我向來深信教育是改革一大力量，因此我在研討會中發表演說、向建築及工程科系學生演講、與波哥大市交通局技師會晤，也和許多居民討論日常交通運輸體驗，許多民眾每天使用兩種以上交通方式，而且心中常有諸多不滿，許多生活品質隱憂也因交通而起。

蒐集種種經驗後，我認為交通應成為波哥大公共議題優先事項，其中又包括三大挑戰：

地方政府與官員需界定波哥大城市型態

城市型態必須確定以何種交通運輸模式為優先，波哥大應該讓行人優先（如巴塞隆納）、單車優先（如哥本哈根）、公共運輸優先（如巴黎）或汽車優先（如亞特蘭大）？

我認為目前波哥大並無策略，各種政策似乎欠缺焦點，導致政策無法發揮效用，亦難改善人民往來便利。

舉例而言，市政府最近推出名為SITP的新公車，但每天運行時載客率很低，維護成本很高，政府該怎麼辦？應該廣發路線資訊？還是在市區限制汽車通行，讓公車不會常堵在車陣之中？

同時實施「推拉」措施有助於推廣永續交通，推力型措施應鼓勵減少駕駛私有車輛，拉力型措施應吸引民眾搭乘永續運輸工具，相較於增加公車班次，限制汽車的效果更大。

公民教育及尊重生命

我騎著單車繞行波哥大各處後，深切感受到汽車、機車、計程車及公車駕駛的急躁心態，他們或許因為塞車，所以又急又氣，很想趕走路上所有單車騎士，交通環境於是怒氣衝天，也出現各種激烈和危險的駕駛情況，政府對此應加強教育，提升民眾尊重與包容彼此的意識，尤其必須尊重每個人的生命。

單車專用道

若要鼓勵人們騎單車，當然需要足夠的基礎建設，但不能因此犧牲行為，若在人行道上設置單車道，不僅會剝奪行人空間，也會造成不安全、不舒適的步行環境。

波哥大許多單車道都設於人行道，政府應想辦法讓單車回歸車道，行人時速約五公里，而單車介於15公里至25公里，兩者的交通形式不同，規劃原則也必須有別，單車較接近於汽車，故行人與單車騎士共用空間相當危險，就像泳池和划船同時在水池裡進行。

這項問題的解決方案絕非繼續減少行人空間，而是縮小私有車輛享受的空間及特權。

Diana Martínez為Cities for us創辦人兼編輯，為倫敦政經學院城市設計與社會科學碩士，個人Twitter帳號為Cities for us。

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塞得港街變遷

塞得港街（Port Said Street）過去名為卡里運河（Shari’ Al Khalij al Masri），以往在每年洪患時期導引河水流經市區，早自法老王時期，便已連結尼羅河與紅海，在漫長的歷史過程中，運河歷經關閉、重啟、更名。在運河開啟與橋樑修建等助力之下，城市大幅擴張，但各地發展卻不平均，運河沿岸部分地區至18世紀仍罕無人煙。

情況在1744年開始改觀，新聚落陸續形成，觀光船在運河上穿梭，如同今日的威尼斯，河岸旁建起許多別墅，水景、花園、涼風吸引大批王公貴族，在兩側建立避暑去處；卡里運河與納希里運河（Nasiri Canal）也成為池塘與花園澆灌水源。雖然貴族在此聚集，但卡里運河不僅服務上層階級，亦為大眾休憩娛樂景點。

19世紀伊斯梅爾（Khedive Ismail）統治時期，城市規劃出現具體變化，他在運河以西的空地上建造新城，並修築穆罕默德阿里大道連結新舊都，開羅因此區分為新舊兩塊，如同「裂開的花瓶，兩半永遠無法重組」。卡里運河如同新舊城的分隔線，兩地失衡也顯而易見。由於乾季維護不當，卡里運河演變為不衛生的污染源，終於在19世紀後半抽乾、填平、拆橋，改建埃及第一條電車軌道，以及貫穿市中心的最大幹道，如今街上滿是小販與車輛，相當混亂喧囂。

