La marca automovilística Dongfeng ha celebrado en Madrid su primer Dongfeng Day, un encuentro que ha reunido a más de un centenar de asistentes entre profesionales del sector, socios y medios de comunicación. Durante el evento, la compañía asiática ha mostrado su nueva ofensiva en España, con la llegada de dos modelos electrificados: el Dongfeng Vigo, un SUV 100% eléctrico, y el Dongfeng Mage PHEV, su primer híbrido enchufable en el mercado nacional. Ambos lucen la etiqueta CERO de la DGT, reforzando el objetivo de acercar la movilidad sostenible a un público amplio.

El Vigo se convierte en el segundo modelo totalmente eléctrico de la marca en nuestro país, después del compacto urbano Box. Con una longitud de 4,31 metros, se posiciona como un SUV compacto con un diseño llamativo y una clara orientación urbana, aunque con capacidades para salir a carretera. Según Ignacio Román, General Manager de Dongfeng España, “son dos propuestas que acercan la movilidad electrificada a un público más amplio mediante una atractiva oferta de lanzamiento, sin renunciar a la autonomía, el confort o el equipamiento”.

Prestaciones y autonomía del Dongfeng Vigo

El corazón del Vigo es un motor eléctrico delantero de 120 kW (163 CV) y 230 Nm de par, alimentado por una batería de litio-ferrofosfato (LFP) de 51,87 kWh. Esta configuración le permite homologar hasta 340 km de autonomía en ciclo combinado, una cifra que asciende a 521 km en uso puramente urbano, según los datos oficiales. Además, admite una potencia máxima de carga rápida en corriente continua de 167 kW, con la que puede recuperar del 30% al 80% de la batería en unos 18 minutos, un valor muy competitivo para su segmento.

La batería LFP destaca por su durabilidad y seguridad térmica, lo que permite aprovechar todo el rango de carga sin las precauciones habituales en otras químicas. Para quienes carguen en casa, el Vigo monta un cargador de corriente alterna de 6,6 kW, suficiente para una carga nocturna completa en unas ocho horas. Eso sí, hay que tener en cuenta que en puntos públicos de alterna no ofrece trifásica, un aspecto a valorar por los usuarios que dependan de cargadores externos.

Diseño y equipamiento: todo de serie

Uno de los puntos fuertes del Vigo es su planteamiento comercial: todo el equipamiento viene de serie, sin opcionales ni paquetes. En el interior nos encontramos con una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas, un cuadro de instrumentos digital de 8,88 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto, carga inalámbrica para el móvil y cámara de visión 360 grados. El minimalismo es la tónica, pero hay detalles prácticos muy bien resueltos, como la consola central flotante, el portavasos modular o el compartimento acolchado para gafas.

El maletero ofrece 500 litros de capacidad, ampliables a 1.040 litros con los asientos traseros abatidos, y añade un compartimento delantero de 49 litros, ideal para guardar el cable de carga o pequeños objetos. Otro de sus rasgos más singulares es el portón trasero dividido: la parte inferior se abate horizontalmente y soporta más de 150 kg, lo que permite usarlo como asiento o superficie de apoyo en actividades al aire libre. Las plazas traseras son generosas para un coche de su tamaño, con espacio suficiente para dos adultos y salidas de ventilación, aunque solo hay una toma USB tipo C.

Precio, garantía y red comercial

El Dongfeng Vigo ya está a la venta en España con un precio de salida de 26.615 euros al contado (o 139 euros al mes con financiación), aplicando promociones y las ayudas del Plan Auto+. La marca asegura que esta cifra puede reducirse aún más con condiciones específicas de lanzamiento. Además, ofrece una garantía muy competitiva: 7 años o 300.000 km para el vehículo, que se extiende a 10 años sin límite de kilometraje para la batería de alta tensión y el sistema propulsor, respaldada por el importador Grupo Salvador Caetano.

Actualmente, Dongfeng dispone de 25 concesionarios oficiales en toda España, con la previsión de cerrar el año con 30 puntos de venta y alcanzar los 45 en 2027. Esta expansión busca consolidar la marca en nuestro país, donde el mercado de vehículos electrificados sigue creciendo. Con el Vigo y el Mage PHEV, la firma amplía su oferta para cubrir diferentes necesidades, desde el uso urbano hasta los viajes de larga distancia.

