Mina små funderingar

Spårvagnsstaden Göteborg

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 26 Apr 2026 05:49:00 +0000

När jag tittade på Åttakilometersstaden så konstaterade jag att spårvagnarna snart inte kommer räcka för transporterna inom Göteborg. Nu tänkte jag göra en mer grundlig genomgång av hur Spårvagnsstaden Göteborg utvecklar sig. Ett första försök gjorde jag genom att helt enkelt filtrera ut de DeSo-områden som har sin centrumpunkt inom 500m från en hållplats. Som man kan se på kartan kanske det inte är den absolut bästa metoden då vissa DeSo är väldigt stora och bara för centrumpunkten är nära en hållplats så är inte de bortre delarna det men det borde kompenseras hyfsat av det motsatta, att områden nära hållplatser inte kommer med för att centrumpunkterna ligger långt borta.

Ett första resultat gav att vid 2024 års utgång bodde 298 761 personer i områden nära en hållplats och det gick upp till 305 020 personer vid 2025 års utgång. Det är en ökning på hela 6 259 invånare, dvs mer än hela Åttakilometersstaden. Det har en naturligare förklaring än man ser vid första anblicken och det är att spårvägen till Lindholmen öppnade i december 2025 och utökade Spårvagnsstaden med ca 2½km² till 56,10km² vilket ger en täthet på 5 437 invånare per km². Om vi istället jämför befolkningen i 2025 års stads yta så är ökningen mer blygsamma 1 863 invånare eller ca 44% av hela befolkningsökningen trots att befolkningen är ca 60% av Åttakilometersstadens. Här tycker jag nog att vi skulle kunna inrikta byggplanerna så att befintlig infrastruktur nyttjas bättre.

Spårvagnsstaden Göteborg 2024

Spårvagnsstaden Göteborg 2025

När jag tittade på kartan funderade jag på om man inte kunde få en mer rättvis spårvagnsstad inom Göteborgs kommun genom att där använda basområden istället för DeSo. Som vi ser på kartan nedan så blev upplösningen mycket bättre och det blir betydligt färre områden som kategoriserades fel. Det gör också att Spårvagnsstadens yta blir något mindre, 51,1km² och en större befoilkning 321 793 invånare. Det resulterar också i en högre täthet på 6 297 inv/km² vilket är en betydligt högre täthet än måltätheten för Åttakilometersstaden och det kommer behövas då Åttakilometersstaden även är tänkt att innehålla naturområden och glesare bebyggelsestrukturer. Jag tycker basområdesvarianten ger en betydligt mer rättvis bild, så den kommer jag använda i kommande analyser inom kommunen.

Spårvagnsstaden 2025 Basområden

Befolkningstätet

En sak till man kan titta på är befolkningstätheten i de olika delområdena längs spårvägen. I kartan nedan har jag delat in dem i tre kategorier, ljusblå är de områden som ligger under snittet på 6 297 inv/km², gula områden ligger över snittet men är inte jättetäta dvs under 200 inv/km² och röda är de områden som verkligen har hög täthet, över 200 inv/km². Det vi ser är att vi har ett stort gul/rött område från Majorna och hela vägen in till Lorensberg, ett annat har vi från Högsbo och hela vägen ut till Tynnered. I övrigt så har de flesta spårvägssträckningar lite småduttar gul/rött längs vägen men även stora ljusblå områden. De här ljusblå områdena känns uppenbara att sikta på förtätning i.

Spårvagnsstadens täthet

Tilläggas kan att områdena i Mölndal troligen drabbats av att de är stora DeSo-områden och har en stor del natur i sig, skulle de haft samma typ av avgränsning som Göteborgs BO skulle det troligen dyka upp gula och röda områden även där.

Framtida expansioner

Så hur kommer då framtida spårvägsutbyggnader påverka Spårvagnsstaden. Den som ligger närmst i tiden är Engelbrektslänken, men den har inga hållplatser alls så där blir det ingen påverkan. En annan expansion som inte får någon påverkan alls är Lindholmsförbindelsen som bara binder ihop gamla hållplatser på ett nytt sätt.

Brunnsbo

2029 kommer spårvägen till Brunnsbo. Med sina tre nya hållplatser så kommer Spårvagnsstaden att öka med 1,50km² och 5 586 invånare. Det är ett ganska blygsamt underlag för en spårvagnslinje och motsvararendast 310 resenärer under en högtrafik timme, något som med lätthet skulle hanteras av bussar. Men det finns två stora byggplaner längs linjen, dels i Brunnsbo med 1 300 lägenheter och Backaplan DP3 med 2 400 bostäder. Nybyggda områden i Göteborg brukar ha ett snitt på ca 2 personer per bostad så det här motsvarar en befolkningsökning på ca 7 400 invånare vilket får upp beräknat antal resenärer till 721 resenärer i en högtrafiktimme eller tiominuterstrafik med 30m-vagnar. Även det är på gränsen till att det skulle gå att hantera med bussar men nu kommer det även finnas en pendeltågsstation längs linjen som troligen importerar fler resenärer och så finns en tanke om en förlängning av linjen upp till Backa med betydligt fler boende. Där har vi redan idag tecken som antyder att det området inte kan försörjas med busstrafik på ett tillfredsställande sätt.

Spårvagnsstadens expansion 2029, Brunnsbo

Eriksberg

2031 kommer är det tänkt att spårvägen till Eriksberg skall invigas och den förlängningen kommer in i ett område med betydligt fler invånare redan idag, närmare bestämt 13 361 invånare på 1,7km² vilket ger en täthet på 7 859 inv/km². Som om inte det är nog så finns det även där ett antal planer på utbyggnad. Två detaljplaner som redan har vunnit laga kraft och bara väntar på utbyggnad som ger ca 1 500 bostäder. Sen pågår detaljplanearbetet för området längst in vid Eriksbergsdockan och upp till Krokängsplanen, det förväntas ge ca 1 120 bostäder. Dessa 2 620 nya bostäder höjer antalet invånare längs utbyggnaden till ca 18 600 invånare vilket motsvarar ca 1 033 resenärer i en högtrafiktimme eller 7½ minutstrafik med 30m-vagnar. Tanken här är att helt enkelt förlänga både linje 10 och 12 till Eriksberg när spårvägen är klar så det kommer finnas ordentligt med kapacitet för Eriksberg, men det kan nog bli fullt när Lindholmens invånare skall på samma vagnar.

Spårvagnsstadens expansion 2031, Eriksberg

Slutsats

Jag har två varianter av beräkningar av spårvägsstaden, en baserad på DeSo och en på BO. BO-beräkningen är betyligt exaktare men kan bara användas inom Göteborgs Kommun medan DeSo-beräkningen är att föredra om man vill jämföra med tex Spårvagnsstaden Norrköping eller Tunnelbanestaden stockholm. Vi ser också att Göteborg är hyfsat tätt längs med spårvagnslinjerna redan idag men behöver bli ännu tätare för att kompensera för de mindre täta områdena som är utan spårväg så framtida utbyggnad bör ske närmre befintliga eller planerade spårvagnshållplatser.. De framtida utbyggnaderna av spårvägen kommer att dras i expansiva områden så att spårvagnasstaden kommer växa sig både större och tätare och framtida utbyggnadder bör planeras tillsammans med stadsexpansion, en nästa möjlig expansion skulle kunna vara Gullbergsvass.

Källor och verktyg

Kartdata

Bakgrundskarta och befintliga spårvagnslinjer: OpenStreetMap
Demografiska statistikområden (DeSo): Statistiska Centralbyrån
Basområden Göteborg (BO): Göteborgs Kommun

Övriga Källor

Spårvagnars och spårvägars kapacitet: Framtida kollektivtrafik i Dag Hammarskjöldstaden, Ramböll Sverige AB, 2020-12-22.

Verktyg

GIS-verktyg: QGIS

Extrahera data från OpenStreetMap: Overpass-turbo

Åttakilometersstaden 2025

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 19 Apr 2026 14:38:00 +0000

Då det är fem år sedan jag senast följde upp åttakilometersstaden, senast 2021, så känns det som hög tid att göra det igen. Tyvärr har DeSo-områdeka ändrats sedan dess så jämförande kartor kan jag bara göra mot förra året. Men statistiken har förlångts bakåt i tiden så nu kan analysen omfatta hela perioden 2010-2025 mot senast endast 2015-2020.

Invånare

Vi börjar med tillväxten, åttakilometersstaden har passerat 500 000 sedan senast, så nu är vi halvvägs framme, och i slutet av 2025 var vi uppe i 510 867 invånare. Senaste året växte staden med 4 237 invånare, vilket är lägre än den långsiktiga trenden på 6 032 invånare per år, som vi kan se i diagrammet nedan. Jämför vi med 2020 så är uppgången 25 437 personer eller lite drygt 5 000 per år.

Kommunerna

Om vi tittar närmre på de ingående kommunerna och om de växer innanför eller utanför åttakilometersstaden senaste året så ser det väldigt olika ut. Göteborg växer i princip enbart inom åttakilometersstaden, medan Mölndal växer i förhållande lika snabbt som Göteborg inom gränsen, men växer ännu snabbare utanför gränsen. Partille, som till skillnad från Göteborgs och Mölndal, har sin huvudort utanför gränsen avviker ordentligt och har till och med krympt inom åttakilometersstaden.

Åttakilometersstadens befolkningsökning inom respektive kommun

Men tittar vi på den senaste femårsperioden så har Mölndals andel minskat från 8,4% till 8,2% och Partilles ökat från 2,7% till 2,9% vilket gör att Göteborgs andel ligger stadigt på 88,9%.

Stor-Göteborg

Om vi tittar ännu större oInvånare och jämför åttakilometersstaden med övriga Stor-Göteborg så ser vi att förra analysens period 2015-2020 är avvikande mot den långa trenden genom att förhållandet mellan åttakilometersstaden och kransen låg still på ca 46,2% i åttakilometersstaden. Nu när det finns statistik både före och efter den perioden ser vi att åttakilometersstaden stadigt växer snabare än kransen, 2010 var andelen 45,6% och 2025 46,7%. En väldigt långsam men ändå tydlig trend.