重建卡里運河

若是重建卡里運河及舊有交集點，不僅能提升開羅及週遭都市環境生活品質，亦可能促進社會、經濟、環境與文化價值，同時做為都市品牌策略的觸媒，強化城市的特質，不論要提升市民認同或塑造城市品牌，都必須重新描繪開羅的集體認同。

此種公共空間計畫能成為城市的重點場所，吸引不同族群共用同一空間及交流，《都市針灸》（Urban Acupuncture）作者雷勒（Jaime Lerner）認為，城市的介入手段若能促進融合，即可打造充滿活力的社區，並且刺激變革，對他而言，良好的都市針灸「如同火星，能帶動電流擴散」。雖然此種計畫在開羅必定所費不貲，仍可能帶動更多變化，創造經濟與社會利益。

借鏡首爾

清溪川的故事與卡里運河相似，雖然名為清溪，在1910年至1945年日本殖民時期卻深受污染，難民在沿岸搭起簡陋住房，清溪川於是成為貧困與污染的象徵，首爾政府於是決定夷平建物，興建高架快速道路。

後來基於高架快速道路結構出現問題、大量私人轎車嚴重影響空氣品質、塞車問題嚴重，首爾市政府決定拆除高架道路，讓河流重見天日，復原計畫從2003年動工、2005年完工，河道區分為三塊，其中的都市（歷史）、都市自然（都市與文化）、自然（市中心）景觀各有不同。市政府規劃22座橋樑連結兩岸，並由市區快捷公車取代汽車，更讓河川重新連結其他水道。這項計畫兼具防洪、生物多樣性、降低都市熱島效應、減少空氣懸浮粒子等功能，並提高房價、吸引企業進駐，每天也湧入約6.4萬名遊客，並恢復人與都會環境的互動關係。

開羅內含許多各自運作的小城市，公共空間相當破碎，城市需要能集結所有族群的計畫，若創造小型的烏托邦空間，能夠吸引不同族群走出平日生活圈，進而創造社會互動，改變城市的社會與空間紋理。

Abdelbaseer A. Mohamed為華府美利堅大學短期學者，亦為埃及艾因夏姆斯大學博士生。

照片來源：Lyn Gateley、Lyn Gateley、rinux

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第一條廊道運用11街至24街的新行人步道開發過程，在道路上畫出單車道並設置植栽。

員工採每四小時輪班，主要負責回答使用者各項疑問、協助民眾註冊、檢查單車，使用者在資料庫註冊後，每次使用單車前五分鐘免費，且必須遵守使用手冊內的規範，以免遭到罰款。

手冊裡規範眾多，若是騎車離開規劃廊道範圍，或是違法交通號誌，都會受到處罰，可能停用租借資料幾天、幾個月，甚至終身，不過這套系統目前已吸引逾五萬名會員加入，其中25%為女性、75%為男性，年齡大多介於22歲至41歲之間，且單車使用時段多數介於上午十點至下午兩點。

為了改變人們對公共空間的思維、推廣非機動交通工具、提供大眾對綠色城市優點的認知、涵蓋日常通勤「最後一哩」，地方政府決定另外增建兩條單車廊道，包括最近啟用的Parque El Virrey，以及預計不久後將上路的Mundo Aventura。

除了增加新單車，Parque El Virrey單車廊道亦建置固定車站，結合綠屋頂、太陽能板，以及設備維護所需的水源再利用系統。

雖然波哥大政府決心推廣無污染交通工具，但部分外界疑問仍需要解答，才可能更加瞭解當地單車租賃的未來。

既然在有限範圍內，單車租賃系統運作如此成功，波哥大是否該仿效紐約，建置更廣泛的民營單車租賃制度？而公民營系統是否該並存？且其中一者若為免費營運，兩者又能否並存？波哥大又能從其他城市學到哪些經驗？

Andrés Jara-Moreno為政治學家，主要研究國際闗係與衝突化解，亦為CRITERIA組織創辦人兼主任。

照片來源：本文作者、David Berkowitz、Carlos Felipe Pardo.