En resumen, el Dongfeng Vigo llega con un equipamiento muy completo, una autonomía suficiente para el día a día, una carga rápida superior a la media de su categoría y un precio ajustado. No es un coche pensado para hacer grandes rutas con frecuencia, pero sí para la movilidad urbana y periurbana, donde brilla con luz propia. Su garantía y el respaldo del Grupo Salvador Caetano son argumentos sólidos para quienes buscan un eléctrico accesible y bien equipado.

McLaren ha confirmado oficialmente el desarrollo de su primer SUV de altas prestaciones, un movimiento que pone fin a más de una década de resistencia por parte de la firma británica. El anuncio, respaldado por una inversión de 500 millones de libras (alrededor de 580 millones de euros) procedente de L’IMAD, el fondo de inversión de Abu Dabi que controla la marca, llega en un momento en el que la compañía busca desesperadamente aumentar sus ventas y mejorar sus márgenes de beneficio.

El futuro modelo, conocido internamente con el código P47, será un SUV de cuatro puertas y cinco plazas diseñado para competir directamente con el Ferrari Purosangue, el Lamborghini Urus y el Porsche Cayenne Turbo GT. Según la información filtrada a través de reuniones con concesionarios, el coche lucirá una carrocería muy esculpida y montará llantas de 24 pulgadas, una medida sin precedentes en el segmento. La llegada a los concesionarios está prevista para 2028, aunque la compañía no ha dado una fecha exacta.

Una inversión que lo cambia todo

La cifra de 500 millones de libras no es una simple partida presupuestaria. El dinero se destinará a ampliar los centros de investigación y desarrollo y a construir una nueva planta de ensamblaje en Reino Unido, separada de la actual fábrica de Woking. Según ha comunicado la marca, este proyecto creará al menos 1.000 empleos directos hasta 2032, y podría sostener otros 3.000 puestos de trabajo en la cadena de suministro. El objetivo es que el Reino Unido siga siendo el centro de producción de todos los futuros modelos de McLaren.

Además, la inversión servirá para impulsar la fabricación interna de motores y transmisiones, algo que McLaren nunca había hecho hasta ahora. La compañía ha confirmado que desarrollará dos nuevos motores híbridos junto con sus cajas de cambio, lo que le permitirá reducir su dependencia de proveedores externos y acelerar el ritmo de lanzamientos. Esta decisión acerca a McLaren al modelo industrial de Ferrari, que controla toda la cadena de valor de su tren motriz.

Claves del nuevo SUV

Según las informaciones recogidas por varios medios internacionales, el P47 será un híbrido enchufable (PHEV), con un motor de combustión y uno o varios eléctricos. Aunque no se han revelado cifras de potencia, todo apunta a que será uno de los SUV más radicales del mercado, con una puesta a punto obsesionada con el comportamiento dinámico. El propio CEO de McLaren, Nick Collins, ha reconocido que el objetivo es alcanzar unos márgenes de beneficio comparables a los de Ferrari, y para eso necesitan un producto que genere volumen sin diluir la imagen de la marca.

Otro detalle importante es que el SUV no será el único modelo nuevo. McLaren planea lanzar al menos un coche nuevo cada año hasta 2028, y entre esos lanzamientos se espera un superdeportivo híbrido V6 conocido como P34, que sustituirá al Artura. El SUV y un GT de cuatro puertas completarán una gama mucho más amplia de lo que la marca ha tenido históricamente.

El contexto de la decisión

La llegada del SUV llega en un momento complicado para McLaren. La compañía vendió alrededor de 2.000 coches en 2025, frente a los casi 3.300 del año anterior, un descenso de cerca del 40%. Parte de esa caída fue deliberada, ya que la marca redujo producción para limpiar stock en los concesionarios y proteger el valor residual de sus coches. Pero también refleja la dificultad de sostener un negocio basado exclusivamente en superdeportivos de dos puertas.

Mientras tanto, competidores como Ferrari, Lamborghini o Aston Martin ya han demostrado que los SUV de lujo son una mina de oro. El Purosangue tiene lista de espera de casi dos años, el Urus se ha convertido en el superventas de Lamborghini y el DBX ha sido clave para el resurgimiento de Aston Martin. McLaren no ha querido quedarse fuera de esta tendencia, y la presión de su accionista L’IMAD ha sido determinante para acelerar los planes.