Kollektivtrafik

I utredningen "Framtida kollektivtrafik i Dag Hammarskjöldstaden", Ramböl 2020, kan man läsa att 90 000 invånare beräknas ge 5 000 kollektivtrafikresenärer i högtrafiktimmen. Om man översätter det till den åriliga ökningen på ca 6 000 invånare per år inom åttakilometersstaden så skulle det ge 333 extra resenärer under högtrafik varje år. Eller om man ser till hela perioden 2010 till 2025 ger det 4 850 nya resenärer under en högtrafiktimme. I samma rapport kan man läsa att en vanlig 30m spårvagn har komfortkapaciteten 129 passagerare, till skillnad från maxkapaciteten ca 200 passagerare. Det ger grovt räkn
at att vi behöver stoppa in 2½ extra spårvagn i timmen under rusning. 2½ vagn kanske inte låter så mycket, man kan lite grovt kan man översätta det med att en linje varje år behöver gå från 8-minuterstrafik till 7½-minuterstrafik. Om man istället ser på hela perioden 2010 till 2025 så är det närmre 40 extra vagnar i timmen under rusning. Med tanke på att Brunnsparken var trångt redan 2010 så ser vi varför det idag ser ut som det gör där. Ett alternativ skulle då vara att öka kapaciteten i varje fordon, vilket är det som pågår just nu. En 45m-vagn har komfortkapaciteten 182 passagerare så varje vagnsbyte ger en ökning med 53 passagerare. Räknar man om det till den årliga ökningen så ger det att drygt 6 turer varje år behöver förlängas till långa vagnar eller 91 sedan 2010. Så våra 60 beställda M34:or kommer räcka ca 10 år. (I snitt tar en tur på en linje ca en timme, så det blir hyfsat rätt att versätta rakt av.) Det blir uppenbart att vi inte kommer kunna fortsätta på det här sättet, det kommer inom kort, dvs inom en tid i samma storleksordning som det tar att planera, behövas ett nytt kapacitetsstarkare kollektivtrafiksystem för resor inom åttakilometersstaden.

En invändning mot den här analysen skulle kunna vara att alla inte bor längs spårvagnslinjer och det är sant, men om ökningen sker där det inte går spårvagnar så kommer vi snart behöva dra spårvagnar dit, men som vi ser i kartan nedan så sker en majoritet av ökningen i närheten av spårvagnarna, men även i en del andra områden. Man skulle kunna göra en mer nogrann analys där man kollar hur många som egentligen bor nära en spårvagnshållplats och hur befolkningen växer där, spårvagnsstaden Göteborg.

Områden med ett invånarantal som ökat med minst 50 personer.

Slutsats

Åttakilometersstaden fortsätter växa sakta men säker om än något långsammare än de senaste åren. Däremot har kransens växande avtagit i förhållande till de centrala delarna och Göteborg blir allt mer centrerat. Det vi också ser är att försöka bygga upp kollektivtrafiken i markplan där i princip alla linjer passerar genom Brunnsparken kommer inte hålla länge till utan snart måste vi ta ett större grepp för framtidens lokala kollektivtrafik.

Täthet är inte nog

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 08 Apr 2026 05:53:00 +0000

När vi tittade på täthet för cirka 10 år sedan så låg Göteborgs tätaste basområde precis söder om Skansparkeringen med sina cirka 430 invånare/ha. När jag idag kollade på februaris invånarstatistik och tog fram basområdenas täthet så har vi inte mindre än fem basområden som gått om och ligger på över 450 invånare/ha. Vilka är då dessa fem och hur stadsmässiga är de i förhållande till vår gamla ledare?

Man kan dela upp den i två kategorier, helt nybyggda och gamla som förtätats. I den första kategorin återfinner vi fyra av de fem, alla de fyra har en sak gemensamt, det finns minst ett riktigt högt hus inom dem. I den andra kategorin återfinns ett område i Stampen som på ytan verkar helt orört. Men låt oss börja listan nedifrån.

Stampen

(BO 117 02, 1 368 inv, 3,0 ha, 450,3 inv/ha)

Den verkligt udda fågeln i sällskapet. Vad jag vet har inget byggts här under det här decenniet, så varför den dyker upp nu blandade tätaste får undersökas noggrannare, kanske en föryngring av befolkningen så det bor familjer istället för ensamstående pensionärer här är en möjlig förklaring, en annan skulle kunna vara att de dragit om basområdesgränserna.

Men bortsett från det, det här är ett par klassiska kvarter, några med gårdshus. Höjden ligger på ca 8 våningar. En huvudgata, Friggagatan, går längs med ena långsidan och längs den är det också lokaler i princip hela vägen. Här är det tydligt att på Friggagatan är det kanske inte världens livligaste, men ändå något som liknar stadsliv.

Karlastaden Väster

(BO 417 12, 245 inv, 0,5 ha, 469,9 inv/ha)

Ett enda kvarter med ganska hög bebyggelse, högsta delarna ligger mellan 15 och 20 våningar men tätheten beror nog till stor del på att BO-gränserna verkar vara väldigt snävt dragna, i princip inga gator alls inom området. Här är det ordentligt blandat med skolor, vårdcentraler, bostäder, gym och pizzeria. Tyvärr har det hamnat lite bakom och känns mest som att det ligger i en stor asfaltsöken som väntar på att bebyggas. Det här kan nog få lite stadsliv när det byggs runt omkring, men nu är det väldigt öde

Kallebäcksterrassen

(BO 204 05, 1 670 inv, 3,1 ha, 534,3 inv/ha)

Här märks avsaknaden av ett huvudstråk tydligt. Var där en solig tisdagseftermiddag och det var helt dött. Närmst bussen, som går på en transportled snarare än ett huvudstråk, så är det några kvarter i Linnéstadshöjd men upp längs berget och Kallebäckshemmet så ligger det en rad med flera höga punkthus, det är troligen de som drar upp tätheten ordentligt. I delen med mer kvartersstruktur finns ett par restauranger, men de såg väldigt öde ut. De personer jag såg i rörelse skyndade hem från bussen. En bonusbildfrån min promenad i Kallebäcksterrasserna.

Lite ansträngning är gjord på bottenvåningen

Kronjuvelen Eriksberg

(BO 416 09, 456 inv, 0,8 ha, 584,5 inv/ha)

En hög byggnad, 20+ våningar, och några lite lägre lameller bakom. Antalet boende kommer att gå upp något när det gamla kvarnkontoret renoverats till bostäder. Vänder sig mot bussgatan genom Eriksberg. Restaurangen i gatuplan livar upp det hela på sommaren, men som hela Eriksberg innanför kajpromenaden är det inte jättemycket gatuliv, troligen för att Östra/Västra Eriksbergsgatan är byggd som en bakgata för transporter.

Karlatornet

(BO 417 16, 869 inv, 1,5ha, 588,7 inv/ha)

Här är det egentligen inte mycket att tillägga, tornet är den enda byggnaden med boende och med 72 våningar så blir det tätt. Blandar upp bostäderna med ett hotell och en kontorsbyggnad. Vänder sig mot Libdholmsallén och här kan vi kanske hoppas på att det blir något som liknar stadsliv när alla byggen är avslutade. Det här basområdet skulle kunna bli ännu tätare då jag tror att ytterligare ett torn kommer få plats inom det.

Slutsats

Det räcker inte med täthet i ett litet område för att skapa stadsliv, tre av de fem områdena är under två hektar och i princip bara Kronjuvelen och Stampen omger sig av andra hyfsat täta områden. I områdena så är det idag endast Friggagatan som ger spår av stadsliv men jag skulle tro att även Lindholmsallén har potentialen när allt är färdigbyggt. Så även om tätheten är viktig så behöver den inte vara tokhög, som i de här områdena, utan Linnés täthet på ca 300 inv/ha räcker om man får till rätt struktur och lite storlek men ingen av dem räcker på egen hand.

Uppdatering 2026-04-09 8:30:

Jag jämförde lite statistik för basområdet i Stampen för 2015 och 2025. Befolkningsuppgången är ca 100 personer vilket ger lyftet från ca 430 inv/ha till över 450 inv/ha. Antalet bostäder däremot är i princip konstant, det har tillkommit 4 och jag tror inte det bor 25 personer i varje av dem. Jag tog en titt på åldersstrukturen och det är 3 åldersgrupper som står för befolkningsökningen; Barn/Ungdomar (5-19 år) står för ca 2/4, 40-44-åringar står för ca 1/4 och 75-85-åringar står för ytterligare 2/4. Övriga ålderskategorier står i princip still men har en liten nedgång så tillsammans kompenserar de för den femte fjärdedelen. På något sätt känns det som att barnen och 40-44-åringarnas uppgång hänger ihop.

Den krympande miljonstaden Göteborg (2025)

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 28 Mar 2026 21:45:00 +0000

Nu har det gått tre år sedan jag senast gjorde en ordentlig uppföljning av den krympande miljonstaden Göteborg, då baserat på 2022 års siffror. Nu har 2025 års siffror kommit och en sak som hänt är att de inför 2024 års statistik gjorde om vissa DeSo-områden, för den här analysen är det framförallt att kustDeSon sträcktes längre ut till havs, så det kommer se lite konstigt ut på jämförelsekartorna som sträcker sig över den gränsen. För att föklara vad jag menar med miljonstaden Göteborg så utgår jag från Gustav Adolfs torg och räknar på så många områden som behövs i avståndsordning för att nå en miljon invånare. När jag ursprungligen räknade på hela kommuner för tidigt 70-tal så behövde man ha med Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg, Borås och Varberg för att nå en miljon och då var radien ca 8 mil.

Låt oss börja med att jämföra 2022 med 2025 och se vad som hänt. Miljonstadens radie har krympt från 39812m till 36382m eller ca 3,4km. Krymptakten på lite dryg 1,1km per år är något lägre än snittet, 1,26 km/år, under perioden 2010-2025 som det finns DeSo-statistik för.

Så långt ser det ut som vanligt men en sak som skiljer ordentligt, framförallt de två senaste åren är antalet invånare som trillat utanför varje år. Från att tidigare legat stadigt upp mot 12 000 personer per år har det nu sjunkt till ca 6 000 personer per år. Radiekrympningen har hållits uppe tack vare att det varit relativt glest befolkade områden som trillat utanför under den här perioden.

Avslutningsvis så har vi här kartan som visar miljonstadens utbredning 2022 (rött) och 2025 (grönt).

Miljonstadens förändring 2022-2025

Om vi då istället övergår till att titta på hela perioden 2010-2025 och ser då att radien gått från 55,5km till 36,3km, en minskning på hela 19,2km på 15 år. Om vi extrapolerar trendlinjen ner till åttakilometersstaden så kommer vi att nå dit någon gång under sommaren 2048, men ju närmre centrum vi kommer desto tätare bor vi och ju mindre yta finns det att öka befolkningen på, så även om radien krymper relativt stabilt nu så kommer det gå allt långsammare ju mindre den blir. Vi ser att de närmsta 7 kilometrarna fortsätter i princip som nu med ca 7 invånare per meter men sedan stiger den till mellan 10 och 15 invånare per meter. Riktigt trögt kommer det bli när vi når 14km radie, då går invånarantalet upp över 20 invånare per meter för att de sista 3 kilometrarna även gå över 30.

Invånare per meter i 2km-intervaller (2022 års befolkning)

Avslutningsvis en karta som visar utvecklingen från 2010 till 2025 och här syns minskningen tydligt.

Teaterpråmen

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Jun 2025 20:47:00 +0000

Sitter och ser KAJs musikal "Botnia Paradise" och funderade på om inte den kunde göras som en turnerande musikal.

Började prata med Google Gemini om hur efartyg för ensable och salong skulle se ut men när jag bad den beräkna biljettpriser blev de helt orimligt, bortåt 3000 kr per biljett. Vi spånade då vidare på temat pråm med bara scenen och då såg det genast bättre ut. Jag bad Gemini skriva en rapport och den spottade ur sig den här, Förstudie Flytande Teaterpråm.