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40年前，法國城市拉羅榭（La Rochelle）創造全球第一套成功的公用單車系統「Vélos Jaunes」（黃色單車），原本為免費使用；30年後，法國城市里昂（Lyon）於2004年創造全球第一套大型公用單車方案，使用次世代、電腦化的單車架及會員卡。

如今全球超過500座城市設置公用單車系統，大多在使用率與普及率方面都相當成功，許多人也習以為常。

美國紐約市的Citibike系統今年才推出，幾個月內便累積近十萬會員，但全球多數公用單車系統無論使用人數高低，都面臨財務無法獨立運作的窘境，令許多市政單位很頭疼，但這套系統是否該收支平衡？有可能嗎？

有些人指出，世界上各種大眾運輸系統幾乎都無法光靠車票收入打平開銷，也都得仰賴政府補助，例如紐約市運輸系統車票所得僅占開銷一半以下。

公用單車系統對社會、健康、環境的益處已毋需贅述，對大眾也有利，既然這些單車和人行道或公園一樣，均已融入都市風景之中，我們為何不能以相同的寬容標準，看待這項公共財？

答案或許包括政府債務增加、新自由主義、集產主義理想沒落等，或許都沒錯，也許人們還沒打算將單車真正視為交通工具，只覺得是種休閒活動，故不太可能對城市經濟有所貢獻。

無論答案為何，世界各地城市都努力想讓公共單車轉虧為盈，希望不會成為市政財務另一項負擔。

若收支平衡或獲利為目標，巴黎早已領先世界，Vélib系統於2007年成立，現為全球第二大公用單車系統（僅次於中國），單車總量超過1.6萬輛，共有1200個租借站。

除了使用率很高，第一年便超過2000萬次，也是少數能為市政府創造收入的公用單車系統，平均每年達3000萬美元。

反觀西班牙巴塞隆納的Bicing系統，同樣在2007年創立，但每年虧損1200萬歐元左右，倫敦的公用單車系統在2012年虧損2100萬美元，未來兩年預估開銷仍將高於贊助金額五倍。紐約的民營Citibike系統也仍需要數千萬美元投資，加拿大蒙特婁的Bixi系統模式雖然成功推向全球二十多座城市，包括多倫多、紐約、墨爾本、倫敦、華盛頓等，卻已宣告破產，還在等待重生機會，世界各地也不乏失敗案例。

Vélib究竟為何成功？

原因或許是背後根深蒂固的資本主義思維，同時發揮創意，市政府委託JCDecaux廣告公司，負責建立與營運系統十年，代價則是全市半數（約800座）廣告看板獨家使用權。

在這項協議中，JCDecaux支付所有興建成本，而市政府坐享每年共2000萬歐元收入，包括300萬歐元會員年費在內，目前為止JCDecaux均未退出，更推行這套模式至世界其他城市（雖然規模不及Vélib），故他們應該也能從這項方案中獲利。

相較於有些公用單車系統僅開放居民使用，Vélib充分利用廣大遊客市場，巴黎每年觀光客人次高達4400萬，也有助於系統成功。

但Vélib也面臨障礙，據估計，第一批單車約八成都遭到破壞或竊走，許多單車甚至被扔進塞納河，或運往國外，市政府最近同意支付每年400萬歐元，更換及維修故障單車，因此減少獲利，學者認為破壞情況如此嚴重與社會不平等有關，年輕人將公共單車視為中產階級象徵，因此藉由破壞發洩怒氣。

JCDecaux也積極降低營運成本，巴塞隆納地勢高低落差大，Bicing系統位於高處的租借站常無車可借，故營運單位得派出卡車搬移單車，Vélib系統則以免費使用時數做為誘因，鼓勵民眾在地勢較高的Montmartre地區歸還單車。

市政府也善用Vélib的品牌形象，在網站上販售各式商品，包括咖啡杯、手機殼、雨傘、購物袋等，都印有銀灰色的單車標誌。

Vélib會員年費也刻意降低，甚至遠低於世界其他城市，成人每年僅需29歐元，而倫敦為90英鎊、多倫多為100美元、紐約為95美元、巴塞隆納為48歐元，此外，不少城市為了支付單車遷移、維修、汰換、系統更新費用，都打算調高年費。觀光客使用Vélib單車的費用也很平價，單日費率僅1.7歐元，單週僅8歐元。

