El esfuerzo de una ruta no termina cuando dejamos de pedalear

Una salida en bicicleta provoca una respuesta que depende de mucho más que los kilómetros o el desnivel. Intensidad, duración, temperatura, alimentación, hidratación, descanso y estado previo modifican la forma en la que el organismo soporta ese esfuerzo. Por eso 50 km pueden resultar estimulantes un día y convertirse en una paliza pocos días después.

El ejercicio moderado suele asociarse a cambios favorables en el sistema nervioso y en diferentes sustancias relacionadas con la percepción de bienestar. El resultado puede ser ese conocido estado de ánimo después del ejercicio que hace que una ruta exigente termine dejando buenas sensaciones. Para conseguirlo, sin embargo, el esfuerzo debe mantenerse dentro de unos límites que el organismo pueda asumir.

Cuando la intensidad aumenta demasiado o se alarga durante horas, la respuesta empieza a cambiar. Mantener pulsaciones elevadas, acumular largas ascensiones o encadenar esfuerzos por encima del ritmo sostenible obliga al cuerpo a movilizar más recursos. Si además existe fatiga acumulada procedente de días anteriores, una salida que normalmente sería asumible puede convertirse en una carga considerable.

La disponibilidad de carbohidratos también influye mucho. El músculo utiliza glucógeno como uno de sus principales combustibles cuando la intensidad aumenta y esas reservas son limitadas. Acercarse a vaciar los depósitos de glucógeno no solo suele reducir el rendimiento: también puede aparecer irritabilidad, dificultad para concentrarse, sensación de debilidad y ese peculiar agotamiento que hace que los últimos kilómetros parezcan interminables.

Aquí aparece una diferencia importante entre terminar cansado y terminar vacío. El cansancio normal después de una buena ruta puede convivir con una sensación agradable de satisfacción y con una recuperación relativamente rápida. El vaciamiento suele incluir algo más: falta de energía general, apatía, hambre intensa o inexistente, somnolencia y pocas ganas de afrontar cualquier otra actividad.

La hidratación puede acentuar todavía más esas sensaciones. Una pérdida importante de líquido mediante el sudor aumenta el esfuerzo cardiovascular necesario para mantener una determinada potencia, mientras que una reposición insuficiente de sodio puede complicar la recuperación tras salidas largas o realizadas con mucho calor. Una ruta conocida puede sentirse completamente distinta en julio que durante una mañana fresca de primavera.

También importa lo ocurrido antes de subirse a la bicicleta. Dormir mal, llegar después de varios días de estrés o entrenar con poca energía disponible cambia el punto de partida. La recuperación después de montar en bici comienza, en cierto modo, antes de salir: un ciclista descansado y bien alimentado dispone de mucho más margen para absorber una sesión exigente sin terminar completamente agotado.

La propia estructura de la ruta puede modificar la percepción del esfuerzo. Un recorrido con ascensiones largas obliga a mantener trabajo muscular continuo, mientras que una ruta de MTB con constantes aceleraciones, pasos técnicos y cambios de ritmo añade otra clase de desgaste. Dos salidas con idénticos kilómetros y desnivel pueden generar cargas fisiológicas bastante diferentes.

La cabeza también cuenta. Rodar por un lugar agradable, hacerlo con un grupo con el que existe buena sintonía o completar un recorrido que apetecía desde hacía tiempo puede cambiar la percepción de una jornada dura. Por el contrario, afrontar tráfico, viento constante, averías, presión por mantener el ritmo o una ruta que se alarga mucho más de lo previsto aumenta el desgaste percibido aunque los datos del ciclocomputador no parezcan extraordinarios.

El problema aparece cuando terminar vacío deja de ser algo ocasional. Encadenar varios entrenamientos con rendimiento descendente, piernas persistentemente pesadas, peor descanso o falta de ganas de salir puede indicar que la carga está superando temporalmente la capacidad de recuperación. La sobrecarga de entrenamiento en ciclistas no depende únicamente de entrenar muchas horas; también puede aparecer cuando esas horas coinciden con poco sueño, estrés y una alimentación insuficiente.

Por eso valorar una salida únicamente por velocidad media, kilómetros o desnivel ofrece una fotografía incompleta. Las sensaciones posteriores contienen información útil. Terminar cansado pero activo suele indicar que la carga ha sido bien tolerada. Necesitar varias horas para volver a sentirse funcional después de rutas que antes resultaban normales merece más atención.

Una buena ruta no tiene por qué ser fácil ni terminar con las piernas frescas. Puede incluir puertos, senderos duros y varias horas sobre la bicicleta. La diferencia está en que el esfuerzo deje una fatiga proporcionada a lo realizado. Cuando cada salida acaba drenando energía durante el resto del día, probablemente convenga mirar menos el número de kilómetros y más todo lo que estaba ocurriendo antes, durante y después de pedalear.

Santiago de Compostela abrirá La Vuelta 45 años después

La organización aprovechó la jornada final de la edición de 2026 en Granada para confirmar que la salida de La Vuelta 2027 desde Santiago de Compostela tendrá lugar el sábado 4 de septiembre. La carrera terminará tres semanas después, el domingo 26, con Madrid recuperando su papel habitual como escenario de cierre.

Será un regreso especialmente significativo para la capital gallega. Santiago ya puso en marcha La Vuelta en 1982, también vinculada entonces a un Año Santo, y en 2027 volverá a hacerlo coincidiendo con el Xacobeo. La relación entre la ciudad y la carrera, sin embargo, ha continuado durante estas décadas con varias llegadas importantes, entre ellas los finales de las ediciones de 2014 y 2021.

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Esta vez no habrá contrarreloj inaugural. La organización ha adelantado que la primera jornada será una etapa en línea inspirada en el Camino de Santiago, una decisión que permitirá disputar desde el primer día tanto la victoria de etapa como el primer maillot rojo. El recorrido concreto todavía no está definido, por lo que habrá que esperar para conocer hasta qué punto el trazado puede favorecer a velocistas, corredores explosivos o una escapada.

Galicia tendrá además mucho más peso que el de esa primera jornada. Javier Guillén, director general de La Vuelta, adelantó que habrá un mínimo de cuatro etapas y la idea es tener presencia en las cuatro provincias gallegas. La previsión dibuja un bloque inicial suficientemente amplio como para que la Vuelta 2027 recorra las cuatro provincias de Galicia, aunque las salidas, metas y perfiles todavía están pendientes de presentación.

La elección también devuelve el comienzo de la carrera a España después de tres ediciones consecutivas con salidas internacionales. Lisboa abrió La Vuelta en 2024, Turín tomó el relevo en 2025 y Mónaco hizo lo propio en 2026. Galicia, por su parte, acogerá por novena vez el inicio de la ronda española.

Una Vuelta mucho más tardía por el Supermundial de ciclismo

El cambio más llamativo estará en el calendario. Las fechas de La Vuelta 2027, del 4 al 26 de septiembre, desplazan considerablemente el inicio respecto al periodo habitual de finales de agosto. La razón está en el Supermundial de ciclismo de Alta Saboya, en Francia, programado entre el 24 de agosto y el 5 de septiembre.

El encaje será especialmente peculiar porque ambas competiciones llegarán incluso a coincidir durante el primer fin de semana de La Vuelta. A falta de conocer el programa definitivo de las distintas disciplinas y categorías del Mundial, este calendario puede obligar a equipos y corredores a gestionar de otra manera sus objetivos de final de temporada, sobre todo en los casos en los que exista interés por disputar pruebas mundialistas próximas al inicio de la ronda española.

Guillén ya ha dejado claro que se trata de una excepción y no de un cambio permanente. Serán fechas excepcionales por el Supermundial de todas las disciplinas. Después, volverá a sus fechas habituales, que son las mejores para La Vuelta, explicó durante el anuncio. La edición de 2027 será una anomalía provocada por un calendario internacional igualmente excepcional.

Madrid recupera el cierre después del final de 2026 en Granada

También cambiará el último escenario. Después de que Granada haya acogido el desenlace de 2026, el final de La Vuelta 2027 en Madrid recuperará una de las imágenes más reconocibles de la carrera. Por ahora no se han facilitado detalles sobre el trazado de esa última jornada ni sobre el resto de las 21 etapas.

Lo confirmado permite dibujar ya los extremos de una edición poco convencional: Santiago de Compostela abrirá la carrera el 4 de septiembre, Galicia dispondrá de al menos cuatro jornadas y Madrid recibirá al pelotón el día 26. Entre ambos puntos queda por descubrir prácticamente todo, incluido un recorrido que deberá encajar tres semanas de competición en uno de los periodos más tardíos que La Vuelta ha utilizado en los últimos años.

Una opción para seguir moviendo las piernas sin convertir una habitación en un gimnasio

La Toputure Bicicleta Estática Magnética Plegable 5 en 1 Pro tiene ahora uno de esos descuentos que cambia bastante su relación entre precio y equipamiento. Su precio recomendado es de 299,99 €, pero actualmente puede encontrarse por 208,99 € en Amazon, un 30 % menos. Como oferta de bicicleta estática en Amazon, entra así en una franja más interesante para complementar el entrenamiento ciclista sin invertir lo que cuesta un rodillo inteligente de gama media.

Su principal baza está precisamente en que no pretende ocupar el lugar de la bicicleta habitual. Se pliega hasta unas dimensiones de 48.5 × 36 × 146.5 cm, incorpora ruedas para desplazarla y puede guardarse después de cada sesión. Para un ciclista con poco espacio en casa, una bicicleta estática plegable para ciclistas puede resultar más práctica que dejar permanentemente montada una bicicleta sobre el rodillo durante semanas.

También ofrece 16 niveles de resistencia magnética, con un volante de inercia de 3 kg y cinco imanes. No es una configuración pensada para reproducir grandes cifras de potencia ni sesiones específicas de competición, pero sí permite graduar el esfuerzo desde un pedaleo ligero hasta trabajos más exigentes. A esto se suma su conectividad con Zwift, Kinomap y FitShow, un punto que convierte el modelo en una bicicleta estática compatible con Zwift para los usuarios que prefieren una sesión más entretenida que simplemente mirar el reloj.

Conviene poner esa compatibilidad en perspectiva. La Toputure no sustituye a una bicicleta inteligente o a un rodillo avanzado cuando el objetivo es controlar vatios con precisión, automatizar intervalos o reproducir pendientes de manera realista. Su planteamiento es distinto: facilitar sesiones aeróbicas, recuperación activa o simplemente sumar tiempo de pedaleo cuando salir a carretera o al monte no resulta práctico.

Para ese uso doméstico también importa el ruido. La transmisión por correa y el sistema magnético anuncian un funcionamiento inferior a 20 dB, según las especificaciones del fabricante. Esto hace que una bicicleta estática silenciosa para casa tenga sentido para entrenar temprano, por la noche o mientras otra persona trabaja o ve la televisión en la misma vivienda, algo bastante más difícil con determinados rodillos de transmisión directa o de rueda.

El diseño 5 en 1 permite utilizarla en una posición más vertical, deportiva o reclinada, además de incorporar ejercicios complementarios para brazos y piernas. El sillín dispone de respaldo y reposabrazos, siete posiciones de ajuste y está pensado para estaturas comprendidas aproximadamente entre 150 y 190 cm. La estructura soporta hasta 150 kg, una cifra elevada para una bicicleta plegable de este tipo.

Para un ciclista, probablemente su uso más lógico llegue en jornadas suaves. Puede servir para soltar las piernas después de una salida exigente, mantener actividad durante una semana complicada o completar 30 o 40 minutos de pedaleo sin tener que preparar todo el equipo. En ese sentido, permite entrenar en casa cuando no puedes salir en bicicleta con una barrera de entrada mucho menor que montar una zona específica de entrenamiento.

La pantalla LCD muestra tiempo, velocidad, distancia, calorías, odómetro y pulsaciones, mientras que el soporte admite una tablet de hasta 12 pulgadas. La combinación puede ser útil tanto para seguir una sesión virtual como para consumir contenidos mientras se pedalea, algo que encaja mejor con entrenamientos de baja o media intensidad que con trabajos estructurados de alta exigencia.

Otro argumento comercial es el montaje. La bicicleta llega aproximadamente un 70 % preinstalada e incluye herramientas, instrucciones y vídeo de instalación. En un producto pensado precisamente para entrar y salir rápidamente de una habitación, reducir la complejidad inicial también suma puntos frente a soluciones más voluminosas o permanentes.

Por 299,99 €, la comparación con otras bicicletas estáticas y algunos rodillos básicos admite bastante más discusión. A 208,99 €, la propuesta cambia. No será la herramienta adecuada para el ciclista que busca potencia, precisión y entrenamiento estructurado, pero sí puede encajar muy bien como bicicleta estática para entrenar en casa de forma complementaria, silenciosa y sin sacrificar demasiado espacio.

La rebaja resulta por tanto más atractiva para el ciclista que quiere una segunda opción de entrenamiento que para el usuario que pretende sustituir por completo sus salidas o su rodillo habitual. Con 16 resistencias, conectividad con aplicaciones, formato plegable y respaldo, reúne suficientes argumentos para aprovechar días de mal tiempo, sesiones de recuperación o entrenamientos rápidos sin demasiadas complicaciones.

Así fue el Mundial de XC Maratón 2026 en los Dolomitas

Andreas Seewald recuperó el maillot arcoíris cinco años después de su título de 2021 después de atacar antes de alcanzar la mitad de los 95 kilómetros. El alemán consiguió abrir diferencias en un recorrido con alrededor de 4.000 metros de desnivel positivo y mantuvo prácticamente en solitario la cabeza durante toda la segunda parte del Mundial de XC Maratón 2026, cruzando la meta en 4:33:47 por delante de Gioele De Cosmo y Jakob Dorigoni.

La carrera también dejó una de las imágenes técnicas de la temporada. Seewald compitió con una KTM de 32 pulgadas y doble suspensión, un prototipo que la marca llevaba probando en competición y que consigue así su primer Campeonato del Mundo de XCM. El resultado no resuelve el debate frente a las ruedas de 29 pulgadas, pero confirma que este diámetro puede competir al máximo nivel en una prueba larga, técnica y con grandes desniveles.

La prueba femenina tuvo un desarrollo igualmente contundente. Anna Weinbeer campeona del mundo de XCM abrió diferencias muy pronto y llegó a completar una escapada de más de 70 kilómetros. La suiza ganó con un tiempo de 5:30:54, aventajando en 3:53 a Claudia Peretti y en 8:19 a Mona Mitterwallner, sumando el arcoíris al Campeonato de Europa conquistado esta misma temporada.

Para los representantes españoles, la jornada estuvo marcada por los problemas. David Valero sufrió un pinchazo durante la primera ascensión y quedó prácticamente fuera de la lucha por las medallas desde los primeros kilómetros, mientras Natalia Fischer no pudo terminar la carrera femenina. El replay del Mundial de XCM 2026 permite volver a ver una edición marcada por dos ataques desde muy lejos de meta y por el histórico triunfo de una MTB con ruedas de 32 pulgadas.

Cumplir años cambia el rendimiento, pero no de la misma forma en todos los ciclistas

Los 40 años no representan una frontera fisiológica a partir de la cual el rendimiento comience a desplomarse. Un ciclista que ha entrenado durante décadas puede llegar a esa edad en mejores condiciones que cuando tenía 30, gracias a una preparación más constante, una alimentación mejor ajustada y una mayor capacidad para gestionar el esfuerzo. La edad cuenta, pero el historial deportivo cuenta mucho.

Uno de los primeros cambios aparece en la capacidad cardiovascular máxima. La frecuencia cardiaca máxima tiende a disminuir con los años y también lo hace progresivamente el VO2 max, aunque la velocidad de esa caída depende mucho del nivel de actividad. Mantener entrenamientos intensos y una buena carga aeróbica permite conservar durante bastante tiempo una elevada capacidad aeróbica con la edad.

A los 40, muchos ciclistas apenas perciben diferencias durante una ruta habitual. El cambio suele aparecer antes en esfuerzos máximos repetidos, entrenamientos muy exigentes o semanas con poco descanso. La misma carga que años atrás podía encadenarse sin demasiadas consecuencias puede dejar una fatiga más persistente cuando el sueño, la alimentación o el estrés no acompañan.

Por eso la recuperación del ciclista veterano empieza a adquirir más importancia. No significa necesitar varios días después de cada salida, sino disponer de menos margen para equivocarse. Dormir mal dos noches, entrenar fuerte tres días consecutivos o quedarse corto de energía puede repercutir más claramente en las piernas y en la siguiente sesión.

Al acercarse a los 50 años suele resultar más evidente otra transformación. La resistencia puede mantenerse en niveles muy altos, mientras que la fuerza y la potencia necesitan más trabajo para conservarse. Las fibras musculares relacionadas con movimientos rápidos y explosivos tienden a verse más afectadas por el paso del tiempo que las cualidades vinculadas al esfuerzo aeróbico prolongado.

Eso explica una situación bastante común. Un ciclista de 50 años puede seguir completando cuatro o cinco horas a un ritmo elevado y, sin embargo, notar antes la edad cuando necesita responder a una aceleración, lanzar un esprint o superar una rampa corta a máxima intensidad. El fondo permanece, pero la explosividad deja de ser una cualidad que pueda darse por garantizada.

Aquí adquiere un papel mucho mayor el entrenamiento de fuerza para ciclistas mayores de 50 años. Sentadillas, ejercicios de empuje, tracción, trabajo unilateral y movimientos orientados a mantener fuerza máxima pueden complementar lo que la bicicleta no proporciona por sí sola. No hace falta convertir al ciclista en un levantador de pesas, pero sí evitar que pedalear sea su único estímulo muscular durante todo el año.

También conviene prestar atención a los huesos. El ciclismo genera una carga mecánica relativamente baja porque buena parte del peso corporal está soportado por la bicicleta. Esto permite entrenar muchas horas con un impacto reducido, pero también significa que pedalear no ofrece el mismo estímulo óseo que caminar, correr o realizar ejercicios de fuerza. Con los años, introducir actividades con carga puede resultar cada vez más interesante.

Al llegar a los 60, la diferencia principal no es que el cuerpo deje de responder al entrenamiento. Sigue respondiendo. Lo que suele reducirse es la capacidad para absorber errores de planificación. Demasiado volumen, varias sesiones duras seguidas o una recuperación insuficiente pueden necesitar más tiempo para corregirse que dos o tres décadas atrás.

Por ese motivo, cumplir años no debería llevar automáticamente a eliminar la intensidad. Mantener intervalos exigentes, esfuerzos por encima del umbral y trabajo de fuerza puede ayudar a conservar capacidades que se pierden con mayor rapidez cuando dejan de entrenarse. La clave está en reducir la acumulación innecesaria de fatiga, no en convertir todas las salidas en rodajes tranquilos.

La alimentación también cambia de importancia conforme pasan los años. Mantener una ingesta energética suficiente y repartir adecuadamente las proteínas a lo largo del día ayuda a proteger la masa muscular en ciclistas mayores. Perseguir constantemente un peso corporal bajo a costa de comer demasiado poco puede terminar perjudicando tanto la recuperación como la fuerza y el rendimiento.

Esto modifica también la relación con la báscula. Un ciclista de 55 o 60 años no siempre obtiene una ventaja real por perder dos kilos si una parte importante procede de masa muscular. Mantener fuerza, capacidad funcional y una composición corporal adecuada suele aportar más que perseguir cifras de peso propias de otra etapa de la vida.

La experiencia, además, puede compensar parte de la pérdida fisiológica. Un ciclista veterano suele interpretar mejor sus sensaciones, regular con más precisión las subidas, anticiparse a la alimentación y saber cuándo una jornada aparentemente sencilla puede terminar pasando factura. En Mountain Bike también entran en juego la técnica, la elección de trazadas y la capacidad para conservar energía en terrenos complicados.

Por eso el rendimiento ciclista después de los 40 años no sigue una línea descendente idéntica para todos. Una parte de la pérdida física está relacionada con el envejecimiento, pero otra aparece cuando disminuye el entrenamiento, desaparece el trabajo intenso, se abandona la fuerza o aumentan los periodos de inactividad. Dos ciclistas de 55 años pueden presentar diferencias enormes pese a compartir fecha de nacimiento.

A los 40 suele empezar a notarse más la recuperación. En torno a los 50 cobra mayor importancia conservar fuerza y potencia. A los 60 resulta cada vez más necesario combinar resistencia, intensidad, fuerza y descanso con una planificación razonable. Son tendencias, no fronteras exactas, y pueden aparecer antes o después dependiendo de cada ciclista.

La bicicleta permite mantener una condición cardiovascular elevada durante buena parte de la vida. Lo que cambia con los años no es tanto la posibilidad de seguir entrenando fuerte como la necesidad de hacerlo con más criterio. Cuanto mayor es el ciclista, menos rentable resulta sumar kilómetros sin objetivo y más valor adquieren la calidad del entrenamiento, la fuerza, el descanso y una recuperación bien gestionada.

La Vuelta reparte 1.116.210 € entre todos sus premios

El reglamento oficial de la carrera fija los premios de La Vuelta 2026 en 1.116.210 €, repartidos entre resultados de etapa, clasificación general, equipos, puntos, jóvenes, montaña, sprints intermedios, combatividad y las rentas diarias asociadas a los maillots de líder. Solo las 21 etapas absorben 606.060 €, más de la mitad de toda la dotación económica.

Cada jornada distribuye 28.860 € entre los 20 primeros. Ganar supone 11.000 €, ser segundo reporta 5.500 € y terminar tercero, 2.700 €. La cantidad desciende hasta los 360 € que reciben los ciclistas situados entre la décima y la vigésima posición. Es un sistema que premia la regularidad incluso cuando un corredor no está luchando por la victoria de etapa.

La clasificación general concentra otra parte importante del dinero. Mas recibe 150.000 € por ganar La Vuelta, mientras que Primoz Roglic tiene asignados 57.985 € por la segunda plaza y Felix Gall, 30.000 € por terminar tercero. Del décimo al vigésimo clasificado, la recompensa es de 3.800 € por corredor.

También se paga por mantener un liderato. El maillot rojo genera 500 € diarios, frente a los 100 € por jornada para los líderes de puntos y montaña y los 70 € destinados al mejor joven. El presupuesto total reservado a estas rentas asciende a 16.170 € a lo largo de las 21 etapas.

Cómo llega Enric Mas a un mínimo de 176.380 €

El premio de la general explica casi todo el resultado económico de Mas, pero no todo. Su victoria en el Alto de Aitana añade otros 11.000 € y su segundo puesto en la sexta etapa aporta 5.500 €. La clasificación oficial confirma además su triunfo en Aitana y los puestos obtenidos durante buena parte de la carrera.

A ello se suman dos sextos puestos, en las etapas 4 y 12, que representan 1.800 €, además de otros resultados dentro del top-20 en las etapas 18, 19 y 20. Esas tres posiciones añaden 1.080 €. Mas terminó precisamente 14º en la durísima llegada al Collado del Alguacil, donde dejó prácticamente sentenciada la carrera antes de Granada.

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El otro ingreso relevante procede del tiempo vestido de rojo. Mas pasó a liderar la carrera después de la octava etapa, tras el abandono de Tadej Pogacar, y mantuvo la primera posición hasta el final. Aplicando los 500 € establecidos por jornada de liderato, son otros 7.000 €.

La suma de esos conceptos eleva hasta 176.380 € en premios la cantidad mínima generada por Enric Mas durante La Vuelta: 150.000 € por la general, 11.000 € por ganar en Aitana, 5.500 € por su segundo puesto, 2.880 € por el resto de posiciones de etapa contabilizadas y 7.000 € por vestir el maillot rojo.

La palabra importante es 'mínima'. Esa cifra no pretende cerrar hasta el último euro obtenido durante las tres semanas, ya que pueden existir recompensas adicionales vinculadas a otros resultados secundarios o premios colectivos. Tampoco implica que el mallorquín vaya a ingresar personalmente esa cantidad íntegra: en el ciclismo profesional los premios de carrera suelen entrar en sistemas internos de reparto entre corredores y personal del equipo.

El Tour juega en otra escala económica

La comparación cambia por completo al mirar hacia Francia. Los premios del Tour de Francia 2026 alcanzaron los 2.302.800 €, más del doble de la bolsa de La Vuelta. Solo ganar la clasificación general supone 500.000 €, mientras que el segundo recibe 200.000 € y el tercero, 100.000 €.

Eso provoca una situación especialmente gráfica: el segundo clasificado del Tour recibe 50.000 € más por su posición final que el ganador de La Vuelta. Y el vencedor en París obtiene por la general 350.000 € más que el campeón de la ronda española, antes de sumar etapas, días de amarillo u otros premios.

El Giro queda en una posición intermedia. Su bolsa de 2026 ascendió a 1.642.860 €, con 265.668 € para el vencedor si se suman el premio ordinario y la prima especial prevista para el campeón. El segundo alcanza 133.412 € y el tercero, 68.801 €.

La diferencia económica entre Tour, Giro y Vuelta se concentra sobre todo en la clasificación general. Curiosamente, ganar una etapa apenas cambia de una carrera a otra: La Vuelta y el Tour pagan 11.000 €, mientras que el Giro entrega 11.010 €. Es al conquistar la carrera completa cuando la distancia económica se dispara.

Para Mas, sin embargo, el valor principal difícilmente está en esos 176.380 €. Después de años peleando por una Gran Vuelta y de acumular varios podios en la carrera española, la victoria de 2026 modifica el peso de su palmarés y su lugar dentro del ciclismo español. El dinero permite medir otra cosa: lo mucho que separa económicamente a La Vuelta del Tour incluso cuando ambos exigen tres semanas de competición al máximo nivel.

La versión 23.31 del Garmin Enduro 3 también trae cambios útiles para el ciclismo

Garmin ha comenzado a distribuir la versión estable 23.31 para el Enduro 3, incorporando el reloj a la misma rama de software utilizada por otros modelos de gama alta de la marca. La actualización Garmin Enduro 3 sustituye a la versión 22.44 e introduce 18 cambios entre nuevas funciones, correcciones de errores y mejoras relacionadas con el funcionamiento general del dispositivo.

El despliegue se está realizando de manera progresiva, por lo que no todos los usuarios tienen por qué recibir la actualización al mismo tiempo. Garmin indicó inicialmente que la versión ya estaba disponible para aproximadamente la mitad de los dispositivos compatibles. También es posible comprobar manualmente su disponibilidad desde Ajustes, Sistema y Actualización de software, sin necesidad de esperar a que aparezca automáticamente.

Buena parte del registro de cambios tiene poca relación directa con el ciclismo, pero hay varias correcciones que sí merecen atención. Una de las más interesantes afecta a posibles interrupciones en los datos de ritmo o velocidad, un fallo que podía hacerse más evidente durante entrenamientos por intervalos en ciclismo y otras sesiones donde las variaciones de intensidad son rápidas y frecuentes.

Garmin no detalla qué perfiles deportivos estaban afectados por este problema, por lo que conviene ser prudentes al valorar su impacto concreto sobre la bicicleta. Aun así, cualquier mejora en la estabilidad del registro de velocidad resulta relevante cuando el Enduro 3 se utiliza para entrenamientos estructurados, especialmente si el ciclista consulta los datos directamente desde el reloj en lugar de depender exclusivamente de un ciclocomputador.

La versión 23.31 también corrige varias incidencias relacionadas con la planificación del entrenamiento. Garmin ha solucionado diferencias entre los días mostrados en el reloj y los incluidos en los planes de Garmin Coach, además de problemas con la selección de jornadas de descanso. Para los ciclistas que combinan bicicleta, carrera y trabajo de fuerza, estos ajustes ayudan a mantener una programación más coherente.