Orkar man inte läsa hela den så klipper jag in slutsatsen från den nedan.

Jag har själv ingen som helst teaterkunskap så jag skänker helt enkelt bort idén till någon som har kunskap nog att genomföra eller förkasta den.

Slutsats

Detta robusta och genomtänkta förslag för en flytande teaterpråm, med sin stora salongskapacitet (1300 platser), integrerade barer och en optimerad turnéplan, visar en mycket stark potential. Trots högre initiala investeringar jämfört med en mindre salong, genererar den ökade kapaciteten betydligt högre intäktsmöjligheter från både biljett- och barförsäljning.

De beräknade biljettpriserna, som ligger i spannet cirka 421 SEK till 702 SEK (inklusive moms), är exceptionellt konkurrenskraftiga för en musikalproduktion av denna magnitud i Skandinavien. Den större salongen gör det dessutom möjligt att fullt ut dra nytta av det rika publikunderlaget i de största städerna, och pråmens rörlighet innebär att en storskalig musikaluppsättning på svenska kan nå en bredare geografisk publik än vad som är möjligt med en fast scen. Konceptet framstår som en synnerligen lönsam och innovativ modell för att föra storskalig scenkonst närmare en bred publik längs våra kuster.

Under Göteborgs yta: En framtidsvision om spårväg som förändrar staden

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 03 Jun 2025 20:47:00 +0000

En AI-genererad post om en möjlig pre-metro i Göteborg.

Har du någonsin stått i rusningstrafik och drömt om ett Göteborg där resan från A till B går smidigare, snabbare och mer effektivt? Ett Göteborg där fler stadsdelar är smidigt sammankopplade med stadens puls, utan att lägga ytterligare tryck på redan hårt belastade vägar? Tänk om lösningen fanns precis under våra fötter?

Vi älskar våra spårvagnar i Göteborg. De är en ikonisk del av stadsbilden, en pålitlig ryggrad i kollektivtrafiken. Men med en stad som växer så det knakar – nya bostäder, nya arbetsplatser och ett ständigt ökande invånarantal – står vi inför utmaningar. Hur kan vi säkerställa att även de mest tätbefolkade områdena, de som idag saknar den effektiva spårvägskopplingen, får tillgång till en modern och hållbar kollektivtrafik?

En vision bortom dagens nät: Spårväg M1 – från Avenyn till Kallebäck – under jord!

Föreställ dig en framtid där spårvagnarna inte bara slingrar sig fram ovan jord, utan också dyker ner i underjorden för att effektivt ansluta de delar av staden som idag känns lite för långt bort från rälsen. Detta är inte science fiction från en avlägsen framtid, utan en vision som tar fasta på Göteborgs unika förutsättningar och behov.

Vi pratar om M1, en ny, underjordisk spårvägslinje som kopplar samman Avenyn med Johanneberg, Burås, Korsvägen, Krokslätt och hela vägen bort till Kallebäck. Denna cirka 4 kilometer långa sträcka skulle betjäna en betydande del av Göteborgs befolkning, och dess stationer är strategiskt placerade i områden med hög befolkningstäthet:

Johanneberg: ca 9 800 invånare
Burås: ca 5 740 invånare
Korsvägen: ca 6 200 invånare (med närhet till stora evenemangsstråk och arbetsplatser)
Krokslätt: ca 3 800 invånare
Kallebäck: ca 6 200 invånare

Sammanlagt bor det alltså närmare 32 000 invånare i direkt anslutning till de föreslagna stationerna längs M1, vilket understryker det stora behovet av en förbättrad kollektivtrafiklösning i dessa områden.

Kartan som visar behovet

För att sätta denna vision i sitt sammanhang, titta på kartan nedan. Den belyser tydligt områden med hög befolkningstäthet i Göteborg som idag saknar direkt spårvagnsanslutning. Det är just här en linje som M1 kan göra allra störst skillnad.

Karta som visar områden med hög befolkningstäthet i Göteborg som idag saknar spårvagnsanslutning. De markerade områdena representerar ett stort behov av förbättrad kollektivtrafik. Ju rödare desto tätare.

Att bygga ut spårväg ovan jord i dessa redan etablerade och tätt bebyggda områden är ofta komplext, utrymmeskrävande och störande under byggtiden. En underjordisk lösning skulle kunna ge en direkt och snabb förbindelse utan att ta upp värdefull yta ovan jord, samtidigt som den minimerar störningarna för boende och verksamheter.

Anslutning till nuvarande nät och framtida potential

Anslutningen till dagens spårvagnsnät vid Avenyn skulle ske via en ramp mellan Engelbrektsgatan och Berzeliigatan. Tack vare gatans naturliga lutning i detta avsnitt kan rampen hållas relativt kort, vilket minimerar påverkan på ytan. Vid Korsvägen skulle M1 ha en vital knutpunkt som skapar en sömlös anslutning till den kommande Västlänken, vilket revolutionerar reseflödena och möjliggör smidiga byten mellan den nya underjordiska spårvägen, Västlänkens tåg och befintliga spårvagns- och busslinjer.

En av de mest strategiska aspekterna med M1 är dock dess framtidssäkrade design. Linjen skulle byggas med dimensioner och standarder som gör att den i framtiden kan konverteras till en fullfjädrad tunnelbanelinje. Det innebär att vi bygger infrastruktur som kan växa med Göteborgs framtida behov, och hantera ännu större resandeflöden om staden fortsätter att expandera.

M1-linjens upptagningsområden

Den här kartan visualiserar den föreslagna M1-linjen och dess stationers upptagningsområden. Den visar tydligt hur linjen effektivt binder samman de tätbefolkade områdena med stadens centrala knutpunkter och ger en ny dimension av kollektivtrafik i Göteborg.

Karta som visar den föreslagna M1-linjen med dess stationer och respektive upptagningsområden. Linjen sträcker sig från Avenyn via Johanneberg, Burås, Korsvägen, Krokslätt till Kallebäck och kopplar samman viktiga bostads- och arbetsområden.

Vad skulle det kosta och hur snabbt går det?

Att bygga underjordisk infrastruktur är en stor investering, men kostnaden behöver sättas i perspektiv till nyttan det skapar för staden och invånarna. Om vi tittar på liknande projekt i Sverige, som utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, kan vi få en uppskattning.

Baserat på den pågående utbyggnaden av Stockholms tunnelbana, där nya spår sträcker sig cirka 30 kilometer till en beräknad kostnad av 54 miljarder kronor (i 2016 års prisnivå), kan vi räkna på en ungefärlig kostnad per kilometer. Detta skulle innebära cirka 1,8 miljarder kronor per kilometer. För den föreslagna M1-linjen, som är ungefär 4 kilometer lång, skulle en grov uppskattning landa på cirka 7,2 miljarder kronor.

Det är viktigt att komma ihåg att detta är en överslagsberäkning. Faktiska kostnader kan variera stort beroende på geologiska förhållanden, antal och komplexitet på stationer, samt andra specifika utmaningar som kan uppstå under ett sådant byggprojekt.

Revolutionerande restider

Med en underjordisk linje som M1, fri från trafikstockningar och korsningar, kan vi förvänta oss en drastisk minskning av restiderna. Baserat på en genomsnittlig hastighet som liknar tunnelbanesystem skulle en resa från Avenyn till Kallebäck, inklusive stopp vid Korsvägen, Johanneberg, Burås och Krokslätt, kunna ta så lite som 8-9 minuter. Jämför det med dagens restider i rusningstrafik!

En innovativ lösning: Batteridrivna spårvagnar i tunneln?

När vi talar om en framtidsvision är det viktigt att tänka utanför boxen och dra nytta av ny teknik. En spännande möjlighet för M1 är att använda sig av batteridrivna spårvagnar i tunnelavsnitten.

Traditionella spårvagnar drivs via en strömavtagare som tar ström från en kontaktledning ovanför spåret. Detta kräver en viss bygghöjd för tunneln för att ge plats åt kontaktledningen och strömavtagaren. Om spårvagnarna istället kunde drivas av batterier i tunneln, skulle de inte behöva ha strömavtagaren uppe.

Fördelar med batteridrift i tunneln:

Mindre tunneldiameter: Den kanske mest signifikanta fördelen. Utan krav på utrymme för kontaktledning och uppfälld strömavtagare kan tunneldiametern minskas. Detta kan leda till betydande kostnadsbesparingar vid tunneldrivning, då varje minskning i diameter har stor effekt på mängden berg som behöver sprängas bort.
Flexibilitet i tunneldesign: En mindre tunnel kan vara enklare att anpassa till de geologiska förhållandena och befintlig infrastruktur under mark.
Estetik ovan jord: På de delar av linjen som eventuellt går ovan jord skulle det vara möjligt att helt undvika kontaktledningar, vilket ger en renare stadsbild.
Minskad buller och vibrationer: Även om spårvagnar redan är tysta, kan avsaknaden av mekanisk kontakt mellan strömavtagare och kontaktledning bidra till en än mer tystgående drift i tunneln.

Utmaningar att beakta:

Batterikapacitet och räckvidd: Batterierna måste ha tillräcklig kapacitet för att driva vagnarna genom hela tunnelavsnittet, samt klara av acceleration och inbromsning.
Laddningsinfrastruktur: Effektiva laddningslösningar skulle behövas vid stationerna eller depåerna. Snabbladdning vid ändstationer eller viktiga knutpunkter är en möjlighet som redan implementeras i andra städer.
Vikt och utrymme: Batterierna tar upp utrymme och lägger till vikt på vagnarna, vilket kan påverka design och kapacitet.
Kostnad och livslängd: Kostnaden för stora batteripaket och deras livslängd är faktorer som måste beaktas i en helhetskalkyl.

Tekniken för batteridrivna spårvagnar och fordon utvecklas snabbt. Redan idag finns exempel på spårvagnar som kan köra kortare sträckor utan kontaktledning, och utvecklingen går mot längre räckvidder och effektivare laddning. Att implementera detta på en ny underjordisk linje som M1 skulle placera Göteborg i framkanten av hållbar och innovativ kollektivtrafik.

En dröm eller en framtida realitet?

Visst, detta är just nu en vision, en dröm om hur Göteborg kan utvecklas. Men vi vet att stora städer världen över framgångsrikt har implementerat underjordiska spårvägar och tunnelbanor för att hantera tillväxt och förbättra livskvaliteten. Det kräver mod, långsiktig planering och betydande investeringar.

Men tänk på vad vi kan vinna: En mer sammanhållen stad, snabbare resor, en bättre miljö och en kollektivtrafik som verkligen möter invånarnas behov i varje hörn av Göteborg. En underjordisk spårvägslinje M1 skulle inte bara vara en transportlösning, utan en katalysator för stadsutveckling och en livskvalitetshöjare för de närmare 32 000 göteborgarna längs linjen – och för hela staden.

Vad tror du? Är det dags att börja drömma större om Göteborgs kollektivtrafik och ta visionen om M1 till nästa nivå?

