Carton jaune pour les thuriféraires du low-cost

Jacques Sabourin, délégué général de l’Union des Aéroports Français, est un grand naïf. Dans son communiqué du 24 juillet, repris par plusieurs médias français (dont Le Monde et L’Expansion), il se livre à une savante analyse de la performance relative des aéroports français, « surtaxés » par rapport à leurs voisins européens, selon un rapport de la société Odit France. Une surtaxe qui plomberait la croissance du trafic aérien hexagonal. Est-ce grave, docteur ? C’est surtout une interprétation unilatérale liée aux objectifs poursuivis, comme on le lira ci-dessous. Du reste, ses collègues du Conseil National du Tourisme (CNT) abondent dans le même sens, arguant, dans un autre rapport remis ces derniers jours au ministre Hervé Novelli, que les coûts au sol et la « fiscalité aéronautique » infligés aux compagnies aériennes, en particulier les low-cost, ont un impact négatif sur le « développement touristique des territoires ». Et Jacques Sabourin d’en rajouter une couche, précisant que la France se trouve dans une situation de concurrence frontale avec d’autres pays européens – ce qui est exact – qui savent, eux, « accueillir avec des coûts plus faibles, comme l’Italie et l’Espagne » - ce qui est nettement moins certain. « Le Monde » en profite pour reprendre un calcul communiqué par Ryanair, expliquant benoîtement que sur un billet à 44 euros, les charges s’élèvent à 25 euros sur un aéroport français contre 7 euros ailleurs – ce qui expliquerait que la croissance du trafic de la compagnie irlandaise ne soit que de 10,3% vers la France alors qu’elle est de 37% vers l’Espagne et de 30% vers l’Italie. Un dossier bien ficelé, dont on devine toutefois les motivations sous-jacentes au moment de l’annonce d’une chute spectaculaire des bénéfices de l’aviation low-cost.

Des subventions par millions

Passé le moment de perplexité devant toutes ces explications légèrement simplistes, on se rappellera qu’en novembre dernier, plusieurs Chambres régionales des Comptes ont publié des rapports assassins épinglant les dépenses somptuaires effectuées par les collectivités locales pour attirer Ryanair sur des aéroports secondaires tels Strasbourg, Rodez, Pau, Saint-Malo, Beauvais, Limoges, Biarritz et quelques autres encore. Au menu de ces gracieusetés : diminution des taxes d’aéroport et des coûts des services au sol, subventions pour l’ouverture de nouvelles liaisons « régulières » parfois fermées quelques mois plus tard, prise en charge par l’aéroport du personnel au sol et achat de dispendieuses « campagnes de promotion » à la filiale de Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. On ne parle pas de quelques fifrelins : rien que pour l’année 2005, ces « aides » s’élèvent à 1,4 million d’euros à l’aéroport de Beauvais…^[2] Et nous sommes en 2008 ! Les Chambres régionales des Comptes d’Alsace et d’Auvergne ont abondamment dénoncé le système des campagnes de promotion dont la contrevaleur (quelques annonces sur un site Internet) sont sans commune mesure avec les montants versés. Il s’agit donc bien, selon les termes de l’Union européenne, de « subventions déguisées ». Est-ce cela que Jacques Sabourin tente de cautionner ?

Les voyageurs sont des « unités »

En réalité, Jacques Sabourin – de bonne ou de mauvaise foi - analyse le marché selon les termes habituellement en vigueur dans l’aviation civile. Seulement voilà : le « business model » de Ryanair suppose une lecture différente ; en réalité, les clients de la compagnie ne sont pas les voyageurs, mais les aéroports. Les voyageurs sont le « produit », calculé en « unités », que le transporteur vend aux collectivités locales en échange de leurs subventions. Ce statut un rien méprisant se vérifie dans les conditions de confort subies par les passagers dans les avions de l’Irlandais. Pour le « client », le vrai, le retour sur investissement se chiffre en nuitées d’hôtel, en repas de restaurant, en création d’emplois, bref, ce qu’on appelle le « redéploiement régional » pour lequel rien n’est trop beau ni trop cher. Plus la collectivité locale est demandeuse d’unités, plus elle est prête à subventionner Ryanair. Au risque de le voir plier bagage à la fin de la saison touristique en empochant les subventions, comme ce fut le cas à Biarritz ou à Vitoria, au Pays basque espagnol, d’où la compagnie s’est retirée après avoir empoché 1 million d’euros de subventions.

Comme le lait sur le feu

Mais un grain de sable s’est glissé dans cette belle mécanique avec « l’affaire Charleroi », du nom de l’aéroport belge qui, le premier, a été épinglé par la Commission Européenne pour « subventions illégales et distorsion de la concurrence ». Au terme d’un procès fleuve, Ryanair a été condamné à rembourser quelque 3,8 milliards d’euros à la Région Wallonne, avant de se pourvoir en appel. C’est que les subventions des compagnies aériennes sont surveillées comme le lait sur le feu par les autorités de la concurrence[3]. En position de force grâce à son nombre élevé de passagers, Ryanair impose ses conditions aux aéroports, choisissant soigneusement ceux qui sont en concurrence ou situés dans des zones ayant un besoin criant de développement. Après Charleroi, le « watchdog » européen a lancé des enquêtes analogues dans plusieurs aéroports européens, tels Leipzig[4], Lübeck-Blankensee[5], Tampere-Pirkkala[6], Dortmund Neres[7], Berlin Schönefeld[8], Alghero[9], Pau-Bearn[10], Bratislava et Aarhus[11]. Du coup, plusieurs aéroports européens ont décidé de ne plus répondre aux sirènes de Ryanair (Tours, Milan Malpensa), tandis que ceux qui sont déjà engagés tentent vaille que vaille de régulariser leur situation.

Un investissement risqué

Le cas de l’aéroport de Pau-Béarn est l’un des plus emblématiques en France, puisque, outre les tracasseries de la Chambre régionale des Comptes, il se trouve au centre d’une procédure formelle de la Commission européenne. Un exemple qui devrait faire réfléchir tous ceux qui, comme Sabourin ou Nicolas Sarkozy en Corse, veulent favoriser le low-cost à tout crin. La question qui se pose est celle-ci : le low-cost a-t-il un avenir ? Ryanair vient d’annoncer des pertes de l’ordre de 60 millions d’euros[12] attribuées à la hausse du kérosène, et une chute de ses bénéfices de 85% sur la période avril, mai, juin 2008[13]. La même compagnie a déjà annoncé la fermeture de 200 liaisons dès décembre, et en juin dernier, 70 avions à l’enseigne de la lyre sont restés cloués au sol. Même si le baril est redescendu à 125 euros, cela ne suffira pas à enrayer cette dégringolade. Dès lors, est-il raisonnable de risquer l’argent du contribuable dans des infrastructures dispendieuses au nom d’un « développement régional » qui est loin d’avoir fait ses preuves ? Poser la question, c’est déjà y répondre.