知れない。しかし人々は、この状態のままでさらに一時間ほど耐えなければならないのだった。しかも「この状態で」とは言っても、状況はさらに悪化していくのである。

◆20:03
　歩道橋の状況に危険を感じた警備員が、また警備会社の隊長に連絡を入れた。

「陸橋はもう、人が動かない状態です。後から入ってくる人をストップさせて下さい」

　で、隊長は明石署の地域官に相談する。

「歩道橋への人の流入を止めましょうか」

　これに対して、地域官は「いま現場を見に行かせている」「情報を取っている」と返事をしただけで、　結局ここでもまた、入場規制の許可は下りなかった。

◆20:21頃
　花火大会が始まって30分が経過したあたりで、いよいよ歩道橋やその周辺からは「身動きができない」と異常事態を訴える110番通報が相次いで寄せられた。

　しかし通信の混雑と電波状況の悪さなどから、救急要請の電話が通じないことも多かったという。

　花火は8時半に終了するものだから、相も変わらず後からきた人たちは「早く進め」と叫ぶ。歩道橋の状況は一向に改善せず、群集の圧力は増すばかりだ。

　しかも、ここでとどめの一撃とでも呼ぶべき事態が発生した。花火が終わる10分前くらいになると、多くの人々がもと来た朝霧駅へ戻るために一斉に北の方角へ動き始めたのだ。

　つまり、それまでは朝霧駅側（北側）から群集の圧力がかかっていたところに、今度は逆方向の海岸側（南側）からも圧力がかかり始めたのである。正反対の方向からの人の流れが、歩道橋上で衝突してしまったのだ。

　弥彦神社事故やラブパレード事故のパターンである。目的地へ行こうとする人々と、目的を果たして帰ろうとする人々がかち合ったわけだ。

　押している方はいいかも知れないが、真ん中で板挟みになっている人々はたまったものではない。両方向からの押し合いが始まり、歩道橋の上の人々はもはや身動きできず、にっちもさっちもいかなくなった。

◆20:28～
　花火大会が始まって45分以上が経過する頃には、携帯電話からの119番通報が相次いだ。ただ、この時はまだ怪我人が出たという話はなく、混雑のせいで体調を崩している人がいるという内容がほとんどだったという。

　そこで、明石市消防本部の通信指令室から第5救急隊に救急出動の指令が出されたが、この指令もピントがずれていた。「朝霧駅ロータリーへ救急出動せよ」というものだったのだ。この時は相変わらず電波状況が悪く、通報を受けた時に具体的な場所をうまく聞き取れなかったのだ。

　で、救急隊は朝霧駅へ出動したものの、怪我人はどこにも見当たらなかった。それもそのはず、混雑しているのは駅ロータリーなどではなくその上の歩道橋だったのだ。

　しかし想像するだに恐ろしい話である。救急隊が「怪我人はどこ？」とキョロキョロしている間に、その頭の上の歩道橋では大勢の人々がぎゅうぎゅう詰めになっていたのだ。

　この時、歩道橋には約6,000人が閉じ込められていたと見られている。

　ちなみに朝霧歩道橋の交通量がピークに達するのは7・8月で、その時期には一日で7,200名が通過することが想定されていた。この、ピーク時の一日の交通量に近い人数が、当時の歩道橋ではひしめき合っていたのである。

◆20:30頃
　ようやく約3,000発の花火の打ち上げが終了して、　歩道橋の南端で花火を見ていた人たちも動き出した。

　このあたりの、人々の温度差もちょっとよく分からないところがある。この時、歩道橋から呑気に花火見物をしていた人たちは、自分たちの背後で危険な大混雑が起きていることに気付いていなかったのだろうか？　どんな気分で花火を見物し、「さて帰るか」と反対に歩き出したのだろう。

　一方の歩道橋内は、相変わらず一平方メートルに13人以上が押し込められる異常な超過密状態が続いていた。

「戻れ！」
「子どもが息できない」

　子供の泣き声や怒鳴り声が飛び交い、中には失神する人や、体が宙に浮いてしまう人もいた。南階段の下には警官がいるのだが、歩道橋の半透明の壁を叩いて助けを求めても気付かれない。

　どうも全体像を眺めてみると、警備会社の警備員たちはかなり早いうちから歩道橋の異常な状態に気付いていたが、明石警察署の方は一貫して関与を避け続けていたようだ。この頃、朝霧駅にいた警備員の一人は歩道橋への人の進入を阻止しようと試みている。しかしままならず、駅前にいた五名の警察官にこう頼んだ。

「歩道橋が大変なことになっている。子どもが窒息しそうになっているから何とかしてくれ。助けてあげてほしい」

　しかしこれは無視されたという。

　ともあれ花火が終わったこともあり、警備会社もようやく明石署から許可を得て、駅から歩道橋へ入ろうとする人たちの規制を始めた。しかし時既に遅し。ちょっと規制したくらいでは止められないほどの大混雑だった。中には、

「通行規制？　ふざけるな！　もたもたしてたら露店が閉まる」

　などという罵声を浴びせる輩もいたとか。それもこれも、警察官の手助けがなかったせいだ。民間の警備会社は、人々に対する強制力を持ちあわせていないのである。

　ところで、歩道橋ですし詰めになっていた人々も手をこまねいていたわけではない。やがて、自分たちで何とかしようとする動きも出始めた。

「駅方向へ戻って下さい！」

　まず、このように駅から来た人たちへの呼びかけが行われた。また、

「あかん。みんな戻れ！」

　という叫びに合わせて、駅方向（歩道橋の北側）と海岸方向（歩道橋の南側）のそれぞれの方向に向けて、大勢が掛け声を上げている。

「戻れ！　戻れ！」

　このコールを聞いて、実際に引き返す人もいたという。しかし、既に超過密状態になっていたところでは、目立った効果はなかったようだ。

　現場にいた人々は、当時の状況をこう回想する。

「『何をしているんか』『前へ進まんか』という声がした」
「何度も押されて息ができなくなり、足が宙に浮いて意識がなくなった」
「つま先立ちから片足立ちになり、さらには両足が浮くようになって、失神する人もいた」

　そして惨劇が起きる。

◆20:30～20:50

　惨劇の発生

　人々が転倒したタイミングについては、多くの資料が20:40～20:50の間だったとしている。ただ、中には20:30頃に既に発生していたとするものもあり、当研究室ではどっちも採用して20:30～20:50ということにしておきたい。

　この歩道橋での群集の転倒は、一か所で一気に起きたのではなく、時間を空けて二か所以上の場所で発生したらしい。またここまでの経緯を見ても分かる通り、現場は大混乱だったので、いずれにせよ、それぞれの転倒が何時何分に発生したかを正確に記憶している人は誰もいなかっただろう。

　さてこの時点で、朝霧歩道橋では約6,400名がぎゅうぎゅう詰めの状態になっていた。この状態だけでも既に相当ヤバかったわけだが、本物の惨劇の予兆はこの時訪れた。密集した人々に、どこからともなくジワッとした波のような圧力がかかったのである。

　これは専門用語で群集波動現象という。この現象の詳細についても後述するが、簡単に言えば群集がかなりの高密度状態になった時に発生する現象で、個人の意志に関係なく群集が東西南北に「揺れ動く」のだ。

　個人の意志とは無関係なのだから物理現象と言ってもいいのかも知れないが、人間の群集の中でのみ発生するものなので、純粋に物理現象と呼ぶには少し違和感がある。そんな現象である。

　ともあれ、この「揺れ動き」は四方八方から発生して、これで圧迫されたことで失神した人もいた。また身長の低い者は圧迫され、背が高い者はつま先立ちや片足立ち、あるいは浮き上がり気味になり、斜めになりながら耐えている状態になる。

　何人もの人の体重が加算されたことで、この時は一メートル幅あたり約400キログラムの力がかかっていたと考えられている。

　そして事故が発生する。この「揺れ動き」によって、人々のバランスが崩れて転倒が起きたのだ。

　ここで素朴な疑問として「なんでぎゅうぎゅう詰めの密集状態なのに、転倒するほどのスペースができるの？」と感じる人もいるかも知れない。

　実は筆者もずっとこの点が疑問だったのだが、どうも群集波動現象による揺れ動きで隙間ができてしまうらしいのだ。このあたりの理屈は最近までほとんど説明されていなかったのだが、2022年に韓国で起きた梨泰院での事故によって、ようやく少しだけ解説されるようになった。

　なんにしても、6,400名が押し込まれたぎゅうぎゅう詰めの空間とか、その人々が一斉に東西南北に揺れ動く群集波動現象とか、未経験の素人には俄かに想像がつかない恐ろしい話である。

　超過密状態の間は、それはそれでバランスが取れていた。しかし、群集波動現象をきっかけとする転倒が発生したことでバランスが崩れ、いわば「転倒の連鎖」が起きてしまった。

　両足が浮き上がるほどの超過密状態のなかで、支えあっていた群集のもたれあいが崩れて誰かが倒れると、そこに隙間ができる。すると、その空隙に向かってさらに周囲の人間が吸い込まれるように折り重なって倒れ込む。こうした転倒は、将棋倒し・あるいはドミノ倒しの場合とは異なり「内部崩壊型」「陥没型」などと呼ばれることもあり、人々の転倒が円形あるいは楕円形に拡がっていくのが特徴である。

　これが、明石市歩道橋事故で一躍有名になった「群集雪崩（ぐんしゅうなだれ）」だ。

　群集密度が少なくとも10人/m²以上の高密度にならないと、このタイプの転倒は発生しないとされている。

　多くの資料では、20:45頃から50分を過ぎるまでの10分ほどの間に、群集雪崩は歩道橋内で少なくとも二回発生したと考えられている。

　まず最初に、中規模程度の転倒が起きた。この時は死者が出るほどの大惨事には至らなかった。

　二回目の転倒が起きた場所は、歩道橋の南端から5メートルあたりの地点である。目撃者の証言によると、ここで倒れた人の山は高さ1.5メートル、幅5メートル、奥行き7～8メートルに及び、人の山はおむすび型だったという。

　計算すると、これには300～400名が巻き込まれたと推定される。転倒した人々は歩道橋のシェルター部分の南端から北の方向に奥行25メートル、東西6メートルの広い範囲に分布していた。

　書くだけでも痛ましい話なのだが、この転倒が始まった最初のきっかけは、一人の子供がうずくまったことだったという。

　これは想像だが、その子はそれまでの圧迫によって失神するなどしており、それが群集波動現象によって発生した空隙に倒れ込んでしまったのかも知れない。それが引き金となり、バランスを失った周囲の人々も折り重なっていったのではないか。

証言

　ここから先は、『群集安全工学』に載っていた、事故に巻き込まれた人たちの生々しい体験談の引用である。当時の生々しい状況の証言なので、苦手な人はとばしてもらった方がいいかも知れない。