Källor:

Skolkvarteret

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 27 Apr 2025 06:54:00 +0000

Inspirerad av nya Backaplans struktur, som i grunden baserar sig på 9 kvarter som bildar ett storkvarter, så funderade jag lite på vad som skulle hända om man baserade storkvarterens storlek efter något som behövs i alla stadsdelar, centrala som perifera, skolor.

Jag utgår från en trespårig F-9-skola och räknade baklänges därifrån. Jag ansatte att det går 25 elever per klass och att dte därför går ca 75 barn per årskurs. Statistiken för 2023 ger att då hade Göteborg 604 616 invånare och varje årskull i åldrarna 7 till 15 år var ca 6500 barn. En trespårig skola med 75 elever i varje årskull motsvarar då ca 7000 invånare. För att få en hyfsad täthet så räknade jag på 200 invånare per hektar och kom fram till att storkvarteret behöver vara ca 35 hektar. Om man väljer storkvarters storleken 600×600m så får man en yta på 36 hektar vilket är nära nog.

Storkvarterets inre struktur

Om man delar in hela storkvarteret i 100 mindre kvarter (10×10) så får man en kvartersstorlek på 60×60m, vilket motsvarar den storlek kvarteren har i Lundby Park. Dessa rutor kan sedan delas in i fem “cirklar” med olika syften och täthet.

Den yttre ringen, orange, som också kommer vända sig mot huvudgatorna, kan byggas likt Lundby Park med lokaler i bottenvåningarna längs hela utsidan. Ytterligare lokaler kan mer valfritt anordnas även på insidan om det finns underlag. Det är den här strukturen som kommer att synas längs huvudgatorna. Det är även här som större delen av arbetsplatserna skall ligga och därför blir tätheten lite lägre än i Lundby Park, låt oss anta 400 inv/ha vilket ger ca 5200 invånare i yttre ringen.

Ring två, lila, blir en mer ren bostadsring med en glesare struktur. Här är det inte lika viktigt att man håller sig till Lundby Parks strikta slutna kvarter utan man kan tänka sig en mer uppbruten struktur. Det ger en betydligt lägre täthet och jag har antagit 170 invånare/ha vilket ger ca 1700 invånare.

Ring tre, blå, är den intressanta ringen i det här förslaget. Det är här vi hittar småhusen. Varje 60×60-kvarter rymmer 6 tomter med småhus (30×20m styck) och det finns 20 sådana kvarter vilket ger 160 tomter för småhus. Om vi antar att det bor två personer i varje hus, vilket borde vara i underkant så blir det 320 invånare.

Ring 4, vit, är ringen där skolor, förskolor och liknande skall ligga. Det är 12 kvarter så ytan borde räcka.

Innersta ringen, grön, som snarare är storkvarterets Bulls-Eye, är områdets park. Den är centralt placerad och nära skolor och förskolor samt långt från trafiken på huvudgatorna runt om storkvarteret. Det blir en park lite större än två fotbollsplaner som ligger intill varandra. Dessutom kommer troligen skolzonen inte behöva hela sitt utrymme utan parkzonen kan flyta ihop med skolgårdarna och därför bli något större.

I storkvartetet kommer det då att finnas ca 7200 invånare vilket stämmer hyfsat med en trespårig skola.

Yttre struktur

Om man lägger ett stort rutnät med storkvarter så får man ett rutnät med huvudgator som ligger 600m isär. Kollektivtrafiken kan då lämpligen dras längs med varje huvudgatan och ha hållplatser i anslutning till varje korsning så alla hållplatser blir byteshållplatser mellan två linjer. Ligger hållplatserna i varje korsning så kommer majoriteten av alla bostäder ligga inom 400m från en hållplats och den villa som får längst till en hållplats får det inte helt avskräckande Manhattanavståndet 480m till närmsta hållplats.

Sen kommer naturligtvis inte naturen alltid tillåta en så strikt struktur, framförallt inte i ett så backigt område som Göteborg, så man kommer får böja och dra lite i formerna men grundidén med ett storkvarter per skola och yttre kanten byggd med hög täthet borde gå att behålla. För att bilda sig en uppfattning om hur stora de här kvarteren skulle bi så skulle det i Gullbergsvass få plats ca 2 st.

Sammanstrålande gator och parker

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 09 Jun 2023 12:20:00 +0000

Jag har de senaste åren tillbringat en hel del tid vid Stampen och den lilla ö av stad som finns där. En plats som så här på sommaren vaknar till liv ordentligt och bidrar ordentligt till stadslivet är den lilla parken i mitten av Odinsplatsen. Nu på sommaren är det ofta mycket folk där som sitter i solen och äter och en del barn som leker i fontänen. Det är en otrolig utveckling med tanke på att det för inte så längesedan var en trafikled in till centrum.

Odinsplatsen före ombyggnaden

Odinsplatsen i april i år

Funderade lite på vilka fler platser av denna typ, ett antal gator strålar in mot en rund plats med park i mitten omgiven av stad. Jag hittade ingen mer i Göteborg och kikade mot stockholm, där finns Karlaplan, en betydligt större varient med en ordentlig park i mitten. Jag har aldrig varit där så jag vet inte om den ger bra stadskänsla, men fler än så hittade jag inte. Det betyder naturligtvis inte att det inte finns fler, men inga fler uppenbara.

Så om man istället ser framåt, var skulle vi kunna skapa stadskänsla med den här typen av platser? Jag började kolla bland våra större stadsbyggnadsprojekt för att se en plats med raka gator som strålar in mot en punkt där en rund plats skulle kunna byggas, i Göteborg hittade jag bara en uppenbar plats. Det är till namnet redan en plats men i verkligheten är det bara en väldigt tråkig trafikknut, Swedenborgsplatsen i kanten av det utvecklingsområdet för Backaplan.

Swedenborgsplatsen jämförd med Odinsplatsens

Som vi ser strålar det idag in fyra gator till Swedenborgsplatsen men en femte finns inritad i programmet för Backaplan, Swedenborgsgatans förlängning upp till Swedenborgsplatsen, på bilden kommer den komma in snett nedifrån höger ungfär där dein vita skåpbilen är i cirkulationen. Ritade in Odinsplatsens storlek på bilden där blå ring motsvarar fasadringen kring Odinsplatsen, den röda körbanans ytterkant och den gröna parkens ytterkant. Som man kan se skulle den passa in bra och endast en enda byggnad skulle behöva rivas för att ge plats åt ett stadsomgärdat plats även här, en stadens för närvarande sista utpost mot nordväst, och det är huset med café Rosa Mi uppe till höger. Man kan tänka sig att man bara bygger de sydöstra delarna i ett första skede och lämnar åt framtiden att sluta platsen helt och då kan Rosa Mi stå kvar ett tag till.

Så tänk om den här vyn

kunde bli den här

Den krympande miljonstaden Göteborg, fördjupad analys 2022

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 23 Mar 2023 21:28:00 +0000

För lite drygt två år gjorde jag en liten undersökning över hur stort område kring Göteborg som behövdes för att hysa en miljon invånare och hur det området krympt med tiden. Då hade jag ingen bättre upplösning för analysen än hela kommuner, nu har jag hittat statistik som baserar sig på en betydligt finmaskigare uppdelning, SCBs DeSo. För att ytterligare förbättra analysen använder jag nu också QGIS för att mäta avstånd och göra kartor. Det gör att man nu kan se år från år hur Göteborg krymper men tyvärr sträcker sig den statistiken bara tillbaka till 2010, så de riktigt långsiktiga trenderna kan man inte se.

I kartan så är 2022 års miljonstad markerad i rött, de områden som fallit utanför gränsen sedan 2021 är blå och den gröna ringen i mitten är åttakilometersstadens gräns.

För att börja med årets resultat så krympte miljonstadens diameter från 40 681 meter till 40 075 meter, dvs Göteborgs diameter krympte med 606m, Om den takten håller i sig skulle Göteborg nå åttakilometersstaden om ca 51 år. Det är betydligt är en betydligt långsammare krympningstakt än både den 50-åriga trenden med 1152m/år och den 12-åriga trenden på 1401m/år, detta trots att de centrala delarna vuxit rekordmycket. I diagrammet ser man dessutom att den här trenden har hållit i sig de senaste åren.

Så vad kan då ligga bakom den låga hastigheten de senaste åren? För att se om det är någott speciellt med området på lite drygt 40km så ritade jag upp antalet personer som bor per 2km-intervall från Göteborg och fick fram ett diagram som tydligt visar att mellan 40km och 44km bor det betydlligt fler än på de intilliggande intervallen, så då är det inte så konstigt att takten går ner.

Om man istället ritar upp antalet personer som bor i de områden som lämnar miljonstaden så blir bilden en annan. Om man bortser från pandemiåren så är invånarantalet i de områden som faller utanför gränsen hyfsat stabil och under 2022 så var det väldigt nära genomsnittsåret.

Så om vi blickar framåt så kan vi förvänta oss att hastigheten kommer att öka igen under den kommande 10-årsperioden då vi kommer in i ett område med låg befolkning. Om vi tappar ca 12 000 invånare per år så kommer gränsen att förflytta sig till ca 26km, dvs vi är tillbaka på ca 1400m/år som tidigare. Men efter det kan vi förvänta oss att takten går ner igen då gränsen närmar sig tätare befolkade områden igen.

Hjalmar Brantingsgatan del 3

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 24 Nov 2022 21:28:00 +0000

När jag satt och läste boken Koden för en bra stad av Robert Lavelid och såg att e-talet för Haussmannkvarteren i Paris ligger i storleksordningen 4 blev jag nyfiken på vad motsvarande täthet längs norra sidan av Hjalmar Brantingsgatan skulle ge för ekonomiskt resultat för en nedgrävning av spårvägen jag skrivit om tidigare.

Framtidens Hjalmar Brantingsgatan?

De förutsättningar jag fått fram tidigare är:

Ny byggbar yta tack vare nedgrävnibgen och gatans avsmalnande 6,9ha

Kostnad för nedgrävning av spårväg 464 miljoner i 2014 års prisnivå.

Jag hittade dessutom vad marken på överdäckningen vid Gullvergsvass är värd och det är 1-1,6 miljarder för 120 000m².

Så om man summerar det här så skulle man få byggrätter till en storlek av 276 000m² längs Hjalmar Brantingsgatan och räknar man med halva markvärdet mot inne i stan skulle det motsvara ett värde av 1,15 - 1,84 miljarder kronor. Om vi dessutom räknar med att priset för att bygga en spårvägstunnel dubblats sedan 2014 så blir kostnaden för det en knapp miljard kronor.

Så även med de rätt hårda antagandena så skulle det utöver en betydligt trevligare stadsbild även bli en ekonomisk vinst att gräva ner spårvägen och sedan sälja marken mellan Wieselgrensplatsen och Eketrägatan.

Antar vi dessutom att 60% av golvytan används till bostäder och att varje person bor på 50m² så kommer den här åtgärden ge 3300 nya invånare i väldigt kollektivtrafiknära läge och dessutom en hel del arbetsplatser.