Otra mejora interesante afecta a la linterna LED del Garmin Enduro 3. Durante una actividad, el acceso directo permite ahora alternar con mayor facilidad entre los modos de encendido, apagado y estroboscópico. No sustituye a una luz específica para bicicleta, pero puede resultar útil durante una avería nocturna, una parada en carretera o cualquier situación en la que sea necesario disponer de iluminación rápida.

Garmin también ha trabajado sobre el comportamiento de la pantalla táctil para reducir los desbloqueos accidentales. El bloqueo táctil durante una actividad cobra bastante importancia cuando se monta con guantes, bajo la lluvia o en rutas de MTB donde las vibraciones y los movimientos continuos pueden provocar pulsaciones involuntarias. Son situaciones habituales en las que una pequeña mejora de software puede evitar molestias repetidas.

La actualización incluye además correcciones relacionadas con el volumen de la música, el nivel de sonido después de utilizar la función de expulsión de agua y varios reinicios inesperados. También se han solucionado otros errores menores. Ninguno de estos cambios está pensado específicamente para ciclistas, pero todos contribuyen a mejorar la estabilidad de un reloj diseñado para acumular muchas horas de actividad.

Entre las novedades menos relacionadas con la bicicleta aparecen una sesión rápida recomendada para correr, una nueva actividad de esquí de fondo en interior y mejoras vinculadas con funciones de buceo y dispositivos Xero. Son cambios relevantes para el carácter multideporte del Enduro 3, aunque tienen poco peso para un usuario que utiliza el reloj principalmente durante salidas y entrenamientos de ciclismo.

El Enduro 3 sigue sin sustituir por completo a un Garmin Edge cuando se necesitan mapas grandes, navegación continua o numerosos campos de datos visibles al mismo tiempo. Sin embargo, como reloj Garmin para ciclismo mantiene bastante sentido para deportistas que practican varias disciplinas, realizan rutas largas o prefieren concentrar entrenamiento, recuperación, navegación y seguimiento diario en un único dispositivo.

La versión 23.31 no introduce una función ciclista revolucionaria ni cambia por completo la experiencia de uso. Su interés está precisamente en otra parte: resolver pequeños problemas relacionados con velocidad, planificación, iluminación y manejo táctil que aparecen cuando el reloj se utiliza de forma habitual. Para ciclistas de MTB, Gravel o Bikepacking, son mejoras discretas, pero bastante más útiles de lo que parece inicialmente.

Protección CE nivel 2 sin recurrir a unas rodilleras voluminosas

La marca sudafricana ha presentado la nueva familia Leatt 6.0 Evo, formada por varias rodilleras y coderas diseñadas para Trail, Enduro y otras modalidades de Mountain Bike donde la protección debe convivir con muchas horas de movimiento. El principal argumento técnico es que toda la gama ofrece protección CE de nivel 2 para MTB, incluida la versión Evo Lite, la más fina y ligera de la colección.

Ese nivel de homologación resulta especialmente interesante porque Leatt intenta conseguirlo sin recurrir al volumen habitual de muchas protecciones destinadas a un uso agresivo. Las nuevas 6.0 Evo utilizan espuma de impacto flexible que puede adaptarse mejor al movimiento de rodillas y codos, buscando reducir la sensación de rigidez durante el pedaleo.

La construcción también sigue una línea más ajustada al cuerpo. La intención es que las rodilleras Leatt 6.0 Evo puedan utilizarse bajo pantalones largos o prendas técnicas sin generar demasiado volumen, algo relevante para ciclistas de Enduro y Trail que combinan largas subidas con descensos técnicos.

Leatt ha añadido además placas exteriores deslizantes en las versiones Evo y Evo EXT. Este tipo de superficie rígida pretende reducir el enganche contra el terreno durante una caída, permitiendo que la protección deslice en determinadas situaciones en lugar de detener bruscamente el movimiento de la articulación.

Tres rodilleras para distintos niveles de cobertura

La gama comienza con la Knee Guard 6.0 Evo Lite, que cuesta 119 € en Europa. Es la propuesta más ligera y delgada de la familia, aunque mantiene la certificación CE de nivel 2. Está orientada al ciclista que prioriza libertad de movimientos y ventilación, pero quiere un nivel de protección superior al habitual en muchas rodilleras minimalistas.

Por encima aparece la Knee Guard 6.0 Evo, con un precio de 129 €. Combina espuma de impacto blanda con una placa exterior resistente al deslizamiento, una configuración más enfocada al Mountain Bike técnico y Enduro donde las consecuencias de una caída suelen justificar una protección adicional.

La Knee Guard 6.0 Evo EXT amplía la cobertura desde la rodilla hacia la espinilla. Cuesta 139 € y mantiene la espuma de impacto y la placa exterior de la versión convencional. Su mayor superficie protegida puede resultar especialmente interesante en Enduro, Bike Park o recorridos con zonas de roca donde los impactos contra pedales, raíces y obstáculos son relativamente frecuentes.

Leatt también completa la familia con la Elbow Guard 6.0 Evo, una codera con espuma de impacto flexible y homologación CE de nivel 2 que llegará al mercado europeo por 99 €. La filosofía es la misma que en las rodilleras: ofrecer una protección ligera para rodillas y codos que pueda permanecer colocada durante toda la salida sin convertirse en una molestia constante.

Una evolución de las familias ReaFlex y FlexMesh

La nueva gama 6.0 Evo supone una evolución respecto a las anteriores protecciones ReaFlex y FlexMesh de Leatt. La marca ha trabajado principalmente en reducir volumen, mejorar el ajuste y mantener la flexibilidad sin rebajar el nivel de certificación, una combinación cada vez más buscada en un mercado donde las rodilleras han dejado de ser un accesorio reservado casi exclusivamente al Descenso.

La comodidad también forma parte del planteamiento. Josh 'Loosedog' Lewis, uno de los ciclistas asociados a Leatt, destaca precisamente ese comportamiento durante jornadas prolongadas: Estas rodilleras son geniales. No se mueven ni un milímetro durante las jornadas largas y son súper cómodas sin renunciar a la protección.

La llegada de las nuevas protecciones Leatt 6.0 Evo refleja una tendencia que lleva varias temporadas ganando terreno en el MTB: aumentar el nivel de seguridad sin convertir cada salida en una sesión equipada como una carrera de Descenso. Para Leatt, el objetivo pasa por conseguir que rodilleras y coderas puedan permanecer puestas desde el inicio hasta el final de la ruta, precisamente porque una protección que termina guardada en la mochila deja de cumplir su función.

La fricción, el calor y la humedad forman una combinación especialmente problemática

Las ampollas en el ciclismo aparecen principalmente cuando la piel soporta fricción repetida, presión y humedad durante un periodo prolongado. El movimiento entre el pie, el calcetín y el interior de la zapatilla puede separar ligeramente las capas superficiales de la piel, acumulándose líquido entre ellas. En las manos ocurre algo parecido por el contacto continuado con los puños, la cinta del manillar o los guantes. El calor y el sudor favorecen todavía más este proceso.

Por eso una salida larga, una jornada calurosa o unas zapatillas nuevas pueden revelar problemas que apenas aparecen durante recorridos cortos. También influye el terreno. En Mountain Bike, por ejemplo, las bajadas técnicas obligan a sujetar el manillar con más intensidad y generan movimientos constantes dentro de la zapatilla, mientras que en carretera muchas horas manteniendo una postura similar pueden concentrar la presión siempre en las mismas zonas.

Para prevenir ampollas al montar en bici, el ajuste de las zapatillas tiene más importancia que buscar simplemente un modelo muy ceñido. El pie aumenta ligeramente de volumen con el ejercicio y el calor, por lo que una zapatilla que parece perfecta al salir de casa puede terminar comprimiendo los dedos varias horas después. En el extremo contrario, demasiado espacio facilita que el pie se desplace y aumente el rozamiento con cada pedalada.

También conviene vigilar los cierres. Apretarlos en exceso no impide necesariamente que aparezcan ampollas y puede crear puntos de presión innecesarios. En rutas largas puede ser necesario reajustarlos cuando el pie empieza a hincharse. Si las molestias aparecen siempre en el mismo lugar, merece la pena revisar además la plantilla, las costuras interiores y cualquier pequeña irregularidad que pueda estar rozando continuamente la piel.

Los calcetines técnicos para ciclismo cumplen aquí una función más importante de lo que parece. Un tejido capaz de evacuar bien la humedad ayuda a mantener la piel más seca y reduce uno de los factores que favorecen la aparición de ampollas. Las recomendaciones dermatológicas para deportistas inciden precisamente en utilizar prendas que gestionen la humedad y evitar aquellas que retienen demasiado sudor durante el ejercicio.

El grosor también debe ser compatible con la zapatilla. Cambiar a un calcetín mucho más grueso dentro de un calzado ya ajustado puede producir el efecto contrario al buscado y aumentar la presión. Tampoco deberían quedar pliegues bajo el pie o alrededor de los dedos. Para rutas especialmente largas, llevar un segundo par seco puede resultar útil si los primeros terminan completamente empapados.

Otro punto importante es reaccionar antes de que la ampolla exista. Cuando aparece una zona concreta de calor, escozor o irritación, continuar pedaleando sin hacer nada permite que la fricción siga actuando sobre el mismo lugar. Parar unos minutos para recolocar el calcetín, revisar la zapatilla o proteger la zona con cinta o un apósito puede evitar que el problema avance. Mayo Clinic recomienda precisamente intervenir cuando surge esa primera sensación localizada, antes de que la lesión termine formándose.

Las ampollas en los pies del ciclista reciben mucha atención, pero las manos también pueden sufrirlas. Es relativamente frecuente en rutas largas de MTB, especialmente si los puños tienen un diámetro poco adecuado, los guantes generan arrugas o el ciclista descarga demasiado peso sobre el manillar. En este caso no basta con cambiar de guantes: revisar la posición sobre la bicicleta, la inclinación de las manetas y el reparto de peso puede ayudar cuando el problema se repite.

Cuando una ampolla ya se ha formado y permanece cerrada, lo más recomendable suele ser conservar intacta la piel que la recubre. Esa capa actúa como protección natural frente a bacterias. Puede cubrirse con un apósito adecuado, evitando nueva presión y rozamiento sobre la zona. Los apósitos hidrocoloides son una de las opciones empleadas para proteger estas lesiones y reducir las molestias mientras evolucionan.

La forma de tratar una ampolla por rozadura cambia si se ha abierto durante la ruta. La zona debe limpiarse con suavidad utilizando agua y jabón, secarse sin frotar y cubrirse con un apósito limpio. La piel que permanece encima no debería arrancarse de forma sistemática, ya que continúa protegiendo el tejido situado debajo mientras cicatriza.

Pinchar una ampolla por rutina tampoco es una buena idea. Cuando es pequeña y tolerable, dejarla intacta reduce el riesgo de infección. Una ampolla grande y muy dolorosa puede requerir drenaje, pero debe hacerse con unas condiciones higiénicas adecuadas y conservando la piel superior. En caso de dudas, especialmente cuando la lesión es importante, resulta más prudente recurrir a un profesional sanitario.

Volver a montar inmediatamente puede ser posible con una lesión pequeña y bien protegida, aunque dependerá de la localización y del dolor. Si cada pedalada o cada apoyo sobre el manillar vuelve a comprimir exactamente la misma zona, unos kilómetros más pueden retrasar la recuperación y convertir una irritación sencilla en una herida abierta. A veces descansar uno o dos días permite volver a pedalear antes que intentar mantener el entrenamiento a cualquier precio.

También hay señales que aconsejan dejar de pensar en la ampolla como una simple molestia deportiva. Un aumento progresivo del dolor, calor alrededor de la herida, pus, inflamación o cambios de color que se extienden desde la zona pueden indicar infección y requieren valoración médica. Las personas con diabetes, problemas circulatorios o mayor riesgo de infección deben extremar las precauciones ante este tipo de lesiones.

Cuando las ampollas aparecen una y otra vez en exactamente el mismo lugar, el problema suele estar más allá del apósito utilizado para solucionarlas. Revisar zapatillas, calcetines, plantillas, ajuste de los cierres, posición del pie y puntos de contacto permite buscar la causa real. En las manos ocurre lo mismo con guantes, puños, cinta de manillar y posición sobre la bicicleta. Resolver el origen resulta mucho más eficaz que acostumbrarse a proteger la piel antes de cada salida.

Desde el Giro de Carapaz, Movistar no ganaba una gran vuelta

La victoria de Enric Mas en Granada cambia esa etapa de la historia del conjunto español. Movistar Team vuelve a ganar una gran vuelta siete años después de hacerlo por última vez, cerrando una sequía que comenzó tras el triunfo de Richard Carapaz en el Giro de Italia de 2019.

Aquel Giro fue uno de los últimos grandes éxitos de una generación especialmente productiva para la estructura de Abarca Sports. Carapaz consiguió la maglia rosa en una temporada en la que Movistar también ganó etapas en el Tour y La Vuelta y terminó segundo en la ronda española con Alejandro Valverde. Desde entonces, el equipo había seguido apareciendo cerca de los puestos importantes, aunque sin volver a ganar la clasificación general de un Giro, un Tour o una Vuelta.

Siete temporadas sin una gran vuelta pueden entrar dentro de la normalidad para muchas estructuras del WorldTour. Para Movistar tienen otro peso. El equipo lleva décadas vinculado a las grandes rondas y su historia está asociada a corredores como Pedro Delgado, Miguel Indurain, Nairo Quintana, Alejandro Valverde o el propio Carapaz. Por eso, la sequía de Movistar en las grandes vueltas había adquirido una importancia especial con el paso de los años.

Enric Mas terminó asumiendo buena parte de esa presión. Llegó al equipo en 2020 después de haber sido segundo en La Vuelta de 2018 y desde entonces acumuló posiciones destacadas sin encontrar la victoria que podía cambiar la dimensión de su palmarés. Lo que durante varias temporadas fueron segundos puestos, podios y oportunidades perdidas ha terminado desembocando en el mayor éxito de su carrera.

Una Vuelta que obligó a Movistar a cambiar de objetivo

Lo más particular del triunfo es que la victoria de Enric Mas en La Vuelta 2026 no nació de una situación controlada desde la salida. Tadej Pogacar comenzó la carrera como principal favorito y confirmó esa condición durante la primera semana, mientras Mas ocupaba inicialmente el papel de aspirante al podio y esperaba encontrar oportunidades para mejorar su posición.

La caída y abandono de Pogacar en la octava etapa alteró por completo la carrera. Mas heredó el maillot rojo y Movistar tuvo que adaptarse rápidamente a una responsabilidad muy diferente: ya no bastaba con buscar un puesto entre los mejores. El equipo tenía delante una posibilidad real de ganar La Vuelta y comenzó a correr para protegerla.

El mallorquín respondió además cuando la carrera volvió a exigir piernas. Su rendimiento durante las jornadas decisivas permitió contener los intentos de Primoz Roglič, Felix Gall y Richard Carapaz, mientras Movistar organizaba el trabajo alrededor de su líder. En algunas etapas tocó controlar directamente; en otras, dejar margen a la fuga y concentrar los recursos en lo que ocurría entre los favoritos.

La diferencia final explica hasta qué punto funcionó esa estrategia. Mas llegó al desenlace con 2:15 sobre Roglič y 2:44 sobre Gall, una ventaja construida durante dos semanas en las que supo defenderse también en terrenos tradicionalmente menos favorables para él, incluida la contrarreloj. El triunfo no dependió únicamente de aprovechar el abandono del gran favorito: había que conservar después el liderato frente a varios rivales capaces de atacar la general.

De Carapaz en 2019 a Mas en 2026

La referencia inevitable lleva al Giro de Italia 2019 de Richard Carapaz. Aquel fue el último momento en el que Movistar pudo celebrar la victoria absoluta en una de las tres grandes vueltas. Entre una fotografía y otra han pasado siete años, varios cambios importantes dentro del equipo y muchas carreras en las que el premio máximo estuvo lejos o se escapó después de haber parecido posible.

El triunfo también modifica la relación reciente del equipo con La Vuelta. Mas había convertido la ronda española en su gran terreno de regularidad, con varios podios y numerosas jornadas entre los mejores de la general, pero siempre había aparecido algún corredor por encima. En 2026 ha conseguido transformar esa constancia en una victoria absoluta.

Además, el resultado va más allá de Movistar. Mas es el primer español en ganar La Vuelta desde 2014, cuando Alberto Contador conquistó por tercera vez la carrera. Son doce años sin un vencedor español en la gran vuelta nacional, otra espera que termina en el mismo podio de Granada.

Para Movistar, sin embargo, el efecto probablemente sea todavía más profundo. Ganar una gran vuelta vuelve a demostrar que la estructura puede competir por algo más que podios, victorias parciales o posiciones destacadas. También confirma el valor de haber mantenido durante años la confianza en un corredor que había estado repetidamente cerca sin terminar de ganar.

Granada cierra dos cuentas pendientes a la vez. Enric Mas deja de ser únicamente uno de los ciclistas más regulares de su generación en las vueltas de tres semanas y Movistar recupera una victoria que llevaba buscando desde que Carapaz salió vestido de rosa de aquel Giro de 2019. Siete años después, el equipo español vuelve a ocupar el primer escalón del podio de una gran vuelta.

La PICSIL Horizon puede encajar especialmente bien como mochila para ciclistas

La PICSIL Horizon Backpack procede del mundo del entrenamiento funcional, pero su distribución interior y su diseño modular permiten darle un uso diferente. En lugar de pensar en ella como una mochila para pedalear, resulta más lógico verla como una mochila para llevar equipación ciclista cuando toca desplazarse en coche, tren o avión para entrenar, participar en una marcha o pasar unos días fuera.

Uno de sus puntos más interesantes está en la capacidad. La mochila ofrece 26 litros ampliables hasta 33 litros mediante un sistema de expansión con cremallera, unas cifras suficientes para transportar ropa ciclista, chaqueta, guantes, gafas, accesorios y parte del material necesario para una salida de fin de semana. PICSIL indica unas dimensiones de 47 × 29 × 18.5 cm y un peso aproximado de 1.6 kg sin módulos adicionales.

Para un ciclista, probablemente resulte todavía más útil el compartimento inferior para las zapatillas. Permite separar el calzado del resto de la ropa, algo muy práctico después de una ruta de MTB con barro, polvo o humedad. Ese mismo espacio puede aprovecharse para guardar ropa usada después de entrenar y mantenerla alejada del resto del equipaje.

La organización interior también se aleja bastante de una mochila deportiva convencional. La PICSIL Horizon dispone de apertura completa tipo maleta, tanto frontal como trasera, facilitando el acceso al contenido sin tener que sacar todo lo que hay encima. Es una solución cómoda cuando la mochila se utiliza durante un fin de semana o en los desplazamientos a pruebas deportivas.

PICSIL utiliza nailon técnico de alta resistencia, refuerzos de Hypalon, paneles de EVA y una zona posterior transpirable. También incorpora cremalleras protegidas frente al agua y tejido diseñado para aumentar la protección cuando llueve. Conviene matizar, por tanto, que resulta más preciso hablar de una mochila resistente al agua que de una bolsa completamente estanca.

También hay varios detalles pensados para los desplazamientos. Incluye una banda posterior para colocarla sobre el asa de una maleta, bolsillos ocultos, protección RFID y una pequeña riñonera desmontable de 0.63 litros que puede utilizarse por separado. Además, incorpora un puerto USB conectado al interior para instalar una power bank y cargar dispositivos durante el desplazamiento. La ficha oficial de PICSIL habla de puerto USB, aunque no especifica expresamente que sea USB-C.

Su sistema modular permite añadir accesorios específicos, entre ellos una funda para ordenador, un neceser de 2 litros o una bolsa acolchada para material fotográfico. No son elementos imprescindibles para la mayoría de ciclistas, pero amplían las posibilidades para los usuarios que viajan con portátil, cámara, GPS, cargadores y otros dispositivos.

Ese planteamiento permite que funcione como mochila para viajar con la bicicleta sin ser realmente una mochila ciclista. Puede servir para llevar prácticamente toda la ropa y los accesorios personales mientras la bici, el casco o el resto del material de mayor tamaño viajan por separado. PICSIL también contempla su utilización como equipaje de mano y para viajes cortos de entre uno y tres días, aunque antes de volar conviene comprobar siempre las dimensiones admitidas por cada aerolínea y tarifa.

Donde tiene menos sentido es sobre la propia bicicleta. Una mochila de hasta 33 litros y 1.6 kg en vacío resulta demasiado grande para utilizarla durante muchas rutas de MTB o Carretera, especialmente cuando existen mochilas específicas mucho más ligeras, estables y ventiladas. Su terreno natural está antes y después de montar: transportar la equipación, tenerla organizada y evitar llevar varias bolsas.

La PICSIL Horizon tiene actualmente un precio oficial de 167,95 €, aunque también puede aparecer en otras tiendas y plataformas con promociones puntuales. En Amazon, la oferta indicada para este modelo aplica un descuento del 10%, por lo que puede resultar interesante comparar el precio final antes de comprar, ya que este tipo de rebajas puede cambiar en cualquier momento. En la tienda oficial de PICSIL, el precio publicado actualmente es de 159,95 €.

No sustituirá a una mochila de hidratación para MTB ni a una mochila técnica ligera para rodar durante horas. Pero para el ciclista que suele desplazarse hasta el inicio de una ruta, participa en marchas, combina bicicleta y gimnasio o viaja habitualmente con equipación deportiva, su distribución tiene bastante más sentido de lo que cabría esperar en un producto nacido fuera del ciclismo.

De la sorpresa de 2018 a una colección de podios sin victoria

La historia empezó a cambiar en 2018. Mas todavía corría para Quick-Step cuando terminó segundo en La Vuelta a España por detrás de Simon Yates. Aquel resultado no solo lo situó entre los grandes especialistas en carreras de tres semanas. También creó unas expectativas que acabarían acompañándolo durante los siguientes ocho años.

Tenía 23 años y parecía disponer de tiempo de sobra para transformar aquel primer podio en algo mayor. Sin embargo, ganar una gran vuelta nunca depende únicamente de estar en forma. Hace falta llegar en el momento adecuado, superar tres semanas sin una mala jornada, gestionar la presión y, además, enfrentarse a rivales que en muchos casos han marcado una época.

Después llegaron más oportunidades. Mas volvió a terminar segundo en 2021 y repitió esa posición en 2022, antes de subir al tercer escalón del podio en 2024. Los podios de Enric Mas en La Vuelta fueron acumulándose hasta convertir al mallorquín en uno de los corredores más constantes de su generación en la clasificación general, aunque sin conseguir todavía el resultado que cambiaba por completo un palmarés.

La regularidad empezó incluso a jugar en su contra a nivel de percepción. Un segundo puesto en una gran vuelta es un resultado extraordinario, pero cuando se repite varias veces empieza a ser interpretado desde otro punto de vista. Ya no se hablaba únicamente de su capacidad para terminar delante, sino de aquello que todavía no había conseguido.

Eso explica por qué la temporada 2026 supone una ruptura tan importante. Con ocho participaciones en la carrera española y cinco podios contando el conseguido este año, Enric Mas ganador de La Vuelta 2026 describe ahora una realidad muy distinta a la que acompañó al corredor durante tantos años.

La oportunidad apareció, pero todavía había que ganar La Vuelta

La retirada de Tadej Pogacar modificó por completo el escenario de la carrera. El esloveno partía como la gran referencia y su abandono abrió una puerta que unas jornadas antes parecía mucho más estrecha. Pero una gran vuelta no se gana simplemente porque desaparezca el principal favorito. A Mas todavía le quedaban casi dos semanas de ataques, presión y jornadas decisivas por delante.

Primož Roglič pasó a ser su principal amenaza, con Felix Gall y Richard Carapaz también pendientes de cualquier signo de debilidad. Mas tuvo que afrontar entonces una situación diferente a la de otras ediciones: ya no se trataba de perseguir a otro corredor, sino de asumir la responsabilidad de defender el maillot rojo.

Uno de los puntos decisivos llegó en la contrarreloj de Jerez. Era una jornada especialmente peligrosa porque Roglič contaba con mejores antecedentes contra el reloj y tenía una oportunidad clara para recortar una parte importante de la diferencia. Mas cedió tiempo, pero limitó las pérdidas y salió de la etapa conservando una ventaja suficiente antes de regresar a la montaña.

Ese rendimiento tuvo más importancia de la que puede sugerir una simple comparación de tiempos. Durante años, algunas de las mejores actuaciones del mallorquín habían quedado condicionadas por pequeñas pérdidas en jornadas concretas. Esta vez consiguió evitar el día malo que tantas veces termina decidiendo una carrera de tres semanas.

La última gran prueba llegó en el Collado del Alguacil. Mas volvió a responder a sus rivales y terminó dejando la clasificación general de La Vuelta 2026 prácticamente sentenciada. Granada quedaba ya demasiado cerca y la diferencia sobre Roglič alcanzó los 2:15 que terminarían separando al primero y al segundo de la general.

Una victoria que obliga a mirar de otra manera toda su carrera

La diferencia entre acabar segundo y ganar puede reducirse a un puesto en una clasificación, pero deportivamente marca una frontera enorme. Hay corredores con carreras excepcionales que nunca consiguen una gran vuelta. Mas ya forma parte del grupo mucho más reducido de ciclistas capaces de ganar una de ellas.

Además, lo ha conseguido a los 31 años. La edad permite pensar que todavía puede disponer de nuevas oportunidades, aunque repetir un triunfo de este nivel nunca puede darse por hecho. Lo que sí ha desaparecido es la presión de perseguir por primera vez ese resultado.

La victoria de Enric Mas en La Vuelta también cambia la forma de interpretar los años anteriores. Los segundos puestos de 2018, 2021 y 2022 ya no quedan como aproximaciones sin recompensa, del mismo modo que el tercer puesto de 2024 pasa a formar parte de una trayectoria que terminó desembocando en el maillot rojo definitivo.

También cambia la dimensión de muchas críticas recibidas durante ese periodo. Su manera de correr fue cuestionada en numerosas ocasiones por una supuesta falta de agresividad o por no transformar su regularidad en grandes victorias. El ciclismo de clasificación general, sin embargo, rara vez ofrece oportunidades limpias. Mas necesitó años para encontrar una y, cuando apareció, esta vez no la dejó escapar.

Granada cierra una persecución iniciada ocho años antes. Desde aquel inesperado segundo puesto de 2018 hasta el triunfo de 2026 han pasado temporadas brillantes, abandonos, podios y carreras en las que siempre faltó algo. Ahora, el dato que quedará por encima de todos ellos es mucho más sencillo: Enric Mas ya ha ganado La Vuelta a España.

Los problemas más habituales no suelen estar en el ciclismo, sino en cómo se practica

Hablar de los efectos negativos del ciclismo para la salud exige ponerlos en perspectiva. La bicicleta es un deporte de bajo impacto articular y sus beneficios están ampliamente reconocidos, pero repetir miles de veces el mismo gesto de pedaleo durante semanas, meses o años puede generar problemas si existe una mala posición, una carga de entrenamiento excesiva o una recuperación insuficiente.

La rodilla es probablemente una de las zonas que más avisos da. El dolor de rodilla en ciclistas puede aparecer por múltiples motivos, desde una altura de sillín incorrecta hasta una mala colocación de las calas, una cadencia demasiado baja o un aumento brusco del volumen de entrenamiento. No suele ser la bicicleta por sí sola la responsable, sino la combinación entre repetición, posición y carga.

Algo parecido ocurre con la espalda, el cuello y los hombros. Mantener durante mucho tiempo una postura relativamente fija, especialmente sobre bicicletas con posiciones agresivas, puede provocar sobrecargas musculares. En MTB se añade además el trabajo constante necesario para absorber impactos, controlar el manillar y estabilizar el tronco sobre terreno irregular.