低費率或許造就高使用率與普及率，但營收高低則顯然來自創新的公私夥伴關係。

市政府若自行租售廣告空間，再拿收益經營Vélib，是否能創造更多收入，我們無法確知，但目前協議顯然已創造三方皆贏的局面，私人企業樂於參與，巴黎市政府擁有更多經費，居民也能利用低成本的交通工具，同時享受更好的生活型態與空氣品質。

其他城市若仰賴使用費創造獲利，是否就註定失敗？況且目前尚未任何案例可證明，若是提高費率，是否即可達到損益兩平。

Vélib經驗又是否值得效法？目前看似可供參考，JCDecaux在各項決策上未浪費一分錢，也已默默成為許多虧損計畫力圖扭轉局面的夥伴，該公司目前在全球26座城市內經營公共單車系統，包括法國、奧地利、西班牙、日本、愛爾蘭、澳洲等地。

從資料看來，JCDecaux只願簽署符合自身利益的協議，該公司最近與芬蘭赫爾辛基市政府協商，但最後因為廣告看板數不夠，不足以達到獲利標準，故最終協議破局，當地的公共單車系統於2010年宣告破產後，便已停擺至今。

難道若想擁有公共單車系統，就非得忍受城市裡廣告看板林立，導致汽車廣告勾起人性消費欲望，抵銷單車往來創造的環境利益嗎？

我們當然可以開發更符合環保進步思維的財源，例如提高汽車過路費，或增加市中心停車費率，因為看來多數城市也都希望公共單車能夠上路。

Pierre Herman為教師、作家、倫敦國王學院永續城市碩士生，更多個人文章請見此。

照片來源：（均為創用CC授權）騎Velib單車的男子：Jean-Francois Gornet，街頭Velib租借站：LW Yang，紐約Citbike：Robyn Lee

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但結果這篇文章並非戲謔，而是由City Lab資深作家Henry Grabar執筆，介紹邁阿密與奧蘭多之間的民營火車復駛計畫，其中詳述名為「All Aboard Florida」的方案細節，民營列車預計自2016年起，連結邁阿密、羅德堡、西棕櫚灘、奧蘭多等地，最高時速205公里，單趟只需三小時。

此外，新邁阿密車站附近也將興建新住宅群，作者在說明民營優點時，也同時批評公營客運鐵路局Amtrak經營不善：

研究賓州鐵路公司的史學家Albert Churella指出，由於在政府眼中，Amtrak是幫助貨運公司擺脫客運壓力的政治手段，因此從未期待能成功，「原本每個人似乎都明白，Amtrak營運幾年後就要歇業」，Amtrak後來因為具備政治吸引力與人氣而存活，但並非因為營運良好，該公司每年接受超過十億美元的稅金補助。

沒有人喜歡補助，但我們能否接受所有運輸系統最終目標都是獲利？難道不能以其他標準評斷各種交通方式？

儘管如此，許多讀者或許不同意我的看法，激進自由派人士更可能已打算留言批評我是馬克思主義者，但我認為評估民營客運火車時，的確應同時思考優缺點。

我們或許必須期望民營鐵路公司能夠獲利，光是善意（再加上一點魔法）就足以寫作，但要經營總長200英里的鐵路就得花錢，不只得發放薪水，投資還得有報酬。

許多人的論點大致是如此，Amtrak在美國常是怪物的象徵，證明公營鐵路永遠註定失敗，我自己經歷許多負面體驗後，當然明白許多人為何有此看法，我從小在西岸長大，早已知道Amtrak經營的洛杉磯至西雅圖路線總是誤點。

但若環顧他國，不少案例都顯示民營鐵路系統亦有風險，英國即為一例，《衛報》在2012年的文章指出，英國鐵路票價高居全球之冠，也還有其他問題；拉丁美洲多國過去公營客運鐵路網蓬勃發展，但民營之後卻完全消失（如墨西哥）或大幅萎縮（如阿根廷，我去年曾提及此事）。