En annan sak vi kan lära oss från omdaningarna av Paris är att vi kan passa på att lägga ner en kulvert intill spårvagnstunneln. Det ger oss betydligt bättre möjligheter att dra fram olika typer av nya ledningar som skulle kunna behövas i framtiden precis som Haussmanns kulvertar under Paris nu uttnyttjas till kabeldragning som inte ens var uppfunnen när de byggdes.

Tidigare delar om Hjalmar Brantingsgatan:
Hjalmar Brantingsgatan del 1

Hjalmar Brantingsgatan del 2

Källor:

Koden för en bra stad, Hussmanns Paris, Robert Lavelid, ISBN 978-91-7917-042-4

Tjänsteutlåtande Godkännande av genomförandet inom detaljplan för överdäckning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass, Dnr4656/14, Göteborgs Kommun Fastighetskontoret, 2022-11-21, §229 Fastighetsnämnden 2022-11-21.

Från Backa till Eriksberg – planeringsinriktning för ytterligare spårväg på Hisingen, Göteborgs Stad Trafikkontoret, ISSN 1103-1530, 2015-12-03

Öar av stad

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 12 Nov 2022 09:52:00 +0000

Göteborg är i grunden en väldigt glest befolkad stad och är inte ens nära att nå upp till UN-Habitats gräns för befolkningstäthet på 150 invånare per hektar för att det skall gå att bygga en hållbar stad vad gäller transporter, dvs att det till exempel finns underlag för bra kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen mm.

Men även en gles stad som Göteborg har öar som är täta nog och jag tänkte att det var dags att undersöka var de ligger och hur stora de är. Jag tog med hjälp av QGIS fram ett träd över alla basområdens grannar och började helt enkelt med det tätaste basområdet i stan, lade till den granne som hade högst täthet och fortsatte så till områdets totala täthet kom ner till UN-habitats nivå. Sen gjorde jag om det hela för det största basområdet som inte ingick i föregående område osv.

På det sättet fick jag fram 25 öar av stad i Göteborgs kommun. Många av dem är så små att de inte är värda att kallas täthetsöar utan är snarare bara ett kvarter med lyckosamt dragna basområdesgränser.

Så vilka är då våra största öar? Jag listar topp 5 här och det var nog inga större överraskningar på den listan.

1. Sydvästra Centrum

(109,222 invånare, 7,27km²)

Det är nog det här de flesta tänker på när de tänker på Göteborg som stad, området söder och väster om centrum. Det man ser är dock stora hål för tex Heden, Chalmers och Vagnhallen i Majorna.

2. Östra centrum

(24,915 invånare, 1,63km²)

Stampen, Lunden mm. Här ser man kilar in i området med kyrkogårdar.

3. Centrala Hisingen

(18,125 invånare, 1,17km²)

Här växer det så det knakar, nu är området nästan lika stort som Östra Centrum och spaden har satts i backen för Backaplan, så vi kan inom några år förvänta oss en klättring till andra plats. När jag gjorde motsvarande analys manuellt för bara Hisingen för ett drygt år sedan så ingick inte Rambergsstaden i området men nu har det införlivats tack vare att Lundby Park börjar bli färdigt.

4. Eriksberg

(6,248 invånare, 0,38km²)

Ett område till som är växande. Det byggs två bostadstorn just nu och så snart tågtunneln är färdig finns det en plan på kraftig expansion norr ut. Troligen dock för lite för att ta sig upp på pallen men för att få lite avstånd till femteplatsen som ligger tätt bakom.

5. Västra Bergsjön

(5,233 invånare, 0,31km²)

Det här är nog listans överraskning. Balanserandes på gränsen till åttakilometersstaden ligger detta miljonprogramsområde med glesa lameller. Uppenbarligen går det att få hyfsad täthet även med det om man bara gör det i stor skala.

Så vad kan man då ha den här analysen till? Tja egentligen vet jag inte, men den skulle kunna användas för att se var det finns underlag för kollektivtrafik, kanske även för att se var vi behöver täta till för att läka ihop staden till en stor ö istället för 25 små.

Här kommer en karta med de 10 största öarna inritade där vi kan se var mellanrummen är. Vi ser här att två satelliter, Hammarkullen och Gårdsten kommer med på kartan.

Hur går det med åttakilometersstaden?

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 16 Mar 2022 09:44:00 +0000

För ca 1½ år sedan lanserade jag idén om Göteborg som en åttakilometersstad. Sedan dess har jag hittat bättre statistik och gör därför en liten fördjupning i siffror.

Det jag hittat är DeSo områden och befolkningssiffor för dem för åren 2015 - 2020. Det gör att det är lättare att beräkna befolkningen inom området även i Mölndal och Partille. Dessutom kan jag se hur den förändrats under tidsperioden.

Så jag har valt ut de DeSo som har sin mittpunkt mindre än åtta kilometer från Gustav Adolfs torg och räknar vidare på dem. Vi kan se på kartan nedan vilka områden som räknas in, det blir inte en perfekt match mot cirkeln, men den är nära nog. Arean av de gula områdena är 16 907 hektar medan en perfekt cirkel skulle ha 20 096 hektar. Men som vi kan se på kartan så är det inte så många av de saknade områdena som är speciellt befolkade.

Så vad är det då jag har fått fram för siffror? Det första är den totala befolkningen, år 2020 var den 485 430 personer och år 2015 var den 453 636 personer. Hur befolkningen förändrats över åren kan vi se i följande diagram.

Som vi ser ökar befolkningen stadigt även om det avtog lite under covidåret 2020. Om vi jämför med regionen i stort så ökar befolkningen lika snabbt i åttakilometersstaden som i Stor-Göteborg. Åttakilometersstaden står för lite drygt 46% av Stor-Göteborgs befolkning under hela perioden.

Vidare kan man se på fördelningen mellan kommunerna i åttakilometersstaden och då ser man att Mölndal ökar sin andel av befolkningen. 2015 stod Mölndal för 7,8% av invånarna och andelen hade ökat till 8,4% 2020. Ökningen är helt på Göteborgs bekostnad då Partille under hela perioden stått för 2,7% av befolkningen.

Så slutsatsen är att det med nuvarande förtätningstakt kommer dröja ca 80 - 100 år innan vi har vuxit ur vårt nuvarande spårvagnsområde så några förlängningar utåt är inget som behövs. Däremot kommer vi sakta men säkert behöva förstärka kapaciteten inom nuvarande område, framförallt mot Mölndalshållet.

Kartbakgrund är från OpenStreetmap medan områdesgränser kommer från SCB.

Nästa Gårda?

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 11 May 2021 10:23:00 +0000

Nu är Marieholmstunneln färdig och invigd sen ett tag tillbaka och när man är i området på Hisigssidan så märker man hur det präglas av verksamheter som bygger på billig mark, stora delar upptas av Stena Metalls skrotgård. Det här är ett område som ligger lika nära Gustav Adolfs torg som Liseberg eller Stigbergskajen. Med tanke på tillgängligheten med bil så känns det som om marken borde vara värd en hel del. Skulle man dessutom få för sig att förse området med kollektivtrafik ligger det enbart några minuters bussresa från Gamlestadens station.

På fastlandssidan finns en motsvarande enklav som även den blir instängd av den nya motrvägsringen, Tingstadstunneln - Marieholmstunneln - E45, som är i princip nästan identiskt nyttjad. Den ligger dessutom på gångavstånd från Gamlestadens station (det finns dock ingen direkt gångväg idag utan man måste runda motorvägsspagettin).

Det här borde vara bilistens drömområde, i alla fall den i Tingstad då den har på och avfartsramper rätt in i området. Området i Tingstad är inte helt olikt Gårda som också är isolerat från stan med väldigt god motorvägskoppling. Delen på fastlandet har idag bara en genomfartsgata som kommer från stan i ena änden och sitter ihop med E45 en bit norr ut, så dit är det lite svårare att ta sig.

Skulle man nyttja de här två områdena hyfsat ordentligt med bostäder längs älvkanten och höge kontorsbyggnader längs motorvägarna så skulle man med lätthet kunna få in ca 4000 boende och ca 8000 arbetsplatser. Det skulle motsvara ett e-tal på ca 1,4 vilket inte är speciellt högt.

De här två enklaverna vore värda ett litet experiment där man utfärdar en väldigt generell detaljplan för hela området som tillåter ickestörande verksamhet utan höjdbegränsning och se vad som händer. Man kan till och med tillåta nya broar över älven så länge de kan släppa igenom vänertrafiken.

Vart tog Hagas befolkning vägen?

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 10 Apr 2021 08:10:00 +0000

Stadsbyggnadskontoret har nyss lagt ut shape-filer för Göteborg och dess statistiska områden så man kan ladda in dem i ett GIS-program och göra snygga illustrationer över hur saker skiljer sig mellan olika delar av staden. För att testa lite och lära mig hur ett GIS-program fungerar så tänkte jag göra en heatmap över var Göteborgs befolkning växer. På grund av tillgänglig statistik valde jag primärområden som en lämplig indelning att använda och jag valde att se på befolkningstäthetsförändringen sedan 2010.

Resultatet blev mer eller mindre som förväntat, Norra älvstranden lyser röd (+31 inv/ha) och centrala Hisingen, Frölunda/Högsbo och södra centrum (Krokslätt, Johanneberg och Guldheden) är lite orangeaktiga (+10-20 inv/ha), övriga områden har bara små ökningar.

Det som stod ut var att det fanns ett område som lyste blått, dvs hade minskat märkbart i folktäthet de senaste 10 åren och det var Haga (-8 inv/ha).

Först trodde jag att det var ett statistikfel och att något område i Haga hade fallit bort så när jag tittade på förändringen år för år förväntade jag mig ett hopp ned någonstans, men ett sådant hopp fanns inte utan det var en stadigt fallande trend.

För att se lite mer noggrant vad som har hänt tog jag fram statistiken per femårsklass under tre av åren, 2010, 2015 och 2020 och jämförde. Det som syns tydligast är att det är de små barnen som försvunnit, i åldern 0-4 år har de mer än halverats i antal. Det man också ser är att mängden potentiella småbarnsföräldrar (25-40år) nästan halverats.

Nästa tanke är då att det helt enkelt är samma vuxna som bor kvar och helt enkelt blivit äldre och att det är få yngre som flyttar in/ut ur området, så befolkningen helt enkelt blivit 10 år äldre på naturlig väg. Ritade därför ett diagram som visar befolkning per födelseår istället och det visade något spännande.

Haga åldras snabbare än tiden går, antalet födda på 70-talet har minskat och de födda på 60-talet har ökat. Att 70-talisterna flyttade ut tillsammans med sina barn följer det vanliga mönstret med att få barn i stan och flytta till kransen vid skolstart, men hålet de lämnade efter sig fylldes inte av nästa generation utan av den föregående. Varför blev det så i Haga? Är 60-talisterna de yngsta som egna minnen från Haga före saneringarna? Var 60-talisterna i perfekt ålder när Albert och Herbert sändes?

Vem vet? Men något speciellt har hänt i Haga som gjort det till en stadsdel som de senaste 10 åren åldras 20-25 år.