Las manos también pueden sufrir. La presión prolongada sobre determinadas zonas del manillar puede comprimir nervios y provocar hormigueo, pérdida temporal de sensibilidad o debilidad en algunos dedos. Cambiar con frecuencia la posición de las manos, utilizar unos guantes adecuados y revisar la altura y alcance del manillar ayuda a reducir este tipo de lesiones por sobreuso en ciclismo.

La zona perineal merece especial atención. Permanecer sentado durante horas puede aumentar la presión sobre tejidos, vasos sanguíneos y nervios, provocando molestias o pérdida temporal de sensibilidad. El adormecimiento genital al montar en bicicleta no debería asumirse como algo inevitable. Un sillín con anchura adecuada, una inclinación correcta y una posición bien ajustada pueden modificar de forma importante la distribución de presiones.

En los hombres, la presión mantenida sobre el perineo se ha relacionado en determinados casos con molestias sexuales o alteraciones de sensibilidad. Esto no significa que montar en bicicleta provoque necesariamente problemas de función sexual, pero los síntomas repetidos merecen atención. Levantarse periódicamente del sillín, revisar la posición y valorar un estudio biomecánico son medidas razonables antes de que la molestia se convierta en algo habitual.

La piel es otro punto sensible. El sudor, el calor, la humedad y el roce repetido pueden favorecer irritaciones, foliculitis y las conocidas molestias del sillín. Un culotte de calidad, una badana adecuada, mantener una buena higiene y cambiar rápidamente la ropa húmeda tras el entrenamiento reducen considerablemente el riesgo. La crema específica para la badana también puede resultar útil en salidas especialmente largas.

Hay otro efecto menos evidente entre los ciclistas que acumulan grandes volúmenes de entrenamiento: el ciclismo no proporciona el mismo estímulo mecánico sobre los huesos que deportes con impacto como correr. En deportistas que prácticamente solo pedalean, especialmente si existe además una ingesta energética insuficiente, puede ser recomendable complementar el entrenamiento con ejercicios de fuerza y actividades que sometan al esqueleto a una carga mecánica diferente.

También importa lo que rodea a la bicicleta. Pasar varias horas al aire libre aumenta la exposición a la radiación ultravioleta, al frío, al calor y, en determinadas zonas urbanas, a contaminantes atmosféricos. Protector solar, gafas, ropa adaptada a las condiciones y una elección razonable de horarios y recorridos forman parte de una buena prevención de problemas de salud en ciclistas, igual que revisar una bicicleta antes de una salida larga.

A todo ello se suma la carga de entrenamiento. Pedalear mucho no siempre significa entrenar mejor. Encadenar sesiones intensas sin suficiente recuperación puede generar fatiga persistente, pérdida de rendimiento, alteraciones del sueño y mayor susceptibilidad a lesiones. Una progresión gradual del volumen y la intensidad sigue siendo una de las formas más sencillas de evitar problemas.

La mayoría de estas molestias tiene solución cuando se detecta pronto. Ajustar correctamente la bicicleta, realizar trabajo de fuerza, variar posiciones durante las salidas, utilizar equipamiento adecuado y respetar la recuperación reduce buena parte de los riesgos asociados a pasar muchas horas sobre dos ruedas.

El punto importante está en no normalizar el dolor. Una molestia ocasional después de una jornada especialmente exigente puede no tener mayor importancia, pero un dolor que aparece repetidamente, aumenta con las semanas, provoca pérdida de fuerza o viene acompañado de entumecimiento persistente debería ser valorado por un profesional sanitario. Seguir pedaleando mientras se espera que desaparezca por sí solo no siempre es la mejor estrategia.

Eurobike 2027 se celebrará del 30 de junio al 2 de julio en Frankfurt

La organización ha confirmado que Eurobike 2027 se celebrará del 30 de junio al 2 de julio en el recinto Messe Frankfurt. Será la 35ª edición de la feria y supone abandonar la fecha de septiembre que se había planteado inicialmente para regresar a un periodo mucho más habitual dentro del calendario internacional del sector.

El cambio responde directamente a las peticiones recibidas tras Eurobike 2026. Fairnamic, la empresa responsable del evento, explica que fabricantes, marcas, visitantes profesionales y representantes del mercado internacional respaldaron el formato concentrado en tres jornadas, pero mostraron una clara preferencia por celebrar la feria antes del verano y mantenerla con periodicidad anual.

De esta forma, Eurobike recupera una ubicación temporal que durante años ha permitido a las marcas presentar novedades con suficiente antelación respecto a las siguientes temporadas comerciales. Para fabricantes de bicicletas, componentes, motores para e-Bikes o electrónica, las fechas de una feria de estas características condicionan desde las presentaciones de producto hasta las reuniones con distribuidores y medios especializados.

La otra decisión importante es que Eurobike continuará celebrándose todos los años. La organización considera que mantener una periodicidad estable ofrece más seguridad a las empresas a la hora de preparar lanzamientos, reservar espacios y coordinar su calendario comercial internacional.

Philipp Ferger, director general de Fairnamic GmbH, explica que la edición de 2026 sirvió precisamente para recoger la opinión del mercado antes de cerrar el nuevo modelo. Al programar el evento a finales de junio y celebrarlo anualmente, estamos creando una plataforma estable y predecible, señala.

Tres días y un formato claramente orientado al negocio

El regreso a junio no significa, sin embargo, recuperar exactamente la Eurobike de años anteriores. La feria seguirá adelante con uno de los principales cambios planteados por sus responsables: un formato Eurobike exclusivamente B2B concentrado en tres jornadas destinadas a fabricantes, proveedores, distribuidores, empresas tecnológicas, medios y otros profesionales.

La decisión refuerza la evolución que han experimentado las grandes ferias ciclistas durante los últimos años. La presentación pública de bicicletas y componentes depende cada vez menos de estos eventos, mientras que reuniones comerciales, demostraciones técnicas, contactos entre fabricantes y distribuidores y acuerdos internacionales siguen justificando la concentración de buena parte del sector en un mismo recinto.

Eurobike quiere potenciar precisamente esa función. Para 2027 se introducirán salas de reuniones reservables destinadas a encuentros privados y se ampliarán las herramientas para facilitar contactos entre empresas. El objetivo pasa por reducir parte del carácter generalista del evento y convertir los tres días de feria en una agenda mucho más enfocada hacia decisiones comerciales y nuevos productos.

La dimensión internacional seguirá siendo uno de sus argumentos. Según los datos proporcionados por la organización, aproximadamente la mitad de los visitantes profesionales de Eurobike 2026 procedieron de fuera de Alemania. Además, la feria trabaja con una red comercial presente en más de 150 países.

Las novedades de bicicletas, componentes y sistemas eléctricos seguirán ocupando buena parte del espacio expositivo. Motores, baterías, transmisiones, electrónica, conectividad y otras tecnologías vinculadas tanto al ciclismo convencional como a las e-Bikes aparecen entre las áreas que Eurobike pretende reforzar.

La feria también cambia de ubicación dentro de Messe Frankfurt

Eurobike 2027 tendrá además una distribución diferente dentro del propio recinto ferial de Frankfurt. La exposición pasará a concentrarse en los pabellones 3, 4 y 5, situados alrededor de la Agora, en la zona oriental de Messe Frankfurt.

La Agora funcionará como espacio central para circuitos de pruebas y zonas de demostración, algo relevante para una industria en la que probar bicicletas, motores y nuevas soluciones continúa teniendo un peso difícil de sustituir mediante presentaciones digitales. El Forum y la Festhalle, situados junto a esta zona, se utilizarán para eventos, encuentros profesionales y otras actividades paralelas.

Eurobike también pretende ampliar el peso de la ecomovilidad más allá de la bicicleta deportiva. Movilidad urbana, logística, sistemas conectados y nuevas soluciones de transporte seguirán formando parte de una feria que desde hace varias ediciones intenta abarcar un mercado bastante más amplio que el de las bicicletas tradicionales.

El cambio anunciado para 2027 aclara así buena parte de las dudas sobre el futuro inmediato de Eurobike. La feria mantiene Frankfurt, reduce su duración a tres días profesionales, vuelve a finales de junio y confirma un calendario anual. Una combinación con la que sus responsables intentan recuperar relevancia para las marcas y adaptar el evento a una industria cuya manera de presentar, vender y comunicar nuevos productos ha cambiado considerablemente durante la última década.

Mucho tiempo rodando suave y muy poco entrenando realmente fuerte

El entrenamiento polarizado en ciclismo parte de una idea relativamente sencilla: concentrar gran parte del trabajo en intensidades bajas, reservar una porción menor para esfuerzos muy exigentes y reducir el tiempo acumulado en intensidades intermedias. No significa eliminar por completo estas últimas, sino evitar que todos los entrenamientos terminen convertidos en salidas moderadamente duras.

La conocida distribución 80/20 del entrenamiento sirve para entender el concepto, aunque no debe interpretarse como una fórmula matemática que haya que cumplir cada semana. Además, el porcentaje puede cambiar según se contabilice el tiempo total o el número de sesiones. En su versión clásica de tres zonas, la mayor parte del trabajo se realiza por debajo del primer umbral fisiológico y una parte mucho menor por encima del segundo.

Esto también explica por qué trasladar directamente el método a las habituales cinco o siete zonas de potencia puede generar confusión. Una salida en Zona 2 de un sistema de cinco zonas suele formar parte del entrenamiento de baja intensidad, siempre que el ciclista permanezca claramente por debajo de su primer umbral. El objetivo no es perseguir un número concreto en el ciclocomputador, sino controlar el coste fisiológico de la sesión.

El problema aparece cuando demasiados días terminan realizándose a una intensidad intermedia: suficientemente alta para generar fatiga, pero no siempre lo bastante elevada para proporcionar el estímulo específico buscado en una sesión dura. Es el clásico entrenamiento que deja las piernas cansadas sin haber trabajado realmente ni la resistencia fácil ni las capacidades de alta intensidad.

En el extremo contrario aparecen los intervalos de alta intensidad para ciclistas. Pueden ser repeticiones de varios minutos cerca del consumo máximo de oxígeno, esfuerzos cortos por encima del umbral o bloques diseñados según las demandas de la competición. Son sesiones exigentes y precisamente por eso ocupan una parte limitada de la semana: necesitan recuperación para ejecutarse con la calidad necesaria.

El gran volumen de trabajo suave cumple otra función. Permite acumular horas, desarrollar adaptaciones aeróbicas y mejorar la capacidad de sostener esfuerzos prolongados sin convertir cada salida en una fuente importante de estrés. Para un profesional que puede entrenar muchas horas a la semana, esta distribución facilita añadir volumen sin intentar mantener una intensidad elevada durante prácticamente todo el programa.

La evidencia científica disponible apunta a que este reparto puede favorecer mejoras en variables como el VO2 máximo, especialmente entre deportistas bien entrenados y durante determinados bloques de preparación. Sin embargo, no todos los estudios encuentran una superioridad clara frente a otros modelos de distribución de intensidad, por lo que conviene evitar presentar el entrenamiento polarizado como una fórmula universal.

Por eso, mejorar el VO2 máximo en ciclismo no pasa simplemente por copiar un 80/20 durante todo el año. Los profesionales modifican la distribución de las intensidades según la fase de la temporada, el calendario de competición, la fatiga acumulada y el perfil del corredor. Hay periodos más polarizados y otros en los que aumenta el trabajo próximo al umbral o específico de carrera.

Para un ciclista aficionado, la idea más útil probablemente sea otra: dejar de convertir cada salida en una pequeña competición. Rodar realmente suave cuando toca permite afrontar con más calidad las sesiones que deben ser duras. Esa separación entre días fáciles y días exigentes es una de las razones por las que el entrenamiento polarizado puede resultar útil incluso sin disponer del volumen de horas de un profesional.

CamelBak llevará la hidratación a todo el recinto de Sea Otter Europe

La marca será Hydration Partner oficial del evento y desplegará diferentes puntos de agua repartidos por el recinto para que ciclistas y visitantes puedan rellenar bidones y depósitos. La presencia de CamelBak en Sea Otter Europe 2026 tendrá una vertiente práctica durante unas jornadas marcadas por las competiciones, las pruebas de bicicletas y las largas horas recorriendo la zona de exposición.

Estos puntos de hidratación gratuitos para ciclistas estarán identificados con la imagen de CamelBak y permitirán rellenar tanto bidones convencionales como depósitos de hidratación. Para los participantes en las actividades deportivas supone, sobre todo, una forma sencilla de evitar depender continuamente de botellas de agua de un solo uso durante el festival.

CamelBak aprovechará además su espacio en Girona para enseñar por adelantado la nueva colección de ciclismo SP27. La compañía todavía no ha detallado qué productos concretos formarán parte de esta gama, de modo que Sea Otter Europe servirá como uno de los primeros escaparates para conocer hacia dónde se dirige su catálogo de la próxima temporada.

Los Podium Steel podrán personalizarse en el propio festival

Otra de las acciones previstas estará centrada en el CamelBak Podium Steel personalizado. La marca ofrecerá un servicio de grabado gratuito con cada unidad adquirida durante el evento, permitiendo añadir una personalización directamente en su espacio de exposición.

El Podium Steel forma parte de la propuesta de CamelBak para los ciclistas que prefieren utilizar un bidón metálico frente a las habituales alternativas de plástico. En Girona, el grabado añadirá un componente especial al producto y permitirá llevarse del festival un bidón diferente al disponible normalmente en tiendas.

La compañía también mostrará otros modelos de su catálogo de bidones y sistemas de hidratación para ciclismo, aprovechando la gran variedad de usuarios que pasan por Sea Otter Europe, desde aficionados al Mountain Bike hasta ciclistas de Carretera, Gravel o usuarios de e-Bike.

Jakob Ludwig, Marketing Manager de CamelBak Europe, señala que Sea Otter Europe se ha convertido en un importante punto de encuentro para la comunidad ciclista europea. Según explica, la intención es que la participación de la marca no se limite a mostrar producto, sino que también forme parte del funcionamiento diario del festival mediante los puntos de agua y las acciones de personalización.

Sea Otter Europe permitirá a CamelBak combinar tres frentes distintos durante el mismo fin de semana: dar servicio a los asistentes, enseñar parte de su próxima generación de productos y acercar sus soluciones de hidratación a ciclistas que podrán utilizarlas en un entorno real, antes o después de participar en las distintas actividades del festival.

Una Transpirenaica pensada para disfrutar de los grandes puertos de carretera

La propuesta plantea una Transpirenaica en bici de carretera desde el Mediterráneo hasta el Cantábrico, realizada de forma autónoma y sin vehículo de asistencia. El recorrido principal queda dividido en siete jornadas, a las que se pueden añadir un prólogo entre Llançà y Roses y un epílogo entre Hondarribia y Donostia para aprovechar también los días de desplazamiento.

El viaje comienza realmente en Roses, desde donde la primera gran etapa conduce hasta Ripoll. Después continúa hacia Sant Julià de Lòria, en Andorra, antes de cruzar hacia Salardú. Desde el Valle de Arán, el itinerario entra progresivamente en los Pirineos franceses pasando por Gripp, Bedous y Larrau antes de alcanzar Hondarribia y las aguas del Cantábrico.

No se trata de buscar el trazado más corto entre ambos mares. La filosofía de esta ruta cicloturista por los Pirineos es enlazar carreteras secundarias, pasos conocidos y puertos menos frecuentados, evitando siempre que sea posible las vías con demasiado tráfico. El resultado es un recorrido pensado para disfrutar del territorio y no simplemente para atravesarlo lo más rápido posible.

Las jornadas principales se mueven aproximadamente entre 100 y 150 km, con unos 2.600-2.800 metros de desnivel positivo diario. Para un ciclista bien preparado pueden suponer alrededor de cinco a siete horas efectivas sobre la bicicleta, aunque esa referencia cambia mucho según el ritmo, las paradas, el viento, el peso transportado y, especialmente, la acumulación de fatiga conforme avanzan los días.

Precisamente ahí está una de las principales dificultades de cruzar los Pirineos en bicicleta de carretera. Completar una etapa con 2.700 metros de ascenso puede ser asumible para muchos ciclistas entrenados; repetir esfuerzos similares durante siete días consecutivos, cargando además todo lo necesario para el viaje, obliga a gestionar bastante mejor el ritmo, la alimentación y la recuperación.

El equipaje juega por ello un papel decisivo. Una capacidad aproximada de 18-20 litros y un peso de unos 4-5 kg permiten viajar con ropa de recambio, herramientas, repuestos básicos y protección frente al frío o la lluvia sin transformar la bicicleta de carretera en una montura excesivamente pesada. Cuando llegan las rampas prolongadas de los grandes puertos, cualquier kilo adicional acaba notándose.

Renunciar a tienda, saco, esterilla y material para cocinar simplifica mucho el conjunto. A lo largo de esta Transpirenaica de carretera en siete etapas existe suficiente infraestructura entre supermercados, bares, restaurantes, albergues, pensiones, hoteles y gîtes d'étape como para plantear el recorrido utilizando alojamientos y servicios disponibles en las localidades atravesadas. Eso permite viajar mucho más ligero, aunque en temporada alta sigue siendo recomendable comprobar con antelación la disponibilidad de alojamiento.

La meteorología requiere tanta atención como la propia orografía. En una misma travesía puede aparecer calor intenso en los valles, frío en los collados, lluvia, viento e incluso tormentas de evolución durante la tarde. Llevar protección solar, prendas impermeables y alguna capa térmica resulta imprescindible. También es aconsejable utilizar iluminación diurna para aumentar la visibilidad en carreteras abiertas al tráfico.

La transmisión merece igualmente cierta planificación. Un desarrollo de 50/34 dientes delante acompañado por un cassette con un piñón grande de 28, 30 o 32 dientes resulta mucho más razonable que las combinaciones de carretera tradicionalmente utilizadas con coronas máximas de 25 o 27 dientes. No se trata de subir más rápido, sino de evitar pasar horas moviendo desarrollos excesivamente duros cuando todavía quedan varias jornadas por delante.

También es posible realizar la Transpirenaica del Mediterráneo al Cantábrico en sentido contrario. La distancia y el desnivel acumulado apenas cambian, pero sí lo hacen las vertientes utilizadas para ascender cada puerto, algo que puede modificar notablemente la dureza de determinados tramos. El sentido Este-Oeste tiene además el atractivo simbólico de comenzar junto al Mediterráneo y terminar frente al Cantábrico después de atravesar toda la cordillera.

El prólogo entre Llançà y Roses y el epílogo hasta Donostia no son imprescindibles para completar la travesía, pero permiten convertir los días de llegada y regreso en parte del viaje. Los ciclistas con menos tiempo pueden incluso unirlos a la primera y última etapa, aunque eso puede elevar alguna jornada por encima de los 170 km y acercarla a los 3.000 metros de desnivel positivo.

Completar esta ruta exige entrenamiento y experiencia acumulando horas sobre la bicicleta, pero no necesita plantearse como una prueba competitiva. Viajar ligero, elegir desarrollos adecuados, mantener un ritmo sostenible y reservar fuerzas para los últimos días probablemente resulte mucho más importante que cualquier dato de velocidad media. Después de cientos de kilómetros y miles de metros ascendidos, la recompensa final no está en el ciclocomputador, sino en haber unido dos mares atravesando una de las grandes cordilleras ciclistas de Europa.

Cinco pares de calcetines con diseños inspirados en la bicicleta

Soxo propone una de esas alternativas con una caja que incluye cinco pares de calcetines para ciclistas, cada uno con un diseño diferente inspirado en la bicicleta, las excursiones y las actividades al aire libre. No pretenden sustituir a unos calcetines técnicos para entrenar, sino trasladar esa afición a una prenda de uso cotidiano.

El conjunto resulta especialmente interesante como regalo porque evita buena parte de los problemas habituales al comprar equipamiento ciclista. No hace falta conocer la medida de la bicicleta, el tipo de pedales, la anchura del manillar ni otras preferencias muy personales. Basta con acertar en un margen de talla mucho más amplio para tener un regalo para amantes del ciclismo que puede utilizarse prácticamente cualquier día.

La versión para hombre está disponible en talla 40-45 y utiliza un tejido elástico pensado para adaptarse al pie. Soxo destaca la comodidad y durabilidad de los materiales, además de un ajuste concebido para llevarlos durante varias horas. Conviene tener presente que son calcetines de bicicleta para uso diario y no una prenda deportiva específica para rutas largas o competición.

Otro punto a favor es que la caja contiene cinco pares y no cinco unidades idénticas. Cada diseño cambia, lo que permite alternarlos durante la semana y hace que el conjunto tenga más gracia como regalo. Para un ciclista que ya tiene prácticamente todos los accesorios que necesita para montar, este tipo de producto entra en una categoría diferente: algo relacionado con su afición que probablemente no se compraría por iniciativa propia.

La presentación también ayuda. Los calcetines llegan dentro de una caja preparada para regalar, un detalle práctico para cumpleaños, Navidad, amigo invisible o cualquier ocasión en la que se busque un detalle original para un ciclista sin recurrir al habitual bidón, multiherramienta o juego de luces.

Su precio es de 25,99 € en la tienda oficial de Soxo en Amazon. Dividido entre los cinco pares incluidos, supone algo más de 5 € por par, aunque aquí parte del valor está también en el diseño y en la presentación conjunta. No es la opción para buscar unos calcetines técnicos de alto rendimiento, pero sí encaja mejor cuando la prioridad es encontrar un regalo relacionado con el ciclismo que llegue listo para entregar.

Para acertar con un ciclista resulta más fácil regalar algo que pueda utilizar fuera de la bicicleta que intentar adivinar qué componente o accesorio necesita. Este pack de cinco pares de calcetines ciclistas de Soxo juega precisamente con esa ventaja: tiene una temática reconocible, no exige conocimientos técnicos y ofrece cinco diseños diferentes dentro de una misma caja.

Una cámara diminuta que encaja especialmente bien en ciclismo

La Insta360 GO 3S de 128 GB tiene un PVP recomendado de 329 €, pero actualmente puede encontrarse por 279 €. La diferencia resulta interesante porque no se trata simplemente de una cámara pequeña: sus 39 g de peso y unas dimensiones similares a las de un pulgar permiten colocarla en lugares donde una cámara de acción convencional empieza a resultar incómoda. Para un ciclista, esa facilidad de montaje puede ser precisamente su principal argumento de compra.

Uno de sus usos más evidentes es grabar recorridos desde una perspectiva en primera persona. La Insta360 GO 3S para ciclismo puede fijarse mediante su sistema magnético en diferentes soportes y accesorios, dejando las manos completamente libres. Esto permite obtener vídeos desde el pecho, la ropa, diferentes partes de la bicicleta o posiciones poco habituales sin añadir demasiado peso al conjunto.

La cámara graba vídeo 4K y dispone de un objetivo gran angular con el modo MegaView FOV, pensado para ampliar el campo de visión reduciendo parte de la distorsión habitual de los grandes angulares. Para grabar senderos de MTB, descensos, carreteras de montaña o simplemente una ruta de cicloturismo, tener una cámara 4K para bicicleta tan pequeña permite captar imágenes mucho más naturales que sacando continuamente el teléfono del bolsillo.

También resulta importante la estabilización. Insta360 utiliza su sistema FlowState junto con Horizon Lock para mantener la imagen estable y el horizonte nivelado. Sobre una bicicleta, donde las vibraciones, los cambios de dirección y los movimientos del cuerpo son constantes, esta función tiene bastante más relevancia que en un uso convencional. Sobre todo en MTB, puede marcar la diferencia entre un vídeo aprovechable y una grabación difícil de ver.

Otro punto interesante es el Action Pod, que incorpora una pantalla abatible de 2.2 pulgadas y permite controlar la cámara, previsualizar las imágenes y ampliar la autonomía total hasta 140 minutos. Para un viaje o una jornada de bikepacking, disponer de una cámara ligera para grabar rutas en bici que pueda recargarse mientras se utiliza simplifica bastante la gestión de batería durante el recorrido.

La propia GO 3S cuenta además con certificación IPX8 y puede sumergirse hasta 10 metros sin carcasa adicional. El Action Pod, en cambio, tiene protección IPX4 frente a salpicaduras y no está pensado para sumergirse. Más allá de utilizarla bajo el agua, esta resistencia permite afrontar lluvia, barro o salpicaduras con bastante más tranquilidad, algo especialmente útil en Mountain Bike y viajes de varios días.

Para empezar a grabar tampoco hace falta manipular demasiado la cámara. La función QuickCapture permite iniciar una captura con una sola pulsación, mientras que los controles por voz y gestos facilitan el uso cuando la cámara está instalada fuera del alcance de las manos. Es precisamente esa facilidad la que convierte a la GO 3S en una cámara manos libres para ciclistas especialmente interesante para grabar momentos espontáneos durante una ruta.

Los 128 GB de almacenamiento interno incluidos en esta versión también encajan bien con un uso deportivo. No depender de una tarjeta externa evita llevar otro elemento que pueda perderse o fallar, mientras que las herramientas de edición mediante IA de Insta360 permiten seleccionar automáticamente fragmentos y preparar vídeos adaptados a diferentes formatos para redes sociales. Para ciclistas que publican habitualmente sus salidas, ahorra parte del trabajo posterior.

También incorpora compatibilidad con Apple Find My, de modo que los usuarios del ecosistema Apple pueden localizar la cámara mediante su red de dispositivos si la olvidan o pierden. En una cámara de apenas 39 g que puede colocarse prácticamente en cualquier sitio, es una función bastante lógica y potencialmente útil.

El paquete estándar incluye la cámara GO 3S de 128 GB, protector de lente, Action Pod, colgante magnético, soporte pivotante y Easy Clip. Conviene tener en cuenta que el fabricante desaconseja utilizar el colgante magnético sobre el pecho en personas con marcapasos debido a la presencia de imanes.

Por 279 €, la rebaja hace especialmente atractiva una cámara cuyo principal valor para un ciclista está en algo que las especificaciones no siempre reflejan: puede acompañar prácticamente cualquier salida sin convertirse en otra pieza voluminosa que llevar encima. Para grabar rutas en bicicleta en 4K, crear vídeos para redes sociales o documentar viajes de bikepacking, la combinación de tamaño, estabilización y libertad de montaje es difícil de ignorar.

Starman Optical controlará el 90% de la nueva GoPro

GoPro ha firmado un acuerdo definitivo de fusión con Starman Optical, una compañía estadounidense especializada en fotónica y transceptores ópticos. Según los términos anunciados, los actuales accionistas de GoPro recibirán en conjunto 285 millones de dólares en efectivo, equivalentes inicialmente a 1.14 dólares por acción, y conservarán aproximadamente un 10% de la empresa resultante. Starman pasará a controlar alrededor del 90%.

La operación también contempla el pago íntegro de los aproximadamente 92 millones de dólares de deuda que mantiene GoPro. El objetivo es dejar a la compañía con un balance prácticamente libre de deuda y con mayor capacidad para invertir después de varios años marcados por la caída de ingresos, la presión sobre los márgenes y una competencia cada vez más fuerte en el mercado de las cámaras de acción.

Para los usuarios de la marca, la parte más importante del anuncio es que GoPro seguirá fabricando y dando soporte a sus cámaras de acción. La compañía también mantendrá sus servicios de suscripción y almacenamiento en la nube. No se trata, al menos según los planes comunicados hasta ahora, de abandonar el mercado de consumo para dedicarse a otra actividad completamente diferente.