「足を上げると、もう下ろすスペースはなかった。後ろからガンと押されて倒れた。押し潰されて死ぬと思った」「つま先立ちでまわりの人と一緒にせり上がるような格好で身体が浮き、次第に傾いて倒れ込んだ。頭の上から何人もの人がかぶさってきて息もできず、もうダメだと思った」

「キャーという甲高い女性の悲鳴が聞こえた瞬間、20数人が倒れたのをきっかけにして倒れ込みが始まった」

「前後に数回揺れた後、次つぎに倒れ始め、沢山の人が乗りかかってきて一番下になった。息ができず死ぬと思った」

「目の前でおばあさんが倒れ、その上を人が次々に踏んでいった」

「足の下に真っ白な人の顔がみえ、ぞっとした」

「気を失ったが、頭を蹴られて気がついたら、上に10人くらいの人が乗っており、足の感覚がなくなってきた」

「足元をすくわれるように、仰向けで身体をくの字にして倒れた。双方からの圧力で、三重にも四重にも重なって倒れた。十数人が一気にというより、じわじわと倒れていった」

「身動きができない状態で、息子の姿が見えなくなったが、探すこともできない。足の上に人が乗っていて起き上がれない。ようやく起き上がって何人かを助け起こすと、その下に青い顔で息をしていない7才の息子を発見、口をつけて人工呼吸した」

「子供や小柄な人は押されて倒れ込み、その上に周囲の大人が覆いかぶさって下敷きになる。すると隙間ができて支えを失ったまわりの人びとが次つぎに折り重なって倒れ込んだ」

「手摺の中の子供は押されて仰向けになり、大勢の人に乗られて死んだと思ったが、運び出されて何とか意識を取り戻した」

「4歳の息子に『じっとしとくんやで』と言い聞かせて安全と思った壁と手摺の間に入れた。強い圧力で内臓が飛び出しそうな感じ。足が浮いてスローモーションのように傾き、意識がもうろうとなって息子を見失った。倒れ込んできた何人もの人の下から、身体をひねって足を抜き、手摺の中の息子を見つけて救出しようと手を伸ばしたが、さらに強い衝撃で3～4mはじき飛ばされた。折り重なった人を助け起こすと、8、9人目の男性の下に息子が横倒しになっていたが眼は半開きで、顔は紫色であった」

「『子供が死んでしまう』『子供だけでも助けて』という叫び声と悲鳴」

「4歳の娘は押される度に『グェー』と呻きながら何度も白目をむいて気を失った」

「下敷きになっていたのは、ほとんどが子供で、意識を失って人形のようだった」

「四方八方から捻れるように倒れ込んだ」

「5人も6人も折り重なった」

「倒れた人の山が大人の高さほどあった」

「数メートルもはじき飛ばされた」

警備の動き

　同じ頃、時刻は20:40あたり。それまでにも、歩道橋内の混雑を訴える110番通報は29本にのぼっていたのだが、警備本部に駆け込んできた中年の男性がこう訴えたのだ。

「中がむちゃくちゃや、電話しても通じん。どないかせんかい！」

　もしかするとこの男性は、親族が事故に巻き込まれていたのかも知れない。

　警備本部は、ここでようやく歩道橋内でとんでもないことが起きているのに気付いたのだった。

　ちょっと前後関係がよく分からないのだが、歩道橋で群集雪崩が起きる直前には、警備員や明石市職員、それに機動隊が南階段の下に駆けつけて人の出入りを封鎖していたようだ。

「一方通行です。上がれません」

　警備員ならびに市職員が、南階段から上ろうとする人々を制する。しかし彼らは、心ない人々から蹴りやタックルなどの暴行を受けた。

　そして事故発生である。この時、機動隊はバリケードを作って南階段と歩道橋南側にあったエレベーターを封鎖していた。そこで大規模な転倒事故が発生したという報せを受け、機動隊の隊長はこう指示を出した。

「盾を置いて負傷者を救出しろ」

　もともとぎゅうぎゅう詰めだった群集をかき分けての救助活動である。それがいかに困難だったかは想像に難くない。ともあれ機動隊員、市職員、それに一般市民も加わっての救助活動が行われた。

　現場で転倒に巻き込まれた人の中には、なんとか自力で脱出できた人もいた。しかしほとんどはしばらく倒れたまま動けなかったという。

◆21：02

　歩道橋の北側にいた消防職員から、無線で明石市消防本部へ集団災害対応要請が送られた。

｢負傷者が多数あると思われる。国道28号に救急車の出動要請｣

　これを受けて消防本部は「第一次集団災害」を発令。21：07分には「第一次救助救急災害出動指令」も発動している。

　こうして、ようやく歩道橋とその周辺の混雑は解消されていったのだが、群集雪崩による転倒で死者は11名、重軽傷者は247名（222名とも）に及んだ。亡くなったのは子供と高齢者ばかりで、10歳未満が9名、70歳以上が2名という内訳だった。

2002年（平成14年）7月12日に事故現場へ設けられた慰霊碑「想」（Wikipediaより）

「群集雪崩」とは

　先に書いた通り、この事故で発生したのは「将棋倒し」や「ドミノ倒し」などと呼ばれる現象ではなく「群集雪崩」だった。後に作成された市の事故調査報告書でも、そのような結論が出ている。

　さて、それでは改めて「群集雪崩」とは何なのか。

　この明石市歩道橋事故によって、群集雪崩という言葉そのものはすっかり有名になったので、わざわざ改まって説明する必要はないんじゃない？　と考える人もいるかも知れない。

　群集雪崩と聞いて多くの人がイメージするのは、超過密状態で支えあっていた人々の中に隙間ができて、その隙間に向かって周囲の人間が吸い込まれるように倒れ込む現象のことだろう。実際、筆者も先にそう書いたし、ネットで検索してみてもそういう説明がなされている。

　少なくとも1平方メートル当たり10～13名が詰め込まれるほどの人口密度にならないと、このタイプの転倒は発生しないそうだ（ちなみに1平方メートルとは電話ボックスの面積である）。つまり群集雪崩はそれ自体が恐ろしい現象であると同時に、群集雪崩が起きるほどの密集状態もまた、非常に恐ろしいということだ。

　ただ、筆者は長らくこの説明に納得できずにいた。実を言えば、この明石市歩道橋事故の記事の執筆がなかなか進まなかったのもそれが原因である。上記のような簡単な説明では、群集雪崩が起きるメカニズムの説明としては不十分ではないかと考えていたのだ。

　筆者が抱いていた疑問のひとつは、「どうして超過密状態の中で隙間ができるのか」ということだった。

　単純な話で、1平方メートルあたり10～13名も詰め込まれた超過密状態では、もはや隙間なんてできないだろう。それなのに、ネットの記事を含め各種メディアでは、群集雪崩は「群集の中でできた隙間に人々が倒れ込む」現象だとばかり説明されている。だからその隙間はどうしてできるんだよ！　という話だ。その点についても「人が倒れるから」「しゃがみこんだりするから」と、しれっと解説されたりするのだが、だから1平方メートルあたり10～13名も詰め込まれた状態でどうやって倒れたりしゃがみこんだりできるんだよ！　と心の中でツッコミを入れるのが常だった。

　例えば、エレベーター内の満員状態は1平方メートル当たり4～4.5人程度、ラッシュアワーの駅の階段周辺なら5.5～6人程度、ラッシュアワーの満員電車の状態は6～6.5人程度だと言われている。それ以上の、想像を絶するような密集状態では、倒れるのもうずくまるのも無理に決まってるではないか。

　筆者のこの疑問が、それなりに解消されたのはつい最近のことである。それは、2022年10月29日に韓国・ソウルの梨泰院（イテウォン）地区で発生した群集事故の解説記事がきっかけだった。

2022年のソウルの事故

　梨泰院（イテウォン）地区の群集事故で発生した現象もまた群集雪崩だったとされている。筆者の印象では、群集雪崩の発生メカニズムはこの事故によってより明確になり、メディアでも共有されるようになったように思われる。

　こちらの事故では、8万人の人々が狭い通りでぎゅうぎゅう詰めになったことで158名が死亡、194名が負傷しているが、このケースでも、先述した群集波動現象が起きていたらしいのだ。あの、個人の意志に関係なく群集が東西南北に「揺れ動く」不気味な現象である。

　で、どうやらソウルの事故では、この群集波動現象による揺れ動きで、人々の間に隙間ができてしまったらしい。

　筆者はこの解説を読んでなるほどと思った。それまでは群集雪崩そのものだけに気を取られていたが、高密度状態の群集の中で発生する群集波動現象と、それによって人々の間に隙間ができて発生する群集雪崩がワンセットだと考えればいいわけだ。

　たぶん、このあたりの理屈は、今までも専門家の間ではそれなりに知られていたのではないかと思う。しかし、群集波動現象が起きたからといって必ず群集雪崩などの事故が起きるとは限らないので、一般にはあまり認識されずにいたのだろう。

　また因果関係について言えば、群集波動現象が起きたからといって必ず群集雪崩が起きるとは限らないのと同様に、群集波動現象がなければ群集雪崩も起こらない、というものでもないのだと思う。先に述べた通り、超過密状態の中で隙間ができるという事態が筆者はいまいち想像できずにいる。しかし、群集波動現象が起きなくても超過密状態の中で何らかの理由で隙間ができれば、理論上は群集雪崩も起こりうるに違いない。

　もう少し、この群集波動現象について詳しく見ていこう。

「群集雪崩」に至るステップ

　基本的に、群集事故は限られたスペースに許容範囲以上の人数が流入・滞留することで発生する。で、一般的には群集密度がおおむね 1平方メートル当たり8 名程度になると「高密度群集滞留」とされる。

　そしてこの「高密度群集滞留」の状態になると、密度と圧力分布の差異が引き金となって、個人の意思とは無関係に群集波動現象が発生するらしい。

　さらに、この状態のところにさらに人々が流れ込んできて、おおむね1平方メートルあたり10名以上の「超」高密度群集滞留の状態になると、今度は個人と集団による危機回避行動が起きる。1平方メートル当たり8 名と10名でそんなにはっきり分かれるのかとやや不思議だが、この状態になると人々は何とか脱出しようと慌ててパニックを起こすらしいのだ。

　すると、今度はさらに大きな揺れとねじれ現象を伴う複雑な「限界群集波動現象」が発生して、圧迫や窒息、そして悪くすれば群集雪崩などの事故が発生する確率もさらに高まるというわけだ。

　2022年のソウルの事故では、当時の映像がはっきり残っていたことから、1平方メートル当たり10名以上が押し込められる「超」高密度群集滞留の状態が発生していたことが確認できるという。

　やや私見になるが、群集雪崩という現象の捉えどころのなさは、この「確認」できるかどうかという点にも起因するのではないかと筆者は思う。次の項目で、それについて少し述べてみたい。

群集雪崩は「観察」が難しい

　筆者が群集雪崩という現象に対して抱いていた大きな疑問のひとつに、「群集雪崩で大惨事になった事例は他にないのか？」ということだった。

　群集雪崩に関する解説文を読むと、あたかも一定の条件が揃えばそういう現象はいつでも起こりうる、といわんばかりにしたり顔で述べられていることが多い。では明石市歩道橋事故以外に、過去の事例で群集雪崩が起きたケースはあるのか？　と調べてみると、そんなものは一切存在しないのである。