Den krympande miljonstaden Göteborg

noreply@blogger.com (Unknown) — Tue, 02 Feb 2021 10:09:00 +0000

I mitt förra inlägg tog jag en titt på åttakilometersstaden och hur stort Göteborg skulle vara med en miljon invånare och samma täthet som Wien. Den här gången tänkte jag se när vi kan tänkas nå dit. Så det jag gör den här gången är att jag börjar i Göteborg och sedan lägger jag på kommun för kommun utåt till befolkningen når över 1 miljon invånare.

Vid 70-talets början behövde vi räkna in följande kommuner för att nå en miljon invånare:
Göteborg, Mölndal, Partille, Härryda, Kungälv, Lerum, Öckerö, Ale, Kungsbacka, Bollebygd, Tjörn, Stenungsund, Alingsås, Mark, Lilla Edet, Orust, Borås, Vårgårda, Trollhättan, Essunga, Varberg, Uddevalla, Herrljunga, Vänersborg

Miljonstaden Göteborg 1970

Vilket motsvarare en yta på 9943km².

När vi kommer in på 80-talet så har de centrala kommunerna vuxit så vi inte längre behöver räkna med Vänersborg och Herrljunga för att nå en miljon invånare, ytan sjunker till 8811km².

Miljonstaden Göteborg 1980 med ändringar sedan 1970

Det fortsätter på i princip samma sätt några decenium till, varje decenium faller kommuner med ca 40000-50000 invånare utanfrör miljongränsen och vid början av 90-talet så har Uddevalla fallit utanför miljonområdet, vid millenieskiftet är det Varberg och Essunga och när 10-talet börjar faller Trollhättan och Vårgårda utanför miljonområdet.

Miljonstaden Göteborg 2010 med förändringar 1990(Blå), 2000(Grön) och 2010(Röd)

Men under perioden 2010-2020 händer något, helt plötsligt är det ca 170 000 invånare som försvinner bortom miljongränsen när kommunerna Borås, Orust, Lilla Edet och Mark hamnar bortom miljongränsen. Miljonområdet är nu nere i 3662km².

Miljonstaden Göteborg 2020 med ändringar från 2010

Om vi ser framåt så är Alingsås nästa kommun att lämna området och det har troligen redan skett, det räcker att kommunerna i miljonområdet i övrigt totalt sett ökade sin befolkning med 4200 personer under 2020, vi får se när statistiken kommer in. Ytan skulle i så fall vara nere på 3185km², dvs mindre än ⅓ av ytan 1970.

Miljonstaden Göteborg 2021 jämfört med 1970

Fortsätter befolkningsutvecklingen under 20-talet på samma sätt som under 10-talet kommer även Stenungsund, Tjörn och Bollebygd falla utanför miljonstaden 2030 och 2035 åker Kungsbacka ut. Då är vi nere i 1889 km².

I diagrammet nedan kan man se hur ytan minskat årtionde för årtionde och om trendlinjen håller i sig kommer vi komma ner till en yta motsvarande åttakilometersstaden (200km²) om ca 30 år.

Åttakilometersstaden

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 22 Nov 2020 07:47:00 +0000

Det pratas hela tiden om regionförstoring och hela den idén verkar gå ut på att man genom snabba transporter förstorar det geografiska område som det går att pendla till jobbet inom. Det mest extrema är projektet "8 million city" som går ut på att bygga ihop Köpenhamn, Göteborg och Oslo till en region. Men hög hastighet över långa sträckor ger hög energiförbrukning även om det är eldrivna tåg vi pratar om.

Det finns en motsatt riktning, Paris 15-minutersstad. Allt man behöver skall finnas inom 15 minuters gång eller cykelavstånd.

Jag tänkte titta på tätheten ur en annan vinkel, kollektivtrafikens utbredning i förhållande till folkmängd. I en tät stad behövs inte lika långa linjer som i en gles.

För att få fram en lämplig befolkningstäthet för en stad valde jag att titta på en av de mest välstrukturerade städer jag varit i, Wien. Inom Wiens stadsgränser finns förutom en tät stad även betydligt glesare villastrukturer och områden helt utan bebyggelse som höga berg och vinodlingar. När jag bodde i Wien var det den enda huvudstaden i världen som hade anordnat alpina världscuptävlingar inom stadsgränsen i Hohe Wand Wiese 1986, men på senare år har stockholm och Oslo tillkommit på den listan med parallellslalomtävlingar i Hammarbybacken respektive Holmenkollen.

För att få en bild av hur utsträckt staden är har jag även tittat på den tyngsta lokala kollektivtrafiken och hur långt ut den sträcker sig. I Wien och Berlin har jag valt tunnelbana, i Göteborg spårvagnarna och i Los Angeles deras Metro som består både av tunnelbana och spårvagnar.

Det mätvärde jag tog med mig från Wien var befolkningstätheten som totalt sett där är 4 607 invånare/km² och det måttet har jag använt när jag markerat hur stor respektive stad skulle vara med Wiens täthet.

Wien

Befolkning: 1.9 miljoner

Radie: 11,5km

Som man ser på kartan så är Wien redan från start en hyfsat rund stad och min cirkel (röd) som omsluter samma area som stadsgränsen (lila) avviker inte jättemycket från den. Tunnelbanenätet (grön) sträcker sig längst i riktningen nordost-sydväst, vilket stämmer väldigt bra med var bebyggelsen ligger. I nordväst ligger det höga berg och vinodlingar där nästan ingen bor och i sydost ligger ett naturreservat och lite jordbruk. Hela tunnelbanenätet håller sig också innanför stadsgränsen och cirkeln och de utbyggnader av tunnelbanan som just nu pågår sker inne i centrum.

Berlin

Befolkning: 3,67 miljoner

Radie: 15,9km

Berlin och Wien är inte helt olika i sin utsträckning men Berlin har något mer tilltagen yta i förhållande till sin befolkning och min “Wien”-cirkel omsluter ett område som är något mindre än vad stadsgränsen gör. En sak till som skiljer är att Berlin har en S-bahn, som till skillnad mot Wiens S-bahn, har en halvlokal karaktär vilket troligen påverkar tunnelbanans utsträckning. Så det man ser är att tunnelbanenätet inte ens är i närheten av Wiencirkeln, medan S-bahn (ej utritad) i sina mer pendeltågsliknande delar sticker ut utanför.

Los Angeles

Befolkning: 3,8 miljoner, 12,2 miljoner
Radie: 16km, 29km

LA är lite svårt att göra samma analys på då det själva staden är ett oregelbundet omårde i mitten av en utbredd matta. Om man tar dess befolkning så går spårvagnslinjerna långt utanför cirkeln men även om man tar hela storstadsområdets befolkning så sticker linjerna ut på ett sätt vi inte såg i Wien och Berlin.

Göteborg

Befolkning: 0,45 miljoner, 1 miljon
Radie: 5,6km, 8km

Göteborg är precis som Los Angeles lite mer svårt att analysera eftersom kommunen sträcker sig långt ut i vissa riktningar och i andra riktningar (Mölndal/Partille) har grannkommuner växt ihop med Göteborg. Därför valde jag att utgå från spårvagnsnätet och den yta som det spänner upp mellan sina yttre ändpunkter och fick då ca 450 000 invånare. Så med Wiens täthet så skulle de som idag bor inom spårvägsnätet kunna bo inom en radie av 5,6km och som vi ser på kartan så ser vi att alla våra förortslinjer utom Hisingslinjen sticker ut en bra bit utanför den gränsen.

Låt oss testa att köra samma metod som för Los Angeles och ta hela storstadsområdets befolkning istället, ca 1 miljon invånare och rita den cirkeln istället. Det vi då ser är att det mesta av spårvagnsnätet är innanför cirkeln men fortfarande sticker några grenar ut utanför, framförallt Angered. Så det vi kan konstatera är att Göteborg är mycket mer likt Los Angeles än Wien och Berlin.

Om vi blickar framåt så är Göteborg en växande stad och om vi sätter ett långsiktigt mål att Göteborg skall ha en miljon invånare i en central struktur som liknar Wien så kan vi återanvända bilden för storstadsområdet med radien på ca 8 km. I det ljuset kan vi se att dagens spårvagnsnäts utsträckning är rätt väl anpassat för just en miljonstad.

Så hur gör vi då för att få Göteborg att gå från att ha en LA-struktur till en Wien-struktur? Svaret är egentligen ganska enkelt, se till att den kommande halvmiljonen nya invånare i Storgöteborg bosätter sig inom 8 km-gränsen och inte långt ute i kransen. Sträck inte ut vår lokala kapacitetsstarka kollektivtrafik längre ut utan se istället till att den blir ännu bättre i det område den redan finns.

Låt oss bygga åttakilometersstaden.

Kartorna är gjorda i Google Maps med data för stadsgränser, spårvagns och tunnelbanelinjer från openstreetmap.org.

Blandstad är viktig även med autonoma fordon

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 02 Feb 2018 07:40:00 +0000

Delade förarlösa fordon verkar från många håll utropas som det som skall lösa alla trafikproblem i framtiden, men kommer de verkligen att ensamt klara det?

För att belysa stadsplaneringen vikt även i framtiden ritar jag nedan upp en väldigt förenklad modell av en stad och hur dess planering påverkar trafikmängden. Staden består av två delar, A och B. Inom varje del kan man gå medan man behöver transport för att komma mellan dem. Totalt har staden 1000 invånare och 1000 arbetsplatser. Jag utgår från att viljan att dela fordon inte förändras och för beräkningen enkelhet räknat jag med en person per fordon.

Ex 1, alla bor i A och jobbar i B

Om delade autonoma fordon skall klara att transportera alla från A till B behövs 1000 transporter och för att inte dubbla parkeringar ska behövas kommer även 1000 tomma fordon gå i andra riktningen.

Ex 2, 500 bor i A men jobbar i B och 500 bor i B men jobbar i A.

Första exemplet med blandning av arbetsplatser och bostäder. I det här fallet behöver fortfarande 1000 personer transporteras men fordonen slipper gå tomma tillbaka, så det blir 500 fordon per riktning.

Ex3, Slumpvis bosättning i förhållande till arbetsplats

Nu bor hälften inom gångavstånd från arbetet och hälften behöver transporteras, så nu blir det 250 fordon per riktning.

Ex 4, vi utgår från hushåll där två personer bor och varje hushåll har bosatt sig så minst en bor i rätt stadsdel.

Förutsättningen säger att 500 redan bor på gångavstånd och av de andra 500 bor hälften av slump inom gångavstånd. Nu är vi nere i 125 transporter per riktning.

De här fyra exemplen är väldigt förenklade så skillnaden kommer inte vara så här extrem i en verklig stad, men det visar tydligt hur viktig stadsplaneringen är även om bilarna kan köra själva.

Österrike återtar mark

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 07 Apr 2016 19:06:00 +0000

För ca två veckor sedan drog den österrikiska ligan i amerikansk fotboll igång. I år utökade de ligan med tre lag och kom upp i åtta lag. Det är inget anmärkningsvärt i det om det inte varit för att ett av de nya lagen kommer från Laibach som inte ligger i Österrike. Det är inte helt nytt då Prag sedan tidigare har valt att spela i österrike istället för i Tjeckien. Jag kollade lite till och även i de lägre divisionerna finns det icke österrikiska lag såsom Pressburg i division 1 och Maburg i division 3.