El cambio está en todo lo que GoPro quiere construir alrededor de ese negocio. La empresa cuenta con una cartera superior a 2.500 patentes estadounidenses relacionadas con imagen, óptica y tecnologías asociadas. Tras la fusión, Starman pretende aprovechar ese conocimiento para entrar con más fuerza en sectores donde las cámaras y los sistemas ópticos tienen un valor estratégico muy distinto al de una cámara utilizada sobre una bicicleta, un casco o un dron.

De las cámaras deportivas a los centros de datos de inteligencia artificial

Starman Optical trabaja a través de Starman New Photonics en el desarrollo y fabricación de transceptores ópticos, componentes utilizados para transmitir grandes volúmenes de datos a alta velocidad. Su Liberty Series incluye soluciones de 800G y 1.6T destinadas a centros de datos de gran escala, donde sirven para conectar GPU, servidores y equipos de red dentro de las infraestructuras utilizadas para inteligencia artificial y computación de altas prestaciones.

Es precisamente aquí donde aparece uno de los cambios más llamativos de la operación. La fusión de GoPro con Starman Optical permitirá incorporar estos productos a la cartera de la compañía y abrir un negocio relacionado con la infraestructura necesaria para entrenar y ejecutar sistemas de IA. Es un mercado que poco tiene que ver aparentemente con una HERO instalada en el manillar de una MTB, aunque ambos negocios comparten conocimientos relacionados con óptica, electrónica y procesamiento de señales.

Starman está además desarrollando capacidad de producción dentro de Estados Unidos. La compañía anunció una inversión de 150 millones de dólares para acondicionar unas instalaciones de aproximadamente 9.300 metros cuadrados en Warren, Nueva Jersey, destinadas a fabricar transceptores ópticos y desarrollar actividades de investigación. El proyecto cuenta con incentivos fiscales estatales y contempla la creación de unos 250 puestos de trabajo.

La estrategia también tiene una vertiente política e industrial. Estados Unidos intenta reducir su dependencia de determinados proveedores extranjeros para componentes tecnológicos considerados estratégicos. Eso explica que la futura compañía quiera aprovechar la tecnología óptica de GoPro para defensa e inteligencia artificial, además de explorar aplicaciones en robótica, administraciones públicas y sector aeroespacial.

Nicholas Woodman, fundador y CEO de GoPro, plantea la operación como una oportunidad para convertir la empresa en algo más amplio que un fabricante de productos de consumo. Según explicó tras anunciarse el acuerdo, esperamos que esta fusión permita a GoPro crecer en los mercados de consumo, comercial y defensa, con cámaras, óptica e infraestructura para IA como algunas de las áreas prioritarias.

GoPro seguirá cotizando y mantendrá su negocio de consumo

La operación no supone la desaparición de GoPro de Nasdaq. La empresa resultante seguirá siendo una compañía cotizada y mantendrá la marca, sus productos actuales y sus plataformas digitales. Al mismo tiempo, pretende ampliar progresivamente su catálogo hacia segmentos empresariales e industriales que podrían reducir la dependencia histórica de GoPro respecto a la venta de cámaras de consumo.

Ese punto resulta relevante porque la trayectoria reciente de la compañía dista mucho de sus mejores años. GoPro llegó a alcanzar una valoración cercana a los 4.000 millones de dólares después de su salida a bolsa en 2014, mientras que posteriormente perdió gran parte de ese valor y vio cómo fabricantes como DJI e Insta360 aumentaban su presencia en un mercado que durante años había dominado con comodidad.

La nueva estrategia empresarial de GoPro intenta resolver precisamente esa dependencia. Las cámaras deportivas continuarán siendo una parte visible de la compañía, pero podrían pasar a convivir con negocios que generen ingresos desde centros de datos, sistemas ópticos profesionales o contratos relacionados con defensa y administraciones públicas.

Para ciclistas y usuarios de cámaras GoPro, el cambio inmediato debería ser limitado. La compañía asegura que seguirá invirtiendo en productos de consumo y ampliando su catálogo. A medio plazo, sin embargo, disponer de una estructura financiera más saneada y de nuevas fuentes de ingresos podría influir en el ritmo de desarrollo de cámaras, sensores, ópticas y tecnologías de imagen.

La operación todavía no está cerrada. Los consejos de administración de GoPro y Starman ya la han aprobado, pero falta el visto bueno de los accionistas de GoPro, además de las autorizaciones regulatorias correspondientes. Si se cumplen todas las condiciones previstas, la compra del 90% de GoPro por Starman Optical debería completarse antes de terminar 2026.

Un producto básico del supermercado puede ayudar a controlar el olor

El bicarbonato de sodio es uno de los recursos más sencillos para reducir el olor acumulado en el calzado deportivo. Cuesta alrededor de un euro en muchos supermercados, según formato y establecimiento, y puede utilizarse como apoyo dentro de una rutina normal de limpieza de las zapatillas de ciclismo.

Su utilidad está relacionada con su capacidad para neutralizar algunos de los compuestos responsables del olor, en lugar de limitarse a cubrirlos con una fragancia. Esto resulta especialmente interesante en unas zapatillas que pueden permanecer húmedas durante horas después de una ruta, creando unas condiciones favorables para la proliferación de microorganismos.

La aplicación apenas requiere preparación. Después de retirar la suciedad superficial y dejar que el calzado pierda parte de la humedad, se puede repartir una pequeña cantidad de bicarbonato por el interior y dejarlo actuar durante varias horas, preferiblemente durante la noche. Antes de volver a utilizar las zapatillas hay que eliminar bien cualquier resto de polvo.

En unas zapatillas de MTB con mal olor, retirar previamente las plantillas puede mejorar el resultado. El sudor no se queda únicamente en el tejido exterior: también alcanza la espuma de la plantilla, las costuras y diferentes zonas interiores que reciben poca ventilación, sobre todo en modelos robustos diseñados para soportar barro, piedras y golpes.

La misma técnica puede utilizarse en zapatillas de Carretera, Gravel o ciclismo urbano, aunque el resultado dependerá del nivel de humedad acumulado y del estado del propio calzado. Unas zapatillas utilizadas durante años, con plantillas degradadas y tejidos saturados de sudor, pueden necesitar algo más que bicarbonato.

También conviene evitar un error bastante habitual: guardar las zapatillas inmediatamente después de montar en bicicleta. Dejarlas durante horas dentro de una mochila, una bolsa de deporte o el maletero favorece que la humedad permanezca atrapada. Un buen secado de las zapatillas de ciclismo sigue siendo la medida más eficaz para impedir que el olor aparezca con tanta facilidad.

Lo recomendable es abrir al máximo los cierres, extraer las plantillas cuando sea posible y colocar el calzado en un lugar ventilado. El calor intenso tampoco es una buena solución. Radiadores, estufas o secadores utilizados muy cerca pueden afectar a adhesivos, espumas y determinados materiales sintéticos empleados en el calzado técnico.

El bicarbonato tampoco debería convertirse en un sustituto permanente de la limpieza. Si las zapatillas han acumulado barro, polvo, sudor y humedad durante semanas, será necesario limpiarlas siguiendo las indicaciones del fabricante y dejar que se sequen completamente antes de volver a utilizarlas.

Otro punto que suele pasar desapercibido son las plantillas. Con el paso de los kilómetros absorben sudor y humedad, pierden propiedades y pueden acabar siendo una de las principales fuentes del olor. Revisarlas, limpiarlas por separado y sustituirlas cuando están deterioradas forma parte del mantenimiento del calzado ciclista igual que comprobar cierres o tacos de la suela.

Hay otras soluciones útiles, desde bolsas absorbentes hasta productos específicos para calzado deportivo, pero no siempre hace falta recurrir a ellas desde el primer momento. Para el mantenimiento cotidiano, el bicarbonato tiene a su favor el precio, la facilidad de uso y el hecho de encontrarse prácticamente en cualquier supermercado.

La prevención sigue marcando más diferencias que cualquier remedio posterior. Utilizar calcetines limpios, dejar secar completamente las zapatillas entre salidas y no mantenerlas húmedas dentro de espacios cerrados reduce considerablemente las posibilidades de que el olor termine siendo persistente.

Por eso este sencillo truco para eliminar el mal olor de las zapatillas tiene sentido sobre todo como solución de mantenimiento. No hace milagros ni recupera unas zapatillas completamente deterioradas, pero por alrededor de un euro permite atacar uno de los problemas más habituales del equipamiento ciclista sin necesidad de comprar productos específicos.

La primera MTB de 32" campeona del mundo

Andreas Seewald se ha proclamado campeón del mundo de XC Maratón 2026 sobre una KTM Scarp Evo 4 32 Prototype, convirtiéndola en la primera MTB con ruedas de 32 pulgadas que gana un Campeonato del Mundo. El alemán atacó antes del ecuador de los 95 km y 4.000 metros de desnivel y completó buena parte de la prueba en solitario.

KTM ya había mostrado este prototipo durante la Swiss Epic. La bicicleta parte de la plataforma Scarp de 29", pero incorpora un cuadro de carbono adaptado a las necesidades de unas ruedas de mayor diámetro. Seewald, corredor del Singer KTM Racing, tenía acceso directo al proyecto y decidió utilizarlo en la carrera más importante del año.

Uno de sus componentes principales son las ruedas DUKE Lucky Jack SLS5 32", desarrolladas específicamente para XC. Utilizan 28 radios y pueden combinar una llanta delantera de 31 mm de ancho interno con una trasera de 29 mm. DUKE anuncia para su configuración más ligera un peso de solo 1.233 gramos el juego.

Las ruedas van acompañadas por neumáticos Schwalbe Race Pro de 32 pulgadas, también específicos para este diámetro. El conjunto muestra hasta qué punto las 32" ya han dejado de depender de adaptaciones improvisadas y empiezan a contar con componentes diseñados expresamente para ellas.

FOX entra en juego con una horquilla prototipo

En la parte delantera, Seewald ha utilizado una FOX RAD Prototype para ruedas de 32 pulgadas, todavía fuera del catálogo comercial. Detrás monta un FOX Float Factory. Es una evolución respecto al prototipo visto anteriormente en la Swiss Epic, que empleaba una horquilla Intend Samurai XC 32.

La transmisión corre a cargo de SRAM XX SL Eagle Transmission, mientras que la frenada queda en manos de los nuevos Shimano XTR M9200. El cuadro también incorpora almacenamiento integrado en el tubo diagonal para transportar herramientas y repuestos, una solución especialmente útil en carreras de Maratón.

La victoria de Seewald supone el resultado más importante conseguido hasta ahora por este diámetro. Las 32" ya habían aparecido con éxito en otras pruebas de alto nivel, pero ganar un Mundial de XCM cambia su estatus. No significa que vayan a sustituir a las 29", aunque sí demuestra que pueden competir y ganar en uno de los escenarios más exigentes del Mountain Bike.

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La KTM Scarp Evo 4 32 Prototype pasa de ser un experimento de competición a convertirse en una bicicleta histórica: la primera MTB de 32 pulgadas que consigue un maillot arcoíris.

Un puñado pequeño concentra nutrientes especialmente interesantes para ciclistas

Las nueces encajan especialmente bien en la alimentación habitual de un ciclista por una combinación poco frecuente de grasas insaturadas, proteína vegetal, fibra y diferentes micronutrientes. Una ración de unos 28 gramos aporta alrededor de 4 gramos de proteína y una cantidad elevada de grasas, lo que explica también su considerable densidad energética. No son un alimento ligero, pero tampoco necesitan serlo para resultar interesantes.

Uno de sus rasgos más destacados es su contenido en ácido alfa-linolénico o ALA, un ácido graso omega-3 esencial que el organismo necesita obtener mediante la alimentación. Una ración de aproximadamente 28 gramos de nueces inglesas aporta unos 2.57 gramos de ALA, una cifra especialmente elevada dentro de los frutos secos. Esta característica convierte a las nueces para ciclistas en una forma sencilla de mejorar la calidad de las grasas presentes en la dieta.

Conviene, sin embargo, no equiparar este ALA con el EPA y el DHA presentes principalmente en pescados y mariscos. El organismo puede transformar parte del ALA en esos ácidos grasos de cadena larga, pero la conversión es limitada. Por tanto, el omega-3 vegetal de las nueces suma dentro de una dieta variada, pero no convierte a este fruto seco en un sustituto nutricional directo del pescado azul.

Para un ciclista que entrena varias veces por semana, otro punto interesante está en la facilidad con la que permiten aumentar la densidad nutricional de una comida sin recurrir a productos específicos de nutrición deportiva. Pueden incorporarse al desayuno con yogur y avena, añadirse a una ensalada, combinarse con fruta o utilizarse como tentempié entre comidas. Esa versatilidad ayuda a introducir grasas saludables para ciclistas sin modificar demasiado la alimentación cotidiana.

Su presencia regular también puede tener interés más allá del rendimiento inmediato. Diferentes ensayos y revisiones han relacionado el consumo de nueces con mejoras modestas en determinados marcadores cardiovasculares, entre ellos el colesterol total, el LDL y algunos indicadores de función endotelial. Son efectos que deben interpretarse dentro del conjunto de la dieta y no como una propiedad aislada del alimento, pero resultan relevantes en un deporte donde la salud cardiovascular tiene un peso evidente.

Eso no significa que comer nueces antes de cada salida sea necesariamente una buena idea. Su alto contenido en grasa y la presencia de fibra retrasan la digestión, algo poco conveniente si se consumen en cantidad inmediatamente antes de un entrenamiento exigente. Tampoco son una fuente eficaz de carbohidratos rápidos durante una ruta intensa. Dentro de una estrategia de alimentación para ciclismo de resistencia, funcionan mejor alejadas de los momentos en los que el organismo necesita energía de absorción rápida.

Después de montar en bicicleta ocurre algo parecido. Las nueces pueden formar parte de una comida de recuperación, pero por sí solas aportan pocos carbohidratos y una cantidad de proteína insuficiente para cubrir las necesidades habituales después de una sesión dura. Combinarlas con yogur, leche, fruta, avena o pan permite construir una comida bastante más completa. Hablar de recuperación después de montar en bicicleta exige mirar el conjunto y no atribuir esa función a un único alimento.

Existe además cierto interés científico por la relación entre los frutos secos, sus grasas poliinsaturadas y determinados procesos inflamatorios asociados al ejercicio. En el caso concreto de las nueces, algunos trabajos pequeños han observado cambios favorables en deportistas o personas físicamente activas, pero la evidencia directa sobre mejora del rendimiento o aceleración de la recuperación todavía es demasiado limitada para sacar conclusiones firmes.

La cantidad también importa. Un puñado de unos 25 o 30 gramos resulta mucho más razonable para el consumo habitual que comer directamente de una bolsa sin controlar la ración. Las nueces concentran mucha energía en poco volumen y pueden elevar con facilidad la ingesta calórica total si simplemente se añaden a todo lo que ya se come. Su interés aumenta cuando sustituyen a otros aperitivos de peor calidad nutricional, no cuando se incorporan sin ajustar el resto de la dieta.

Para el ciclista que entrena con regularidad, por tanto, su principal atractivo no está en un supuesto efecto inmediato sobre el rendimiento. Está en algo bastante más útil a largo plazo: permiten incorporar energía, grasas insaturadas, ALA, proteína vegetal, fibra y minerales en un alimento fácil de conservar y transportar. Un perfil que explica por qué un simple puñado de nueces puede tener más sentido en la dieta de un ciclista de lo que parece a primera vista.

Seewald rompe el Mundial mientras Valero queda fuera de la pelea demasiado pronto

Andreas Seewald volvió a vestir el maillot arcoíris cinco años después de su triunfo de 2021. El alemán se impuso en el Mundial de XC Maratón 2026 disputado en Fiera di Primiero después de lanzar su movimiento antes de alcanzar la mitad de los 95 kilómetros y mantener prácticamente en solitario la cabeza durante toda la segunda parte de la carrera.

El recorrido, con alrededor de 4.000 metros de desnivel positivo y ascensiones como Forcella Calaita, favorecía una carrera de eliminación más que una resolución explosiva en los últimos kilómetros. Seewald aprovechó precisamente uno de esos sectores para separarse de un grupo en el que también habían rodado Keegan Swenson, Jordan Sarrou, Martin Fanger y varios de los corredores italianos.

La carrera española había cambiado mucho antes. El pinchazo de David Valero llegó durante la primera subida, cuando las diferencias todavía eran mínimas y el ritmo de cabeza hacía especialmente costosa cualquier parada. El granadino tuvo que encargarse personalmente de la reparación y regresó a la carrera con un retraso que ya le dejaba prácticamente sin opciones de luchar por las medallas.

Valero llegaba a Italia después de orientar buena parte de su temporada hacia el XC Maratón, con el título europeo y el cuarto puesto conseguido en el Mundial de 2025 como principales referencias. Su jornada terminó convertida en una remontada constante, pero recuperar tantos minutos frente a especialistas de este nivel resultaba prácticamente imposible sobre un recorrido tan largo y selectivo.

Seewald, mientras tanto, mantuvo su ventaja pese a la fuerte persecución italiana. Gioele De Cosmo y Jakob Dorigoni terminaron segundo y tercero, con Diego Rosa y Davide Foccoli completando las cinco primeras posiciones. Italia colocó a cuatro corredores inmediatamente detrás del alemán y a seis dentro del Top 10, pero no consiguió llevarse el maillot arcoíris.

Un Mundial ganado con una bicicleta de 32 pulgadas

La victoria adquiere otra dimensión por la bicicleta utilizada. Seewald compitió con una KTM de 32 pulgadas de doble suspensión que la marca lleva desarrollando como prototipo y que ya había comenzado a aparecer en algunas carreras. Con su triunfo, este diámetro consigue su primer Campeonato del Mundo de XC Maratón y pasa de ser una propuesta experimental a contar con un resultado deportivo difícil de ignorar.

El XC Maratón también es una de las disciplinas donde unas ruedas de mayor diámetro pueden tener más sentido sobre el papel. Una rueda de 32 pulgadas busca superar mejor determinadas irregularidades y conservar velocidad en terrenos rápidos, algo interesante durante varias horas de competición. El aumento de tamaño obliga, sin embargo, a replantear geometría, peso, rigidez, componentes y espacio disponible en el cuadro.

Por eso, el arcoíris de Seewald no demuestra por sí solo que las 32 pulgadas sean superiores a las 29 pulgadas. Sí confirma que una bicicleta MTB con ruedas de 32 pulgadas puede competir al máximo nivel en un Mundial especialmente exigente, algo relevante para una tecnología que hasta hace poco se observaba principalmente como un experimento dentro del paddock.

El alemán cruzó la meta en 4:33:47 y recuperó un título que ya había conquistado en Capoliveri en 2021, curiosamente también sobre suelo italiano. Para KTM, la jornada todavía guardaba otra victoria, aunque esta vez con un diámetro de rueda mucho más conocido.

Weinbeer domina desde lejos y completa el doblete de KTM

Anna Weinbeer salió como una de las grandes favoritas y terminó confirmando ese papel mediante una carrera completamente distinta a la masculina. La suiza abrió diferencias muy pronto y construyó una escapada de Anna Weinbeer de más de 70 kilómetros, pasando buena parte del Mundial sin compañía en cabeza pese a tener todavía casi toda la prueba por delante.

En el kilómetro 21 ya disponía de unos tres minutos sobre un grupo perseguidor formado por corredoras como Mona Mitterwallner, Claudia Peretti, Savilia Blunk, Giada Specia y Larissa Hartog. Peretti y Mitterwallner consiguieron reducir la diferencia durante la segunda mitad, llegando a situarse alrededor de dos minutos, pero Weinbeer conservó suficiente margen para evitar que la carrera volviera a reagruparse.

La suiza terminó en 5:30:54, con Claudia Peretti segunda a 3:53 y Mona Mitterwallner tercera a 8:19. Melisa Rollins fue cuarta y Savilia Blunk quinta. Weinbeer añade el título mundial al Campeonato de Europa conquistado esta misma temporada y mejora la plata obtenida en el Mundial de 2025.

Natalia Fischer, única representante española en la carrera femenina, no pudo completar la prueba. La corredora española llegaba entre las candidatas a las posiciones delanteras después de una temporada marcada por su rendimiento en XC Maratón, aunque las molestias que arrastraba terminaron condicionando su participación en Primiero.

KTM cerró de esta manera una jornada difícil de mejorar. Seewald ganó con la Scarp Evo 4 32 Prototype y Weinbeer lo hizo con una Scarp de 29 pulgadas, logrando un doblete mundial de KTM en XC Maratón con dos planteamientos técnicos diferentes. Una coincidencia que también ayuda a poner en perspectiva el debate sobre los nuevos diámetros: las 32 pulgadas acaban de ganar un Mundial, pero las 29 pulgadas siguen demostrando que están lejos de haber agotado su recorrido competitivo.

Primiero deja dos campeones que construyeron sus victorias desde muy lejos de meta y una de las imágenes técnicas más relevantes de la temporada. Seewald vuelve a lo más alto cinco años después y convierte el prototipo de 32 pulgadas de KTM en campeón del mundo, mientras Weinbeer culmina su dominio del XC Maratón con el primer arcoíris de su carrera.

Entrenar mejor empieza a ser más importante que acumular horas sobre la bicicleta

Cumplir 40 años no provoca una caída repentina del rendimiento ni obliga a reducir drásticamente la carga. El cambio es progresivo y depende mucho del historial deportivo, el nivel de actividad, el descanso y la continuidad del entrenamiento. Por eso, un buen entrenamiento ciclista a partir de los 40 debería basarse más en la respuesta individual a las cargas que en aplicar límites asociados únicamente a la edad.

Uno de los errores más frecuentes consiste en intentar mantener el nivel aumentando el número de horas semanales. A partir de cierto volumen, sin embargo, añadir más kilómetros no garantiza una mejora proporcional del rendimiento. Puede tener mucho más sentido proteger las sesiones importantes, evitar fatiga innecesaria y llegar fresco a los días exigentes que acumular salidas por inercia simplemente para completar una determinada cifra semanal.

La intensidad tampoco debería desaparecer del entrenamiento. Los intervalos de alta intensidad para ciclistas siguen siendo una herramienta eficaz para estimular el consumo máximo de oxígeno, la capacidad para sostener esfuerzos elevados y la tolerancia a cambios de ritmo. La diferencia está en la dosificación: una o dos sesiones exigentes bien ejecutadas pueden aportar más que varios días consecutivos rodando demasiado rápido como para recuperar y demasiado lento como para generar un estímulo potente.

Ese terreno intermedio suele ser uno de los mayores enemigos del ciclista experimentado. Una salida que debía ser tranquila termina aumentando de ritmo porque las piernas responden, y otra sesión moderada se convierte en un esfuerzo adicional que nadie había previsto. El resultado puede ser una sucesión de días relativamente exigentes sin llegar nunca completamente descansado a los entrenamientos que realmente deberían marcar diferencias.

La fuerza también gana importancia con el paso de los años. El entrenamiento de fuerza para ciclistas ayuda a mantener masa muscular, fuerza máxima y capacidad para generar potencia, tres cualidades que tienden a deteriorarse progresivamente si no reciben un estímulo específico. Sentadillas, prensa, peso muerto, ejercicios unilaterales y trabajo del tronco pueden complementar muy bien la bicicleta siempre que su carga esté integrada dentro del conjunto del entrenamiento.

Añadir gimnasio, sin embargo, no significa simplemente colocar dos sesiones más dentro de una semana ya saturada. El trabajo de fuerza también genera fatiga y puede condicionar los intervalos o la salida larga posterior. Cuando se combinan bicicleta y gimnasio, conviene observar la carga total y no cada disciplina por separado, dejando suficiente margen para que las adaptaciones aparezcan en lugar de encadenar estímulos que terminan interfiriendo unos con otros.

La recuperación ciclista después de los 40 pasa así a tener un papel mucho más relevante. Dormir bien, espaciar los entrenamientos duros y utilizar días suaves de verdad permite mantener una carga elevada durante más semanas sin entrar en una espiral de cansancio. El objetivo no es descansar más por norma, sino recuperar lo suficiente como para poder volver a producir potencia cuando toca hacerlo.

También cambia la importancia de escuchar determinadas señales. Si los vatios caen durante varios entrenamientos consecutivos, el pulso responde de manera extraña, el sueño empeora y las piernas permanecen pesadas durante días, seguir añadiendo carga suele aportar poco. Una reducción puntual del volumen puede permitir recuperar la calidad de las sesiones siguientes y terminar produciendo más progreso que insistir con el plan previsto a cualquier precio.

La alimentación forma parte de esa misma ecuación. Una nutrición para ciclistas veteranos bien ajustada debe aportar suficiente energía para soportar el entrenamiento, una ingesta adecuada de proteínas y carbohidratos suficientes alrededor de las sesiones exigentes. Intentar mantener un déficit energético constante mientras se realizan intervalos, salidas largas y fuerza puede perjudicar tanto la recuperación como la capacidad para conservar masa muscular.

El peso corporal continúa siendo importante en ciclismo, pero perseguirlo sin considerar el rendimiento puede resultar contraproducente. Reducir varios kilos no aporta ventaja si al mismo tiempo cae la potencia, empeora la recuperación y aumenta la sensación de fatiga. En muchos casos funciona mejor separar etapas: unas semanas orientadas a mejorar composición corporal y otras centradas en rendimiento, evitando exigir al organismo todos los objetivos a la vez.

Otro punto que merece atención es la salud ósea. La bicicleta genera poco impacto mecánico sobre el esqueleto, especialmente cuando constituye prácticamente toda la actividad física semanal. El entrenamiento con cargas, caminar, correr de forma controlada cuando resulta apropiado y determinados ejercicios con impacto pueden complementar el ciclismo y aportar estímulos que las horas sobre el sillín no ofrecen por sí solas.

La tecnología también puede ayudar, aunque conviene utilizarla para identificar tendencias y no para obedecer cada cifra aislada. Potencia, frecuencia cardiaca, sueño, pulso en reposo o variabilidad de la frecuencia cardiaca pueden advertir de cambios cuando se observan durante varios días. Ninguna métrica sustituye las sensaciones, pero combinarlas permite detectar antes cuándo una carga que antes resultaba asumible empieza a superar la capacidad de recuperación.

Una semana bien organizada puede incluir una o dos sesiones de intensidad, varias salidas suaves, una jornada larga y una o dos sesiones de fuerza, reduciendo alguno de estos estímulos cuando aumenta el volumen o llegan competiciones. No existe una distribución válida para todos los ciclistas. Lo importante es evitar que las sesiones compitan entre sí y conseguir que los días realmente importantes puedan realizarse con suficiente frescura.

Entrenar a partir de los 40 no consiste, por tanto, en aceptar una pérdida inevitable de nivel ni en intentar demostrar que el cuerpo sigue respondiendo igual que veinte años atrás. La experiencia permite seleccionar mejor los estímulos, eliminar kilómetros de escaso valor y prestar más atención a la recuperación. Mantener intensidad, conservar fuerza y organizar correctamente la carga puede prolongar durante muchos años un rendimiento ciclista muy elevado.

14 grandes nombres y otras tantas historias para recorrer la historia del ciclismo

Ciclismo: 14 ciclistas legendarios 14 hazañas inolvidables reúne catorce crónicas independientes dedicadas a algunos de los corredores que marcaron distintas épocas. No se limita a repasar palmarés, sino que utiliza determinadas carreras y episodios para acercarse a campeones como Eddy Merckx, Fausto Coppi, Federico Bahamontes, Greg LeMond, Freddy Maertens, Laurent Fignon, Chris Boardman o Alberto Contador. El resultado es un libro sobre ciclistas legendarios que puede leerse por capítulos y sin necesidad de seguir un orden concreto.