　これについても筆者は納得できず、一体なんなのかと不思議だった。歴史上、群集雪崩が発生した事例は明石市歩道橋事故だけだったのだろうか？

　しかしそうではない。おそらく、前項で述べた通り、一定の群集密度になれば群集波動現象も群集雪崩も発生しうるし、また歴史上も発生したことがあったのかも知れない。ただそれは、実際に起きたのかどうかを判断するのがとても難しいのだ。

　どういうことかというと、1平方メートル当たり10名以上の密集状態の中にいてパニック状態になっている人が、急に人が倒れ込んできたからといって、それが群集雪崩なのかそれとも将棋倒しなのかをいちいち判定するのは無理な話だろう。

　将棋倒しも、密集状態の中では容易に起こりうる。転倒に巻き込まれた人の証言や、転倒後の状況からだけでは、当時本当に群集雪崩が起きたのかどうかを確認するのは困難なのである。

　また、ぎゅうぎゅう詰めのパニック状態の中で転倒に巻き込まれた人にとっては、自分が巻き込まれたのが群集雪崩なのか将棋倒しなのかなどどうでもいい問題に違いない。当人にとって大切なのは、早くその場から脱出することだ。

　よって、群集事故が起きたとして、その時に起きたのが群集雪崩なのか否かを後から判定するのであれば、映像による確認が必須となる。例えば防犯カメラに映った映像や、スマホによる動画などが考えられるだろう。

　2022（令和4）年は、防犯カメラも、またスマホによる動画撮影も当たり前のような時代なので、ソウルの事故はおそらくきちんと記録が残ったのである。だから群集波動現象や群集雪崩の発生について、かなり信憑性が持てる形で確認できたのではないか。

　では明石市歩道橋事故はどうだったのか。当時はまだ街のそこここに防犯カメラが設置されているような時代ではなかったし、スマホなど影も形もなく、携帯電話がやっと一般に普及し始めたばかり、カメラ付携帯もあったかなかったか、くらいの時代だったと記憶している。だからやはり、ソウルの事故ほどには、100％群集雪崩だったとは断言できないのではないかと思う。

　今では明石市歩道橋事故は群集雪崩の事例の代表格みたいにされているが、実際には事故調査報告書でも「群集雪崩が起きたと思われる」という書き方になっているし、群集事故のバイブルである『群集安全工学』でも、明石市歩道橋事故に関する文章の中で、群集雪崩という言葉は一度も使われていない。たぶん歩道橋の事故が群集雪崩だったのかどうかは、専門家も100％断言はできないのだ。

　念のため書いておくと、筆者は「朝霧歩道橋で発生したのは群集雪崩ではない」というおかしな説を唱えたいわけではない。ただ、当時本当に何が起きたのかは確認するのが困難だし、完全に確認することができない以上、100％の断言もできないし、また、証拠もなしに断言するわけにはいかないということだ。

　もしかすると、ホディンカの惨劇（1896年）や弥彦神社事故（1955～56年）や蘭桂坊事故（1993年）、竹下通り事故（2010年）やラブパレード事故（2010年）でも、群集雪崩とまではいかなくても群集波動現象くらいは起きていたのかも知れない。しかし、それは誰にも分からないのである（なお、弥彦神社事故でも陥没型の倒れ込みが発生していたとする資料もある）。

　そう考えると、見えるようで見えない、分かるようで分からない群集雪崩という現象はどこかオバケというか妖怪じみており、ある種の「怪異」なのかも知れないと思えてくる。

なぜ明石市の事故は「群集雪崩」と判定されたのか

　では見方を変えて、なぜ明石市歩道橋事故では群集雪崩が発生したと「ほぼ」断言できるのかというと、これは群集雪崩の発生条件がしっかり揃っていたからではないだろうか。

　ここまでも再三述べたが、群集波動現象および群集雪崩が発生する条件として「1平方メートルあたり10名以上が押し込まれている状態」というのがある。

　ある程度の広さが確保されている場所や、屋外などの開放された空間では、これほどの群集密度になることは稀だろう。となると、群集波動現象及び群集雪崩は、狭くて密閉された場所の方が起こりやすいと言える。

　朝霧歩道橋は、そういう条件が揃っていた。風よけ・落下防止のための壁と屋根があったため、極めてまれな「1平方メートルあたり10名以上が押し込まれている状態」が生まれてしまったのだ。なお、2022年のソウルの事故や、他にも群集波動現象の発生が確認されているドイツのラブパレード事故も、同じように狭い閉鎖空間で発生している。

　一応書き添えておくと、群集雪崩が発生しやすくなる条件としては、この他にも「雑踏整理や警備態勢の不備」「その場から脱出しようとする人々の興奮・パニック状態」が挙げられる。

　朝霧歩道橋の場合、風よけ・落下防止の壁がなければ、群集波動現象および群集雪崩も発生しなかったかも知れないし、もっと早く外部に助けを求めることができたかも知れない。この壁の存在については、その後も、大惨事となった要因のひとつとして挙げられている。

「失敗」ではなく「成功体験」となった前例

　さて、歩道橋事故の話に戻ろう。この事故を予見することは不可能だったのだろうか？

　決してそんなことはなかった。実は朝霧歩道橋では、半年前にも同じような事態が発生していたのである。

　それは2000（平成12）年から2001（平成13）年にかけて大蔵海岸で行われた、年末年始カウントダウンイベントでのことだった。夏まつりと同様に、この時も花火が打ち上げられたのだが、やっぱり同じような経緯で歩道橋の上に約3、000人が滞留して身動きできなくなったのである。

　この時も、朝霧駅から歩道橋までの間に長蛇の列ができた。人々は階段でバランスを崩し、親子ははぐれ、子供は泣き叫ぶという異常な状態だったという。一平方メートルあたり七人くらいに達していたとも推定され、事故発生寸前の危険な状態だったのである。

　この時に警察・警備会社・市の担当者は何をしていたのか。とりあえず、混雑がひどくなった段階で、それ以上の人々の流入を阻止するためにロープを張る程度の措置は取っていたようだ。しかしこれは焼け石に水だったという。

　このイベントでも、警備員が突き飛ばされたり、体当たりを受けたり、胸倉を掴まれたりするなどの行為を受けたというから、このような興奮状態になった群集を途中で思い付きのようにロープで規制するのは難しかったことだろう。

　現に、夏祭りの打ち合わせでも「歩道橋の上にロープを張って通行を規制した方がいいのでは？」という案が出ているが、かえって危険だ（何が危険なのかはよく分からない）ということで却下されている。

　というわけで、カウントダウンイベントでもどうやら効果的な措置は特に行われなかったようだ。アナウンスも誘導もなく、また歩道橋内が渋滞しても、その状態を解消するために歩道橋に入ることもできないという状態だったのである。

　　この時も300人以上の警察官が出動していたが、歩道橋の上には警察官は一人もいなかったという。また、市の職員は「何かあれば警備員から連絡があるだろう」と考えており、歩道橋の混雑状況については気に留めていなかったという。

　ただ、朝霧駅から流入してくる人々に「もうイベントは終わりました」と呼びかけてはいる。恐ろしいのは、警察や警備会社が、これをひとつの成功体験として考えていたことだ。歩道橋の上が混雑しても、こうすれば大事故が起きることはないし、実際カウントダウンイベントでは我々はそうやって事故を防いだのだ、朝霧歩道橋は決して危険な場所ではない……という都合のいい理解が、頭の中に刷り込まれてしまったのである。

警察と警備会社の協議はどのように行われたか

　事故の経緯を見ても分かる通り、この事故は明らかに警備体制に問題があった。例えば、歩道橋の上に適切に警官が配備されていたり、警備会社による誘導がうまく行われていれば、死者が出るほどの大惨事は防げたかも知れない。

　よって、事故後は、「警察と警備会社はきちんと雑踏整理に関する打ち合わせをしていたのか？」が問題となった。

　この花火大会は実質的に自治体が主催するイベントである。また、事故が起きた朝霧歩道橋は明石市の市道だった。よって警察には安全確保の責任があったわけで、市の商工観光課と警察署、そして警備会社の三社は、まつり開催に先駆けて一応の打ち合わせを行っている。その中で警備計画も検討・作成されていた。では、その内容は一体どんなものだったのか。

　以下では、その打ち合わせ内容について、分かりやすくなるように「エア対話」でまとめてみた。もちろん本当にそのような対話がなされたわけではないので、その点に注意しながら読んで頂ければと思う。

エア対話篇①

　2001（平成13）年4月頃の話である。なお、「市」は明石市、「警察」は明石市警察署のことだ。

市「次の夏祭りですが、警備体制はどうしましょう」

警察「今まではどうやってたの？」

市「うちの方で地元の警備会社と委託契約を結んでました。あとは警察にもお願いしてました」

警察「そうでしたね。では、次の夏祭りの全体的な警備計画書はありますか？」

市「いえ、作ってないです」

警察「作ってないの？　それじゃいかん。今回は今までよりも規模を拡大して、明石公園と大蔵海岸の二か所で盛大に行うんでしょう。警備体制もしっかり整えないと」

市「それもそうですね。じゃあ株式会社ニシカンを元請けとして、警備を依頼しますか」

警察「ニシカンですか。あそこは評判がいいですしね」

市「はい。イベント警備の経験も豊富だし、評判もいいんですよ」

警察「じゃあニシカンにしましょう」

　そして4～6月頃にかけて、ニシカンに依頼することに決まった。その後、市・警察・警備会社を交えた打ち合わせが進められていく。以下、「ニシ」はニシカンあるいはニシカンの下請けの警備会社のことだと思っていただきたい。