Amerikansk fotboll är ingen stor sport så jag tänkte att det kanske var därför som lag från forna öststaterna valde att spela i Österrike för att hitta något motstånd, men för säkerhets skull kollade jag även österikiska högstaligan i ishockey, Erste Bank Eishockey Liga, Där visade det sig att fyra av lagen kom från utanför Österrike, Stuhlweißenburg (Ungern), Bozen (Italien), Laibach (Slovenien) och Znaim (Tjeckien). De tre första lagen skulle man kunna förklara med att de vill ha bättre motstånd och därför väljer att spela i en liga med mer pengar, men Znaim från Tjeckien? Tjeckiens liga är bättre än den österrikiska så där måste det ligga något annat bakom.

Man kan se den här utvidgningen av Österrike inom minst ett område till och där är det ännu mer tydligt vad som håller på att ske. Om man jämför Erste Banks karta över var de finns representerade och jämför det med en karta från tidigt 1900-tal så ser man en slående likhet.

Erste Bank Group

Österrike-Ungern

Erste Bank är inte ensamma utan även Bank Austria och Raiffeissen är representerade i det här området men de har gått ett steg längre och har kontor över stora delar av gamla östeuropa inklusive Ryssland.

Så jag kan inte tolka det här på något annat sätt än att Österrike håller på att ta tillbaka sitt gamla teritorium, den här gången inte politiskt utan ekonomiskt och kulturellt, om man vågar räkna in sport i kultur. Lägg märke till att alla de lag som spelar i Österrikiska ligan låg inom Österrike-Ungerns gränser före första världskriget, det italienska laget ligger i Südtirol som är den gröns fliken söder om Österrikes utlöpare mot väster.

Vad gäller namnen på städerna så hade jag föredragit att använda de svenska namnen på städerna efetrsom jag skriver på svenska. Tyvärr var det svårt att hitta svenska namn på alla städerna så vad skall man göra då? Ett alternativ hade varit att använda det lokala namnet men eftersom de oftast inte passar in i en svensk mening och det dessutom skulle kännas fånigt att skriva Praha istället för Prag valde jag att använda de tyska namnen.

Hjalmar Brantingsgatan del 2

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 13 Mar 2016 08:00:00 +0000

För ett drygt år sedan skrev jag om hur Hjalmar Brantingsgatan kan omvandlas från trafikled till stadsgata. Sedan dess har jag hittat mer fakta och funderat vidare.

Då räknade jag med en täthet på 200 inv/ha, under det senaste året har flera bra planer passerat stadsbyggnadskontoret med betydligt högre täthet än så. Så 400 inv/ha är inte alls orimligt att anta. Som en jämförelse kan man ta att delar av Linnéstaden är tätare än så idag.

Jag har också hittat en siffra på vad spårväg i tunnel kostar att bygga. På sidan 48 i rapporten "Från Backa till Eriksberg - Planeringsinriktning för ytterligare spårväg på Hisingen" kan man läsa att det kostar 290 kkr per meter tunnel.

Vad betyder då det här?

Sträckan tunnel som jag föreslog mellan Wieselgrensplatsern och Eketrägatan är 1600 m, dvs den skulle kosta 464 miljoner att bygga. På området som direkt frigörs av tunnelbygget att gatuombyggnaden är på 6,9 ha och kan ha ca 2800 invånare. Kostnaden skulle då bli ca 165 kkr per ny invånare. Det kan tyckas låta mycket men med tanke på vad lägenheter kostar att köpa idag så är det en inte allt för stor extra kostnad per lägenhet. Dessutom skall kostnaden även fördelas på de arbetsplatser som skall ingå i området.

Gårdshusets återkomst?

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 29 Feb 2016 19:32:00 +0000

På senare tid har det i Göteborg gjorts två detaljplaner där det ritats in slutna kvarter. I båda fallen handlar det om byggnader som omsluter en gemensam gård. En följd av det blir att kvarteret blir ganska litet om man inte ska slösa massa byggbar yta på en stor gård. I båda fallen ligger innergårdens storlek i klassen 25-30m tvärs över. På Eriksbergsplatån, som är den något äldre planen, är husen runt om 4 våningar höga och i den nyare planen vid Rambergsvallen har man vågat sig upp till 7 våningar.

Plankarta Rambergsvallen
Plankarta Eriksbergsplatån

Om man jämför det här sättet att bygga gårdar med hur det gjordes runt förra sekelskiftet så märker man att då låg det flera mindre gårdar inne i varje kvarter avdelade av gårdshus. Detta ger den uppenbara fördelen att man får fler bullerskyddade lägenheter.

En principskiss för hur det kan se ut:

Till vänster ser vi kvarteret utan gårdshus och till höger med gårdshus.

Utöver fördelen med bullerskyddade lägenheter jämförde jag en del andra mätetal frö att se om det finns fler fördelar med att bygga kvarter med gårdshus. Jag har i mina exempelberäkningar nedan valt följande mått:

Husbred 12m

Gårdsbredd 25m

Gatubredd 18m

Det första jag räknade på var skillnaden i täthet mellan de två byggnadssätten och det visade sig inte vara så jättestor skillnad, men det blev något högre markutnyttjande för flergårdsvarianten, 47,3% mot 41,5%, dvs ca 14% högre markutnyttjande.

Det andra jag räknade på var hur mycket yta lokaler det blir längs gatan i de båda varianterna. Jag valde att utgå från flergårdsvarianten och räkna ut hur mycket lokalyta den ger per ytenhet och ritade sedan in samma lokaltäthet i engårdskvarteret. Det man då upptäcker är att lokalerna som täcker hela fasaderna längs gatorna i fyragårdsmodellen bara räcker till hörnlokaler i engårdsmodellen, vilket mycket väl speglar hur lokalerna placeras ut idag. I bilden nedan har jag ritat ut samma lokaltäthet i rött de båda kvartersmodellerna.

Så fyragårdskvarteret har betydligt bättre chans att få levande lokaler längs gatorna än den lilla engårdsvarianten.

Det sista jag räknade på var hur de båda kvarteren klara UN-habitats första princip, "Adequate space for streets and an efficient street network. The street network should occupy at least 30 per cent of the land and at least 18 km of street length per km²." Om man läser i checklistan för de fem principerna så ser man att det även finns en maxandel gata som ligger på 45%

Resultatet för de båda typerna är:

Engårdskvarter:
Gatulängd per km²: 28985m
Andel gata: 45,4%

Fyrgårdskvarter:
Gatulängd per km²: 18691m
Andel gata: 30,8%

Jag passade också på att jämföra med hur det ser ut i Linnéstaden, vilket brukar anses som en levande kvartersstad. Jag valde ett kvarter mellan Sveagatan och Kastellgatan och där kan man se att det är knappt 150m långt och drygt 60m brett och har 4 innergårdar. Så det är av jämförbar storlek som mitt fyragårdskvarter.

Så för att samanfatta det hela så har fyragårdskvarteren högre täthet, högre underlag för lokaler, klarar UN-habitats första princip och liknar Linnéstadens bebyggelse. Så är det inte dags att börja bygga fler gårdshus nu?

GP tycker inte om spårvagnar

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 08 Apr 2015 03:09:00 +0000

I går hade GP en artikel med rubriken Ännu en spårvagnsolycka. I artikeln kan man läsa att en bil och en spårvagn stött ihop i majorna och bilen har gått sönder. Så rubriken kunde lika gärna ha varit Ännu en bilolycka. Vidare kan man läsa att det nu skett tre spårvagnsolyckor under perioden 13 mars till 7 april vilket tydligen skall berättiga till rubriken.

Det roliga är att just nu handlar artikeln efter om tre bilolyckor på E6 genom Göteborg samma eftermiddag men den får ingen rubrik som antyder att biltrafiken skulle vara olycksdrabbad.

Så i rubriksättarnas värld är tre olyclor med spårvagnar inblandade på ca tre veckor i det närmaste katastrof medan fyra olyckor med bilar inblandade samma eftermiddag bara som det brukar.

Hjalmar Brantingsgatan

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 01 Jan 2015 21:31:00 +0000

Kikar man på mina årsringar över när olika delar i Göteborg kommer att behöva förtätas ser man att sträckan bör förtätas under perioden 2033 - 2053, så de innersta delarna av gatan behöver börja planeras redan nu. Även ombyggnaden av gatan bör planeras redan nu så den är färdig till det är dags att bygga längs den.

Huvudgatan i Poynton som har ca 26 000 fordon per dygn byggdes 2011 om från en flerfilig väg till en tvåfilig utan att det blev problem med köer. Där byggde man även om ljusreglerade korsningar till oreglerade "shared space"-cirkulationsplatser med följden att antalet gående i området ökade. Hjalmar Brantingsgatan har på sträckan Wieselgransplatsen - Långströmsgatan knappt 20 000 fordon per dygn vilket är färre bilar än huvudgatan i Poynton, så det borde gå bra att halvera till två filer även där.

Steg 1
Stäng den södra körbanan och gör den norra dubbelriktad. När all trafik går på den norra grävs det ett tråg för spårvagnar där den södra var.

Steg 2
Dra om spårvagnarna så de går i tråget mellan Wieselgrensplatsen och Eketrägatan. Täck över och gör den nya gatan ovanpå.

Steg 3
Bebygg området där spårvagn, norra körbanan och Munkedalsgatan tidigare var med täta stadskvarter.

När gatan är omdragen och avsmalnad till 2 filer blir ett område som är 6,9 hektar, så med en täthet på 200 inv/ha så blir det plats för ytterligare ca 1400 invånare och några hundra arbetsplatser i kontor i ett område med god kollektivtrafikförsörjning utan att behöva göra intrång i något av bostadsområden längs gatan. Om man sedan använder ytan vid McD och macken vid Wieselgrensplatsen samt bygger in busstationen vid Eketrägatan så blir det ytterligare några hundra bostäder.

Utöver det har jag hört sägas att Volvo sagt upp hyreskontraktet på byggnaden öster om Gropegårdsgatan, den som brann förra julen, så skulle man kunna ersätta den och dess parkering kan det bli ytterligare 3-5 hektar som skulle ge 600-1000 bostäder. Det skulle också tillsammans med planerna vid Rambergsvallen ge en stadsmässig sydsida hela vägen från Rambergsvallen till Gropegårdsgatan.

Jag har lekt lite med SketchUp för sträckan Långströmsgatan - Arbogagatan och lyckades få fram nedanstående bilder. Mina SketchUp-kunskaper är fortfarande bristande och kvaliteten är därefter, men det kanske lyckas sparka igång fantasin över hur det skulle kunna bli.

Öster om Wieselgrensplatsen är det lämpligt att istället använda sig av den norra körbanan då landshövdingshusen som ligger där kan få bilda norra sidan av "nya" Hjalmar Brantingsgatan.