況且，Amtrak真有這麼糟嗎？因為接受政府補助，故服務常受John McCain等共和黨籍議員批評，但其他議員支持Amtrak營運，包括部分共和黨人在內，Streetsblog網站去年報導，共和黨議員John Robert Smith在國會內主張繼續補助Amtrak，聲稱「若要擴大系統價值，就必須增加穩定且專門的聯邦經營」；他也在聽證會最後發言時，說明Amtrak即使無法獲利，對他所屬的州多麼重要，內容相當感人：

在長程鐵路系統而言，我們密西西比州的參議員Trent Lott返鄉時，充分感受到鐵路對居民至關重要，退休夫妻搭火車到國內各地探望家人；單親媽媽帶著子女和祖父母見面時，火車是最平價的交通方式，車上還有身障的獸醫，因此對密西西比人而言，火車的重要性顯而易見。

佛州的觀光潛力想當然爾高於密西西比州，讓客運鐵路更形重要，若新路線標榜豪華，那麼或許適合由民間營運，並努力追求獲利；若如上述議員所言，對當地民眾如此重要，則最好交由Amtrak經營，確保大眾皆可使用。

佛州新鐵路服務的其他可能模式，或許可參加City Lab網站另一篇文章，介紹美國有些城市興起的「豪華」巴士，由民間經營，提供一般公營路線沒有的設備，甚至與公營路線相同，彼此競爭乘客，我覺得只要這些巴士未干擾公車營運（例如Google巴士在舊金山占據公車站），就不必多加設限，甚至也會受市民歡迎。

若佛州新民間鐵路服務能維持豪華規格，又不會影響其他服務，絕對歡迎進入市場，但為確保交通工具不致淪為少數人的特權，也得同時改善基礎交通工具，如公車、長程火車等，並由公務單位經營，保障更多民眾能夠搭乘。

人們絕不可能以「光榮」形容Amtrak目前在佛州的服務，但即便只是讓居民用更平價的方式往來州內各處，依然有其價值。

Drew Reed為網路媒體製作人兼社區運動份子，專精於永續運輸，現居阿根廷首都

照片來源：All Aboard Florida

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我撰文之時，全球數百人齊聚於澳洲「教堂之都」阿得雷德，參與Velo City全球研討會，這項活動以單車為主題，廣邀世界各大洲知名講者前來，除了突顯騎單車的好處，亦鎖定三項焦點：

• 如何藉由都市設計吸引民眾選擇騎單車
• 如何鼓勵民眾騎單車
• 如何創造文化變遷

我也想加上另一個討論話題：「私人企業與傑米奧利佛等名人是否該帶動單車風氣？」

我當然贊成此事，以下我們用三種方式思考何謂變化：

1. 聚焦於行動

@bicyclesa：「全球多數城市起初都適合騎單車」。

可惜現在並非如此。

@wheelwomenride：「我們不再能慢慢鼓勵人們騎單車了，要大步向前！」

可是西方世界害怕失敗。

試想在某座真正城市裡，我們知道有項真正問題影響日常生活，假設這項問題是上下學途中欠缺單車道，且發生在澳洲Rockhampton或Toowoomba等城市，接著我們派遣最佳人才，備妥最佳資源，解決這項問題，就能夠讓一座城市再度適合騎乘單車。

2. 找出新投資來源

@MarkParnellMLC：問題是「澳洲南部交通運輸預算裡，單車經費只占0.5%以下…」

因此我們得善用高品質的專業技術，找出新投資來源，以籌募更多經費，試想合作夥伴若能提供資本或種籽基金，英國倫敦市長Boris Johnson就向民間募集資金，打造橫跨泰晤士河的纜車。

3. 嘗試新設計與執行模式

@FunOnTheUpfield：「打造單車城市所需技術老早在百年前就已問世」。

解決方案已在手中，但我們未必擁有落實的最佳機制。

試想若民間機構能夠落實完全整合的解決方案，有能力設計、興建、出資、經營、維護單車道，也包括教育、推廣及執法，訓練人們騎乘單車需注意的事項，甚至到現場舉發違規停在單車道上的汽車，且唯有計畫成功才會獲得報酬。英國許多地方政府多年前就已將交通執法轉為民營。