ニシ「じゃあ、今回の夏祭りは、うちを中心とした自主警備体制を敷くことにしますね。指揮系統を徹底します」

警察「よろしく。ところで、警備業務の請負契約書はどうしましょうか？」

ニシ「別にいらないでしょう」

警察「そうですね。じゃあ、警備計画書ができたら提出して下さい」

ニシ「はい」

　そして7月。

警察「ニシカンさん、警備計画書はまだですか？」

ニシ「あ、すいません今出します。はいどうぞ」

警察「ありがとう。あれ？　なんかこの警備計画書、前にどこかで見たような……」

ニシ「気のせいでしょう」

警察「これ、まさか去年の大晦日のカウントダウンイベントの計画書の丸写しじゃないでしょうね？」

ニシ「違いますよ。まさか、丸写しなんて……」

警察「そうですか」

ニシ「危ない危ない。実際にはほとんど丸写しなんだよな」

警察「ん？　何か言いましたか」

ニシ「いえ何も。まあ、カウントダウンイベントの話は別にいいでしょう。あの時は大混雑で苦労しました。思い出したくもない」

警察「そうですね。あの時のことを改めて話し合わなくても、まあ何とかなるでしょう」

ニシ「ところで、明石署の方でも、雑踏警備の計画は立てているんですか」

警察「もちろん。雑踏警備については、兵庫県警察本部の『雑踏警備実施要領について』という例規があります」

ニシ「例規って何ですか？」

警察「法令を解釈する際などに、先例とする規則のことですね。あと、慣例に基づいてできた規則」

ニシ「つまりはルールブックということですか」

警察「そうそう。この例規にも、群集は統制を欠き、群衆心理に影響されやすく、ささいな原因から事故に発展することおそれがあると書いてあるんです」

ニシ「やっぱりそうなんですね。じゃあ、そこでの警察の役割は……」

警察「それもちゃんと書いてありますよ。まず、基本的にこういうイベントでは、主催者側の自主警備が原則となります」

ニシ「自主警備ですか。つまり原則的に、雑踏整理は警察が行うのではなく、イベントの主催者がやるものだと考えてるわけですね」

警察「そうですそうです。ですから今回も、明石市が委託したニシカンさんや下請けの警備会社さんに、しっかりやってほしいわけです」

ニシ「じゃあ、警察の役割は？」

警察「それも例規に書いてあります。私たち警察は、主催者側に指導と助言を行います。で、彼らが対処できない犯罪の予防検挙や交通規制、その他の事故防止のための必要措置をとることになっているんです。その具体的な方法も載ってるんですよ」

ニシ「なるほど。警察は、主催者のやることに直接タッチはしないけど、それ以外のことをやるということですね。サポートに徹するという感じですか？」

警察「そう考えていただければ。ですので、朝霧歩道橋の警備はそちらにお任せしますよ」

ニシ「はあ……」

エア対話篇②

警察「私たち警察が一番問題だと考えているのは、雑踏対策じゃないんです」

ニシ「そうなんですか？　じゃあ一体」

警察「お祭りのようなイベントで私たちが最も危惧しているのは、暴走族とケンカです。うちの署長も、特に警察の仕事は暴走族対策であると明言しているほどで」

ニシ「そんなにひどいんですか？」

警察「ええ。兵庫県のイベントでは暴走族の紛争が続発しているんです。2000年の各種イベントでも、若い人や暴走族がらみの衝突や紛争事件が起きて、私たちは厳戒態勢を敷きました。よって今回の夏祭りでも、警備要員として292名を配備する予定です」

ニシ「それを全部、暴走族対策にまわすと？」

警察「さすがに全部ではないですけどね。雑踏対策でも36人を配備します」

ニシ「警官36名と、それに私たち警備会社で雑踏整理をするわけですね」

警察「そうですね。とにかくさっき言った通り、お祭りとなるとケンカも多いので、そっちも警戒しなければなりません。そこで、私たちがしっかり協議したいのは『夜店をどこに出すか』ということなんです」

ニシ「お祭りの夜店ですか？　なんでまた」

警察「花火が上がって夜店が出るというだけで、興奮した若い人たちが衝突して紛争が起きるんですよ。だから、夜店は警察が警備しやすい場所に設置するよう決めたいところです」

ニシ「じゃあ、どうしましょうか」

警察「そうですね。朝霧歩道橋を下りたところにある市道の両側に、180店を設置させましょう」

ニシ「しかし、そうすると歩道橋から下りてきた人たちが夜店の前で立ち止まってしまって、歩道橋で渋滞が発生しませんか？」

警察「まあ、なんとかなるでしょう」

ニシ「はあ……」

警察「心配でしたら、こうしましょう、。歩道橋周辺には警備員3名を配備します。そして歩道橋の人数が1800人を超えたら通行をストップさせて、歩道橋から約800メートルの迂回路へと誘導するんです」

ニシ「うまくいきますかねえ」

警察「まあ、なんとかなるでしょう。ニシカンさんは経験豊富な警備会社ですからね。そちらに任せれば、行き当たりばったりでも乗り切れますって」

ニシ「そこまで言うなら……」

警察と警備会社の責任

　前項までの対話篇の要点をまとめると、つまり警察はもともと雑踏整理を重視していなかったし、警備会社も「なあなあ」で会場の警備を請け負っていたということだ。

　これで大惨事が起きてしまったのだから、警察と警備会社が責められるのは仕方のないことだった。後述するが、この事故の裁判では当時の警察官たちが有罪判決を受けている。

　とはいえ、警察が暴走族やケンカ対策に重きを置いていたのはそれなりに妥当な理由があった。また警備会社も、他の悪条件が重ならなければ、いつも通りの警備体制を敷いていつも通りに警備の仕事を果たしていたことだろう。

　大惨事が起きてしまった結果から遡って「誰に責任があるのか」と問われれば、彼らに追及の矛先が向くのは致し方なかったとしても、前項までの対話篇の中で協議・決定した内容そのものが、最初の段階でそもそもどれくらい誤っていたと言えるのか、それは簡単に決めつけられるものでもないと思う。案外、イベントが行われる際の、警察と警備会社のやり取りなんてどこもあんなものだったのかも知れない（そして、明石市歩道橋事故をきっかけに、そういう傾向も変わっていったのかも知れない）。

　また、この事故の内容をまとめた『明石市夏まつり事故調査報告書』を読むと、とにかく警備の不備を責め立てる言葉遣いが強烈である。公平さを欠いていると言ってもいいだろう。

　この事故調査報告書は、当イベントの主催者だった明石市による「反省文」的なものでもあると思うので、そういう言葉遣いになるのも仕方ないのかも知れない。なにせ、当時どれくらい不備があったと言えるのか分からないような、消防体制のあり方や医療機関との事前協議についても、いわば重箱の隅をつつくような感じで、打ち合わせが徹底していなかった点をわざわざあげつらってひたすら「反省」している。

　しかし、事故ーーそれも複数の死傷者が出るような大事故ーーが起きた場合、人は「無理にでも」責任追及の対象を探し出そうとするものだ。

　一方で、大きな事故ほどさまざまな要因が結びついて発生することが多いので、どの要因が決定的なものだったのかを判定するのは極めて難しい。だから追及する対象を探す際は、どこかで無理がかかりがちである。

　事故が発生した際、責任追及をするのがいけないと言いたいのではない。責任追及においては、原理的にえてしてそうした「無理」がかかりがちなのである。その点を忘れていたずらに責任追及に走るのはバッシングと大差ないし、その意味では当時の警察や警備会社にも同情したくなる点は多々ある。

　特に、警察のような権限を持たない警備会社の人々が、イベント当日に体験した苦難のことを考えればなおさらだ。

警備員の苦悩

　民間の警備会社は、警察のような権限を持たない。よって事故が起きた夏まつりイベントで、現場の警備員たちはかなり苦労していたようだ。

　先述の事故の経過を読んで頂ければ分かるが、まず警備員たちは、事故発生するかなり前から、少なくとも前後四回は歩道橋への人の進入を規制することを提案している。しかしこれらは警察によって却下された。
　また、イベント来場者からもひどい扱いを受けている。ある警備員は「子どもが窒息する。助けてくれ」と頼まれたが、その警備員自身も身動きができないほどの混雑状態だった。すると今度は、周りの客から「警備員なんだから何とかしろ」と罵声を浴びせられ、殴られて負傷したりしたという。やってられない。他にも、観客に突き飛ばされて身の危険を感じた警備員もいた。

　さらに花火が終わる頃、ようやく警察の許可を得て駅側で入場規制を行なったはいいものの、今度は観客から「夜店が閉まる」などの罵声を浴びせられている。

　人を取り締まる権限を持つ警官なら、有効な規制が可能だったかも知れない。民間の警備会社の会社員だけでは、人々の入場を強制的にストップさせるような規制はできないのである。彼らは命令もできないし強制力も持たない。できるのは、人々に対して「お願い」することだけなのだ。

隠蔽工作

　と、ここまでは警察や警備会社の肩を持つような書き方をしたが、彼らも明らかな悪手を打っている。事故発生後、事実の隠蔽と、虚偽の証言による責任逃れを図っているのだ。

　まず、先の対話篇で『雑踏警備実施要領』というルールブックがあることは説明したが、歩道橋での事故が発生した直後、兵庫県警察本部は「雑踏警備実施は主催者側の自主警備を原則とする」うんぬんの条文を削除している。

　つまり、イベントの警備は警察の責任ではなく原則的に主催者側の責任だ、という記述は、警察にとって都合のいい責任逃れだと責められるのを避けようとしたのだろう。実際この文言があったことで、警察は市と警備会社に雑踏整理を丸投げする形になった。結果として、歩道橋には警察官が一人もいないという状況になったのだ。

　また警備会社の支社長は、虚偽の事案報告書を作成している。警備会社の側も、警備体制の手薄さを指摘されることを恐れていたのだ。

　さらに対話篇で登場した警備会社は、事故直後に新聞に対して虚偽の証言をしている。有名な「茶髪の青年」である。

「茶髪の青年が無理に押したので群集雪崩が発生した」

「茶髪の青年たちが歩道橋の天井によじ登って騒ぎ、不安を煽り立てた」

　と証言して、責任逃れを図ろうとしたのだ。

　マスメディアもまた、この証言を真に受けて報道したが、後にこれはウソだったことが判明している。「茶髪の青年」たちは確かに実在しており、事故直前に歩道橋の屋根に上ったのは本当のことだが、それは歩道橋での惨事を周囲に知らせるためだった。彼らはプラスチック壁を破壊して屋根に登り、それ以上の群集の流入を阻止しようとしたのだ。また、119番通報も行っている。

　つまり、警察も警備会社も、事故が発生した直後から、自分たちの不手際が原因だったことを認識していたのである。それに気付いた上で隠蔽工作を行ったのだ。これについては同情の余地はないと言えるだろう。

現代の怪異

　明石市歩道橋事故の、責任者たちによる隠蔽工作を見ていると思い出すのが、既に当研究室で既にご紹介したラブパレード事故（2010年）やヒルズボロの悲劇（1989年）でも、責任者たちが言い逃れ・事実の隠蔽・改竄などを行っていることである。どうも群集事故というのは、似たような経緯をたどりがちらしい。

　これはなぜだろうと考えてみると、群集あるいは群集事故自体が、捉えどころのないオバケのようなものだからなのかも知れない。

　おかしなもので、人はなぜか大勢集まって群をなすととたんに自律性・自立性や理性的思考を失い、暴力的になって興奮する。そして無責任になる。群集の中で、そうして人間らしさを失ってしまった人間は、ある種のオバケというかモンスターのようなものと言ってもいいだろう。

　特に近代以降の群集（群衆）は、19世紀以降のヨーロッパで、歴史上これまで存在しなかった驚くべきものとして社会科学的に研究されるようになった。しかし何しろ相手はモンスターなのでなかなか捉え処がない。社会科学よりも文学の方が、いち早くその本質を掴んでいたと述べる研究者もいるくらいである。