Motores y electrificación

A pesar de la apuesta por la hibridación, McLaren se resiste a dar el salto al coche 100% eléctrico. Nick Collins ha insistido en que fabricarán un vehículo eléctrico cuando sus clientes lo pidan, pero de momento la demanda de coches a batería no justifica el desarrollo. Esta estrategia contrasta con la de otros fabricantes como Lotus, que ya ha lanzado el Eletre, o Ferrari, que planea su primer eléctrico para 2026. McLaren prefiere esperar a que la tecnología y el mercado estén más maduros.

La apuesta por los motores híbridos es, en realidad, una solución intermedia: permite reducir emisiones (sobre todo si son enchufables), aporta mucha potencia y mantiene la combustión interna que muchos clientes siguen considerando esencial. Desde el punto de vista empresarial, la decisión es difícil de discutir. El reto está en ejecutar el producto sin que se perciba como una traición al ADN de la marca.

¿Qué significa para Europa?

El anuncio de McLaren es especialmente relevante para el mercado europeo, donde la marca tiene una presencia sólida. La nueva planta en Reino Unido no solo asegurará empleo, sino que también reforzará la industria del automóvil británica en un momento de incertidumbre. Además, el SUV se fabricará en Woking y Yorkshire, con componentes de la cadena local, lo que genera un impacto económico directo en varias regiones. Para los concesionarios españoles, esto significa que tendrán un producto muy esperado para ampliar su base de clientes, especialmente entre aquellos que buscan un McLaren pero necesitan espacio para la familia.

El mercado español ha mostrado un notable interés por el segmento de los SUV de altas prestaciones, y modelos como el Urus o el DBX tienen una demanda considerable. McLaren espera que su P47 encaje en ese nicho, aunque la competencia es feroz. La marca tendrá que diferenciarse por su ligereza, su manejo y su ingeniería de carbono, valores que siempre han sido su seña de identidad.

El primer SUV de McLaren llega en un momento decisivo para la marca. Con una inversión de 500 millones, una nueva fábrica y una apuesta clara por la hibridación, la firma británica busca dejar atrás años de pérdidas y competir de tú a tú con Ferrari y Lamborghini. Ahora solo queda esperar a 2028 para ver si el P47 logra el equilibrio entre tradición y modernidad que todos esperan.

En plena feria IAA Transportation de Hannover, Kia ha desvelado por fin su nueva apuesta para el segmento de los vehículos comerciales eléctricos: el PV7. Se trata del segundo integrante de la familia PBV (Platform Beyond Vehicle) de la marca coreana, una plataforma específica para estos modelos que ya debutó con el PV5 y que ahora da un paso más en tamaño y prestaciones.

Con una presentación que ha tenido lugar el 14 de septiembre en la ciudad alemana, el PV7 se muestra como una alternativa tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros, con la vista puesta en un mercado europeo que demanda cada vez más soluciones eléctricas para el día a día de empresas y particulares. El nuevo modelo llegará a los concesionarios del continente durante la segunda mitad de 2027, y promete dar mucho que hablar por su combinación de espacio, tecnología y autonomía.

La plataforma y el sistema de propulsión

El PV7 se construye sobre la arquitectura E-GMP.S, una versión evolucionada de la plataforma eléctrica del Grupo Hyundai pensada específicamente para vehículos de la familia PBV. Esta base tiene el piso plano, lo que permite optimizar el espacio interior y ofrecer una capacidad de carga considerablemente mayor que la del Kia PV5

. Además, integra una arquitectura eléctrica de 800 voltios, una solución que todavía no está muy extendida en el segmento de las furgonetas y que marca la diferencia en cuanto a tiempos de carga.

En cuanto a la mecánica, el PV7 estará disponible con dos baterías de níquel-cobalto-manganeso (NCM): una de 71,5 kWh y otra de 96,2 kWh. Con esta última, la versión Cargo Long Range logra superar los 460 kilómetros de autonomía según el ciclo WLTP, una cifra que aún está pendiente de homologación definitiva pero que ya coloca al modelo en una posición muy interesante. El motor eléctrico desarrolla hasta 200 kW, equivalentes a unos 272 CV, con un par máximo de 420 Nm enviado a las ruedas delanteras. Kia ya ha confirmado que más adelante habrá una variante con tracción total para quienes trabajen sobre superficies de baja adherencia.