我們若真心希望單車成為可行的交通方式，就得著重於行動、經費來源、新執行模式，正如傑米奧利佛所言，名人確實擁有更多機會，帶動你我都想見證的轉變。

各位從誰的身上獲得人生方向、希望與靈感？他們有哪些傑出事蹟？這些想法如何與各位的作為結合？

Rachel Smith為AECOM首席運輸規劃專家

照片來源：European Cyclists Federation

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委內瑞拉汽油價格全球最低，因此卡拉卡斯每日上路車輛超過百萬，導致首都塞車、空氣污染及噪音問題嚴重，有時短短五公里車程得耗費數小時，人們也完全無視交通燈號、車道劃分與街道標誌。

除了私人車輛之外，這座城市也需要平價且便捷的大眾運輸系統，人們必須捨棄私人、接納公眾，Metrocable of San Agustín纜車系統自2010年啟用，但至今尚未達到最大運量，許多居民有時寧願步行下山，也不願付費搭車；況且纜車也爭議不斷，例如巴西里約熱內盧Morro da Providência社區居民始終反對興建纜車系統。

去年初，卡拉卡斯出現一套新運輸系統，Cabletren Bolivariano為自動化電車，位於城市東側的拉丁美洲最大社區Petare，新系統設於山腳下，預估可造福15萬居民，載運他們轉乘其他大眾運輸工具。電車系統全長2.4公里，目前共有五站，造價四億美元，相當於每公里1.66億美元，也因此其他地區居民大表不滿，認為首都大眾運輸系統仍舊不足。

儘管委內瑞拉政府己努力建置新交通方式，市政單位仍得大力提升民眾重視公共交通工具的程度，推廣其他替代方案。

多年來，卡拉卡斯長期實施迅速、低廉、無車的La Cota Mil計畫，每星期日上午五點至下午一點禁止車輛行駛高速公路，歡迎單車騎士、慢跑民眾、行人、滑板愛好者使用，藉以提倡潔淨運輸、健康生活與社區凝聚力。若要在城市裡推行適合單車的運輸文化，其實可以從政策與草根兩方面雙管齊下。

卡拉卡斯市區建設尚未依據單車文化需求調整，但各種單車活動與設備租借愈來愈普遍，單車通勤已成趨勢，有些人已決定捨棄汽車、改騎單車，希望藉此真正體驗整座城市，而不僅限於局部。

委內瑞拉國內已出現不少青年運動，致力提倡各種原則，Una Sampablera por Caracas為都市團體，支持人們在城市發起行動與反思，為居民規劃單車行程，用另個角度看待城市；Ciclo Guerrilla Urbana於兩年前成立，未獲任何公私單位支持，每兩週在「都市單車學校」（BiciEscuela Urbana）開課，宣導騎乘單車各種注意事項，所有課程一律免費，而活動地點即在委內瑞拉中央大學停車場內，也在每月最後一個星期三舉辦城市夜騎。

隨著單車文化抬頭，許多騎士逐漸感受到不同以往的體驗，未來不僅要將單車做為替代交通選項，更是種接觸城市的另一種方式。

委內瑞拉城市正值重要轉型期，人們若具備知識，就有責任對外傳達與散播，進而提升整體意識，並與掌權者共同合作，規劃各項替代方案，降低私人車輛流量，單車不僅體積小於汽車，也不需要使用汽油，不會造成空氣污染，也提升民眾健康。若培養回收再利用的習慣，城市將會更舒適，也對全民有利，人民有權享受更美好的城市，並擁有更美好的生活。

Tere García Alcaraz來自西班牙巴塞隆納，是建築師兼發展專家，研究與工作資歷橫跨厄瓜多、委內瑞拉、西班牙與英國，現居英國倫敦。

照片來源：ciclicstaurbanoccs

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由於紐約市房地產價格昂貴，都市農業轉往屋頂發展，因為一片欣欣向榮，甚至讓人擔心建築物結構是否無誤；芝加哥人口密度同樣很高，故都市農業大多聚集在The Plant這項計畫內，其中不乏UV光線科技與養耕共生模式。

底特律與費城則空間充裕，許多閒置土地上出現都市農業計畫，並廣納社區成員參與，雖然影片以飲食為主題，更值得一看的關鍵在於，這種在地、實作的糧食產製方式吸引人們合作，共同推動變革。影片裡每項計畫其實皆與社區建構有關，也將都市農業做為工具，用以教育年輕人及協助更生人，農業因此看來無所不能。