　そんなモンスターに、いったい誰がどうやって責任を取るというのだろう？　まず、責任の所在が分かりにくい。そうなると、当時どのように責任を果たすべきだったのかも分かりにくい。なんとか誰かに責任を取らせようと追及すれば、先述の通りどこかに無理がかかる。これでは、大事故であればあるほど、群集事故の責任者たちが必死に言い逃れや隠蔽工作をしたくなるのも分かる気がする。

　このように考えていくと、先に、群集波動現象や群集雪崩という現象がある種の「現代の怪異」だとする見方（私見）とも結びついてくる。

　何が言いたいかというと、現代に生きる我々は「群集（群衆）」というモンスターと共にあるということである。今は群集に対する理解も深まり、雑踏整備の技術も進化している。DJポリスがそのいい例だ。しかし油断してはいけない、例えばSNSでバッシングを行う人々もまた、モンスターとしての群集（群衆）の一形態だろう。

　我々はいわば「群集性」とでも呼ぶべきものを、心の中に秘めているのである。それはイベント時の興奮だけではなく、SNS上の話題に対する正義感や義憤、処罰感情、政治的倫理感によっても容易に呼び覚まされるのだ。

　集団の中に埋没して匿名の存在となった時、我々は簡単にモンスターと化してしまうのである。仮にその時、自分は「正義」の側に立っているという確信を持てていたとしても、実際には「群集性」に駆られたモンスターでしかないかも知れないのだ。

　以前、大阪造幣局「通り抜け」での将棋倒し事故（1967年）の項目でも書いたが、安全に日常を過ごしたいのなら、SNSのバッシング集団などを含む「人混み」にはできるだけ近付かない方がいいのである。そういう群集の中に身を置くとき、人間は理解の及ばないオバケに憑り付かれ、モンスターと化してしまうのだ。

裁判と法改正

　明石市歩道橋事故の裁判は、決着がつくまで、紆余曲折を経て長い時間がかかった。刑事訴訟の結論だけを書くと、以下の通りである。

・警察官1名……禁固2年6か月（実刑）

・警備員1名……禁固2年6か月（実刑）

・市職員3名……禁固2年6か月（執行猶予5年）

・兵庫県警署長（当時）……検察審査会による訴追が行われる中、2007（平成19）年に死亡

・兵庫県警副所長（当時）……検察審査会による強制起訴ののち、事件の審理を行わずに訴訟を打ち切り（免訴）。

　また民事訴訟では、9遺族が明石市・兵庫県警察・警備会社から3者に計約5億6800万円の損害賠償を行うことが確定している。

　そして、遺族らでつくる「明石歩道橋犠牲者の会」は2003（令和5）年6月21日、書面で解散を発表。会結成の目的だった損害賠償請求や刑事責任を問う集団訴訟が終わったことから、4月23日付で解散することになったのだった。

　法律面でも、この事故は大きな影響をもたらしている。2005（平成17）年11月には「警備業法」「国家公安委員会規則」が改正された。そして、これまでの「常駐警備、交通誘導警備等警備業務検定」に「雑踏警備」が新設されている。

それから…

　「明石市民夏まつり」は、翌年の2002（平成14）年から二年間中止となり、2004（平成16）年から再開。ただし場所は移動し、花火大会は開催されなくなった。

　明石市は、事故発生直後の8月2日には事故調査委員会を設置し、その後、事故調査報告書を完成させた。PDF形式だが、これは今でもネット上で手軽に観ることができる。

　火災や鉄道事故と比べて注目される機会が少ない群集事故という事故類型が、具体的にはどういうものなのかを知るための第一級の資料と言えるだろう。強いて難点を挙げるとしたら、分量が多いことと、先述したような「反省文」的な論調と言葉遣いが少し気になるくらいか。

【参考資料】
◆神戸大学　都市安全研究センター・大学院工学研究科建築学専攻　安全都市づくり研究室
◆明石市ホームページ「明石市夏まつり事故調査報告書」
◆朝霧駅 - 海の見える駅
◆NEVERまとめ【7月21日】憶えていますか。明石花火大会歩道橋事故を振り返る
◆NHK放送史「明石　花火大会で歩道橋事故」
◆失敗百選～明石の歩道橋上の圧死(2001)～
◆イベントにおける群集管理の重要性について -韓国ソウルでの雑踏事故を教訓に-
◆MBSニュース
◆雑踏事故に至る高密度群集滞留下での群集波動現象に関する研究
◆雑踏事故分析による会場適正に関する研究～高密度群集滞留の群集現象と拡大プロセス分析を通じて～
◆東洋経済オンライン
◆読売新聞オンライン
◆共同通信

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◆ホワイト・ホース・ファイナル（1923年・イギリス）

2024-02-24T06:40:00.003+09:00

　1923（大正12）年にイギリスで起きた「ホワイト・ホース・ファイナル」と呼ばれる出来事は、かなり大規模な群集事故だった。負傷者もかなりの数に上っている。だが死者は出ておらず、当研究室で取り上げる事例の中では比較的穏やかなものである。

　むしろこの事例では、大惨事に至る寸前で混乱が鎮められている。今でも語り継がれて伝説化しているのは、この群集の鎮静化についてなのである。

　よって、ホワイト・ホース・ファイナルは「群集事故」の事例というよりも「群集整理」あるいは「雑踏整理」の事例と呼ぶべきかも知れない。

　　　★

　1923（大正12）年4月28日のことである。この日、ロンドンのブレント区ウェンブリーにあるサッカースタジアム「ウェンブリー・スタジアム」では、FAカップの決勝戦が行われる予定だった。

　少し解説しておくと、もともとサッカーとラグビーはイングランド発祥のスポーツである。同じくロンドンにあるトゥイッケナム・スタジアムが現在は「ラグビーの聖地」と呼ばれるのに対し、ウェンブリー・スタジアムは「サッカーの聖地」とされている。

　そして、この1923年4月28日というのは、実はウェンブリー・スタジアムの竣工日でもあった。つまりこの日のFAカップ決勝戦というのは、同スタジアムにおける記念すべき初試合となるわけだ。

　しかし問題もあった。第二次世界大戦前、イングランドの人々のサッカー熱はかなりのもので、スタジアムの収容人数を大幅に上回る観客が押し寄ることもしばしばだったという。

　時に、観客たちは入場制限もなんのそのと言わんばかりに入場口を破壊して突入したり、柵を乗り越えたり、スタジアムの屋根に上ったりして観戦したそうだ。運営側もさぞ頭を痛めたことだろう。

　ただこの時代は、そんな観客の安全について関心が寄せられることはほとんどなかった。考えてみれば無理もない話で、あんがい、暴徒同然の観客がどうなろうと知ったこっちゃないというのが関係者の本音だったのではなかろうか。

　さて、ウェンブリー・スタジアムの収容人数は、立ち見も含めて12万5千人。これは当時としては前例のない収容人数だった。ところが当日はこれに20～30万人の観客が押し寄せたという（正確な観客数は不明）。

　当日、入場ゲートは予定通り午前11時半に開かれた。だが、午後1時までに膨大な数の観客が殺到。これを受けて、運営側は午後1時45分にゲートを閉鎖することに決めた。

　結果、ゲート前にはスタジアムから閉め出された群集が溢れかえった。彼らを鎮めるために地元の警察官が出動するも、人数が多すぎてとても手に負えない。午後2時15分には、ついに一部の観客が柵を上るか破るかして強行入場する事態になった。

　今では考えられないが、彼らはなんとピッチ（グラウンド）にまで押し寄せ、ゴール近くまでひしめき合っていたという。完全に邪魔である。お前らは試合を観に来たのか妨害しに来たのか、と突っ込みたくなるのは筆者だけではないだろう。

　あまりの混乱のため、試合を中止することも検討されたという。だが、かえって群集が騒ぐかもしれないので中止案は却下された。

　これだけ人がひしめき合って怪我人が出ない方が奇跡である。結果として一千人以上の負傷者が出た。当時の観客の一人は「血みどろの修羅場だった」と述べている。

　で、この事故の何が「ホワイト・ホース・ファイナル」なのかというと、現場に駆けつけて雑踏整理を行ったジョージ・スコーリーという警官が見事に群集を落ち着かせたのだ。いい仕事してますね～。彼のこの功績が語り継がれることになったのである。

　この日、警部補のジョージは非番だった。しかしウェンブリー・スタジアムの常軌を逸した混雑を鎮めるために駆り出されたのだった。現場に駆け付けた彼は白馬「ビリー号」に乗ってビッチ内をカッポカッポと進み、威厳に満ちた態度で少しずつゆっくり観客を落ち着かせ、誘導したのである。

　これによりピッチのスペースが確保できて、予定されていた試合は45分遅れのキックオフとなった。

　言うまでもないが、ホワイト・ホースとは白馬のことである。この見事な雑踏整理が語り継がれ、この試合は「ホワイト・ホース・ファイナル」と呼ばれるようになった。

　もっとも、怪我人が出ているので手放しで称賛できるものでもないのだが、このジョージ警部補がいなければもっとひどい惨事になっていたかも知れない。現に、ヨーロッパではサッカー会場での群集事故がしょっちゅう起きている。

　ところで、筆者の拙い英語力で英語版のウィキペディアを読んでみると、どうやら何から何までジョージ警部補のお手柄というわけでもないらしい。本当は彼が到着する前から、群集は少し落ち着き始めていたようなのだ。

　きっかけは、午後2時45分に国王ジョージ五世が到着したことだった。また、これにあわせて楽団による「ゴッド・セイブ・ザ・キング」の演奏が始まると、群集はみんなで歌ったという。これが人々の血圧を下げる効果をもたらしたらしく、彼らは当局による雑踏整理に協力し始めたのだった。

　また、選手たちも観客に対してタッチラインの外へ下がるよう呼びかけている。結局のところ、大惨事を防ぐことができたのはジョージ警部補という個人の偉業だったわけではなく、関係者の努力の賜物だったのである。

　ジョージ警部補とビリー号の功績が伝説化して独り歩きしてしまったのは、身も蓋もない言い方をすれば「その方がドラマチックで面白いから」だろう。

　それに白馬はカッコいい。サッカーの聖地であるウェンブリー・スタジアムの初試合が台無しになりかけたところで、颯爽と白馬に乗った英雄が現れて事態を鎮静化する――。これほど素敵なストーリーはちょっとない。

　ちなみにこれは裏話なのだが、この「白馬」ビリー号は実際には灰色だったという。ただ白黒のニュース映像では白色で映ってしまうため、「ホワイト・ホース」の強烈なイメージが出来上がったということらしい。

　　★

　大衆論・群衆論の名著である『群集心理』を著したギュスターヴ・ル・ボンによると、群集をコントロールするポイントは以下の三つである。

①はっきりと、一方的に、分かりやすいメッセージを出す
②メッセージを何度も繰り返し、人々の心に刻ませる
③感情的な空気を広げていく

　そういえば本邦でも近年、群集事故が危惧される現場では「DJポリス」が出動して巧みな話術で人々を誘導するようになった。

　DJポリスは、例えばスポーツの試合では「サポーターのもチームの一員だ」というメッセージを繰り返して、集まった観客に責任ある行動を取るよう促すという。巧みな話術でメッセージを伝えて群集をコントロールするというやり方は、まさにル・ボンの述べたツボを押さえているといえるだろう。