Uno de los aspectos más destacados es la velocidad de recarga. Gracias al sistema de 800 voltios, el PV7 puede pasar del 10 al 80% de batería en unos 20 minutos si se conecta a un cargador rápido de corriente continua de 350 kW. Además, incorpora dos puertos de carga: uno delantero compatible con corriente alterna y continua, y otro lateral trasero opcional de corriente alterna, pensado para facilitar la operación en espacios donde no siempre es fácil aparcar de frente al cargador. La función V2L también está incluida, lo que permite usar la batería para alimentar herramientas o equipos eléctricos exteriores, una característica muy apreciada en el entorno profesional.

Dos carrocerías: Cargo y Passenger

El Kia PV7 se ofrece inicialmente en dos configuraciones bien diferenciadas: Cargo y Passenger. La primera está enfocada al transporte de mercancías, con variantes de dos o tres plazas y varias opciones de carrocería. La versión Cargo Long ofrece hasta 6,1 metros cúbicos de volumen de carga según el estándar VDA, mientras que la variante de techo elevado (High Roof) alcanza los 8 metros cúbicos. La carga útil máxima es de 1.165 kg en el Long y de 1.200 kg en el Compact, con un borde de carga situado a solo 550 mm del suelo en la versión Long, lo que facilita las operaciones de carga y descarga repetitivas.

En la zona de carga caben hasta tres europalés estándar de 800 x 1.200 mm, y hay dos opciones para el portón trasero: una doble hoja que se abre completamente o un portón elevable convencional. Kia también ha incorporado un modo de conducción específico para circular con cargas pesadas, que adapta la respuesta del vehículo a las condiciones de peso. Otros detalles pensados para el trabajo diario incluyen el cierre automático de la puerta lateral eléctrica cuando el conductor se aleja con la llave inteligente, la comprobación remota del estado de las puertas de carga y la posibilidad de bloquearlas o desbloquearlas de forma independiente.

Por su parte, la versión Passenger está orientada al transporte de personas, ya sea para servicios de lanzadera, alquiler, turismo o incluso uso familiar. En el mercado europeo podrá alojar hasta nueve ocupantes, mientras que en Corea se ofrecerá una configuración de once plazas. La versión de siete asientos utiliza un sistema de raíles largos que permite deslizar y extraer los asientos sin herramientas, lo que facilita reconfigurar el interior según las necesidades del momento. En la variante de nueve plazas, además, se puede optar por una cuarta fila de asientos o prescindir de ella para ganar espacio de maletero. La climatización es independiente para las plazas traseras y hay puertos USB-C de hasta 100 W, así como un buen número de huecos para guardar objetos personales.

Interior tecnológico y seguridad

El puesto de conducción del PV7 está pensado para que el conductor tenga una experiencia cercana a la de un turismo moderno. La instrumentación se resuelve con una pantalla de 12,9 pulgadas y una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas, que sirven de base para el sistema multimedia Pleos Connect. Desarrollado sobre Android Automotive OS, este sistema ofrece navegación conectada, tienda de aplicaciones, actualizaciones inalámbricas y la posibilidad de integrar servicios específicos para flotas. También incorpora el asistente de voz Gleo AI, que responde a comandos naturales para controlar funciones como la climatización, la navegación o los ajustes de carga.

En términos de seguridad, el PV7 equipa siete airbags, incluido uno frontal para el asiento del pasajero que se monta en el techo, una solución que libera espacio en el salpicadero. A esto se suman sistemas de asistencia a la conducción como la frenada de emergencia autónoma, el mantenimiento de carril, el control de crucero adaptativo con función predictiva, la asistencia en atascos y el aparcamiento remoto asistido. El conjunto de ADAS está pensado para reducir la fatiga en jornadas largas y mejorar la seguridad tanto en ciudad como en carretera.

Lanzamiento y previsiones de gama

El Kia PV7 se producirá en Corea del Sur y estará disponible tanto en ese mercado como en Europa durante la segunda mitad de 2027. Las primeras unidades serán de las versiones Cargo y Passenger, pero la marca ya ha anunciado que la gama se ampliará hasta 23 variantes diferentes, incluyendo carrocerías compactas, largas, de techo elevado, chasis cabina y transformaciones especiales realizadas en colaboración con carroceros. Este despliegue de versiones busca cubrir un abanico muy amplio de necesidades profesionales, desde el reparto urbano hasta el transporte de pasajeros en rutas interurbanas.