《生長城市》自2013年末推出至今，已榮獲諸多獎項，製作團隊如今希望更進一步，藉由在美國公視PBS播出的機會，觸及更多主流市場觀眾，若各位有意支持，歡迎參與他們的Kickstarter群眾募資計畫。

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柏林圍牆倒塌之後，東部郊區一片空曠，許多前東德民眾離鄉至歐洲各地工作，在這塊不受歡迎的區域內，聚集許多年輕人、移民、龐克族、藝術家，形成今日吸引無數遊客的次文化，也創造出鮮明且有趣的品牌形象，做為地方政府推廣觀光業的工具。

如今人人都覺得住在柏林相當時髦，房租上漲、精緻咖啡館開業、素食餐廳與高價商店也陸續出現，當地明顯出現中產階級特質，原本創造地方文化特色的長期居民卻因為無法負擔生活開銷增加，不得不搬至他處。

由於所謂的創意團體試圖抵抗政府規劃，因此發生許多衝突，例如漢堡地區的藝術團體占領建築物，藉以反抗都市計畫；柏林für alle Spreeufer運動不時舉辦遊行示威，抗議Mediaspree投資公司打算收購史普利河沿岸建築物與土地。

柏林民眾試圖維持比倫敦或巴黎等歐洲城市低的房租，保有城市的年輕氣質，柏林85%的民眾均為承租或合租住宅，自有比例僅15%，柏林房地產公司協會Brandenburger指出，若要改變德國平均租屋比例，就得從提高租金開始。

仕紳化過程雖然步驟相似，但各地都有其獨特之處。

例如巴塞隆納的過程即不如柏林般明確，當地仕紳化過程始於1992年奧運，類似現象伴隨著大型工程，造成都市更新區域房價上揚。

La Barceloneta原本是個漁村，卻因為海灘都市化而大為改觀，這個社區原本只有漁夫居住，房租卻很快開始飆漲，也成為熱門觀光景點，一部分原因在於2004年的大型都市開發計畫「環球文化論壇」（Universal Forum of Cultures），不僅翻新整個社區，亦興建更多觀光設施，故吸引外來消費與投資。

政府為蕭條社區改善生活條件，通常不是為了既有居民，官方重新評估當地生活樂趣時，重點不該是所有居民，而是除此之外別無去處的民眾，仕紳化是將城市視為企業運作下的結果，社區發展應該更強調社會、民主與永續元素，並盡力服務人民。

紀錄片「再會巴塞隆納」（Bye-bye Barcelona）裡呈現都市發展的後遺症，以及市政府如何將觀光做為城市未來的核心策略。

其中完全反映建築師Jekaterina Balicka所言：

「強健社區不僅創造當代柏林，成為歐洲相當適合居住的城市，更能夠抵抗第一波仕紳化潮流帶動的變化，我能聲稱柏林並不喜愛大型計畫或高階解決方案，MediaSpree與Tempelhof Park等案例中可見，地方運動如何迫使政治代議士在長期發展策略中，納入居民利益與彈性開發方案，我們都能效法柏林經驗」。

Tere García Alcaraz是來自巴塞隆納的建築師與發展專家，他的研究與工作資歷橫跨厄瓜多、委內瑞拉、西班牙、英國等地，現居倫敦

照片來源：Henning Onken、jmsera

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此外，南極洲西側冰層若徹底融化，預估海平面將升高五公尺，雖然此刻無法確知冰層是否將完全消失，且融化過程也將橫跨百年，對世界各地沿海城市依舊是一大惡耗，時間日漸緊迫，為海平面大幅升高預做準備也刻不容緩。

許多城市現已受到氣候變遷相關災害衝擊，未來也將持續遭遇重創，此事理論上應可獲得中央及地方政府重視，實情卻未必如此，例如美國歐巴馬政府已推出方案，協助城市因應氣候變遷（但並非完全針對海平面高漲），可是國會兩黨對立卻成為聯邦政府出手相助的阻礙。儘管美國屬極端案例，其他國家為了迫切的城市改革，爭取中央政府經費時，也可能面臨類似困境，縱然並非政黨矛盾，也可能陷入行政僵局。