Kör bil för miljöns skull

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 12 Oct 2014 07:50:00 +0000

Vi skaffade för ett par år sedan en gasbil bland annat för att den skulle vara mindre skadlig för miljön och släppa ut mindre växthusgaser. För några dagar sedan slog det mig att den kanske inte bara är mindre skadlig, den kanske till och med gör nytta.

Biogas får man från gödselstackar och sopor. Den gasen skulle ha läckt ut i atmosfären om man inte tagit hand om den. Biogasen är i princip ren metangas som enligt wikipedian är växthusgas som är 21 gånger värre än koldioxid baserat på samma vikt gas. I bilens motor omvandlas metangasen till just koldioxid.

I motorn sker följande omvandling:
CH4 +2O2 => CO2 + 2H20 dvs metangas + syre blir koldioxid + vatten. En metangasmolekyl blir en koldioxidmolekyl. En koldioxidmolekyl väger mer än en metanmolekyl ca 2,7 gånger mer. Så ett kilo metangas kommer efter dörbränning ge 2,7 kilo koldioxid.

Både E.On och fordonsgas.se lovar att de har minst 50% biogas i sin fordonsgas så för varje kilo biogas bilen förbrukar får vi även med 2,7 kg koldioxid från fosil metangas. Dvs för varje kg biogas vi förbrukar släpper vi ut 5,4 kg koldioxid vilket är mycket mindre än de 21 kg koldioxid vårt biogaskilo motsvarar i växthuseffekt.

Bilen drar ca 0,4 kg gas per mil varv 0,2 kg är biogas. Varje kg förbrukad biogas gav en växthuseffektsbesparing motsvarande 15,6 kg koldioxid så för varje körd mil på gas minskar vi växthuseffekten motsvarande 3,1 kg. Vi kör ca 1500 mil per år vilket ger en minskning av växthusgaser motsvarande 4,6 ton per år.

Enligt ICAO så släpper man ut ca 500 kg koldioxid på en flygning tur och retur till medelhavet, så vi kan åka tre personer till medelhavet tre gånger per år och ändå vara växthusgasneutrala på våra resor.

Var ska vi förtäta Göteborg

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 21 Aug 2014 09:14:00 +0000

Göteborg är en växande stad och alla nya invånare behöver någonstans att bo. Det finns två vägar att välja när nya bostäder byggs, antingen lägga dem utanför den befintliga staden och omvandla skog, ängar och andra orörda naturområden och bygga nya vägar därifrån och in till stadskärnan så alla som bor ute i periferin kan ta sig dit med sina bilar. Detta byggsätt har vi mer eller mindre uteslutande använt sedan 60-talet och det har medfört dålig kollektivtrafik och bilberoende.

De senaste åren börjar nybyggnadstrenden svänga över mot att bygga på obebyggda ytor inne i befintliga bebyggelsen så de nya invånarna får kortare avstånd till stadskärnan samt kan använda redan befintlig infrastruktur. Jag tycker att den senare varianten är att föredra. Men då är frågan var vi skall förtäta staden. Om vi börjar med att förtäta våra ytterområden så kommer de som flyttar dit kunna använda befintlig infrastruktur, men de kommer fortfarande bo långt från stadskärnan så de blir beroende av transporter för att komma dit.

Om man istället börjar inifrån och låter staden växa sig tät i mitten först och sedan fortsätta täta till längre och längre ut kommer det att finnas underlag för butiker och restauranger i närområdet så man slipper transportera sig längre än en promenad för att komma till dem.

Vilken täthet behövs då för att uppnå underlag för butiker och restauranger? FN-organisationen UN Habitat rekommenderar att städer skall ha en täthet på minst 15000 invånare per kvadratkilometer, men ju tätare en stad är desto mer service kommer finnas lokalt. Min favoritstad att jämföra med är Wien och där ligger befolkningstätheten i de centrala områdena, bezirk 4-8, mellan 15000 och 26000 invånare per kvadratkilometer, så någonstans i det intervallet borde vi sikta in oss. Låt oss tills vidare välja 17000 inv/kvadratkilometer så vi har något att räkna med. Tätare än så tror jag det är svårt att bygga i Göteborgs bergiga terräng.

Hur många ska då bo i detta täta centrumområde?
Det skulle vara enkelt att ta hela Göteborgs befolkning och försöka trycka in den i den täta stadskärnan men det skulle innebära att vi skulle behöva riva våra befintliga ytterområden som Biskopsgården, Frölunda, Angered, Bergsjön mfl. Det finns säkert de som tycker att det skulle vara en bra idé men jag tycker det låter som resursslöseri, så istället för att dra igång en ny rivningsvåg likt den på 60-talet så tycker jag att vi nöjer oss med att bygga för den ökande befolkningen och låter befintliga bostäder finnas kvar.

För att få en liten aning om hur många som bor inom det område som kommer att behövas byggas tätt kan vi beräkna befolkningen inom de tre centrala stadsdelarna, Centrum, Lundby och Majorna-Linné och när vi sedan ser vilket område den befolkningen skulle behöva breda ut sig över se om det skulle sträcka sig utanför de stadsdelarna. Befolkningen i stadsdelarna kan vi hitta i Göteborgs statistikdatabas och ser där att det blir 59 071 + 46 059 + 63 126 = 168 256 invånare 2013. Om dessa bor med tidigare beskriven täthet behöver de en yta av knappt 10 kvadratkilometer.

Cirkel som visar 10 kvadratkilometer centrerade runt Gustaf Adolfs Torg

Som vi ser så sträcker sig inte cirkeln utanför de tre stadsdelarna som vi räknar befolkningen utan snarare är det mycket av dem som hamnar utanför cirkeln. Så när vi använder den folkmängden så räknar vi redan högt.

Vad vi mer ser på statistiksidan är att Göteborgs befolkning ökar med i snitt 5000 personer per år de senaste 10 åren. Om vi nu vill att hela befolkningsökningen skall ske inom det täta centrumområdet kan vi då rita motsvarande bild med årsringar. Varje cirkel i kartan nedan visar hur den täta staden behöver växa med 20 års intervall.

På den bilden kan vi se att Norra Guldheden kan komma i anspråk relativt snart, Gråberget cirka 2043 medan till exempel Sjöbergen inte borde känna sig hotat förrän tidigast 2073. Vi ser också att till exempel Eriksberg är exploaterat alldeles för tidigt. I bilden kan man utläsa att även omgivande stadsdelar börjar komma innanför cirklarna redan 2033 men det kompenseras av att stora tätbebyggda delar av Lundby inte kommer med förrän 2073, så beräkningen borde fungera som överslag ändå. När man gör det här på riktigt kan man räkna med mer exakta siffror och uppdatera efter verklig utveckling.

Hur kan man då förtäta enligt denna plan? Antingen kör man på och ritar planer som blir överklagade av de närboende i all evighet eller också ber man de närboende om hjälp. Jag skulle vilja se en modell där idag alla primärområden som ligger innanför 2033 års linje skickar ut en inbjudan till sina invånare där de ber om hjälp hur staden skall förtätas. Man talar om varför täthet är viktigt och hur många nya bostäder som behöver byggas inom primärområdet den närmsta 20 års perioden för att nå den önskade tätheten och ber invånarna placera ut dem innan detaljplanearbetet påbörjas. När tiden går och ytterligare primärområden faller innanför årsringen 20 år in i framtiden kör man samma process där. Det kan ske på möten eller över nätet vilket som bedöms lättast. Det kommer knappast att få bort alla överklaganden, men de borde minska kraftigt.

Vad gör man då med områdena utanför aktuella årsringar? Man skall naturligtvis inte förbjuda förtätning där men där kan man låta privata aktörer driva frågan och skapa detaljplaner. Byggnadskontorets uppgift där kan inskränka sig till att granska detaljplaneförslagen och se att de inte omöjliggör kommande förtätning.

Det här är min vision av hur Göteborg ska växa resten av mitt liv.

Tack aftonbladet

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 03 Feb 2013 10:45:00 +0000

Idag när jag var på ICA och handlade sneglade jag lite på kvällstidningarnas förstasidor. Aftonbladets huvudrubrik gjorde mig lugn. De hade blåst upp en liten grafikmiss i melodifestivalens första deltävlings första röstomgång till något som liknade en världskatastrof. Ett bidrag som gick vidare till andra röstomgången visades i grafiken lite innan det avslöjades av programledaren.

När en sån miss får rubriker av den storleken vet man att man lever i en ganska lugn och trygg värld.

Tack aftonbladet.

Mina små funderingar

Spårvagnsstaden Göteborg

Befolkningstätet

Framtida expansioner

Brunnsbo

Eriksberg

Slutsats

Källor och verktyg

Kartdata

Bakgrundskarta och befintliga spårvagnslinjer: OpenStreetMapDemografiska statistikområden (DeSo): Statistiska CentralbyrånBasområden Göteborg (BO): Göteborgs Kommun

Befolkningsstatistik

Utbyggnadsplaner Brunnsbo

Utbyggnadsplaner Eriksberg

Övriga Källor

Verktyg

Åttakilometersstaden 2025

Invånare

Kommunerna

Stor-Göteborg

Kollektivtrafik

Slutsats

Täthet är inte nog

Den krympande miljonstaden Göteborg (2025)

Teaterpråmen

Slutsats

Under Göteborgs yta: En framtidsvision om spårväg som förändrar staden

En vision bortom dagens nät: Spårväg M1 – från Avenyn till Kallebäck – under jord!

Kartan som visar behovet

Anslutning till nuvarande nät och framtida potential

M1-linjens upptagningsområden

Vad skulle det kosta och hur snabbt går det?

Revolutionerande restider

En innovativ lösning: Batteridrivna spårvagnar i tunneln?

Fördelar med batteridrift i tunneln:

Utmaningar att beakta:

En dröm eller en framtida realitet?

Källor:

Skolkvarteret

Storkvarterets inre struktur

Yttre struktur

Sammanstrålande gator och parker

Den krympande miljonstaden Göteborg, fördjupad analys 2022

Hjalmar Brantingsgatan del 3

Öar av stad

1. Sydvästra Centrum

(109,222 invånare, 7,27km²)

2. Östra centrum

(24,915 invånare, 1,63km²)

3. Centrala Hisingen

(18,125 invånare, 1,17km²)

4. Eriksberg

(6,248 invånare, 0,38km²)

5. Västra Bergsjön

(5,233 invånare, 0,31km²)

Hur går det med åttakilometersstaden?

Nästa Gårda?

Vart tog Hagas befolkning vägen?

Den krympande miljonstaden Göteborg

Åttakilometersstaden

Blandstad är viktig även med autonoma fordon

Österrike återtar mark

Hjalmar Brantingsgatan del 2

Gårdshusets återkomst?

GP tycker inte om spårvagnar

Hjalmar Brantingsgatan

Kör bil för miljöns skull

Var ska vi förtäta Göteborg

Tack aftonbladet

Bakgrundskarta och befintliga spårvagnslinjer: OpenStreetMap
Demografiska statistikområden (DeSo): Statistiska Centralbyrån
Basområden Göteborg (BO): Göteborgs Kommun