Kia también ha confirmado que el PV9, el tercer y mayor miembro de la familia PBV, está previsto para 2029, lo que demuestra la apuesta decidida de la compañía por este tipo de vehículos. Mientras tanto, el PV7 se posiciona como una opción seria para empresas que quieran electrificar sus flotas sin renunciar a la capacidad de carga y la autonomía. El precio aún no se ha comunicado, pero se espera que se anuncie más cerca de su lanzamiento.

Con todo, el PV7 llega para rellenar un hueco en el mercado español y europeo donde apenas hay alternativas eléctricas de gran tamaño con una oferta tan completa. La combinación de una autonomía de más de 460 kilómetros, una carga rápida de 800 voltios, hasta 8 metros cúbicos de espacio de carga o nueve plazas para pasajeros lo convierten en un candidato a tener en cuenta para quienes buscan un vehículo comercial eléctrico versátil y tecnológicamente avanzado. La espera será de algo más de un año, pero lo que se ha visto hasta ahora apunta a que merecerá la pena.

Nissan ha dado un paso decisivo para reforzar su presencia en el mercado europeo. La marca japonesa acaba de confirmar que el Nissan Kicks, un SUV compacto que hasta ahora se vendía en mercados como Estados Unidos, Japón o Brasil, llegará finalmente a Europa. No se trata de una sorpresa, ya que llevaba tiempo especulándose con su desembarco, pero ahora la confirmación oficial trae además una buena noticia industrial: se fabricará en la planta de Sunderland, en Reino Unido, y lo hará con la tecnología híbrida e-POWER.

El Kicks se convierte así en el décimo modelo que sale de las líneas de montaje de Sunderland desde que esta fábrica abrió sus puertas en 1986. Coincide con el 40º aniversario de una instalación que ha producido más de 12 millones de vehículos a lo largo de su historia. La inversión anunciada asciende a 170 millones de libras, unos 200 millones de euros, para adaptar la planta a la producción del nuevo SUV. Allí se fabrican actualmente el Qashqai, el Juke y el Leaf, por lo que el Kicks compartirá instalaciones con tres de los modelos más importantes de la gama europea de Nissan.

Llegada a Europa y fabricación en Sunderland

El Kicks que llegará al mercado europeo es parte de la segunda generación de este modelo, que ya acumula más de 1,8 millones de unidades vendidas en más de 70 países. Hasta ahora, se producía en Japón, México y Brasil, pero la versión europea saldrá de Sunderland. Desde allí se exportará a Reino Unido, Europa continental y Turquía, convirtiéndose en un pilar de la estrategia de Nissan para el continente. La marca no ha concretado todavía la fecha exacta de lanzamiento ni los precios, pero se espera que ocupe el hueco existente entre el Juke y el Qashqai, tanto por tamaño como por posicionamiento.

La planta de Sunderland no es nueva en esto de la electrificación. De sus líneas ya han salido alrededor de 200.000 unidades del Qashqai e-POWER, así que está familiarizada con el sistema híbrido de Nissan. La inversión de 170 millones de libras se dedicará a nuevos equipos y procesos para la fabricación del Kicks. Además, esta fábrica ha sido histórica para la marca: fue la primera en producir el Bluebird en 1986 y luego han pasado por ella modelos como el Primera, Micra, Almera o Note. Ahora afronta una nueva etapa marcada por los vehículos electrificados, y el Kicks es un paso más en esa dirección.

Tecnología e-POWER: así funciona el sistema

El nuevo Kicks europeo montará el sistema e-POWER de tercera generación, presentado por Nissan en 2025. Este esquema mecánico es peculiar, porque el motor de gasolina no mueve las ruedas directamente. En su lugar, actúa exclusivamente como generador, produciendo electricidad que se almacena en una batería y alimenta a un motor eléctrico que es el único encargado de impulsar el coche. De esta manera, se comporta como un eléctrico en cuanto a conducción, pero se reposta en cualquier gasolinera, sin necesidad de enchufarlo. No obstante, hablamos de un sistema híbrido, no de un eléctrico puro.