Ese planteamiento resulta especialmente acertado para un aficionado que ya conoce los nombres y las victorias principales. Las 217 páginas permiten entrar en las circunstancias que rodearon determinadas hazañas, incluyendo rivalidades, decisiones de carrera, momentos menos conocidos y algunas de las controversias que acompañaron a los protagonistas. Más que una sucesión de fechas, funciona como una colección de relatos sobre la historia de los grandes campeones del ciclismo.

Entre los episodios escogidos aparecen figuras muy diferentes entre sí. Laurent Fignon representa una época marcada por algunas de las diferencias más ajustadas que se recuerdan en las grandes vueltas, mientras Freddy Maertens protagonizó una carrera tan brillante como irregular. Federico Bahamontes lleva inevitablemente hacia las grandes jornadas de montaña y Eddy Merckx hacia una etapa en la que un solo corredor parecía capaz de dominar prácticamente cualquier terreno.

También hay espacio para perfiles menos habituales en este tipo de recopilaciones. La presencia de Chris Boardman, asociado a la lucha contra el cronómetro y a la búsqueda de récords, amplía el recorrido más allá de los vencedores de grandes vueltas. Esa variedad convierte la obra en una recopilación de hazañas históricas del ciclismo que puede resultar interesante incluso para lectores con una cultura ciclista extensa.

El formato de catorce crónicas independientes también juega a favor de una lectura pausada. No exige dedicar varias sesiones a seguir una única biografía de cientos de páginas y permite escoger una historia concreta según el corredor o la época que más interese. Por eso puede encajar tanto como lectura personal como entre los regalos para aficionados al ciclismo que buscan algo más relacionado con la cultura de este deporte que con equipamiento o accesorios.

La edición está publicada en español, tiene 217 páginas y unas dimensiones de 15.24 x 1.24 x 22.86 cm, un tamaño relativamente manejable para una obra de este tipo. Su fecha de publicación es el 13 de mayo de 2024 y puede identificarse mediante el ISBN-13 979-8325526503. La versión en tapa blanda se vende en Amazon por 14,99 €, un precio que la sitúa dentro del margen habitual de un libro de ciclismo para regalar sin necesidad de recurrir a ediciones especiales o volúmenes de gran formato.

Su principal atractivo está precisamente en no depender de un único corredor. Un lector puede llegar por Merckx y acabar descubriendo detalles de Maertens, recuperar las historias de Bahamontes o volver a episodios protagonizados por Fignon, LeMond o Contador. Para alguien que disfruta con la memoria del ciclismo profesional, las grandes carreras y los personajes que explican su evolución, es uno de esos libros que puede tener sentido conservar cerca y recuperar de vez en cuando.

Una alternativa de 42,99 € para las primeras aventuras de bikepacking

El Active Era de 200 x 80 cm figura como nº1 más vendido en Amazon dentro de su categoría y tiene un PVP de 42,99 €. Sobre el papel reúne varias características interesantes para los ciclistas que quieren iniciarse en viajes con noche incluida: formato tipo momia, relleno de doble capa, capucha ajustable y una bolsa de compresión para reducir su volumen durante el transporte.

Precisamente el precio es uno de sus grandes argumentos. Frente a los sacos específicos de montaña diseñados para ocupar el mínimo espacio posible, este saco de dormir para bikepacking económico permite montar un equipo de iniciación sin dedicar una parte importante del presupuesto únicamente al descanso nocturno.

El relleno tiene una densidad anunciada de 300 g/m² y utiliza una construcción de doble capa destinada a conservar mejor el calor. Active Era lo comercializa como un saco válido para distintas estaciones y señala que puede utilizarse con temperaturas de hasta -10 ºC, aunque esta última cifra necesita cierta cautela.

En un viaje en bicicleta resulta especialmente importante diferenciar entre temperatura mínima anunciada y temperatura real de confort. El fabricante menciona esos -10 ºC, pero eso no significa necesariamente que un ciclista vaya a dormir cómodamente a esa temperatura. La esterilla utilizada, la humedad, el viento, la ropa para dormir y la propia tolerancia al frío pueden cambiar por completo la experiencia.

Para rutas de primavera, verano o comienzos de otoño, dependiendo siempre de la zona y de las previsiones meteorológicas, un saco de dormir de 300 g/m² para viajar en bicicleta puede ofrecer un margen térmico interesante frente a los modelos extremadamente finos. Esa mayor cantidad de aislamiento, sin embargo, también suele implicar más volumen que en un saco técnico de plumón o fibras sintéticas avanzadas.

Y precisamente ahí aparece la principal cuestión para el bikepacking. Cada centímetro disponible en una bolsa de manillar, sillín o horquilla cuenta. Active Era incluye una bolsa de compresión que permite reducir el tamaño del saco una vez guardado, una característica prácticamente imprescindible si se pretende transportarlo sobre la bicicleta.

No se indican aquí unas dimensiones concretas del paquete comprimido ni un peso total verificado, por lo que sería arriesgado considerarlo una opción verdaderamente ultraligera solo por su denominación comercial. Para rutas donde cada gramo cuenta existen alternativas especializadas bastante más compactas, pero habitualmente también mucho más caras.

Para un ciclista que prepara su primera noche fuera, la ecuación puede ser diferente. Si el objetivo consiste en realizar rutas de uno o dos días, utilizar campings o dormir en lugares donde las temperaturas no sean extremas, este saco de dormir barato para viajar en bici puede resultar bastante más lógico que invertir desde el primer momento en material de gama alta.

Su diseño tipo momia también tiene sentido cuando el espacio y la conservación del calor son importantes. Al ajustarse más al cuerpo que un saco rectangular, hay menos volumen interior que calentar. La zona superior incorpora una capucha con cordón, pensada para cerrar mejor alrededor de la cabeza cuando baja la temperatura durante la madrugada.

Active Era añade un sistema de doble cremallera y protección frente al viento. El tejido exterior también se anuncia como resistente al agua. Conviene interpretar esta característica como una ayuda frente a humedad, rocío o pequeñas salpicaduras, no como sustituto de una tienda, un bivy o cualquier otra protección impermeable durante una noche de lluvia.

Otro elemento práctico para el bikepacking es su bolsillo interior. Permite dormir con el teléfono móvil, documentación, llaves o pequeños objetos de valor dentro del propio saco, evitando dejarlos desperdigados por la tienda o entre las bolsas de la bicicleta.

Sus dimensiones desplegado son de 200 x 80 cm. Hay espacio suficiente para la mayoría de adultos sin recurrir a un formato excesivamente ancho, algo coherente con un diseño que busca conservar temperatura y reducir el aire que queda alrededor del cuerpo.

La elección de un saco de dormir para rutas de bikepacking siempre acaba siendo un compromiso entre temperatura, peso, volumen y precio. Los modelos técnicos pueden bajar mucho el peso y ofrecer una capacidad de compresión excelente, pero hacerlo suele elevar considerablemente el coste.

El Active Era apuesta por otra fórmula. Por 42,99 €, ofrece un saco tipo momia con relleno de doble capa, capucha, bolsillo interno y bolsa de compresión. Puede tener sentido para ciclistas que quieren probar este tipo de viajes antes de invertir cientos de euros en un equipo especializado.

También puede ser una compra más fácil de amortizar. Fuera de la bicicleta sirve para camping, festivales, viajes en coche o escapadas convencionales, de modo que no queda limitado exclusivamente a unas pocas rutas anuales.

Para viajes largos, carreras de ultradistancia o montajes minimalistas donde reducir peso y volumen sea prioritario, habría opciones mucho más adecuadas. Pero para montar un equipo de bikepacking económico para principiantes, su combinación de 42,99 €, protección térmica y bolsa de compresión explica por qué puede resultar especialmente atractivo como primer saco.

El Red Bull Rampage de 2026 recupera su primera montaña

El Red Bull Rampage 2026 se disputará en la zona de competición utilizada durante la edición inaugural de 2001, en el sur de Utah. El terreno, conocido entre los seguidores del Freeride como el emplazamiento 'OG', también acogió las ediciones celebradas entre 2002 y 2004 antes de que la prueba comenzara a explorar otras montañas de la región.

La elección forma parte del 25 aniversario del Red Bull Rampage, pero la organización no pretende reconstruir aquella primera edición. El regreso se plantea precisamente desde el extremo contrario: colocar el nivel actual del Freeride sobre una montaña que ayudó a definir la imagen inicial del evento y comprobar hasta dónde ha evolucionado la disciplina desde entonces.

El cambio empieza desde la propia salida. La nueva puerta estará aproximadamente un tercio más arriba que la utilizada entre 2001 y 2004, lo que permitirá alcanzar un desnivel vertical superior a 206 metros, el mayor planteado hasta ahora en una zona de competición del Rampage. Esto aumenta las posibilidades para construir líneas más largas y complejas, pero también amplía las decisiones que tendrán que tomar los riders durante los días previos de excavación.

La superficie disponible ronda los 364.000 m² contando las zonas destinadas a las pruebas masculina y femenina. Más que la cifra en sí, lo relevante será la cantidad de terreno abierto a la interpretación de cada participante. En el Rampage no existe un trazado convencional: cada rider, con ayuda de su equipo de construcción, estudia la montaña y crea una línea donde se combinan pasos naturales, saltos, cortados y elementos moldeados directamente sobre el terreno.

La misma montaña, pero un Freeride completamente diferente

El Freeride MTB en Utah ha cambiado radicalmente desde comienzos de siglo. Las primeras ediciones estaban dominadas por grandes líneas naturales, fuertes pendientes y saltos que hoy pueden parecer modestos frente a algunas construcciones actuales. Con el paso de los años llegaron bicicletas más capaces, suspensiones de mayor rendimiento y una generación procedente del Slopestyle que trasladó trucos cada vez más complejos a terrenos de montaña abierta.

Ese contraste será uno de los grandes atractivos de volver al escenario original del Red Bull Rampage. Los relieves seguirán resultando reconocibles para los aficionados veteranos, pero serán utilizados con una escala completamente distinta. Thomas Genon, uno de los participantes con más experiencia en la prueba, ya ha adelantado que el público reconocerá la montaña, aunque la verá desde una perspectiva muy diferente.

La historia del lugar permite medir hasta qué punto ha cambiado el Rampage. Wade Simmons ganó allí la primera edición de 2001 con 78.4 puntos, cuando la prueba todavía estaba buscando una identidad propia dentro de un Mountain Bike que apenas comenzaba a explorar este tipo de competición. Dos años después, Cam Zink debutó en la misma montaña. El estadounidense regresará en 2026 después de una trayectoria en la que ha ganado el Rampage en dos ocasiones.

Desde aquella primera edición se han disputado 19 Rampage y 11 riders diferentes han conseguido ganar la competición masculina. La cita de 2026 será la 20ª edición de un evento cuya historia no ha seguido una periodicidad anual, pero que ha terminado convirtiéndose en una referencia para medir la evolución técnica del Freeride.

Dos días de competición con mujeres y hombres en la misma montaña

La competición femenina del Red Bull Rampage abrirá el programa el jueves 8 de octubre con 12 participantes. Dos días después, el sábado 10 de octubre, llegará el turno de los 18 hombres seleccionados. La presencia femenina mantiene el formato de dos jornadas que el Rampage ha adoptado en sus últimas ediciones y lleva de nuevo a las mejores freeriders a uno de los terrenos más importantes de la historia de la prueba.

La montaña, además, plantea una incógnita especialmente interesante para los dos grupos. Recuperar una zona utilizada hace más de dos décadas no significa recuperar sus antiguas líneas. La altura adicional de la salida, las posibilidades de construcción actuales y el nivel alcanzado por los participantes permiten imaginar trazados completamente nuevos sobre una geografía conocida.

Esa combinación entre historia y evolución puede convertir la edición de 2026 en algo más que una celebración de aniversario. El Red Bull Rampage vuelve al lugar donde comenzó su propia historia precisamente cuando las bicicletas y los riders permiten interpretar aquel terreno de una manera que en 2001 habría resultado difícil de imaginar.

El jueves 8 y el sábado 10 de octubre, las paredes del desierto de Utah servirán de nuevo como punto de partida. La montaña será prácticamente la misma. Lo que ocurra sobre ella, probablemente no tendrá nada que ver con lo visto hace 25 años.

Veinte minutos bien utilizados pueden ayudar a frenar la pérdida de forma

La idea de una rutina exprés para ciclistas no consiste en comprimir dos horas de entrenamiento dentro de veinte minutos, algo imposible, sino en conservar determinados estímulos físicos durante una etapa con poco tiempo disponible. El trabajo interválico permite acumular esfuerzos de intensidad elevada con una duración total reducida y puede utilizarse tanto en rodillo como en bicicleta estática o al aire libre sobre un tramo seguro y controlado.

Una sesión sencilla puede comenzar con cinco minutos de calentamiento progresivo, aumentando poco a poco la cadencia y la resistencia. Después pueden realizarse seis repeticiones de 30 segundos a intensidad alta, separadas por un minuto de pedaleo muy suave. Los minutos restantes sirven para seguir pedaleando a ritmo cómodo y terminar reduciendo progresivamente el esfuerzo. El resultado es un entrenamiento de 20 minutos en bicicleta que concentra buena parte del trabajo útil en una franja muy pequeña del día.

La intensidad requiere cierta precisión. Los 30 segundos rápidos no deberían convertirse necesariamente en un esfuerzo máximo desde la primera repetición. Resulta más razonable buscar una percepción de esfuerzo aproximada de 8 o 9 sobre 10, suficiente para elevar rápidamente la demanda cardiovascular pero dejando margen para completar todas las repeticiones con cierta regularidad.

Los intervalos de alta intensidad para ciclistas tienen una ventaja evidente cuando el reloj manda: permiten generar un estímulo cardiovascular considerable sin necesidad de acumular kilómetros durante horas. Este tipo de trabajo puede ayudar a mantener la capacidad aeróbica, la tolerancia al esfuerzo y parte de la potencia cuando se utiliza con criterio durante periodos con poco tiempo disponible.

Eso no significa que deba sustituir de forma permanente al entrenamiento de resistencia. El ciclismo sigue necesitando volumen, especialmente cuando el objetivo es preparar salidas largas, pruebas de XCM, marchas de Gran Fondo o jornadas de varias horas sobre la bicicleta. Los intervalos son una herramienta eficaz para momentos concretos, no una equivalencia exacta de los entrenamientos largos.

Disponer de veinte minutos todos los días tampoco significa que deban hacerse intervalos intensos siete veces por semana. Para mantener la forma con poco tiempo, dos o tres sesiones exigentes pueden alternarse con jornadas de pedaleo suave, movilidad o recuperación. La intensidad necesita descanso para generar adaptación; repetir esfuerzos duros de forma continua puede reducir la calidad del entrenamiento y aumentar la fatiga acumulada.

Los días sin intervalos también tienen utilidad. Veinte minutos de pedaleo continuo a intensidad cómoda permiten mover las piernas, mantener cierta actividad aeróbica y añadir frecuencia de entrenamiento con un coste de fatiga reducido. En ciclistas acostumbrados a grandes volúmenes, estas sesiones no sustituyen una salida larga, pero pueden ayudar a atravesar periodos complicados sin pasar directamente de entrenar varias veces por semana a una inactividad casi total.

Otra opción consiste en utilizar algunos de esos veinte minutos fuera de la bicicleta. Dos sesiones semanales de fuerza para ciclistas centradas en sentadillas, zancadas, bisagra de cadera, gemelos y musculatura del tronco pueden complementar el trabajo sobre los pedales. No hace falta convertirlas en circuitos agotadores: con poco tiempo disponible interesa mantener el estímulo muscular sin añadir una fatiga excesiva.

Una distribución razonable durante una semana especialmente ocupada podría alternar intervalos dos días, fuerza otros dos y pedaleo suave durante el resto de jornadas disponibles. No es una estructura universal, pero introduce algo importante: variedad de estímulos en lugar de repetir exactamente la misma sesión todos los días.

También conviene ajustar las expectativas. Veinte minutos diarios pueden servir para conservar una parte importante de la condición física durante determinadas etapas, especialmente si el ciclista ya dispone de una base previa. Lo que difícilmente harán es mantener intacta la resistencia necesaria para afrontar cuatro o cinco horas de MTB después de semanas sin sesiones largas.

La gran ventaja aparece cuando se entiende esta rutina como una solución temporal. Entre dejar de entrenar durante varias semanas porque no existe tiempo para una salida completa y aprovechar pequeños huecos con sesiones estructuradas hay una diferencia considerable. Veinte minutos no sustituyen siempre a dos horas sobre la bicicleta, pero pueden evitar que una agenda complicada termine convirtiéndose en varias semanas sin apenas pedalear.

Carbono, TR90 y una lente pensada para pasar muchas horas sobre la bicicleta

La línea deportiva de D.Franklin y la marca de bicicletas fundada por Alberto Contador e Ivan Basso han presentado unas gafas de ciclismo de edición limitada desarrolladas con un objetivo bastante concreto: reducir peso, mejorar la estabilidad sobre el rostro y mantener una protección visual adecuada durante rutas largas y terrenos irregulares.

Uno de sus elementos más diferenciadores está en las patillas de fibra de carbono. Además de rebajar el peso del conjunto, este material aporta rigidez y resistencia, dos características interesantes cuando las gafas están sometidas durante horas a vibraciones, golpes accidentales o cambios continuos de temperatura. Según las marcas, el carbono también ayuda a mantener una sensación térmica estable desde temperaturas cercanas a 0 ºC hasta jornadas de unos 35 ºC.

La montura utiliza TR90, un material habitual en gafas deportivas por su combinación de flexibilidad, bajo peso y resistencia. Frente a una estructura excesivamente rígida, puede absorber mejor determinadas deformaciones provocadas por impactos o caídas y, al mismo tiempo, adaptarse al rostro sin generar tanta presión durante salidas prolongadas.

Otro de los puntos importantes está en las lentes con tecnología OPTAREX, que incorporan protección UV400 de categoría 3 y tratamiento antirreflejante. Esta categoría está orientada principalmente a condiciones de elevada luminosidad, por lo que encaja con el uso en carretera, Gravel o MTB durante jornadas soleadas. El tratamiento busca reducir los reflejos y mantener una visión clara cuando el ciclista alterna rápidamente entre zonas expuestas y tramos de sombra.

La estabilidad también recibe atención específica. Tanto el puente nasal como los extremos de las varillas incorporan silicona antideslizante, una solución especialmente útil cuando aumenta la humedad alrededor del rostro. En unas gafas deportivas para ciclismo con sudor, una buena fijación evita tener que recolocarlas continuamente y reduce el riesgo de movimientos al bajar por terrenos rotos.

Badlands como banco de pruebas para la colaboración entre D.Franklin y AURUM

El estreno deportivo del modelo está ligado a Badlands, una de las referencias europeas dentro del Gravel de ultradistancia. Un equipo de ciclistas de AURUM disputa la prueba con estas gafas como parte de su equipamiento, afrontando más de 800 kilómetros y alrededor de 15.000 metros de desnivel acumulado por el sur de España.

La elección de Badlands permite llevar las gafas para Gravel de ultradistancia a unas condiciones difíciles de reproducir mediante una prueba convencional. Calor durante buena parte del recorrido, polvo, largas exposiciones al sol, conducción nocturna y muchas horas consecutivas sobre la bicicleta pueden poner a prueba tanto la comodidad de la montura como el sistema de sujeción y la resistencia general del conjunto.

Más allá de su relación con la competición, algunas de esas características también tienen aplicación directa para ciclistas que hacen rutas largas sin dorsal. El peso de unas gafas, la presión sobre las sienes o una montura que empieza a moverse cuando aparece el sudor pueden resultar poco importantes durante la primera hora y convertirse en una molestia considerable después de cinco o seis horas de pedaleo.

La colaboración entre D.Franklin Athletic y AURUM desemboca así en un producto situado claramente dentro del segmento deportivo de la marca de gafas, con materiales que hasta hace pocos años estaban reservados principalmente a modelos de gama alta y con un diseño orientado al ciclismo de resistencia.

La edición limitada sale a la venta este mes de septiembre a través de la tienda online oficial de D.Franklin Athletic con un precio de 89.99 €. Su llegada amplía además la oferta de gafas técnicas en una franja de precio en la que la ligereza, la calidad óptica y la estabilidad sobre el rostro empiezan a pesar tanto en la decisión de compra como el propio diseño.

Más protección y visibilidad para una movilidad urbana cada vez más rápida

El nuevo Trek Charge WaveCel nace precisamente para ese uso. Además de cumplir las exigencias habituales de un casco de ciclismo, cuenta con certificación NTA 8776 para bicicletas eléctricas rápidas, un estándar pensado para los modelos tipo S-Pedelec capaces de alcanzar velocidades asistidas de hasta 45 km/h. Trek confirma que el Charge WaveCel supera esta norma y está aprobado para este tipo de bicicletas.

Pero probablemente la característica que más cambia su planteamiento cotidiano está en la parte trasera. El casco incorpora una Trek Flare con luz trasera visible hasta 400 metros durante el día, según la marca, recurriendo a patrones de destello específicos para aumentar la posibilidad de que el ciclista sea detectado por otros usuarios de la vía.

La idea tiene especial sentido en ciudad. Una luz situada sobre el casco queda a mayor altura que la montada habitualmente en la tija o el guardabarros y puede mantenerse visible cuando parte de la bicicleta queda oculta entre coches, mobiliario urbano u otros ciclistas. La Trek Flare ofrece cuatro modos de funcionamiento para priorizar visibilidad o autonomía según el recorrido.

La otra gran pieza del casco sigue siendo la tecnología WaveCel para absorber impactos. En lugar de depender únicamente de una capa convencional de espuma EPS, utiliza una estructura celular deformable que busca gestionar tanto las fuerzas lineales como parte de la energía rotacional generada en determinados accidentes. Las celdas pueden flexionarse, deformarse y deslizarse durante el impacto para disipar energía antes de que llegue a la cabeza.

Eso no significa que WaveCel pueda evitar cualquier lesión ni que sustituya a una conducción prudente. Ningún casco puede ofrecer ese nivel de garantía. Lo relevante es que Trek sigue apostando por una solución desarrollada específicamente para actuar ante diferentes componentes de un impacto, algo especialmente interesante cuando aumentan la velocidad y la exposición al tráfico.

El Charge WaveCel también ha evolucionado en un punto que históricamente ha sido delicado para los cascos urbanos con mucha cobertura. Trek asegura que la nueva construcción proporciona un 150 % más de ventilación que la generación anterior. Para un ciclista que utiliza la bicicleta para ir al trabajo o desplazarse durante los meses cálidos, mejorar el paso de aire puede resultar tan importante como reducir unos gramos de peso.

La evaluación externa añade otro dato relevante. El Charge WaveCel ha obtenido cuatro estrellas en las pruebas de Virginia Tech, uno de los programas independientes de evaluación de cascos más conocidos dentro del sector. La propia institución considera recomendables los modelos que alcanzan cuatro o cinco estrellas, aunque sus ensayos son complementarios a las certificaciones reglamentarias y no sustituyen las homologaciones obligatorias.

Trek tampoco ha descuidado el ajuste. El sistema BOA permite modificar la tensión con una sola mano mediante una ruleta micrométrica, mientras que la estructura de cuatro posiciones permite variar la altura del sistema de retención. A ello se suma una hebilla magnética Fidlock, especialmente práctica cuando se utilizan guantes o se quiere cerrar el casco sin tener que manipular una hebilla convencional.

Todo ello refuerza la orientación del Charge WaveCel como casco urbano para e-Bikes y desplazamientos diarios, más que como un modelo deportivo adaptado posteriormente a la ciudad. Su diseño, la mayor cobertura, la iluminación y la certificación NTA 8776 responden a un uso en el que los trayectos son frecuentes y la convivencia con vehículos forma parte de la rutina.

También incluye el sistema magnético Blendr, que permite instalar accesorios compatibles de forma más limpia. En la zona delantera puede colocarse una luz adicional y el sistema admite igualmente la integración de una cámara GoPro, evitando recurrir a soportes adhesivos o soluciones externas más aparatosas.

A nivel de durabilidad, Trek mantiene su compromiso de sustitución por accidente: el propietario original puede recibir gratuitamente otro casco si el producto sufre un impacto durante el primer año desde la compra, siempre que se cumplan las condiciones establecidas por la marca. Es una medida especialmente interesante en un elemento de seguridad que debe reemplazarse después de un golpe importante.

El Trek Charge WaveCel tiene un PVP de 169,99 € en España. La tarifa lo sitúa claramente por encima de un casco urbano básico, aunque aquí el sobreprecio no procede únicamente de WaveCel: también incluye la iluminación trasera, el ajuste BOA, la hebilla Fidlock, el sistema Blendr y una certificación específica para bicicletas eléctricas de mayor velocidad. Trek España ya lo incluye en su catálogo por ese precio.

La evolución del Charge también muestra hacia dónde empieza a avanzar el equipamiento urbano. La protección pasiva sigue siendo fundamental, pero la visibilidad, la integración de accesorios y la adaptación a bicicletas más rápidas ganan peso. En ese terreno, el nuevo modelo de Trek intenta reunir varias soluciones que hasta hace poco obligaban a añadir accesorios por separado.

Del primer boceto a una bici que pueda llevarse al límite

Para UNNO, trabajar sin concesiones significa que el calendario no puede imponerse sobre el resultado. La marca reconoce que ha llegado a reiniciar desarrollos prácticamente terminados, incluso con los moldes ya abiertos. Sucedió con la MITH, cuya evolución obligó a modificar el proyecto después de haber sido diseñada alrededor de otro motor, y no una sola vez. La decisión retrasaba la llegada al mercado, pero permitía incorporar la solución que consideraban mejor en ese momento. Esa libertad para rehacer trabajo ya avanzado forma parte de su desarrollo de bicicletas de alto rendimiento.

La geometría ocupa una parte central de esa forma de trabajar. César Rojo recuerda que, ya durante su etapa como corredor de Orange, utilizaba configuraciones más extremas que las habituales, con pedalieres más bajos y ángulos de dirección más lanzados. Esa filosofía también apareció en la primera rígida de Cross Country de UNNO, con 66 grados de dirección cuando buena parte del mercado todavía se movía alrededor de 70 o 71 grados. El objetivo no era diferenciarse por sí mismo, sino buscar una geometría MTB orientada a ganar confianza, algo que la marca considera igualmente importante para un usuario rápido que para un corredor de Copa del Mundo.

La misma lógica se aplica a la cinemática y a la integración. En el desarrollo de la MITH se estudiaron entre 60 y 70 iteraciones cinemáticas, aunque únicamente cuatro o cinco llegaron a fabricarse y probarse físicamente. Antes de alcanzar ese punto hay que comparar comportamientos, revisar interferencias, estudiar la integración de componentes y comprobar que ingeniería y diseño puedan convivir sin penalizar el funcionamiento. UNNO admite que rendimiento y estética no siempre conducen hacia la misma solución, por lo que buena parte del trabajo consiste en conseguir una cinemática de suspensión para MTB eficaz sin perder el lenguaje visual que identifica a sus bicicletas.

Las pruebas sobre el terreno terminan decidiendo si todo ese trabajo funciona. La marca reconoce que no existe un ajuste perfecto universal y que incluso una presión de neumático ligeramente distinta o un clic de suspensión pueden pesar menos que la confianza del ciclista. Si los pilotos se sienten seguros sobre la bici, el rendimiento está en camino, explican durante el proceso. Tampoco existe siempre un momento evidente para dejar de evolucionar un proyecto: una última prueba puede descubrir una mejora que obligue a volver a modificarlo. Esa búsqueda constante resume la idea de bicicletas UNNO sin concesiones: aceptar errores, probar otra vez y detenerse únicamente cuando la bicicleta transmite exactamente lo que el equipo esperaba.