　ホワイト・ホース・ファイナルで雑踏整理が成功したのも、まさにこうしたポイントを押さえていたからなのかも知れない。

　エスコートされて会場に到着した国王の姿や、カッコいい白馬に乗った警官の姿はきっと威厳に満ちていたことだろう。人々を心服させる威厳に満ちた姿、そして皆で国家斉唱。これらは、DJポリスの巧みな話芸と同じように、ヒートアップした群集の狂熱をひとまず鎮める効果があったに違いない。

　そういえば、どれくらい的確な喩えかは分からないが、幼児がワガママを言い始めたりダダをこね始めたりした時も、ちょっと別の方向に意識を向けさせるだけで面白いくらいにクールダウンすることがある。

　これは、子育て経験者なら一度は経験したことがあるだろう。理不尽なワガママに対して「いけません」などと真正面から否定するよりも、テレビを見せて「ほら面白いのやってるよ」と言ってみたり、「そうだ、美味しいの食べに行こうか！」などと、別の方向に気持ちを誘導した方が効果的なこともある。

　何のことはない、群集とは眠くなった幼児のようなものなの……かも知れない。

　と、こんなふうに昔々のイギリスでの出来事とDJポリス、それに眠くなった幼児のことをつらつらと連想してつなぎ合わせてみると、「人（群集）の心理は古今東西でそんなに大きな違いがないんだな」と感慨深くなる。

　群集をコントロールする手段がいまだ確立されていない1900年代初頭、たまたまとはいえ群集心理のツボを押さえ、大惨事を防いだ奇跡的な出来事。それがホワイト・ホース・ファイナルだったのだ。

　もしかすると、群集事故の歴史について知らない人は「奇跡だなんて何を大げさな」と感じるかも知れない。

　しかし、当研究室でご紹介している数多くの事故事例を読んで頂ければ、このホワイト・ホース・ファイナルがいかに稀有で貴重な成功事例であるかが分かるだろう。

　そして、ジョージ警部補とビリー号の系譜を継ぐ日本のDJポリスという試みがどれほど意義あるものなのか、きっと納得して頂けると思う。

　おそるべき群集事故と、苦難に満ちた雑踏整理の歴史をとくとご覧あれ。

【参考資料】
◆ウィキペディア
◆戸田整形外科リウマチ科クリニックホームページ
◆グロウマインド

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◆神龍湖遊覧船転覆事故（1934年）

2023-06-30T10:24:00.003+09:00

　1934（昭和9）年3月24日のことである。この事故は、広島県北東部の景勝地・帝釈峡にある神龍湖で発生した。

　神龍湖というのは通称である。この湖は人造のダム湖で、帝釈峡のほぼ中央に建設された「帝釈川ダム」というのが正式名称だ（本稿では神龍湖の呼び名を使う）。

　完成したのは1924（大正13）年で、本邦でも最も早い時代に建てられたコンクリートダムである。ここにかかる神龍橋と桜橋は国の登録有形文化財にも登録されている。

　事故が起きたその日、神龍湖周辺は雨が降ったり止んだりの不安定な天候だった。当時から神龍湖は有名な観光名所であり、遊覧船に乗ることもできたが、この時遠足に来ていた小学校の引率の教諭2名は「この天候では、遠足は中止にすべきだろう」と判断した。

　この小学校は、比婆郡田森村（現・庄原市東城町粟田・同市東城町竹森）の粟田尋常小学校と粟田尋常高等小学校である。引率は横山常夫・田辺サキヨ教諭だった。

　遠足を中止すべきかどうか、横山先生は役場から校長に電話をかけて相談している。で、校長もやはり「遠足は中止して帰れ」と指示を出したのだが、ここで先生に遠足を強行するよう懇願したのは児童たちだった。

「どうか連れていって」

「死んでも行きたい」

　彼らはそんなふうに訴えたという。

　仕方ないので、とりあえず紅葉橋（現在の神龍橋）まで連れていったものの、それで児童たちの気が済むはずもなかった。何せ彼らは海も知らないような山育ちばかりで、人造湖とはいえこうした湖は憧れだったのだ。

「先生、やっぱり遊覧船に乗りたい」

　こうして児童たちの要望に引きずられて、先生を含めた総勢42名が乗船することになった。

　当時の遊覧船というのがどういう形態だったのか、筆者はよく知らない。古い写真を検索して想像するしかないのだが、とりあえずそれは屋形船で、船頭による手漕ぎだったらしい。

　で、船は神龍湖に漕ぎ出してしばらく進んでいたが、異変が起きた。船底に敷いてあるゴザが濡れてきたのだ。が、船頭は、

「大丈夫です。皆、そのまま静かに座っていて」

　と声をかけながら漕ぎ続けた。しかし天狗岩の出鼻を回ったところで、船底からザーッという水音がした。引率の横山先生は真っ青になって船頭に問いかける。

「これはいけん、どうしましょう」

「皆、着物を脱いで穴をふさいで。騒がずに落ち着いて、立ち上がらないように」

　船頭はそう答えた。おそらく、最初は大丈夫だと言っていた彼も、この時は焦っていたことだろう。

　水はどんどん進入してくる。児童も先生たちも船頭の言う通りにし、水が腰や胸に来るまで震えて座っていた。しかし浸水がいよいよ激しくなって船が傾いたところで、横山先生が叫んだ。

「泳げる人は泳げ！」

　そこで、高等科の男子数人は水中へ飛び込んでいる。

　他の児童は、屋形船の柱や舷に必死につかまった。が、やがて船は堰堤の少し上あたりで転覆し、つかまっていた何人かは船の下へ引き込まれてしまった。

　肌寒い天候だった上に、雪解け水が入り込んでいる湖水は冷たい。児童たちと一緒に投げ出された二人の先生は、船の下に引き込まれた者を押し上げたり、板片を与えて「岸に向かって泳げ」と命じた。もしかすると、さらに先生は「泳げない者は自分にしがみつけ」とでも指示を出したのかも知れない。何人かの児童は先生に縋りついたのだが、彼らは岸にたどり着くことなく力尽き、ついに水中へ引き込まれていった。

　こうして児童12名と教諭2名の計14名が犠牲になった。湖の水面には、児童たちの帽子が浮かんでいたという。難を逃れた児童は30名で、当時船を漕いでいた船頭も助かっている。

　　　☆

　それにしても、突然遊覧船が浸水した原因は何だったのだろう。これは資料を呼んでもはっきりとは書いておらず、確認するためには裁判記録あたりをチェックする必要がありそうだ。

　最初は、資料に書かれていた文章の文脈からして「雨の中で遠足を強行したため事故が起きた」のかと思った。

　しかしよく考えてみると、屋根なしのボートなら雨水が溜まって転覆することもあるかも知れないが、これは屋形船である。また記録を読んでも船底から浸水してきたのは明らかなので、「雨の中で遠足を強行した」ことが原因とは言えないだろう。児童はもちろん二人の教諭も、この事故は予見できなかったに違いない。

　資料では、雨の中で遠足を強行したがゆえの悲劇という感じで書かれているが、それはおそらく、事故関係者の「あの時遠足を強行さえしていなければ」という悔しさと無念さが後付けで生み出したストーリーなのだと思う。実際には、遠足を強行したことと、船が転覆したことに直接の因果関係はないと思われる。

　単純に考えて、船に欠陥があったのではないだろうか。あるいは乗った人数が多すぎたのかも知れないが、仮にどちらかだとしても結論は同じである。

　　　☆

　さて午後三時頃に警鐘台（いわゆる半鐘）が鳴らされ、地元の消防団員が集合。さらに地元の人たちも加わって十日間ほど遭難者を捜索した。

　引き上げの方法として、釣り針の形をした鉄筋をロープの先に三方向に向けて取り付け、水中に沈めて引っかけるというやり方が採用された。これで4～5グループに分かれて捜索し、その後は潜水夫も潜ったという。しかし湖は水深が深く、両岸が迫った谷間の湖水は見通しがきかず真っ暗で、捜索は困難を極めた。

　ともあれ、田辺サキヨ先生と12名の児童の遺体は引き上げられ、横山先生だけが見つからなかった。

　ちなみに田辺先生は、自分の子供も遠足に加わり乗船している。しかし、遭難時は他の児童を優先して救助しており、最期は力尽きて親子ともに亡くなったのだった。

　横山先生の遺体が見つかったのは翌年の8月下旬のことである。少し生々しい話になるが、きちんと書き記しておこう。発見のきっかけとなったのは、堰堤補修のためダムの水を全部抜いたことで、当然遺体も出てくるだろうと関係者たちは見守っていた。

　そして排水が終わりかけた頃、泥の中から油のようなものが浮いてきたので掘ってみると、遺体が出てきた。冷たい水の中だったので屍蝋の状態だったのか、掘り出した直後は臭みもなく当時の状態そのままだったという。

　だが、わずかな時間で臭いが出てきたので、容器に収めて新坂村の三坂火葬場へ運ばれ、荼毘にふされたのだった。

　やや余談めくが、その年の夏は干天が続き、帝釈川下流の水源が枯れたため、周辺地域では飲み水が不足したという。それで仕方なく帝釈川の水を飲み水の足しにしたが、遺体が沈んでいる湖の水だということで、やはりいい気持ちではない住民もいたようだ。

　事故の状況は浪曲でも歌われ、レコードを購入して蓄音機で聞いた家もあったらしい。特に、亡くなった田辺先生の子供が「お母さん！」と助けを呼ぶシーンでは聴く人の涙を誘ったという。

　しかしその後、事故の責任を問う裁判の判決が出て、レコードは発売禁止になった。こうした経緯はちょっと今の時代からは想像がつかないが、当時はそんなこともあったのだろう。

　　　☆

　この事故が新聞で報道されると、各方面から弔意文と義捐金が送られてきた。また、広島県教育会・広島市版同窓会・広島県教育協会も全国に義捐金を呼びかけている。

　そうして集まった金額の一部は遺族の弔慰金に使われた。また粟田小学校の校舎そばには殉難記念館が建てられ、事故現場となった神龍湖畔には殉職した2名の先生の銅板像が建てられている。さらに、庄原市東城町の朝倉神社にも、殉難慰霊塔が設置された。

　これらの慰霊施設は、それぞれ変遷がある。まず、事故当時の遭難者の遺品はもともと殉難記念館に保管されていたのだが、これらは栗田小学校のメモリアルルームに移されて丁重に保管されているという（2019（令和元）年9月時点の情報）。よって殉難記念館はどこかの時点でなくなったのかも知れない。

　田森地区によると、事故から85周年を迎えたことを契機に、当時の記録や資料を整理・保存する計画も進めているようだ。どこかの施設や個人で所有している個人の遺品や資料などがあれば、一緒に保存管理したいと地区だよりで呼びかけていた（田村自治振興区だよりNo.184）。