Nissan no ha desvelado aún las especificaciones concretas que tendrá el Kicks para Europa. En otros mercados, la versión e-POWER usa un motor tricilíndrico de 1.4 litros y 98 CV, combinado con un motor eléctrico de 143 CV en la versión de tracción delantera. También existe una variante con tracción total e-4ORCE, que añade un segundo motor eléctrico de 68 CV en el eje trasero. La batería tiene una capacidad de 2,06 kWh. Es probable que estas cifras se mantengan en el modelo europeo, pero la marca no lo ha confirmado. Lo que sí se sabe es que la tercera generación de e-POWER ha sido mejorada en eficiencia y refinamiento, y que ya se usa en el Qashqai.

Dimensiones y competencia

El Kicks se sitúa en el segmento B-SUV, pero con un tamaño cercano al de los coches del segmento C. Mide aproximadamente 4,36 metros de largo, 1,80 metros de ancho y 1,63 metros de alto, con una distancia entre ejes que le permite ofrecer espacio para cinco pasajeros y un maletero de gran capacidad. En el mercado europeo, el Kicks se enfrentará a rivales consolidados como el Toyota Yaris Cross, el Peugeot 2008, el Renault Symbioz o el Kia Niro, aunque su tamaño lo acerca también al Toyota C-HR o al Volkswagen T-Roc. Se trata de una competencia dura, pero Nissan confía en que su sistema e-POWER y su diseño diferenciado le darán argumentos suficientes.

El diseño exterior del Kicks europeo será similar al de la versión global, con una carrocería robusta, protecciones inferiores en plástico negro, un techo flotante en color contrastado y unos grupos ópticos traseros con una firma luminosa característica. En el interior, la doble pantalla de 12,3 pulgadas será la protagonista, junto con botones físicos para el climatizador y una palanca de cambios automática convencional. En algunas versiones, los asientos incorporan altavoces BOSE. El maletero, en configuraciones no híbridas, alcanza los 850 litros, pero habrá que ver cuánto espacio pierde por la batería del sistema e-POWER.

Movimiento estratégico de Nissan

Con el lanzamiento del Kicks, Nissan completa una ofensiva de producto en Europa que incluye también al nuevo PIXO, un pequeño eléctrico urbano que se presentará próximamente. Este plan busca ofrecer opciones electrificadas para todos los segmentos. Según Massimiliano Messina, presidente de Nissan para la región AMIEO, la introducción del Kicks demuestra que la electrificación con elección es lo que quieren los clientes europeos, y que la marca tiene opciones para todos los gustos.

Próximos pasos

Los pedidos del nuevo Kicks e-POWER se abrirán previsiblemente en los próximos meses, aunque Nissan aún no ha dado fechas concretas. La producción comenzará en Sunderland en el segundo semestre de 2026, y las primeras entregas en Europa podrían producirse a finales de ese año o principios de 2027. Los precios se anunciarán más cercanos al lanzamiento, y se espera que el Kicks se ofrezca con varios niveles de equipamiento. Además, está previsto que la tercera generación del Juke, que será totalmente eléctrica, también se fabrique en Sunderland a partir de 2027.

En definitiva, el Nissan Kicks llega a Europa con un plan claro: ampliar la gama híbrida de la marca, aprovechar la experiencia de Sunderland y ofrecer una alternativa a los SUV compactos más vendidos. Con su sistema e-POWER, un tamaño intermedio y un respaldo industrial de más de dos décadas, el Kicks se presenta como una apuesta seria para conquistar a los conductores europeos. Solo falta conocer los últimos detalles técnicos y, sobre todo, el precio, para decidir si se convierte en uno de los superventas de la marca.

Volkswagen celebra el 50º aniversario de la mítica denominación GTI con una apuesta inédita: el nuevo ID.3 GTI. Este modelo, desarrollado sobre la base del renovado ID.3 Neo, abandona la variante GTX y se convierte en el primer GTI eléctrico con tracción trasera, además de ser el más potente de la historia de la marca en serie. La presentación tuvo lugar en el evento ‘True Volkswagen’ en Hamburgo, donde también se mostraron otras novedades de la gama.

Con un motor síncrono de imanes permanentes denominado APP550, entrega 240 kW (326 CV) y un par máximo de 545 Nm. Esta configuración, heredada del antiguo ID.3 GTX Performance, permite acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos con el Launch Control de serie, mientras que la velocidad máxima se limita electrónicamente a 200 km/h. La batería de 79 kWh netos proporciona una autonomía WLTP de hasta 601 kilómetros, y admite cargas rápidas en corriente continua a 183 kW, recuperando del 10 al 80 % en unos 29 minutos.