El problema no es que sean malos, sino cuándo y cuánto se comen

La alimentación previa al ejercicio tiene sus propias reglas. Una comida puede ser excelente desde el punto de vista nutricional y poco apropiada dos horas antes de pedalear. La intensidad, la duración de la salida y, sobre todo, la tolerancia individual cambian mucho la respuesta. Por eso, al decidir qué comer antes de montar en bicicleta, importa tanto la digestibilidad como la calidad nutricional.

Una ensalada grande es el ejemplo perfecto. Lechuga, tomate, cebolla, zanahoria y otras verduras aportan micronutrientes y fibra, pero un plato voluminoso poco antes de entrenar puede permanecer demasiado tiempo en el sistema digestivo y favorecer sensación de hinchazón. Cuanto más intensa vaya a ser la salida, menos atractivo resulta comenzar a pedalear con un estómago lleno de alimentos crudos y voluminosos.

Las legumbres también pueden jugar una mala pasada. Garbanzos, lentejas o judías son excelentes fuentes de hidratos de carbono, proteínas vegetales y fibra, pero su digestión no siempre es rápida. Además, algunos de sus carbohidratos fermentables pueden aumentar la producción de gases. Para los ciclistas con cierta sensibilidad intestinal, un gran plato de legumbres pocas horas antes de salir puede multiplicar las molestias digestivas en ciclistas cuando aumenta la intensidad.

El pan integral, los copos integrales y otros cereales poco refinados tienen fama bien ganada dentro de una alimentación saludable, aunque antes de entrenar no siempre son la mejor opción. Su mayor cantidad de fibra ralentiza la digestión y puede aumentar el volumen intestinal. En determinadas situaciones, sustituir temporalmente una parte de esos cereales por versiones más refinadas y fáciles de digerir puede tener bastante más sentido que empeñarse en que todo sea integral.

El aguacate aporta grasas insaturadas y encaja perfectamente en una dieta equilibrada. Pero esas mismas grasas hacen que la digestión sea más lenta. Una tostada cargada de aguacate puede funcionar sin problemas si quedan varias horas hasta la salida; tomada muy cerca del entrenamiento, especialmente si se combina con huevos, queso u otros alimentos grasos, puede convertirse en un desayuno antes de salir en bicicleta demasiado pesado.

Algo parecido ocurre con los frutos secos y las cremas elaboradas con ellos. Almendras, nueces, avellanas o cacahuetes concentran energía, minerales y grasas interesantes, pero un puñado puede aportar más grasa de la que parece. No hace falta eliminarlos: normalmente basta con controlar la cantidad y reservar las raciones grandes para momentos alejados del entrenamiento.

Las semillas de chía o lino merecen una atención especial. Absorben agua, aportan una gran cantidad de fibra y pueden aumentar considerablemente su volumen dentro del aparato digestivo. Un bol cargado de semillas puede parecer un desayuno deportivo impecable en una fotografía, pero no necesariamente lo será antes de una sesión exigente. Entre los alimentos ricos en fibra antes de entrenar, estos son de los que más conviene probar con cautela y nunca estrenar el día de una marcha o competición.

El yogur, la leche y otros lácteos tampoco son problemáticos por sí mismos. Para muchos ciclistas son alimentos perfectamente tolerados y una forma sencilla de añadir hidratos de carbono y proteínas al desayuno. La situación cambia en personas con mala tolerancia a la lactosa o cuando se consumen cantidades grandes poco antes de pedalear. Gases, urgencia intestinal y dolor abdominal pueden aparecer justo cuando el esfuerzo empieza a aumentar.

Algunas frutas también necesitan matices. Manzanas, peras o grandes cantidades de fruta deshidratada aportan vitaminas, minerales y carbohidratos, pero contienen azúcares y compuestos que ciertas personas absorben peor. Una pieza puede no causar ningún problema y una ración abundante sí. En nutrición deportiva, la tolerancia digestiva depende mucho de la dosis, y duplicar una cantidad aparentemente saludable puede cambiar por completo el resultado.

Las barritas proteicas y los productos 'sin azúcar' merecen revisar la etiqueta con especial cuidado. Muchas formulaciones utilizan polialcoholes como sorbitol, maltitol o xilitol para aportar dulzor con menos azúcar. En cantidades elevadas pueden causar gases, hinchazón o incluso efecto laxante en algunas personas. Una barrita que parece especialmente saludable por su contenido en proteína puede terminar siendo una elección bastante peor que un alimento sencillo y conocido por el ciclista.

El brócoli, la coliflor, la col, las coles de Bruselas y otras verduras crucíferas completan otro grupo muy nutritivo que no siempre encaja antes de pedalear. Su fibra y determinados carbohidratos fermentables pueden favorecer gases y distensión abdominal. Son alimentos que merece la pena consumir habitualmente, pero una ración generosa antes de una salida exigente puede ser innecesariamente arriesgada.

Nada de esto significa que exista un menú universal que garantice una digestión perfecta. Hay ciclistas capaces de desayunar abundante fibra sin notar nada y otros que necesitan simplificar mucho la comida previa. La postura sobre la bicicleta, la intensidad del esfuerzo, el calor, los nervios de una competición y hasta el café pueden modificar la respuesta gastrointestinal.

Como regla práctica, cuanto más cerca esté la salida y más intenso vaya a ser el esfuerzo, más sentido suele tener recurrir a alimentos conocidos, con predominio de hidratos de carbono fáciles de digerir y cantidades moderadas de grasa y fibra. La nutrición preentrenamiento para ciclistas funciona mejor cuando se ha probado previamente en entrenamientos y no cuando se improvisa siguiendo únicamente la etiqueta de 'saludable'.

También importa el tiempo. Una comida completa realizada con suficiente antelación permite incluir alimentos que serían incómodos 30 o 60 minutos antes de pedalear. En cambio, cuando queda poco margen, simplificar suele ser una estrategia más segura. No se trata de clasificar los alimentos entre buenos y malos, sino de entender que el aparato digestivo también participa en el rendimiento.

La conclusión práctica es sencilla: la comida más saludable sobre el papel no siempre es la mejor justo antes de subirse a la bicicleta. Una dieta de calidad se construye durante todo el día y toda la semana. Antes de entrenar, además, debe cumplir otra condición mucho más inmediata: que permita pedalear sin acordarse del estómago durante cada subida.

Una autonomía que puede cambiar bastante la experiencia de uso sobre la bicicleta

El Amazfit Active Max tiene un PVP de referencia de 169,99 €, pero actualmente puede encontrarse por 133,49 €. Son 36,50 € menos, una rebaja de aproximadamente el 21.5% que lo mete de lleno en una franja especialmente competida, aunque con algunas características más propias de relojes deportivos considerablemente más caros.

Una de ellas es su pantalla AMOLED de 1.5 pulgadas, capaz de alcanzar hasta 3.000 nits de brillo. Para un ciclista esto tiene bastante más importancia que el simple tamaño de la pantalla: consultar datos durante una salida con mucho sol, seguir indicaciones o comprobar una notificación rápidamente resulta más sencillo cuando la visibilidad exterior está bien resuelta.

También destaca la autonomía de hasta 25 días anunciada para un uso típico. Como siempre ocurre con este tipo de cifras, activar el GPS durante muchas horas, recibir notificaciones, utilizar la pantalla con frecuencia o aumentar el seguimiento de salud reducirá esa duración. Aun así, partir de una autonomía tan elevada permite afrontar varios días de entrenamiento o un viaje sin estar pendiente continuamente del cargador.

Para Mountain Bike, senderismo o actividades al aire libre, probablemente su característica más interesante sean los mapas descargables. El reloj dispone de 4 GB de almacenamiento y permite llevar cartografía directamente en la muñeca, con navegación giro a giro y funcionamiento sin depender permanentemente de una conexión de datos. Eso convierte al Active Max en un reloj deportivo con mapas sin conexión especialmente atractivo para usuarios que alternan ciclismo con otras actividades.

El posicionamiento utiliza cinco sistemas de satélites, un punto importante para registrar rutas y entrenamientos. No pretende sustituir necesariamente a un ciclocomputador avanzado para el usuario que necesita una pantalla grande, múltiples campos de datos o una navegación intensiva, pero sí puede cubrir buena parte de las necesidades de un ciclista que busca un único dispositivo para entrenar, registrar actividad y utilizarlo el resto del día.

Amazfit también ha cargado el reloj de funciones deportivas. Incluye más de 170 modos y Zepp Coach, con planes personalizados que pueden adaptarse al rendimiento y la recuperación. Hay programas específicos para distancias desde 3K hasta maratón, además de opciones para fuerza y otros entrenamientos. Para el ciclista que combina la bici con gimnasio o carrera a pie, resulta bastante más versátil que un dispositivo centrado exclusivamente en pedalear.

A esto se suma HybridCharge, que combina información relacionada con entrenamiento, actividad y estrés para ofrecer una referencia sobre el nivel de energía disponible. No sustituye a las sensaciones ni a una planificación deportiva bien estructurada, pero puede servir como dato adicional para decidir si conviene apretar, bajar intensidad o priorizar la recuperación.

Otro argumento menos habitual en esta gama de precios es el reloj con NFC para pagos. Mediante Zepp Pay es posible asociar hasta ocho tarjetas compatibles y pagar directamente desde la muñeca. Para salir en bici sin cartera puede resultar práctico, aunque antes de comprarlo conviene comprobar que la entidad bancaria utilizada sea compatible con el servicio.

Los 4 GB de almacenamiento también pueden aprovecharse para guardar contenido y reducir todavía más la dependencia del teléfono. A ello se añaden altavoz y micrófono integrados para atender llamadas mediante Bluetooth, recibir notificaciones y utilizar Zepp Flow. La posibilidad de responder mensajes desde el reloj requiere Android, un detalle a tener presente si se utiliza un iPhone.

El seguimiento de frecuencia cardiaca, sueño y otros parámetros de actividad completa una propuesta pensada tanto para deporte como para uso diario. Y ahí está probablemente una de las principales ventajas del Active Max: por 133,49 € no obliga a elegir entre un reloj puramente deportivo y un modelo orientado principalmente a notificaciones y funciones inteligentes.

Por 133,49 €, el Active Max pasa a competir en una zona donde muchas alternativas sacrifican mapas, autonomía, almacenamiento o NFC para contener el precio. Si esas funciones están entre las prioridades de compra, la diferencia frente a los 169,99 € de referencia hace que este sea uno de esos momentos en los que tiene más sentido valorar el reloj por lo que ofrece que simplemente por el nombre que aparece en la esfera.

Castelli convierte el entretiempo en una categoría propia

Castelli ha ampliado su colección Espresso precisamente alrededor de esa situación, con prendas concebidas para funcionar entre aproximadamente 8 y 25 ºC según la combinación elegida. La idea de la firma italiana pasa por cubrir lo que denomina periodo 'Transition', evitando el salto directo entre equipaciones ligeras de verano y prendas claramente invernales.

La novedad más particular es el Castelli Espresso Thermal Bibshort, un culotte corto térmico pensado para temperaturas de 10 a 18 ºC. Mantiene una estética muy próxima al Espresso convencional, pero utiliza en el interior un tejido cepillado de tipo polar destinado a aportar aislamiento sin limitar demasiado la elasticidad. Pesa 222 gramos y su precio recomendado es de 170 €.

Su construcción recupera una solución que Castelli ya había explorado años atrás con el Omloop Thermal Bibshort: alargar ligeramente la pernera para ganar protección térmica sin llegar a utilizar un culotte pirata. La zona posterior de la rodilla se estrecha para reducir las arrugas durante el pedaleo y la elasticidad del tejido permite prescindir de una banda de silicona convencional en el final de la pernera. El resultado busca ampliar las posibilidades de la ropa ciclista para entretiempo sin obligar a combinar siempre culotte corto y perneras.

Por debajo en temperatura aparece el Espresso TRNSTN Bibtight, dirigido a salidas de entre 8 y 16 ºC. Utiliza el tejido Espresso Doppio y la badana Progetto X2 Air que Castelli emplea en otros modelos de la familia, pero con cobertura completa de las piernas. Es una especie de culotte largo para temperaturas suaves, pensado para jornadas en las que un modelo térmico de invierno puede resultar excesivo. La versión masculina pesa 212 gramos y la femenina 245 gramos, con un precio de 180 €.

Dos maillots para ampliar mucho el margen de uso

La colección también actualiza sus opciones para la parte superior. El Espresso 2 LS Jersey utiliza un tejido ligero de verano y está pensado para días frescos, con 163 gramos de peso en la versión masculina. Castelli lo sitúa en una franja amplia de utilización y mantiene un corte ceñido sin llegar al ajuste extremo de una prenda de competición. La marca ha reforzado además los bolsillos traseros para reducir la deformación cuando se transporta comida, herramientas o prendas adicionales. Su precio es de 140 €.

Para temperaturas inferiores está el Espresso Thermal 2 Jersey, con interior afelpado y un planteamiento más cercano al de un maillot térmico de ciclismo. Está pensado especialmente para rodar alrededor de 12-18 ºC y pesa 256 gramos en hombre y 216 gramos en mujer. Cuesta 160 € y llega en una gama de colores considerablemente más amplia que la generación anterior.

La diferencia entre ambos no está únicamente en el aislamiento. El modelo ligero pretende funcionar como una manga larga para jornadas suaves en las que sigue siendo importante evacuar rápidamente el calor, mientras que el Thermal prioriza conservar temperatura cuando el ritmo baja, aparece el viento o las horas centrales del día ya no son suficientes para calentar el ambiente.

Un chaleco pensado para ponerse y quitarse durante la ruta

El Espresso 2 Vest completa esta estrategia con una prenda destinada a temperaturas aproximadas de 12 a 20 ºC. Castelli combina un tejido elástico delantero capaz de frenar parte del aire con una espalda mucho más abierta a la evacuación de humedad. Más que buscar un aislamiento elevado, funciona como chaleco cortavientos transpirable para afrontar descensos, primeras horas de la mañana o cambios rápidos de temperatura.

Su peso declarado ronda los 135 gramos en hombre y 124 gramos en mujer, y puede comprimirse hasta ocupar aproximadamente media bolsa de un bolsillo de maillot. Esa capacidad para guardarlo rápidamente es especialmente relevante en rutas largas, donde la protección utilizada durante los primeros kilómetros suele terminar guardada en cuanto aumenta la intensidad o aparece el sol. El precio recomendado es de 130 €, aunque la propia tienda de Castelli puede aplicar promociones puntuales sobre determinados colores.

Steve Smith, responsable global de marca de Castelli, resume el planteamiento de la colección señalando que estas prendas están pensadas para ese periodo demasiado cálido para el pleno verano, pero todavía demasiado fresco para el invierno. Más allá del nombre comercial, es una franja térmica que muchos ciclistas conocen bien y que obliga a jugar con capas, chalecos y prendas fácilmente desmontables.

La ampliación de Espresso muestra también cómo las colecciones de ciclismo están dejando de dividirse únicamente entre verano e invierno. Temperaturas más variables, salidas que atraviesan grandes diferencias térmicas y jornadas de entretiempo cada vez más aprovechadas han creado espacio para productos mucho más específicos. Castelli intenta cubrirlo con una familia en la que varias prendas se solapan deliberadamente, permitiendo elegir más aislamiento o más ventilación sin cambiar por completo de equipación.

La recuperación no cabe en una sola cifra

Las ocho horas se han convertido en una referencia casi automática cuando se habla de descanso, pero la investigación con deportistas lleva tiempo apuntando hacia un escenario bastante más individual. La duración importa, aunque una recomendación idéntica para todos no refleja necesariamente las necesidades de cada deportista. El consenso sobre sueño en atletas aconseja valorar también calidad, regularidad, necesidades personales y circunstancias de entrenamiento.

Dormir durante mucho tiempo tampoco garantiza haber dormido bien. Despertares frecuentes, dificultad para alcanzar un sueño continuo, calor, alcohol, cenas muy tardías, estrés o una sesión intensa realizada pocas horas antes de acostarse pueden modificar la calidad del sueño del ciclista. El resultado puede ser una noche aparentemente correcta por duración, pero menos reparadora de lo esperado.

También importa lo ocurrido en los días anteriores. Una buena noche no borra automáticamente una semana de carga elevada, varias jornadas con déficit de sueño o una combinación exigente de trabajo, entrenamiento y obligaciones personales. Se sabe que aumentos importantes de carga, entrenamientos muy tempranos, viajes y competiciones pueden alterar el sueño de los deportistas, haciendo que la recuperación dependa mucho más de la tendencia acumulada que de una noche aislada.

Por eso, valorar la recuperación antes de entrenar exige mirar algo más que las horas que aparecen en la pantalla del reloj. Sensaciones como apatía, somnolencia, piernas especialmente pesadas, irritabilidad o una percepción de esfuerzo anormalmente alta durante el calentamiento pueden aportar información que una cifra de sueño no refleja por completo.

Los datos fisiológicos también pueden servir como referencia cuando se analizan correctamente. La variabilidad de la frecuencia cardiaca permite observar cambios relacionados con la actividad del sistema nervioso autónomo y se utiliza cada vez más para seguir adaptación, estrés y recuperación. Pero una medición aislada tiene poco valor: las revisiones actuales recomiendan observar tendencias personales durante varios días y combinarlas con otros indicadores.

Algo parecido ocurre con la frecuencia cardiaca en reposo. Si normalmente un ciclista despierta alrededor de un determinado rango y durante varios días aparecen valores claramente superiores junto con malas sensaciones, puede haber una recuperación incompleta, estrés fisiológico, deshidratación o incluso el inicio de una infección. Una cifra puntual, por el contrario, puede cambiar por muchos motivos y no debería decidir por sí sola si toca descansar o entrenar.

La fatiga acumulada en ciclismo también puede manifestarse justo cuando el deportista empieza a moverse. Un calentamiento que normalmente resulta cómodo puede sentirse más duro, la potencia habitual puede exigir más esfuerzo o las pulsaciones pueden comportarse de manera diferente. En esas situaciones, reducir la intensidad o transformar una sesión exigente en un rodaje suave puede ser más razonable que intentar cumplir el entrenamiento a cualquier precio.

Los relojes deportivos añaden otra capa de información, aunque conviene interpretar sus resultados con prudencia. Estudios recientes que comparan dispositivos comerciales con polisomnografía han encontrado diferencias en duración total, eficiencia y clasificación de las distintas fases del sueño. Son herramientas útiles para seguir tendencias, pero sus puntuaciones no deberían tratarse como un diagnóstico ni como una medida infalible del estado de recuperación.

El horario también puede alterar cómo se siente el cuerpo. Dormir ocho horas y levantarse para entrenar inmediatamente no produce necesariamente la misma respuesta que disponer de más tiempo desde el despertar. Los ritmos circadianos influyen en determinadas capacidades físicas y cognitivas, mientras que la inercia del sueño puede reducir temporalmente la sensación de preparación después de despertar.

Para un ciclista, la mejor referencia termina siendo la combinación de varias señales de recuperación del ciclista: sueño suficiente y continuo, sensaciones normales al despertar, frecuencia cardiaca dentro de los valores habituales, tendencia estable de la VFC, motivación y una respuesta coherente durante los primeros minutos de ejercicio. Ninguna de ellas ofrece por separado una respuesta definitiva, pero juntas permiten tomar decisiones bastante más razonables.

Dormir ocho horas sigue siendo una base útil y, para muchos deportistas, una duración adecuada. El problema aparece cuando esa cifra se convierte en una garantía automática de recuperación. El organismo no reinicia sus contadores cada madrugada: arrastra entrenamiento, estrés, nutrición, enfermedades incipientes y descanso de jornadas anteriores. En ciclismo, aprender a reconocer ese conjunto puede ser tan importante como saber cuándo toca cumplir una serie más.

Un producto pensado para la bicicleta no funciona igual en un mecanismo de precisión

Los lubricantes para cadenas están formulados para permanecer entre rodillos, bulones y placas durante muchos kilómetros. Deben resistir agua, polvo, presión y suciedad, unas condiciones muy alejadas de las que soportan las cuchillas de una maquinilla eléctrica.

Esa diferencia resulta decisiva. Una afeitadora o un cortapelos necesita un aceite muy fluido, limpio y capaz de formar una película mínima entre piezas que se mueven a gran velocidad. El lubricante de cadena de bicicleta puede ser demasiado adherente y retener pelos, polvo o restos de piel.

El problema no se limita a la suciedad. Algunas fórmulas incluyen disolventes, ceras, aditivos antifricción o componentes repelentes al agua. Son útiles en una transmisión, pero pueden afectar a determinados plásticos, juntas, recubrimientos o materiales sensibles presentes en pequeños aparatos eléctricos.

También existe una cuestión de seguridad. Una maquinilla trabaja directamente sobre la cara, el cuello o el cuero cabelludo. Un producto que no ha sido formulado para ese uso puede provocar olor, molestias o irritación si entra en contacto con la piel.

Los lubricantes de cera tampoco ofrecen una alternativa adecuada. Tras evaporarse la parte líquida, dejan una capa sólida pensada para reducir la fricción en la cadena. Dentro de unas cuchillas de precisión, esa película puede acumularse y limitar el movimiento.

La solución correcta es utilizar aceite específico para maquinillas y cortapelos. Normalmente se trata de un aceite mineral blanco, ligero y sin aditivos agresivos, diseñado para reducir el roce sin generar depósitos pegajosos.

La cantidad necesaria es mínima. Una o dos gotas sobre la zona de contacto entre las cuchillas suelen ser suficientes. Después conviene encender el aparato durante unos segundos para repartir el aceite y retirar el exceso con un paño limpio.

Aplicar más producto no mejora el resultado. El exceso favorece que se adhieran pelos y partículas, además de dificultar la limpieza. En mecanismos pequeños, una lubricación abundante puede ser tan perjudicial como no lubricar.

Fuera del afeitado, un lubricante ciclista puede servir de forma puntual en una bisagra metálica, un cierre exterior o una herramienta oxidada. Aun así, para mecanismos domésticos suele funcionar mejor un aceite fino para piezas de precisión, como el empleado en máquinas de coser.

Las piezas de plástico, goma o caucho requieren más precaución. En estos casos suele ser preferible un lubricante de silicona compatible con plásticos, ya que algunos aceites o disolventes pueden reblandecer, hinchar o deteriorar ciertos materiales.

Las cerraduras tampoco deberían lubricarse con aceites densos. El producto puede atrapar polvo y formar una pasta dentro del bombín. Los lubricantes secos de grafito o PTFE suelen resultar más apropiados, siempre que el fabricante no recomiende otra solución.

En tijeras, alicates o herramientas de corte puede emplearse un aceite ligero sobre el eje de giro. Cuando el utensilio vaya a entrar en contacto con alimentos, el producto deberá estar certificado para ese uso. Un lubricante para cadenas no cumple necesariamente ese requisito.

Los aparatos eléctricos exigen todavía más cuidado. No conviene aplicar aceites cerca de motores, placas electrónicas, conexiones o contactos. Algunos lubricantes pueden atraer suciedad, afectar al aislamiento o penetrar en zonas que deben permanecer secas.

Tampoco todos los productos ciclistas son iguales. Los lubricantes para lluvia son más densos, los de seco pueden contener disolventes, las ceras dejan una película sólida y las fórmulas con aditivos cerámicos no han sido diseñadas para cuchillas ni engranajes pequeños.

Como recurso de emergencia, un lubricante de cadena puede desbloquear una bisagra o mejorar temporalmente una herramienta metálica. Debe aplicarse en poca cantidad, comprobar su compatibilidad y limpiar el sobrante.

No debería utilizarse en objetos que estén en contacto con la piel, alimentos, ropa o componentes electrónicos. Tampoco conviene mezclar aceites, grasas y ceras, porque algunas combinaciones generan residuos espesos y reducen la movilidad del mecanismo.

El mejor lubricante para una maquinilla de afeitar no es el más resistente ni el más caro, sino el que ha sido formulado para sus cuchillas. Elegir el producto adecuado evita depósitos, desgaste prematuro y problemas que pueden terminar acortando la vida útil del aparato.

Fēnix 8 Pro, Instinct 3 y Forerunner 970 son tres ejemplos de las ofertas disponibles

La campaña incluye descuentos Garmin por aniversario en diferentes relojes GPS de la marca, con rebajas que varían según el modelo. Entre las promociones destacadas aparecen el Fēnix 8 Pro, el Instinct 3 y el Forerunner 970, aunque no son los únicos dispositivos incluidos.

La mayor reducción de estos tres ejemplos corresponde al Garmin Fēnix 8 Pro, con un ahorro de 150 €. Es un reloj multideporte con GPS pensado para deportistas y aventureros que buscan registrar sus actividades sin depender constantemente del teléfono, especialmente cuando llevarlo encima resulta incómodo o poco práctico.

Para un ciclista, ese planteamiento encaja bien en rutas largas, salidas de MTB, viajes con bicicleta o jornadas en las que interesa reducir el equipamiento. El Fēnix 8 Pro pertenece además a una gama concebida para combinar deporte, navegación y seguimiento de la actividad diaria, por lo que su utilidad va bastante más allá de registrar una ruta.

Otro de los modelos incluidos es el Garmin Instinct 3, con 50 € de descuento. Su planteamiento se centra más en la resistencia y las actividades al aire libre, con una filosofía que puede resultar muy atractiva para los ciclistas que alternan MTB, senderismo, aventura y otros deportes.

Garmin también rebaja el Garmin Forerunner 970, con un ahorro de 70 €. Aunque su orientación principal está en el running y el triatlón, su carácter multideporte hace que tenga sentido para ciclistas que combinan varias disciplinas o utilizan la bicicleta dentro de una planificación de entrenamiento más amplia.

Entre sus funciones aparecen métricas como la eficiencia de carrera, destinada a analizar cómo se aprovecha la energía durante el esfuerzo, y la tolerancia de carrera, diseñada para ayudar a controlar la carga acumulada. Son herramientas enfocadas principalmente a correr, pero muestran hasta qué punto los relojes deportivos actuales han pasado de registrar sesiones a formar parte de la planificación diaria del entrenamiento.

Estos tres modelos reflejan además la variedad de la promoción. El Fēnix 8 Pro apunta al usuario que busca un dispositivo avanzado para múltiples actividades; el Instinct 3 apuesta por resistencia y aventura; mientras que el Forerunner 970 tiene un enfoque más marcado hacia el entrenamiento estructurado y los deportes de resistencia.

Para los ciclistas que ya utilizan ciclocomputador, los relojes GPS para ciclismo y deporte no tienen por qué sustituir al dispositivo instalado en el manillar. Pueden funcionar como complemento durante el resto del día, registrar otras actividades o ampliar el seguimiento del entrenamiento cuando la bicicleta no es la protagonista.

La campaña de aniversario de Garmin incluye más relojes con descuento además de estos tres ejemplos, por lo que resulta recomendable revisar el catálogo completo antes de decidirse. También conviene comprobar qué versiones entran en cada promoción y cuál es el precio final, ya que dentro de una misma familia pueden existir distintas configuraciones.

Con rebajas que en algunos casos alcanzan los 150 €, la promoción abre una oportunidad interesante para los deportistas que estaban esperando una bajada de precio en alguno de los modelos de Garmin. El punto importante es que las ofertas no se limitan al Fēnix 8 Pro, Instinct 3 y Forerunner 970: son solo tres de los relojes incluidos en una campaña más amplia.

Tom Pidcock contra Tom Evans en una subida donde el terreno acaba mandando

El duelo reúne a dos deportistas de primer nivel. Tom Pidcock llega después de proclamarse campeón del mundo XCO 2026 en Val di Sole y cuenta además con dos oros olímpicos en Mountain Bike, además de una trayectoria destacada en Carretera y Ciclocross. Frente a él aparece Tom Evans, uno de los grandes especialistas del Ultratrail y ganador del UTMB en 2025.