　それから朝倉神社の殉難慰霊塔だが、これは粟田小学校の校庭に移設された。そして今も、神龍湖畔にある慰霊碑とあわせて毎年清掃と慰霊の儀式が行われている。2023（令和5）年3月9日にも、亡くなった先生の銅板像の前で、現在の粟田小学校の5・6年生が「無事に卒業する」ことを報告する慰霊祭が開催されたとニュースで報じられている。

　ちなみに、その慰霊祭に参加した5・6年生の児童はたった6名だという。かつては40名もいた児童が少子化でここまで減っているわけで、地域から子供がいなくなればこうした慰霊行事も忘れられてしまうのではないかと、少し心配だ。

　　　☆

　さて、事故のことを歌った浪曲のレコードが当時販売されたことは先述したが、その歌詞の一部が資料に載っていた。あくまでも浪曲の歌詞なので、歌われているのは事実そのものではないかも知れないが、これはこれでなかなか貴重な資料だと思う。せっかくなので最後に丸ごと掲載しておこう。なお、読みやすいように文章の配置などを一部改変している。

　（以下、浪曲『教育美談、魔の神龍湖』より）

　歎けど返らぬ夢をなんとしよう。明日おも知れぬ人の身よ。あわれ散果なき幼な子の、学びの庭のはらからが、やよいの空に勇み立つ、今日は楽しき遠足の日。
　時は昭和九年三月二十四日、広島県比婆郡東城町粟田尋常高等小学校卒業生男女四二名は、受持ち教師横山常夫、田辺キサヨの両訓導に引率され、備後の名勝帝釈峡に向かって、楽しい春の修学旅行の途につくべく校庭に集まり、校長先生の訓話を受け、父兄に見送られ校門を出ましたのが、丁度八時半でした。
　それは懐しわが母校の、門をくぐるも今日限りと、知るや知らずや幼な子は、勇み勇んで出でて行く。雨の降る日や風の日も、雪のあしたも霜の日も、通いつめたるこの道や、これも今日が見おさめと、神ならぬ身のつゆ知らず、急げば早くも粟田口、川西たんぼもつかの間に、物売る店も軒ならぶ、東城町もいつしかに、眺めも清き有栖川、水の流れもなみ方の、橋を渡れば久代村、折から空はどんよりと、勇み立つたる幼な児の、旅のさい先うれいてか、ぽつりぽつりの涙雨、空を眺めて両訓導、互いに見合わす顔と顔。
「田辺先生、困った天気になりましたねえ、どううしたらいいものでしょうか。」
「先生、どこかに電話でもあったら学校に連絡してみてはどうでしょうか。」
「よい事に気がつきました。この先の久代の役場に行って電話を借り、校長先生にお伺いしてみることにいたしましょう。」
　と、久代役場に急がれまして、電話を借り受け校長先生に、かくかくしかじかでありますと、電話をすれば校長先生からの返事では、雨天であれば止むを得ず、一時も早く引き返して、日を改めて出直すようにと、この由子供に告げたれど、勇み立ったる子供らに、両訓導の言葉が、素直に耳に入りましょうか。
「どうぞ、先生、連れて行って下さい。どうぞ先生、連れて行って頂戴よ。」
　はやる子供の声々に、いたしかたなく両訓導、校長先生に又も許しの電話をして、進まぬ心ひきしめて、さらばと急ぐ久代村、後に眺めて新坂の、峠越えれば三坂村、急げば早くも紅葉橋、橋の欄干に身をゆだね、写す姿も水鏡、これも此の世の見おさめと、神ならぬ身の露知らず、急げは早く池田茶屋、舟の用意も整えば、勇み立ったる子供らは、我も我もと舟に乗る。乗船終われば船頭さん、ぐっと一さお漕ぎ出せば、舟は次第に沖にでる。沖に出ずれば船頭さん、自慢の声をはりあげて、
〝沖でかもめの鳴く声聞けば、船乗り稼業がやめられぬ"
　舟は静かにすべり行く、間もなくくぐる紅葉橋、死出の旅路の五月空、五雲峡も目のあたり、心も浮いて晴ればれと、
〝ここはお国の何百里、離れて遠き滿洲の、赤い夕日に照らされて……"
　四方の景色を眺めつつ、笑い興じるおりもおり、
「先生、先生。」
「どうした、どうしたんですか。」
「舟に水が入ってきたんです。」
　なに！舟に水が、先生驚き近よれば、舟底一ぱい水が入ってきた。おーい船頭、舟に水が入っていると、叫べは船頭びっくり仰天、底板めくって見ればこわいかに。ええしまった。誰か早く手を借せて……、横山訓導着ていたオーバーぬぎ捨てて、水口しっかと押さえども……、ああいかんせん何としょう。折りが折りなら時も時、行き交う船の影もなく、入り込む水は刻々と、ほどこすすべさえ水の泡、横山訓導と船頭は、ここを必死と防げども、あわれや船は次第しだいに傾いて、あれよあれよと騒ぐうち、水は一寸二寸三寸、早や子供らの膝までびっしょりと浸ってきたる。悲しき声はそこここに、救いを求める幼な児の、中にあわれや女の子、田辺先生に取りすがり、先生助けてと、わめき歎けば両訓導、互いに顔を見合わせて、はらわた断ち切る思いなり。
「田辺さん！」「横山先生！」
「田辺先生！、もう駄目です。此の上はいたしかたありません。私達二人は命を捨てるとも、一人でも多くの子供を助けなくては、父兄に対して申訳はございませんぞ。」
「はい横山先生、よくわかっております。」
　言うより早く二方は、粟田の空に手を合わせ、お許し下さい親ごさん、多くの子供殺したる、罪はいか程重くとも、わたしら二人死んでお詫びをいたします。
「おーい子供ら早く裸になれ、そして泳げる者は早く飛び込め、泳げない者はこの先生に、すがれるだけ縋ってこい！」
　と、言うよりはやく横山訓導、そばに寄り添う子供らを、こわきにひっかかえ、ざんぶとばかり飛び込んで、抜き手を切って岸に向き、一生懸命泳いでゆく。後に残りし田辺サキヨ先生は、ほどこすすべも女の身、千に一つの救いをと、祈る心は神だのみ、天地に神々おわすなら、死するわが身はいとわねど、どうか幼い子供らをお助け下さいと、一生懸命神だのみ、ならくの底に沈みゆく、船べりに残る子らを縋らせて、浮きつ沈みつ波枕、かよわい女の力を何としょう。田辺訓導の娘やすえさん、親一人子一人というむつまじい仲、そのいとし子が水に溺れながら「お母さん」と、助けを求めて呼ぶ我が子をしかと見さだめ、許してくれよこれやすえ、ここでそなたを助けたら、世間の人は何と言う、あれ見よ田辺訓導は、親子の愛にひかされて、我が子救わんその為に、多くの子供殺したと、いつの世までも語り草、じゃけんな母と恨むなよ、そなた一人をやりはせぬ、死なば親子もろともにと、言う声さえも切れぎれに、教え子二～三抱きしめて、乱れし髪を見おさめに、悲しく消ゆる波の底、続いて横山訓導も、力は尽きて今は早や、一二の子等ともろ共に、悲しく消えて影もなし。
　ああ両訓導の最後こそ、命を捨てて殉教の、その真心は日の本の、教育界の亀鑑とぞ、長く後世にとどむらん。

【参考資料】
◆広島市神石郡友会『大正・昭和・平成のふるさと神石郡』
◆広島市神石郡友会『大正・昭和・平成のふるさと神石郡』（資料編）
◆NHK 広島のニュース

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◆八幡製鉄労働会館転倒事故（1958年）

2023-01-26T09:48:00.003+09:00

　1958（昭和33）年1月30日のことである。

　この日は木曜日で、福岡県八幡市（現在の北九州市八幡区）にあった八幡製鉄労働会館で、美空ひばり歌謡ショーが開かれていた。

　このショーは複数回に渡って行われ、事故は2回目の公演と、3回目の公演の間で起きている。観客の入れ替え中に、建物の正面玄関付近が大混雑となったのだ。

　あまり詳しいことは分からないが、お客の入れ替え中に出入口が詰まったというのは、群集事故のパターンのひとつにはまったのかな、と想像できる。大方、2回目の公演後に帰ろうとする人と、3回目の公演のために入ろうとした人たちがかちあってしまったのではないか。しかも出入口は正面玄関ひとつだけだったのだろう。

　この大混雑の中で複数名が転倒し、うち3名が下敷きになって怪我を負った。一人は63歳の大人で（性別は不明）、肋骨を折り全治一カ月の重傷。また7歳の女の子と2歳の男の子も意識を失っているが、間もなく回復したという。

　事故そのものはシンプルで、これ以外の情報もないのであとは書くこともないのだが、ひとつだけ気になったのは、この現場となった八幡製鉄労働会館というのは一体どこにあった（今もある？）のか？　ということである。

　資料では、八幡市の「仲町」という場所にあったというのだが、ちょっと調べてみても、同名の町名、あるいはかつての仲町にあたるような地域は見つからなかった。

　もしかして福岡県ではなく、別の都道府県の「八幡市」ではないだろうな……とも考えたが、資料によると、事故で怪我をした人の住所は当時の福岡県八幡市のものだったのでたぶん間違いない。

　さらにいろいろ調べていくと、どうも北九州市八幡東区尾倉という場所がそれっぽい。古い新聞では、このあたりの地域は仲町とか本町などと記載されたケースもあるようで、なんだか不思議である。

【参考資料】
◆太古の新聞記事など

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◆丸玉屋小勝煙火製造工場爆発事故その2（1958年）

2023-01-21T06:03:00.002+09:00

　1958（昭和33）年7月30日のことである。

　14時30分、東京都府中市の下染屋にある花火工場・丸玉屋小勝煙火製造工場で爆発事故が起きた。

　どぼずばああああああん。

　この工場は1956（昭和31）年にも爆発事故を起こしており、なんの因果か、前の事故から2年も経たないうちにまた事故ってしまったのだった。

　今回爆発したのは13号花火仕上工場という場所で、木造平屋14坪が全焼して死者は13名にのぼった。最初は2名が即死し、11名が重傷を負って病院に運ばれたのだが、最終的に全員が亡くなってしまったらしい。

　爆発の原因はなんだったのだろう？　この日は、8月1日に開かれる相模湖の花火大会に向けて、5寸玉と7寸玉を荷造りしていたという。もう後片付けも済み、作業そのものは終了していたらしいが、何らかの不注意で引火・爆発したと思われる。

　ところで「その1」でも簡単に説明したが、この花火工場での二度にわたる爆発事故と、1953（昭和28）年に起きた小勝多摩加工爆発事故は、なぜかウィキペディアでは一緒くたにされている。

　ウィキペディアの内容を編集したのが誰なのかは知らない。ただもしかすると、このように三回も立て続けに爆発事故が起きたことで、通商産業省（現在の経済産業省）も法改正に乗り出した……ということを言いたいのかも知れない。この二度目の花火工場の爆発の後、「火薬類取締規則」が改正され、取り締まりが厳しくなったのだ。