面對海平面不斷上升，各地城市必須率先拿出對策，這項挑戰很難克服，但種種跡象顯示，有些市政府較擅長採取行動，以下介紹眾多城市能著眼的三大領域。

增加綠色空間，為暴雨預做準備

丹麥哥本哈根著實無奈，當地碳排放量或許極低，但因為地勢低漥，卻很可能在其他城市影響之下，在海平面上升後遭受最嚴重衝擊，不過丹麥人發揮創新精神，提出解決方案，為了預防暴雨來襲，設計一座湖泊做為滯洪池，平時則做為休憩公園，也增加植栽和綠地吸收雨水，街道也能導引逕流流向港口，以處理大量雨水。市政府亦組織專業團隊，預想與解決至少到2100年的海平面上升問題。

市政府對於2100年有何方案，外界至今不得而知，況且海平面無論上升四呎或16呎，光是增加綠地或改善排水顯不足夠，都將淹沒在升高的水位下，但隨著暴雨愈來愈劇烈，這些措施即使在高處也不得不然。

著重於港口

許多城市均從港口起家，也是許多必需品往來的門戶，除了美國芝加哥、加拿大多倫多、烏干達坎帕拉等湖港之外，各大港口都可能受到海平面上升重創，巴爾的摩發表一項調查報告，詳述海平面上升後，對當地港口會產生哪些經濟效應，其他港口也很可能面臨類似嚴重後果。

波士頓研擬一項創新策略，應該是繼哥本哈根之後，難得有城市針對水位上升擬定全面性計畫，在保護港口基礎建設方面，其中建議在碼頭四周「設計與興建可調整高度的矮牆」，利用模組化工程，「只需短暫時間即可升高牆面」，但如此港口運作勢必將更加困難，故報告建議動工前需審慎評估。

劃定高風險區域，與利害關係人協調

各個城市只要有機會，若想阻止海平面上升，均應盡可能採用綠色選項（濕地、增加綠色空間），而非灰色選項（堤防、防洪閘門及其他使用水泥或類似材質的壁壘），不過有些灰色工程將來或許勢在必行，海平面上升，愈來愈多城市將陷入紐奧良的處境，絕大多數市區均低於海平面，修建漫長堤防與人造壁壘保護。

從卡翠娜颶風在美國肆虐的經驗可見，堤防或其他灰色選項崩潰後，將引發哪些後遺症，況且有些城市恐怕無法及時修築阻水建設完成，市政府必須仔細記錄高風險地區，若為公有地，則官方應考慮改建為公園，同時將現場會因淹水停止運作的重要基礎建設移往他處。這些地區由於將永遠沉於水中，故可能得被迫放棄；在運輸建設方面，官方應思考如何將車流導引至高處路線，或是在高處發展更健全的大眾運輸系統，都可能有助現況。

若高風險地區為私人產權，市政府必須擬定外展策略，一方面尊重所有權，但同時也方便業主、承租戶、勞工和其他人因應可能永遠不退的水位，而他們的土地也將失去大部分或所有的功能，在理想的情況下，市政府應能幫助人們順利遷移至無海平面上升威脅的區域，但這件事工程浩大，市府也需要中央等各級政府支持，同時達成明確的共識，確保居民在搬遷後，能與新住處的既有居民和諧平等共處，這項工作必然困難，但如果不從此刻時始，未來情況只會更糟。

氣候變遷應變工作何其龐大，雖然城市將面臨劇變，也有不少創新政策與方案能盡快因應，CitiesSpeak.org網站一篇近期文章提到，美國各地市政府攜手討論如何處理這些問題，並與聯邦政府合作，為全國建立更廣泛的解決方案。類似策略也該擴及其他國家，人類得動用手中所有資源，處理海平面上升問題，但一切仍有希望。

Drew Reed為網路媒體製作人與社區運動份子，專精於永續運輸，現居阿根廷首都。

照片來源：Luca Bollati Guzzo，波士頓地圖來源：Surging Seas

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