El recorrido elegido asciende hasta Yr Wyddfa, también conocida como Snowdon, la montaña más alta de Gales con 1.085 metros de altitud. La subida a Yr Wyddfa ronda los 7 kilómetros y obliga a ambos a utilizar exactamente el mismo sendero, lo que permite comprobar hasta qué punto la velocidad de una MTB puede compensar las dificultades de un terreno cada vez más empinado y técnico.

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Pidcock consigue aprovechar mejor los primeros sectores y abre una pequeña diferencia gracias a la mayor velocidad de la bicicleta. Pero las piedras mojadas, la falta de tracción y el aumento de la pendiente empiezan a cambiar el escenario. El MTB frente al Trail Running deja entonces de ser una comparación puramente de velocidad: cuando el británico tiene que bajarse y empujar su bicicleta, Evans puede mantener una progresión mucho más constante.

En los últimos kilómetros, con lluvia, viento y niebla cerca de la cima, la carrera termina decidiéndose en las zonas donde pedalear resulta más complicado. Evans consigue abrir distancia mientras Pidcock alterna tramos montado con otros a pie, ofreciendo un desenlace que muestra hasta qué punto el terreno técnico de montaña puede neutralizar la ventaja mecánica de una bicicleta cuando la pendiente obliga a caminar.

Una ruta sencilla para pedalear junto al mar sin preocuparse por grandes desniveles

La Vía Verde del Mar entre Benicàssim y Oropesa permite completar un recorrido de aproximadamente 15.44 km, con unos 198 metros de desnivel positivo acumulado. Son cifras suficientemente contenidas para que la dificultad física siga siendo baja y la ruta pueda plantearse como una excursión tranquila.

El trazado avanza prácticamente pegado a la costa mediterránea y alterna zonas abiertas, pasos excavados en el terreno y túneles. Esta variedad evita la monotonía habitual de algunas vías verdes completamente rectas y convierte el recorrido en una sucesión constante de pequeños cambios de paisaje.

Por dificultad, la ruta ciclista de Benicàssim a Oropesa del Mar encaja especialmente bien para salir en bicicleta con niños, ciclistas ocasionales o personas que simplemente quieren pasar unas horas pedaleando sin enfrentarse a subidas largas o zonas técnicas. No hace falta una MTB especialmente preparada: una bicicleta urbana, de paseo, Gravel o una e-Bike resultan perfectamente válidas para este tipo de recorrido.

El desnivel acumulado de 198 metros puede parecer algo mayor de lo esperado en una vía verde, aunque repartido a lo largo de más de 15 km apenas altera el carácter sencillo de la salida. Los pequeños repechos y las variaciones del terreno permiten avanzar a un ritmo relajado sin convertir la ruta en una prueba de resistencia.

Uno de los grandes atractivos de esta ruta familiar en bicicleta por Castellón aparece precisamente cuando el recorrido se encajona. Los túneles y trincheras interrumpen durante unos instantes las vistas abiertas al Mediterráneo para devolver después al ciclista a zonas donde el mar vuelve a dominar el paisaje.

También es un recorrido que invita a detenerse. En una salida deportiva de MTB muchas veces el objetivo es mantener el ritmo, completar una determinada distancia o superar cierto desnivel. Aquí ocurre lo contrario. Las vistas, el entorno costero y la facilidad del trazado favorecen las paradas y hacen que la duración total pueda variar bastante dependiendo de cómo se plantee la excursión.

La Vía Verde del Mar en bicicleta también tiene la ventaja de poder recorrerse a pie. Esa convivencia entre ciclistas y peatones obliga, eso sí, a mantener una velocidad razonable, anticipar los adelantamientos y extremar la atención en túneles y zonas con menor visibilidad, especialmente durante los días con mayor afluencia.

En verano conviene tener en cuenta otro factor que no aparece en el perfil de elevación. Las zonas abiertas junto al Mediterráneo pueden quedar muy expuestas al sol, por lo que llevar suficiente agua y protección solar resulta recomendable incluso en una ruta relativamente corta. Las primeras horas del día suelen ser una elección más cómoda cuando las temperaturas son elevadas.

Para ciclistas experimentados, los 15.44 km pueden servir como una salida de recuperación o una jornada diferente lejos de senderos y puertos. Para familias y usuarios menos habituales de la bicicleta, en cambio, la combinación de poca dificultad, distancia asumible y ausencia de grandes desniveles permite disfrutar del recorrido sin necesidad de una preparación específica.

El resultado es una ruta fácil en bicicleta junto al Mediterráneo que demuestra que no todas las salidas necesitan grandes cifras para resultar interesantes. Túneles, trincheras, zonas abiertas al mar y dos localidades costeras como puntos de referencia forman un recorrido pensado, sobre todo, para pedalear sin prisas.

El Visma | Lease a Bike confirma el final de su temporada

El Visma | Lease a Bike ha confirmado este viernes que Pauline Ferrand-Prévot termina su temporada 2026 y no volverá a competir durante los meses que quedan de año. La decisión ha sido tomada conjuntamente por la corredora francesa y el equipo, priorizando un periodo de descanso y recuperación.

La formación neerlandesa ha explicado la decisión con un comunicado breve y sin entrar en detalles médicos. Pauline Ferrand-Prévot no correrá más esta temporada. De acuerdo con el equipo, se ha decidido que Pauline se tome tiempo para descansar y recuperarse durante el resto de la temporada, señala el Visma | Lease a Bike.

El equipo también ha querido dejar claro que la mirada ya está puesta en 2027. Le deseamos todo lo mejor durante las próximas semanas y estamos deseando verla competir con el equipo la próxima temporada, añade el comunicado.

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El anuncio cierra una temporada de carretera de Pauline Ferrand-Prévot bastante más complicada que la de 2025. La francesa había comenzado el año con grandes objetivos después de conquistar París-Roubaix y el Tour de France Femmes la campaña anterior, dos victorias que elevaron considerablemente las expectativas alrededor de su segundo curso completo centrado en la carretera.

Dos grandes podios, pero un Tour muy diferente al de 2025

Ferrand-Prévot volvió a estar entre las mejores durante las clásicas de primavera. Terminó segunda en el Tour de Flandes y tercera en París-Roubaix, dos resultados de mucho nivel que confirmaban que seguía siendo competitiva en pruebas de un día. Sin embargo, las victorias que había perseguido para 2026 no llegaron.

El punto más delicado de su año apareció en el Tour de France Femmes. La defensora del título nunca encontró las sensaciones de la temporada anterior y terminó abandonando la carrera después de enfermar, cuando todavía quedaba una jornada para llegar al final. El abandono de Pauline Ferrand-Prévot en el Tour de Francia terminó marcando el cierre de una temporada en la que ya no ha vuelto a ponerse un dorsal.

Su ausencia posterior también alimentó las dudas sobre una posible reaparición antes de terminar el año. El Mundial de carretera aparecía como una de las pocas oportunidades que quedaban, especialmente porque el recorrido de Montréal podía adaptarse razonablemente bien a una corredora con su capacidad para superar desniveles y carreras de eliminación.

Esa posibilidad ya había quedado prácticamente descartada antes del comunicado del equipo. Ferrand-Prévot no había mostrado intención de acudir con Francia y finalmente tampoco estará en el Mundial de Ciclismo de Montréal 2026, cuya prueba en línea femenina está prevista para el 26 de septiembre.

El descanso pasa por delante de cualquier objetivo de final de año

La decisión del Visma | Lease a Bike elimina cualquier duda sobre una posible última aparición en otoño. No habrá Mundial ni otras pruebas de final de temporada. Después de varias semanas sin competir desde el Tour, la prioridad será recuperar y preparar con más margen el próximo curso.

El contraste con 2025 resulta especialmente llamativo. Ferrand-Prévot había regresado a la carretera con enormes expectativas después de completar su etapa en Mountain Bike con el oro olímpico de París 2024, pero fue capaz de superarlas ganando la París-Roubaix en primavera y, meses después, el Tour de Francia. En 2026, los podios han demostrado que su nivel sigue siendo alto, aunque la continuidad y los grandes resultados no han acompañado del mismo modo.

A sus 34 años, la francesa sigue siendo una de las corredoras más versátiles de su generación y una de las referencias del Visma | Lease a Bike en el ciclismo femenino. El final anticipado de 2026 no implica por ahora ningún cambio en sus planes deportivos, sino una pausa más larga de lo habitual antes de volver a preparar una nueva temporada.

Según Eurosport, además, las fechas del Mundial coincidirían con los planes de boda de Ferrand-Prévot, una circunstancia personal que ya hacía poco probable su presencia en Montréal incluso antes de que el equipo confirmara oficialmente el final de su año competitivo.

La temporada termina sin otra oportunidad para modificar un balance que mezcla resultados importantes con un Tour especialmente difícil. Después de un 2025 casi irrepetible, Pauline Ferrand-Prévot afrontará 2027 después de varios meses sin competir, con tiempo suficiente para recuperar y volver a construir su calendario desde cero.

Montréal 1974: el Mundial que llevó el ciclismo más allá de Europa

Del 20 al 27 de septiembre, el Mundial de Ciclismo en Ruta de Montréal 2026 devolverá los maillots arcoíris a una ciudad que ocupa un lugar particular en la historia de la competición. No será simplemente otra sede recurrente: fue allí donde el campeonato comenzó a desprenderse definitivamente de su larga dependencia europea.

Hasta entonces, todas las ediciones completas se habían disputado en Europa desde el estreno de 1921 en Dinamarca. Montevideo había acogido en 1968 la carrera amateur y la contrarreloj por equipos, pruebas olímpicas por aquel entonces, pero profesionales y mujeres compitieron en Imola. El Mundial de Ciclismo en Ruta de 1974 fue el primero que trasladó al otro lado del Atlántico el programa completo.

La apuesta canadiense era considerable. Montréal se preparaba para organizar los Juegos Olímpicos dos años más tarde y aquel Mundial, disputado conjuntamente con las pruebas mundialistas de pista, funcionó como una demostración de capacidad organizativa. La respuesta también llegó desde las calles, con alrededor de 200.000 espectadores siguiendo las carreras Élite del último fin de semana.

El trazado ayudó a convertir aquella edición en algo más que un estreno geográfico. El circuito de 12.5 km incluía tres ascensiones por vuelta y obligaba a completar 21 giros hasta alcanzar los 262.5 km en la prueba masculina. El paso por Mount Royal Park y la subida del campus universitario fueron acumulando desgaste mientras el calor endurecía todavía más la carrera.

Merckx, Poulidor y una carrera que solo terminaron 18 ciclistas

Bernard Thévenet fue uno de los grandes agitadores de la jornada con una larga escapada. El francés, que un año más tarde destronaría a Merckx en el Tour de Francia, obligó a Bélgica a trabajar durante buena parte de la prueba. Cuando la carrera entró en su fase decisiva, el desgaste ya había reducido el grupo hasta convertir la lucha por el arcoíris en una cuestión de supervivencia.

Eddy Merckx terminó atacando y Raymond Poulidor fue capaz de acompañarlo. El belga resolvió después el duelo al sprint y completó los 262.5 km en 6 horas, 52 minutos y 22 segundos, a más de 38 km/h de media. Solo 18 de los 70 corredores que tomaron la salida llegaron a meta, una cifra que explica mejor que cualquier perfil la dureza de aquel día.

La victoria dio forma a la Triple Corona de Eddy Merckx. El belga ya había ganado ese mismo año el Giro de Italia y el Tour de Francia, por lo que se convirtió en el primer ciclista capaz de conquistar Giro, Tour y Mundial en una misma temporada. Después solo Stephen Roche, en 1987, y Tadej Pogacar, en 2024, han logrado repetir esa combinación.

Para Merckx también fue su tercer título mundial después de los conseguidos en 1967 y 1971. Con ello entró en el reducido grupo de corredores con tres victorias en la prueba Élite masculina, junto a Alfredo Binda, Rik Van Steenbergen y, años después, Óscar Freire y Peter Sagan. Mariano Martínez completó aquel podio en tercera posición, un apellido que sigue ligado al ciclismo: su hijo Miguel fue campeón olímpico de XCO y su nieto Lenny compite actualmente en el pelotón profesional.

El circuito de Mont-Royal también coronó un día antes a Geneviève Gambillon. La francesa se impuso en la carrera femenina por delante de Baiba Caune, que competía para la Unión Soviética, y de la neerlandesa Keetie van Oosten-Hage. Para Gambillon era su segundo título mundial después del conseguido dos años antes en Gap.

Aquella victoria reforzó además una generación francesa que tendría continuidad con Josiane Bost, campeona mundial en 1977, y posteriormente con Jeannie Longo. El Mundial canadiense dejó dos campeones con trayectorias muy diferentes, pero unidos por un recorrido que exigía mucho más que velocidad en las últimas vueltas.

2026 recupera una ciudad que cambió la dimensión del campeonato

El regreso a Montréal llega después de que el Mundial haya ampliado su mapa durante décadas hasta alcanzar África por primera vez en Kigali en 2025. Visto desde esa perspectiva, la edición canadiense de 1974 aparece como uno de los momentos decisivos en la historia de los Mundiales de Ciclismo: fue el paso inicial hacia un campeonato realmente itinerante.

También quedó una herencia deportiva permanente. Canadá dispone hoy de dos citas WorldTour como el Grand Prix Cycliste de Québec y el Grand Prix Cycliste de Montréal, esta última estrechamente ligada a las carreteras de Mont-Royal que marcaron aquel campeonato. La ciudad no ha perdido su vínculo con las grandes carreras de un día ni con los recorridos de desgaste.

En septiembre, una nueva generación volverá a competir por el arcoíris en el mismo escenario general donde Merckx y Gambillon construyeron parte de su palmarés. Han cambiado las bicicletas, la preparación, la aerodinámica y prácticamente todos los parámetros del ciclismo de competición, pero Montréal conserva algo difícil de reproducir en una sede nueva: una historia mundialista que comenzó antes de que muchos de los actuales candidatos al título hubieran nacido siquiera.

La hidratación funciona mejor cuando sigue el ritmo del esfuerzo

El primer problema de beber demasiada agua de golpe suele aparecer en el estómago. Una entrada importante de líquido no significa que ese volumen pase inmediatamente a la circulación sanguínea. El vaciado gástrico puede ralentizarse durante el esfuerzo, sobre todo cuando aumenta la intensidad, y una gran cantidad de agua puede provocar sensación de estómago lleno, náuseas o incomodidad justo cuando toca seguir pedaleando.

Conviene separar dos situaciones diferentes. Beber medio bidón rápidamente puede sentar mal sin generar mayores consecuencias, mientras que el problema serio aparece cuando durante varias horas se ingiere de forma repetida más líquido del que el organismo pierde. En una ruta larga, beber por encima de las necesidades reales puede hacer que el ciclista termine incluso con más peso corporal del que tenía al comenzar.

Cuando esa situación se mantiene puede aparecer la hiponatremia asociada al ejercicio, una disminución excesiva de la concentración de sodio en sangre. El problema no consiste únicamente en haber perdido sales mediante el sudor. Una ingesta exagerada de líquido puede diluir el sodio circulante hasta niveles capaces de alterar el funcionamiento normal del organismo.

Eso no significa que haya que limitar el agua de forma deliberada. La deshidratación sigue siendo un problema real, especialmente con calor, humedad, rutas largas o intensidades elevadas. La cantidad de sudor producida durante el ciclismo puede variar enormemente entre personas, desde pérdidas relativamente moderadas hasta varios litros en pocas horas cuando las condiciones son exigentes.

Por eso resulta poco útil aplicar una cifra idéntica a todos los ciclistas. La hidratación durante una ruta en bici debería adaptarse a la duración, la temperatura, la intensidad, el tamaño corporal y, sobre todo, a cuánto suda cada persona. Una salida tranquila de una hora en otoño poco tiene que ver con cuatro horas de Mountain Bike a pleno sol en verano.

La forma de beber también cuenta. Repartir el líquido durante el recorrido suele funcionar mejor que pasar largos periodos sin tocar el bidón para después intentar compensarlos con una gran toma. Además de reducir la carga sobre el estómago, permite ajustar la hidratación de forma más progresiva a las pérdidas que se producen mientras se pedalea.

En rutas largas o con mucha sudoración entra además en juego la pérdida de sodio a través del sudor. Algunos ciclistas pierden cantidades relativamente pequeñas, mientras que otros eliminan mucho más sodio y pueden terminar con visibles marcas blancas de sal en el casco o la ropa. Las bebidas con electrolitos pueden resultar útiles en determinadas circunstancias, aunque añadir sales no convierte en recomendable beber cantidades ilimitadas de líquido.

Una forma sencilla de conocer mejor la tasa de sudoración del ciclista consiste en comparar el peso corporal antes y después de una ruta, teniendo en cuenta también el líquido ingerido. Repetir la comprobación con diferentes temperaturas permite hacerse una idea aproximada de las necesidades personales sin convertir cada entrenamiento en una prueba de laboratorio.

También importa el momento elegido. Beber una cantidad elevada justo antes de afrontar una subida intensa, después de un esfuerzo máximo o antes de un tramo técnico de MTB puede provocar sensación de pesadez y molestias digestivas. Una estrategia mejor suele ser aprovechar los tramos tranquilos para beber pequeñas cantidades de forma regular.

El verdadero problema aparece cuando el ciclista interpreta cualquier señal de cansancio, dolor de cabeza o náuseas como una falta de agua. Los síntomas de hiponatremia durante el ejercicio pueden confundirse con los de la deshidratación o el agotamiento por calor, precisamente porque algunos son similares. Seguir bebiendo grandes cantidades de agua ante ese cuadro puede empeorar la situación.

Si además aparecen confusión, desorientación, alteraciones importantes del comportamiento, convulsiones o pérdida de consciencia, la situación requiere atención médica urgente. En esos casos ya no se trata simplemente de haber calculado mal los bidones o de haber bebido demasiado deprisa.

La estrategia más razonable es bastante sencilla: comenzar la ruta correctamente hidratado, beber de manera progresiva y adaptar la cantidad a las condiciones y a las pérdidas personales. Llegar a una fuente con mucha sed y beber compulsivamente hasta sentirse lleno no recupera de inmediato todo lo perdido durante las horas anteriores. En ciclismo, la hidratación funciona mucho mejor como un proceso continuo que como una operación de emergencia.

Más recorrido y una orientación claramente más Trail

La nueva Scott Spark DC toma buena parte de las soluciones estrenadas en la última generación de la Spark RC, pero cambia de objetivo. Frente al planteamiento puramente competitivo de la RC, la variante DC busca ampliar considerablemente el margen de uso en terrenos técnicos, manteniendo una bicicleta ligera y eficiente cuando toca subir.

El cambio más evidente está en las suspensiones. La horquilla ofrece 140 mm de recorrido y el cuadro admite configuraciones de hasta 150 mm delante, mientras que el eje trasero dispone de 138 mm. Son cifras que alejan definitivamente a esta Spark de una XC convencional y la acercan a bicicletas Trail ligeras, aunque sin asumir el peso y la robustez propios de modelos pensados para un uso mucho más agresivo.

Esa combinación puede resultar especialmente interesante para el ciclista que disfruta subiendo rápido, pero no quiere afrontar cada descenso con las limitaciones de una bicicleta de competición. La Spark DC conserva una clara herencia XC en su forma de entender el peso y la eficiencia, aunque con neumáticos, suspensiones, frenos, tijas telescópicas y una geometría pensados para conceder bastante más libertad cuando el terreno se complica.

Scott también ha trabajado en la construcción del cuadro para mantener el peso alrededor de 1,5 kg sin amortiguador, una cifra especialmente contenida teniendo en cuenta el recorrido disponible y el enfoque de la bicicleta. La versión superior utiliza carbono HMX, mientras que el resto de la familia recurre a diferentes configuraciones de carbono adaptadas al nivel de cada montaje.

El amortiguador cambia de posición y baja todavía más el centro de masas

Una de las soluciones que más condicionan el diseño es el amortiguador integrado en el cuadro. Scott mantiene la idea empleada en la Spark RC, aunque ahora el amortiguador queda colocado horizontalmente y en una posición muy baja, justo por encima del pedalier. Además de protegerlo frente al barro y los impactos, esta ubicación permite concentrar buena parte de la masa cerca del suelo.

En una Mountain Bike con aspiraciones Trail, bajar el centro de gravedad tiene consecuencias directas sobre el comportamiento. La bicicleta puede resultar más estable en apoyos rápidos, cambios de dirección y zonas inclinadas sin necesidad de recurrir a soluciones que penalicen excesivamente la agilidad. El sistema utiliza una bieleta situada alrededor de la zona del pedalier para transmitir la carga al amortiguador, acompañada de rodamientos sobredimensionados y sellados.

El pedalier pasa a ser BSA roscado de 73 mm, una solución sencilla desde el punto de vista del mantenimiento, y la transmisión está limitada a configuraciones monoplato. El cuadro utiliza una línea de cadena de 55 mm, admite platos de hasta 34 dientes e incorpora puntera UDH, por lo que queda preparado para las generaciones actuales de transmisiones SRAM Transmission y otros sistemas compatibles con este estándar.

La integración tampoco obliga necesariamente a utilizar un único amortiguador. Scott ha dejado espacio para unidades de diferentes fabricantes con medidas recomendadas de 210 x 50 mm. La tapa de acceso puede adaptarse además a amortiguadores con depósito adicional o sistemas electrónicos como RockShox Flight Attendant, evitando que la integración termine convirtiéndose en una limitación a la hora de personalizar la bicicleta.

Otro cambio importante aparece en la geometría ajustable de la Scott Spark DC. Mediante cazoletas excéntricas en la dirección es posible modificar el ángulo en ±0,5º. En una talla L, por ejemplo, la dirección puede quedar en 64,5º, 65º o 65,5º según la configuración elegida, permitiendo buscar más estabilidad en terreno rápido o una respuesta algo más directa en senderos cerrados.

El cambio de ubicación del amortiguador también libera el tubo del sillín. Scott puede instalar ahora tijas telescópicas de mayor recorrido, algo especialmente útil en una bicicleta que pretende desenvolverse mejor en bajadas pronunciadas. A ello se suma un tope de dirección integrado que limita el giro del manillar en una caída para impedir que los mandos o las manetas terminen golpeando el cuadro.

Dentro del tubo diagonal aparece además el sistema Save The Day Kit. El espacio permite transportar herramientas y material básico para pequeñas averías sin recurrir necesariamente a una mochila o bolsa externa. Según la configuración puede incluir útiles para los ejes y el amortiguador, desmontables, bomba y otros elementos de reparación habituales en una salida de MTB.

Flight Attendant, TwinLoc y cinco niveles de equipamiento

La gestión de las suspensiones también marca diferencias dentro de la gama Scott Spark DC. Las versiones superiores recurren a RockShox Flight Attendant, capaz de modificar electrónicamente el comportamiento de las suspensiones, mientras que otros montajes mantienen el conocido sistema TwinLoc de Scott y su control remoto desde el manillar.

TwinLoc continúa ofreciendo tres configuraciones de funcionamiento. Descend deja las suspensiones completamente disponibles, Traction Control aumenta el soporte y reduce el recorrido útil para favorecer el pedaleo, y Lockout busca una plataforma prácticamente bloqueada. Flight Attendant lleva esa misma idea hacia una gestión automática y electrónica capaz de modificar el funcionamiento sin obligar al ciclista a intervenir continuamente.

La familia queda formada por cinco bicicletas y cubre una diferencia de precio considerable. La Spark DC 40 abre la gama por 3.799 €, seguida por la DC 30 de 4.799 €, la DC 20 de 5.799 € y la DC 10 de 8.599 €. En lo más alto aparece la Spark DC Factory, con un precio de 12.199 € y los componentes más ligeros y sofisticados disponibles dentro de la plataforma.

La Scott Spark DC Factory representa la interpretación más exclusiva del concepto, con cuadro de carbono HMX, suspensiones RockShox Flight Attendant, transmisión electrónica SRAM de gama alta, frenos de cuatro pistones y ruedas Syncros de carbono. La DC 10 mantiene buena parte de esa orientación tecnológica con una configuración más contenida, mientras que la DC 20 combina suspensiones FOX Factory con transmisión Shimano XT Di2.

Las DC 30 y DC 40 reducen el coste recurriendo a componentes más sencillos, pero conservan aquello que realmente define a la nueva plataforma: 138 mm de suspensión trasera, horquilla de 140 mm, geometría orientada al Trail, tija telescópica de largo recorrido y el mismo planteamiento general de una bicicleta ligera capaz de pedalear con soltura.

Más que una Spark RC con una horquilla mayor, esta generación de la DC amplía el espacio que tradicionalmente existía entre el XC y el Trail. Para los ciclistas que no persiguen tiempos en una carrera pero tampoco quieren arrastrar una bicicleta pesada hasta el comienzo de cada bajada, probablemente sea ahí donde esta Spark encuentre su terreno más natural.

Seis regalos con utilidad real encima de la bicicleta

La ventaja de buscar accesorios para regalar a un ciclista es que existen productos capaces de encajar en bicicletas de Carretera, MTB o incluso en desplazamientos urbanos sin conocer demasiados detalles técnicos. Seguridad, autonomía y capacidad para resolver averías son buenos criterios para separar un regalo realmente útil de otro que simplemente resulta llamativo.

Un radar trasero para bicicleta probablemente sea una de las opciones más interesantes para los ciclistas que pasan parte de sus rutas por carretera. Estos dispositivos detectan vehículos que se aproximan por detrás y envían avisos a un ciclocomputador compatible o, según el modelo, al teléfono móvil. No sustituye a mirar ni a circular con precaución, pero aporta una información adicional muy útil.

El Garmin Varia RTL515 es uno de los ejemplos más conocidos dentro de esta categoría. Puede detectar vehículos a una distancia de hasta 140 metros y combina esta función con una luz trasera, con una autonomía anunciada de hasta 16 horas en su modo de parpadeo diurno. Para ciclistas que entrenan habitualmente en carreteras abiertas al tráfico, es un regalo con bastante sentido práctico.

Otro accesorio que ha ganado mucho terreno durante los últimos años es el mini inflador eléctrico para bicicleta. Los modelos actuales han reducido tanto su tamaño que pueden ocupar muy poco espacio en una bolsa de sillín o incluso en un bolsillo del maillot. Su principal ventaja aparece después de reparar un pinchazo, cuando permiten recuperar presión rápidamente sin el esfuerzo de una bomba manual.

Un ejemplo es el CYCPLUS AS2 Pro, con 120 gramos de peso, una presión máxima declarada de 120 PSI y sistema de parada automática al alcanzar la presión seleccionada. En Carretera permite llegar con facilidad a presiones elevadas y en MTB resulta práctico después de reparar un pinchazo con mechas. Para rutas largas, eso sí, una bomba manual sigue siendo un respaldo razonable.

La tercera opción tiene bastante menos electrónica, pero posiblemente termine utilizándose durante más años. Una multiherramienta para ciclismo de calidad permite solucionar desde un sillín que se ha movido hasta una cadena rota o un tornillo que se ha aflojado. Es uno de esos accesorios que apenas se valora hasta que aparece una avería lejos de casa.

Aquí merece la pena evitar modelos demasiado básicos y buscar herramientas que incluyan las medidas Allen habituales, alguna punta Torx y tronchacadenas. La Topeak Ratchet Rocket Lite DX+, por ejemplo, ofrece 20 funciones y añade desmontables, varias llaves y herramienta para la cadena. Su utilidad abarca prácticamente cualquier modalidad de ciclismo, desde MTB hasta Gravel o Carretera.