　当時、火薬類を製造する工場は全国で18ヶ所存在していた。丸玉屋小勝煙火製造工場もそのひとつだったのだが、どうも火薬類の取り扱いに関するルールが厳守されていなかったらしい。

【参考資料】
◆ウィキペディア

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◆丸玉屋小勝煙火製造工場爆発事故その1（1956年）

2023-01-20T12:55:00.003+09:00

　1956（昭和31）年12月29日のことである。東京都府中市の下染屋にある花火工場で爆発が起きた。午前11時20分のことだった。

　どぼずばああああああん。

　この工場は、丸玉屋小勝煙火製造工場といった。

　爆発があったのは仕上工室第10作業場という場所だったのだが（と言われても具体的にどんな場所なのか想像もつかないのだが）、そこから6棟の火薬庫に誘爆して被害は拡大。敷地内は大火災に見舞われた。

　結果、200坪の敷地内にあった木造17棟の建物が全焼して従業員1名が亡くなっている。おそらく年末だからだろう、爆発が起きた時は工場はほぼ空っぽで、亡くなった従業員だけが残務整理にあたっていたのだった。あまりにも不運すぎる。

　爆発の原因はなんだったのだろう？　まあ、花火工場なのである時突然爆発したと言われてもなんとなく納得してしまうのだが……。

　　　☆

　ちなみにウィキペディアで調べると、なぜかこの爆発事故は、前に当研究室でもご紹介した、1953（昭和28）年の「小勝多摩火工爆発事故」と一緒くたにされており、サンドッチマン風に言えば「ちょっと何言ってるか分かんない」である。

　筆者は東京の地理に疎いが、少し地図を見ただけでも、丸玉屋小勝煙火製造工場があった下染屋と、小勝多摩火工があった晴見が離れているのはすぐ分かる。最初は、両者が同じ敷地とか近所にあったから、同一地区内で連続して爆発が起きたということで一緒くたにされたのかな、と考えたりもしたのだが、そうではなさそうだ。

　爆発を起こしたいずれの施設も「小勝」という単語が入っているので混同されたのだろうか。それとも、例えば経営者が同じ人だったとかということだろうか。本当のところは調べれば分かるのかも知れないが、今のところは不明である。

　というわけで、この花火工場の事故はウィキペディアでは別の爆発事故と一緒くたにされているが、当研究室ではあくまでも別の事例として書くことにした。

　　　☆

　で、実はこの丸玉屋小勝煙火製造工場、翌々年の1958（昭和33）年の7月30日にまた爆発事故を起こしている。詳細は「その2」として改めて別項でご紹介したい。

【参考資料】
◆ウィキペディア

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◆南海電鉄列車転落事故（1967年）

2023-01-19T15:24:00.008+09:00

　1967（昭和42）年4月1日のことである。午前7時30分頃、大阪府泉南郡泉南町（現在は泉南市）樽井の踏切に、一本の列車が差しかかろうとしていた。

　もう少し詳しく言うと、その踏切は南海電気鉄道南海本線の樽井9号踏切といい、男里川という川にかかる鉄橋の手前にあった。

　ところがこの時、踏切では異常事態が起きていた。一台の大型トラックがエンストを起こして立ち往生していたのだ。

　このトラックに列車は衝突。脱線すると、鉄橋から約15メートル下の男里川の河原へと落下した。

　落下したのは1・2両目で、3両目は鉄橋から宙吊りの状態で停止。衝突の原因となったトラックも炎上した。

　この事故で列車の乗客5名が死亡、208名が重軽傷を負った。死者の中には幼稚園児や高校生も含まれていたそうで、痛ましい限りだ。また重軽傷者の中には、一命を取り留めたものの重い後遺症を負った人もいたという。

　大事故である。当時、現場周辺はのどかな田園風景の広がる静かな地域だったそうで、道路状況や、消防・病院の体制もお粗末なところがあったようだ。よって事故への対応も大変で、周辺の泉佐野、貝塚、岸和田にも救急の応援を求め、負傷者は遠くは和歌山や大阪市内の病院まで運ばれたという。

　また、現場近くにあった工場の従業員が迅速な救助活動を行ったということで新聞に紹介され、話題になったとか。

　さて、事故が起きた踏切はとても狭く、しかし大型車に対する通行規制はなかった。とはいえやはり事故の直接の原因となった大型トラックの責任は重く、運転手の過失がまず指摘された。

　だが、列車の運転士も後でいろいろと言われた。この運転士、どうやら運転室に自分の三歳の長男を添乗させて列車を走行させていたらしい。

　で、事故が起きた時も、非常ブレーキをかけた後に乗客の避難を優先せず、その長男を抱いて客室側に逃げていたらしい。このことから、運転中も子供に気を取られて列車を停止させるのが遅れたのではないか？　と邪推されたりもしたようだ。

（※もっとも、運転室があったはずの1両目は鉄橋から落下しているので、この「非常ブレーキをかけた後で長男だけを避難させた」という行動の流れもちょっと想像しづらく、彼がどこまで責められるべきかいまいちよく分からない。非常ブレーキをかけたあと、衝突直前に長男をとっさに運転室から避難させたのか、それとも非常ブレーキをかけて衝突して転落したあとで、負傷している乗客をほったらかしで長男を避難・救助したのかによって、ニュアンスは変わってくるだろう。）

　資料によると、鉄橋から宙吊りになった列車の三両目には、運転手の奥さんも乗り合わせていたという。よって、もしかすると父親の運行する列車に何らかの経緯で家族が乗ることになり、この日はたまたま子供がパパの仕事を見に行ったということだったのかも知れない。事故さえ起きていなければ、微笑ましいエピソードと言えなくもないのだが……。　

　そんなこともあって、事故に遭遇した南海電鉄は安全に対する姿勢が問われ、事故の再発防止と安全対策の充実・社内の体質改善を迫られた。

　この事故の経緯だけを読むと、どちらかというと電鉄側は被害者のように思われる。それでもここまで非難されたのには理由があり、実はこの事故と前後して、南海電鉄は1967～1968年にかけて箱作駅、天下茶屋駅でも立て続けに列車が側線に進入する事故を起こしていたのだ。全部ひっくるめて「南海三大事故」と呼ばれることもあるらしい。

　それらの案件は、国会で議題に取り上げられるほどだったという。また、鉄橋から列車が転落するという大事故になった本件でも、政府高官が現場視察に来ている。

　このように、あまりにも重大事故が頻発しているということで、この時期の南海電鉄は世間の批判を浴びて苦労していたのである。その後、安全確保のために踏切施設などの整備を優先していったことから、沿線開発も後回しになってしまったとか。

　当時の運輸省や他の鉄道事業者にとっても、この事故は大きな教訓になったようだ。もともと当時の鉄道全体の安全性には問題があり、それに対する批判を南海電鉄が一挙に引き受ける形になってしまったのだろう。

　事故が起きた踏切は立体化され、現在は道路がアンダーパス化されている。以降50年間、南海電鉄の路線では、多くの死傷者が出るような鉄道事故は起きていない。

【参考資料】
◆交通事故・交通違反相談所
◆おかあさんチョット　～1985年創刊　泉南地域情報紙～　おかチョ裏話
◆SKE48とエアバスA380超絶推し男のblog
◆ウィキペディア

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◆兵庫県関宮町バス・乗用車正面衝突事故（1984年）

2023-01-17T15:34:00.021+09:00

　1984（昭和59）年6月6日、14時30分頃のことである。

　場所は兵庫県養父郡関宮町尾崎の国道9号線。この道路で、普通乗用車と大型バスの二台が正面衝突事故を起こした。

　普通乗用車の方は、57歳の男性が運転手で、資料によると「視聴覚障害者」9名が乗っていたのだが、このうち7名が亡くなり3名が負傷した。

　また大型バスの方は、運転手は59歳の男性。国際興業バスというバス会社で運行しているものだったらしく、こちらの方では死傷者が出ていない。

　正面衝突というぐらいだから、乗用車かバスのいずれかが誤って対向車線にはみ出す形になったのは間違いないだろう。

　となると、そのはみ出しの原因は何だったのか。よくある、長距離運転によるバス運転手の疲労だったのだろうか、それとも乗用車の側に過失があったのだろうか。これ以上の詳しい情報がないので、いろいろ想像が膨らむ事故事例である。

【参考資料】
◆交通事故・交通違反相談所

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◆姫路市広畑区マイクロバス・電車衝突事故（1968年）

2023-01-16T08:30:00.005+09:00

　1968（昭和43）年7月14日のことである。

　場所は兵庫県姫路市広畑区の東新町という地区の踏切（正式名称は山陽電鉄富士鉄中門踏切）で、そこへ午前7時20分頃に一台のマイクロバスがに進入。通過するために突き進んでいた。

　このバスに乗っていたのは土木作業員たちである。おそらく出勤しようとしていたのだろう。

　問題は、この踏切では当時、警報機が鳴っていたという点である。そこへ網干行き普通電車が走ってきて衝突、マイクロバスに乗っていた運転手1名と乗員6名の計7名が死亡した。

　死亡したバス運転手というのは33歳の男性だった。彼はなぜ、警報が鳴っている踏切に進入しようとしたのだろう？

　当人が亡くなってしまったのでもちろん真相は分からないが、手掛かりになる事実はあった。彼は過去に交通事故を6件起こした経歴を持っており、しかも今回の死亡事故を起こす直前にも信号無視の交通違反をしていたのだ。

　このことを手掛かりにして単純に推測すれば、亡くなった運転手はもともとこういう違反行為を起こしやすい人だったのかも知れない。また、事故を起こした日の朝は、出勤ということで運転を急いでいたのではないだろうか。それで赤信号を突っ切り、踏切も待ち切れずに突っ切ろうとしたが間に合わなかった、ということなのかも知れない。もちろんこれは想像である。

【参考資料】
◆交通事故・交通違反相談所

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◆兵庫県上郡町マイクロバス転落事故（1968年）

2023-01-12T13:43:00.004+09:00

　1968（昭和43）年10月16日のことである。21時40分頃、一台のマイクロバスが兵庫県赤穂郡上郡町の釜島の県道を走行していた。

　このバスを運転していたのは19歳の男性で、乗っていたのは電機製品の工員たちだった。彼らは鳥取方面へ慰安旅行に出かけており、その帰り道だった。

　ところが惨劇が起きる。対向車とすれ違う際、車のライトによって眩惑してしった運転手が、ハンドル操作を誤ったのだ。

　これにより、バスは道路の左側の崖へ転落。約10メートル下の千種川へ落ち、乗っていた5名が死亡、8名が負傷した。

　地図で見ると、事故が起きたのはたぶん373号線だろうと思われる。道路が千種川にぐっと接近している箇所があるので、その辺りで事故は起きたのだろう。参考資料では県道と書いてあったが、実際には国道だった。

【参考資料】
◆交通事故・交通違反相談所

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