Una luz delantera para bicicleta de 2.400 lúmenes es otro regalo especialmente práctico para los ciclistas que salen al amanecer, regresan de noche o ruedan por zonas sin iluminación. Este modelo incorpora una batería de 6.400 mAh, recarga mediante USB-C y se vende acompañado de una luz trasera, formando un conjunto pensado para mejorar tanto la visibilidad como la capacidad para iluminar el camino.

Los 2.400 lúmenes anunciados permiten plantearla no solo como una luz para ser visto, sino también para circular por carreteras oscuras, pistas y recorridos de Mountain Bike nocturnos. Su construcción impermeable añade tranquilidad frente a lluvia o salpicaduras y la batería de elevada capacidad resulta especialmente interesante en rutas largas. Como ocurre con cualquier foco potente, la autonomía final dependerá del modo de iluminación utilizado.

Para los ciclistas que realizan mantenimiento en casa, una llave dinamométrica para bicicleta es uno de esos regalos que pueden evitar errores costosos. La LEXIVON de 1/4" ofrece un rango de ajuste de 2 a 26 Nm, suficiente para trabajar con muchos de los tornillos habituales de una bicicleta, desde potencias y manillares hasta tijas, sillines y otros componentes.

Un recorrido pensado para seleccionar por desgaste

Primiero San Martino di Castrozza, en el Trentino italiano, acoge los días 12 y 13 de septiembre el Mundial de XCM 2026. Las categorías Élite masculina y femenina competirán el sábado por los maillots arcoíris, mientras que el domingo llegará una novedad histórica para la modalidad: los Másters disputarán sus títulos mundiales en la misma sede y durante el mismo fin de semana.

Hombres y mujeres afrontarán un recorrido de 95 km y 4.000 metros de desnivel, con salida y llegada en Fiera di Primiero. La cifra ya anticipa una carrera de resistencia, pero la dificultad real estará en cómo se distribuye ese desnivel. No habrá una única subida que decida el Mundial, sino una sucesión de ascensiones, cambios de ritmo y bajadas en las que será complicado recuperar de verdad.

Uno de los primeros filtros será el Col dei Cistri, de primera categoría y situado a 1.550 metros de altitud. Después llegarán los sectores alrededor de San Martino di Castrozza, Malga Fosse y Tognola antes de alcanzar, aproximadamente en el kilómetro 42, la Forcella Calaita. Esta subida, también de primera categoría, lleva a los corredores hasta los 1.639 metros y aparece suficientemente pronto como para provocar movimientos importantes sin cerrar todavía la carrera.

Desde allí, el trazado pierde altura hasta Passo Gobbera, a 888 metros, pero la parte final vuelve a mirar hacia arriba. Bedolé, a 1.473 metros, y Civertaghe, a 1.363 metros, están catalogadas como ascensiones de categoría especial y pueden resultar decisivas con muchas horas acumuladas en las piernas. Tras Civertaghe quedará un descenso rápido hacia Fiera di Primiero y la meta.

David Valero llega con argumentos para pelear por el arcoíris

La carrera masculina reunirá a 121 ciclistas de 30 países y pocas veces David Valero ha llegado a un Mundial de Maratón con una candidatura tan respaldada por sus resultados. El granadino lidera la HERO UCI Cross-country Marathon World Cup tras ganar las pruebas de las Dolomitas y Andorra, y además aterriza en Italia como campeón de Europa después de imponerse a Gioele De Cosmo por 1 minuto y 27 segundos.

A sus 37 años, Valero ha trasladado al XCM muchas de las cualidades que durante años le hicieron competitivo al máximo nivel en Cross Country Olímpico. La resistencia en ascensiones prolongadas, su capacidad para esperar sin gastar más de la cuenta y una velocidad final superior a la habitual entre los especialistas de Maratón pueden tener todavía más valor en una carrera con este perfil. El bronce olímpico de Tokio 2020 afronta una de sus mejores oportunidades para añadir el maillot arcoíris a su palmarés.

El abanico de rivales, sin embargo, es amplio. Wout Alleman ocupa la segunda plaza de la Copa del Mundo después de una temporada en la que ha ganado en Costa Blanca y en la Black Forest Ultra Bike Marathon. Andreas Seewald, campeón mundial de XCM en 2021 y campeón de Europa en 2021 y 2025, tampoco puede descartarse pese a ocupar actualmente la octava posición de la general.

La experiencia puede jugar igualmente a favor de Héctor Leonardo Páez. El colombiano, con 44 años, fue campeón del mundo en 2019 y 2020 y continúa compitiendo cerca de los mejores: esta temporada terminó segundo por detrás de Valero en Andorra, cuarto en las Dolomitas y también cuarto en la Black Forest. En una prueba de casi 100 km, saber exactamente cuándo gastar fuerzas sigue siendo una ventaja difícil de cuantificar.

Keegan Swenson defenderá el título conquistado en 2025, aunque su temporada ha estado más orientada hacia el Gravel. Su rendimiento en las pruebas de larga distancia mantiene al estadounidense entre los candidatos, pero tendrá delante a corredores mucho más centrados durante todo el año en el XCM. Samuele Porro, Fabian Rabensteiner, Jakob Dorigoni y Matt Beers completan un grupo de aspirantes capaz de convertir cualquier movimiento temprano en un problema para los favoritos.

Natalia Fischer ante una Anna Weinbeer casi intocable esta temporada

La categoría femenina contará con 63 participantes de 21 países y tendrá nueva campeona mundial, ya que Kate Courtney, ganadora en 2025, no estará en la salida. Eso coloca buena parte de la atención sobre Anna Weinbeer, dominadora de la temporada con cuatro victorias en las cinco primeras pruebas de la Copa del Mundo y el título general asegurado antes de la última cita.

La suiza llega, además, después de ganar el Campeonato de Europa con una diferencia de 4 minutos y 27 segundos sobre Natalia Fischer. Su regularidad resulta especialmente significativa: Weinbeer fue segunda en el Mundial de 2025 y durante 2026 ha convertido casi cada gran prueba de XCM en una demostración de superioridad. Si mantiene ese nivel, obligará al resto a asumir riesgos para intentar descolgarla.

Fischer aparece como su rival más directa sobre el papel. La española ocupa la segunda posición de la Copa del Mundo después de terminar segunda en cuatro de las cinco pruebas disputadas y cuenta con una trayectoria internacional que incluye dos Campeonatos de Europa consecutivos, logrados en 2021 y 2022. La cuestión será si puede transformar esa regularidad en una carrera suficientemente agresiva como para cambiar la jerarquía vista durante buena parte de la temporada.

Claudia Peretti también llega con opciones después de ganar la prueba de las Dolomitas de la Copa del Mundo, subir al podio en Andorra y Black Forest y vencer recientemente en la Swiss Epic. Mona Mitterwallner, Lejla Njemčević, Adelheid Morath, Melisa Rollins y Savilia Blunk añaden profundidad a una participación femenina en la que cualquier error de alimentación, gestión o conducción puede pesar tanto como la fuerza en las subidas.

El fin de semana continuará el domingo con el primer Mundial Másters celebrado junto al Campeonato del Mundo de XCM Élite. Los participantes afrontarán alrededor de 82 km y 3.500 metros de desnivel positivo, pasando también por sectores como Forcella Calaita, Bedolé y Civertaghe, con 12 títulos mundiales en juego. Una ampliación del programa que refuerza el peso del XC Maratón dentro del calendario internacional y convierte a Primiero en el centro de la especialidad durante todo el fin de semana.

Más precisión para saber cuándo apretar y cuándo levantar el pie

El Apple Watch Series 12 llega con un nuevo sistema de sensores ópticos y eléctricos denominado Health Sensing System, acompañado por el chip S11. Apple asegura que esta combinación ofrece la medición de frecuencia cardiaca más precisa conseguida hasta ahora por la compañía en un dispositivo de muñeca.

Una de las novedades está en los LED verdes del sensor óptico, ahora más grandes y eficientes. El reloj puede registrar la frecuencia cardiaca cada cinco segundos durante el día, algo que permite construir una imagen mucho más detallada de la respuesta cardiovascular fuera del entrenamiento. Para un ciclista, esa información cobra interés al combinarse con los datos recogidos durante las sesiones y con el historial de descanso.

También aumenta de forma notable la frecuencia con la que se registra la variabilidad de la frecuencia cardiaca o VFC. Apple habla de hasta 24 veces más mediciones y separa ahora la VFC asociada a la recuperación de la utilizada para observar tendencias generales de salud. La medición de frecuencia cardiaca sigue dependiendo de factores como el ajuste del reloj, el movimiento de la muñeca o las vibraciones del terreno, sobre todo en Mountain Bike, pero disponer de más datos puede mejorar el análisis de tendencias a medio plazo.

Aquí entra una de las funciones con más sentido deportivo de esta generación. La nueva puntuación de preparación física analiza la actividad reciente, la carga de entrenamiento, las constantes vitales y la calidad del sueño para estimar la capacidad del cuerpo para afrontar el día. No sustituye a las sensaciones del ciclista ni a una planificación estructurada, pero puede convertirse en otra referencia para decidir si toca una sesión intensa, un rodaje suave o descanso.

Esa combinación de recuperación y carga de entrenamiento acerca el Apple Watch al terreno que desde hace años exploran Garmin, Polar, COROS y otras marcas especializadas. Apple cuenta además con una ventaja para los usuarios que ya entrenan con sensores externos: el reloj puede conectarse mediante Bluetooth a potenciómetros y sensores de velocidad o cadencia, registrar zonas de potencia y estimar el FTP. El iPhone también puede utilizarse como pantalla durante una salida, mostrando en el manillar los datos recogidos por el reloj.

En el Series 12, la autonomía general continúa siendo de hasta 24 horas, por lo que no existe un salto radical para el uso diario. Sí mejora durante el ejercicio al aire libre, pasando a ofrecer hasta 10 horas, un 25 % más que la generación anterior. Para la mayoría de salidas de carretera, Gravel o MTB será suficiente, aunque sigue quedando lejos de los ciclocomputadores y relojes deportivos diseñados específicamente para pruebas de ultradistancia.

La carga rápida ayuda a compensarlo. Quince minutos conectado al cargador proporcionan hasta 12 horas adicionales de uso. Para un ciclista que utiliza el reloj durante el día y también quiere registrar el sueño, poder recuperar buena parte de la batería mientras se ducha o prepara la bicicleta puede resultar más práctico que aumentar ligeramente la autonomía nominal.

El salto importante aparece en la autonomía del Apple Watch Ultra 4. Apple eleva la duración hasta 50 horas en uso normal y hasta 84 horas utilizando el modo de bajo consumo. Una carga de 15 minutos proporciona además hasta 18 horas adicionales, cifras que empiezan a situarlo en un terreno mucho más cómodo para fines de semana completos fuera de casa, pruebas por etapas o jornadas largas sobre la bicicleta.

Para actividades al aire libre, el Ultra 4 incorpora el modo Extended Workout, capaz de mantener GPS completo y lectura de frecuencia cardiaca durante hasta 25 horas. Existe además un modo Max Extended Workout que puede alcanzar las 45 horas en determinadas actividades largas. Para ciclismo de larga distancia, el dato relevante son esas 25 horas manteniendo el seguimiento completo, suficientes para afrontar muchas pruebas de resistencia sin recurrir a configuraciones agresivas de ahorro energético.

El entrenamiento ciclista con Apple Watch también se beneficia del mismo sistema de sensores del Series 12, con más registros de VFC, nueva puntuación de preparación y seguimiento cardiovascular más frecuente. A esto se suma el GPS del Ultra, uno de los puntos fuertes de la gama y interesante en Gravel, Bikepacking o Mountain Bike, donde una señal estable puede marcar diferencias cuando la ruta atraviesa bosques, barrancos o zonas montañosas.

Las nuevas funciones de inteligencia artificial tienen menos impacto directo sobre el pedaleo. Audio Intelligence puede identificar sonidos relevantes y recuperar determinados fragmentos recientes de audio, procesándolos dentro del propio chip S11, mientras que Siri gana acceso al contexto personal del usuario. Son añadidos interesantes para el uso cotidiano, aunque probablemente no sean el argumento principal para un ciclista que esté valorando el cambio de reloj.

Apple mantiene además una separación bastante clara entre ambos modelos. El Series 12 busca un equilibrio entre salud, deporte y uso diario, mientras que el Apple Watch Ultra 4 para ciclistas resulta más interesante para usuarios que acumulan muchas horas de entrenamiento, practican Bikepacking o necesitan registrar rutas largas sin vigilar constantemente el porcentaje de batería.

El Apple Watch Series 12 estará disponible en cajas de 42 y 46 mm, con versiones de aluminio, titanio y cerámica, y un precio en España desde 449 €. El Apple Watch Ultra 4 mantiene la caja de titanio de 49 mm y parte de 899 €. Ambos pueden reservarse ya y llegarán a las tiendas el 18 de septiembre de 2026.

Más que una revolución para utilizar el reloj como ciclocomputador, esta generación refuerza su papel como herramienta que acompaña al ciclista durante las 24 horas. Potencia, frecuencia cardiaca y GPS siguen describiendo lo que sucede encima de la bicicleta; sueño, VFC y carga acumulada intentan explicar si el cuerpo está preparado para volver a hacerlo al día siguiente. Es precisamente en esa combinación donde los nuevos Apple Watch parecen haber dado el paso más importante.

Una geometría que parte directamente de las ruedas de 32 pulgadas

La novedad se llama Jerónimo Lorenzo Ti y supone el primer cuadro de la marca desarrollado específicamente alrededor de ruedas de 32 pulgadas. No se trata de adaptar una plataforma de 29" aumentando simplemente el espacio disponible para neumáticos más grandes, sino de dibujar la bicicleta tomando ese diámetro como punto de partida.

La diferencia es importante. Una Mountain Bike con ruedas de 32 pulgadas necesita controlar el aumento de longitud total que implica montar unas ruedas mayores sin perder agilidad ni colocar al ciclista en una posición extraña. Jerónimo ha recurrido a unas vainas de 468 mm, una cifra contenida teniendo en cuenta el diámetro de las ruedas, combinadas con un ángulo efectivo de sillín de 76º.

La parte delantera sigue una filosofía más agresiva. El tubo superior es especialmente largo y está pensado para trabajar con una potencia de solo 40 mm, mientras que el ángulo de dirección queda en 66º. El objetivo es buscar estabilidad cuando aumenta la velocidad sin renunciar a una posición suficientemente adelantada para afrontar pendientes pronunciadas.

Jerónimo contempla horquillas con una distancia entre eje y corona de entre 490 y 530 mm. Ese margen permite configurar la bicicleta desde un montaje enfocado a viajar hasta alternativas más cercanas al Downcountry, siempre teniendo presente que las ruedas admitidas llegan hasta 32x2.4". El mayor diámetro puede facilitar el paso sobre raíces, piedras y irregularidades, pero también exige cuidar especialmente la geometría para evitar una bicicleta excesivamente larga o lenta de mover.

El material elegido tampoco sorprende dentro del catálogo de la firma. El cuadro de titanio para Downcountry utiliza tubos Ti-3Al-2.5V de doble espesor, una aleación habitual en cuadros de gama alta por su equilibrio entre resistencia, peso, durabilidad y capacidad para absorber parte de las vibraciones procedentes del terreno.

Downcountry, pero con una clara orientación a los viajes

La Lorenzo Ti no ha sido planteada únicamente para subir rápido y aprovechar las ruedas grandes en los descensos. El cuadro incorpora anclajes en los tirantes para montar un portaequipajes trasero y utilizar alforjas, una decisión que amplía considerablemente sus posibilidades más allá de las salidas deportivas convencionales.

También dispone de cableado interno, incluida la posibilidad de montar una tija telescópica con accionamiento interior. Esta configuración deja más espacio libre alrededor del triángulo principal y facilita colocar una bolsa de cuadro, algo especialmente interesante en una bicicleta de bikepacking de titanio destinada a recorridos de varias jornadas.

Jerónimo ha recurrido además a soluciones actuales en los puntos menos visibles del cuadro. Hay caja de pedalier T47 de 73 mm, eje trasero Boost con punteras intercambiables y compatibilidad con el sistema SRAM UDH Full Mount. Son decisiones que facilitan construir una bicicleta moderna sin renunciar a cierta capacidad de adaptación futura.

La elección de las ruedas condiciona también la oferta de tallas. El cuadro Lorenzo Ti se comercializa de serie en M/L y L, además de existir la posibilidad de solicitar una geometría completamente personalizada. Las 32 pulgadas plantean mayores dificultades de integración en bicicletas pequeñas, por lo que la opción a medida puede resultar especialmente relevante para ciclistas que no encajen en las dos configuraciones estándar.

Las 32 pulgadas empiezan a salir del terreno experimental

Más allá del propio modelo, la llegada de una geometría específica para 32 pulgadas resulta interesante porque refleja cómo este diámetro comienza a aparecer en proyectos comerciales concebidos alrededor de él. Eso no significa que las 29" estén cerca de ser sustituidas. El ecosistema de componentes, neumáticos y horquillas para 32" sigue siendo mucho más limitado y todavía quedan muchas cuestiones prácticas por resolver antes de pensar en una adopción amplia.

Jerónimo ha optado por un planteamiento bastante lógico para explorar sus posibilidades: un cuadro rígido de titanio, orientado al Downcountry y a los viajes, donde la capacidad de rodar sobre terreno irregular y mantener velocidad puede aprovechar mejor las características de unas ruedas mayores. El tiempo dirá si las 32 pulgadas encuentran un espacio propio dentro del MTB o permanecen como una alternativa especializada.

El Lorenzo Ti tiene un precio de 1.999 € en las geometrías estándar M/L y L. Los cuadros completamente personalizados parten de 2.299 €, con el transporte dentro de la Unión Europea incluido. El plazo comunicado para los primeros pedidos es de unas 12 semanas desde la confirmación.

El nombre mantiene además una tradición particular de Jerónimo Cycles. Sus modelos recuerdan a personas reales vinculadas al pequeño pueblo del nordeste de Portugal en el que nació y creció la familia de Pedro Jerónimo. Lorenzo fue profesor, estudioso del latín y el griego y una persona conocida por hablar poco y medir sus palabras. Una historia que la marca ha utilizado para dar identidad a un cuadro que, esta vez, también abre una etapa diferente dentro de su catálogo.

La velocidad media importa menos que el tiempo total de puerta a puerta

La primera diferencia aparece al medir el viaje completo. Un coche puede circular mucho más rápido que una bicicleta en un tramo despejado, pero esa ventaja se reduce cuando debe soportar tráfico, buscar estacionamiento y completar a pie los últimos metros. Por eso, determinar el medio de transporte más rápido en ciudad exige contar desde que se sale del punto de origen hasta que se alcanza realmente el destino.

En trayectos urbanos cortos, la bicicleta parte con varias ventajas. Sale prácticamente desde la puerta, mantiene una velocidad bastante estable y necesita muy poco espacio para estacionar. En recorridos de pocos kilómetros, especialmente por zonas céntricas, esa ausencia de tiempos muertos puede compensar de sobra su menor velocidad máxima.

Ahí es donde la bicicleta frente al coche en ciudad resulta más competitiva de lo que muchos conductores podrían esperar. El automóvil tiene mucha más capacidad para ganar velocidad, pero rara vez puede aprovecharla durante demasiado tiempo entre semáforos, cruces, pasos de peatones y retenciones. Y al final del trayecto todavía queda otro factor: encontrar dónde dejarlo.

La moto juega con una combinación especialmente favorable. Es más rápida que la bicicleta en desplazamientos largos y, por tamaño y agilidad, suele sufrir menos que el coche cuando el tráfico se vuelve denso. Su ventaja crece conforme aumenta la distancia, de modo que la moto como transporte urbano rápido suele ser una de las opciones más eficaces para moverse entre distintos barrios.

El coche conserva, pese a todo, escenarios donde resulta difícil de batir. En recorridos por vías rápidas, desplazamientos periféricos, viajes con varios ocupantes o trayectos realizados fuera de las horas de mayor tráfico, su mayor velocidad puede marcar diferencias. La situación cambia cuando el destino está en una zona con circulación lenta o aparcamiento complicado.

El transporte público depende mucho más del recorrido concreto. Un metro que conecte directamente origen y destino puede ser extremadamente competitivo, sobre todo al atravesar una gran ciudad. El autobús está más condicionado por el tráfico y por las paradas sucesivas, mientras que trenes de Cercanías y redes metropolitanas ganan interés cuando las distancias aumentan.

También cuenta el tiempo que transcurre antes de empezar realmente el viaje. Caminar hasta una estación, esperar el siguiente tren o autobús y hacer un transbordo forman parte del tiempo real de desplazamiento urbano. Esa es la razón por la que dos trayectos de idéntica distancia pueden ofrecer resultados completamente distintos dependiendo de cómo estén conectados.

En recorridos de entre 2 y 5 km por una zona urbana densa, la bicicleta puede estar entre las opciones más rápidas puerta a puerta. La moto empieza a ganar terreno conforme crece la distancia, mientras que coche y transporte público dependen en mayor medida del tráfico, el aparcamiento y las conexiones disponibles.

Las e-Bikes también han cambiado esta comparación. Mantienen buena parte de las ventajas de una bicicleta convencional, pero reducen el esfuerzo necesario para sostener velocidades altas, afrontar desniveles o cubrir distancias mayores. Eso amplía mucho el radio en el que una e-Bike para desplazamientos urbanos puede competir directamente con vehículos motorizados.

No existe, por tanto, un ganador absoluto para cualquier ciudad. En trayectos cortos y congestionados, la bicicleta puede ser la opción más rápida. La moto suele ofrecer el mejor rendimiento cuando la distancia aumenta. El transporte público puede dominar si existe una conexión directa y rápida, mientras que el coche recupera ventaja en recorridos periféricos o con tráfico fluido. En ciudad, la clave no está en qué vehículo corre más, sino en cuánto tiempo consigue avanzar realmente.

Panaracer AGXERO, velocidad sin renunciar a protección

La nueva Panaracer AGXERO para carretera nace con una combinación poco habitual entre los modelos orientados al rendimiento: baja resistencia a la rodadura, mayor resistencia al desgaste y una protección antipinchazos pensada para permitir su utilización durante buena parte del año. La referencia de partida está en la familia Agilest, aunque Panaracer asegura haber desarrollado el nuevo neumático prácticamente desde cero.

Una parte importante del cambio está en el compuesto ZSG Agile-X, desarrollado por la marca japonesa para conservar el comportamiento rápido de sus anteriores cubiertas de altas prestaciones mientras aumenta su resistencia. Panaracer combina este material con un dibujo de banda de rodadura específico y asegura haber mejorado la protección frente a pinchazos manteniendo el agarre y la baja resistencia a la rodadura asociadas a la gama Agilest.

La construcción también cambia. El fabricante emplea una carcasa AX-Alpha de 120 TPI y una sola capa, una solución que busca mantener flexibilidad suficiente para que el neumático se adapte al asfalto y filtre pequeñas irregularidades sin perder una respuesta directa. Es precisamente ese equilibrio entre carcasa flexible y protección el que determinará hasta qué punto la AGXERO puede convertirse en una cubierta rápida para entrenar todo el año y no únicamente en una opción reservada para competición.

Bajo la banda de rodadura aparece además una capa ligera de protección diseñada para frenar la entrada de objetos cortantes. Panaracer asegura que la resistencia frente a pinchazos mejora respecto a anteriores modelos Agilest; en su documentación japonesa concreta un aumento superior al 6% según sus propias pruebas internas.

El dibujo también se aleja de una superficie completamente lisa. La zona central mantiene un perfil prácticamente slick para reducir pérdidas cuando la bicicleta circula en línea recta, mientras que los hombros incorporan un patrón discreto destinado a proporcionar más información y seguridad cuando aumenta la inclinación. Su desarrollo, según la marca, también ha tenido en cuenta las impresiones de ciclistas profesionales y aficionados.

Con cámara o tubeless: Panaracer mantiene las dos opciones

Uno de los movimientos más interesantes de Panaracer está en no abandonar la cubierta tradicional con cámara. Mientras algunas gamas de altas prestaciones han concentrado buena parte de su desarrollo en sistemas tubeless, la AGXERO se ofrece tanto en configuración convencional como en Panaracer AGXERO Tubeless Ready, compartiendo compuesto y filosofía de construcción.

La versión tubeless añade una capa Air Proof integrada en la carcasa para mejorar la retención del aire sin recurrir a una estructura excesivamente rígida. El objetivo es aprovechar las presiones más bajas posibles con un sistema TLR para ganar comodidad y agarre, manteniendo una sensación cercana a la flexibilidad de la cubierta convencional. La gama europea de Panaracer contempla actualmente medidas de 700x28C y 700x30C para la AGXERO TLR.

El peso declarado también resulta competitivo. La Panaracer AGXERO 28 mm para cámara se queda en 230 gramos, mientras que la versión de 30 mm alcanza los 260 gramos. En versión tubeless, las cifras suben hasta 270 gramos para 28 mm y 300 gramos para 30 mm. Son registros especialmente contenidos para una cubierta que no se presenta únicamente como un neumático de competición de corta vida útil.

Las cifras la sitúan además muy cerca de una de las referencias del mercado. Un Continental GP5000 de 30 mm tiene un peso declarado de aproximadamente 260 gramos en su versión para cámara y alrededor de 300 gramos en configuración tubeless, de modo que Panaracer no ha tenido que penalizar de forma evidente la báscula para introducir su planteamiento orientado hacia mayor durabilidad.

Ese punto puede ser más relevante que ahorrar unos pocos gramos. En una bicicleta de carretera utilizada con frecuencia, una cubierta rápida que tolere mejor los kilómetros, el asfalto deteriorado y pequeños restos acumulados en los arcenes puede resultar más práctica que un neumático extremadamente ligero diseñado con la competición como prioridad absoluta.

Una alternativa para los ciclistas que no quieren elegir entre rapidez y duración

Sobre el papel, la AGXERO ocupa un espacio cada vez más demandado. Las bicicletas de carretera actuales admiten cubiertas más anchas, las llantas han aumentado su canal interno y los 28 y 30 mm se han convertido en medidas habituales incluso en montajes deportivos. Esto permite trabajar con presiones más bajas y deja margen para buscar comodidad y agarre sin asumir necesariamente una pérdida clara de velocidad.

También explica por qué Panaracer ha optado por desarrollar simultáneamente una versión tubeless y otra para cámara. El tubeless ofrece ventajas interesantes para muchos usuarios, pero la cámara sigue teniendo una implantación enorme y continúa siendo una solución sencilla, ligera y fácil de mantener. Poder elegir el sistema sin bajar de gama amplía bastante el público potencial de la nueva cubierta.

La propuesta de la cubierta Panaracer AGXERO tubeless y cámara parece así menos centrada en perseguir únicamente el mejor dato de laboratorio y más en conseguir un neumático rápido que pueda acumular kilómetros sin resultar excesivamente delicado. Quedará por comprobar en uso prolongado cuánto dura realmente el compuesto Agile-X y cómo responde la protección frente a cortes, dos puntos que terminan marcando la diferencia cuando una cubierta sale del banco de pruebas y empieza a rodar cada semana.

Panaracer mantiene además la fabricación en Japón, algo habitual en sus neumáticos de gama alta, y sitúa la AGXERO como uno de sus nuevos modelos de referencia para carretera. La marca conserva la Agilest dentro de su catálogo, por lo que la llegada de esta cubierta amplía las posibilidades para los ciclistas que buscan velocidad pero prefieren sacrificar algo de especialización a cambio de una mayor resistencia durante el uso cotidiano.