Diseño exterior: herencia GTI con toques modernos

El frontal del ID.3 GTI se divide en tres niveles horizontales. En la parte superior, los faros matriciales IQ.LIGHT LED se conectan mediante una franja luminosa con el logotipo iluminado. Justo encima, se integra la clásica franja roja que rinde homenaje al Golf GTI original de 1976. El paragolpes específico incluye una toma de aire en negro brillante con patrón de panal de abeja, flanqueada por dos elementos LED verticales y dos aberturas rojas que evocan las argollas de remolque de competición. El splitter frontal completa el conjunto.

En la vista lateral, las llantas de 20 pulgadas ‘Wörthersee’ de serie protagonizan la silueta, con un diseño de doble radio y detalles pulidos. Los retrovisores y las molduras laterales van en negro brillante. A diferencia del anterior GTX, el techo, el alerón y el portón trasero se pintan ahora en el color de la carrocería, lo que alarga visualmente el vehículo y le da una presencia más cercana a los compactos tradicionales. La gama de colores incluye cinco tonos: rojo, gris, plata, negro y blanco, con acabados sólidos o metalizados.

Interior: deportividad y mucha calidad

El habitáculo hereda la arquitectura del ID.3 Neo, que ya supuso un salto cualitativo en cuanto a botones físicos y ergonomía. El salpicadero presenta una línea roja horizontal, y el volante deportivo incluye una marca roja a las 12 en punto. Los asientos deportivos de serie recuperan una reinterpretación del clásico tapiz de cuadros ‘Superclark’, con el logotipo GTI en los reposacabezas. La tapicería combina tela con microfibra ArtVelours Eco Soul.

En cuanto a tecnología, se mantienen la pantalla Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y la pantalla central de 12,9 pulgadas del sistema Innovision. Bajo la pantalla, una fila de botones físicos controla la climatización, y la consola central recupera un mando giratorio para el volumen y la selección de pistas. El maletero ofrece 385 litros de capacidad, una cifra adecuada para un compacto de tracción trasera.

Modo GTI: el secreto dinámico

El volante multifunción incorpora un botón iluminado a las 6 en punto que activa el modo GTI, un perfil exclusivo que se suma a los modos Eco, Comfort, Sport e Individual. Al pulsarlo, se ajustan automáticamente la entrega de potencia, la dirección progresiva y la suspensión adaptativa DCC en su configuración más deportiva. Además, se habilita el Launch Control y la iluminación ambiental cambia a rojo, mientras el Digital Cockpit muestra un diseño específico con un indicador de potencia central. El sistema genera un sonido artificial que imita a un motor de combustión, coordinado con la aceleración, para aquellos que añoran el rugido tradicional.

Asistentes y equipamiento opcional

El ID.3 GTI incorpora la función Vehicle-to-Load (V2L) mediante un adaptador opcional, que permite alimentar dispositivos externos, como dos bicicletas eléctricas cargadas a través del enganche de remolque (75 kg de carga vertical). Entre los sistemas de asistencia, destaca el Connected Travel Assist de última generación, capaz de detectar semáforos en rojo y frenar automáticamente el vehículo hasta detenerlo. También se ofrece el Park Assist Pro con función de memoria, head-up display con realidad aumentada, techo panorámico, sistema de sonido Harman Kardon de 480 vatios y asientos deportivos con ajuste eléctrico, memoria y función de masaje.

Lanzamiento y precio

Las preventas del ID.3 GTI comenzarán a principios de 2027, con las primeras entregas previstas para abril. Volkswagen aún no ha comunicado el precio oficial, pero según estimaciones basadas en la presentación estática, podría rondar los 50.000 euros, ligeramente por encima del antiguo GTX Performance. Con esta fórmula, la marca alemana busca mantener el espíritu práctico y deportivo del GTI en la era eléctrica, a la espera de ver si los puristas aceptan un GTI sin motor de combustión y con tracción trasera.

En definitiva, el ID.3 GTI representa un paso audaz en la estrategia eléctrica de Volkswagen, combinando la herencia emocional de las siglas con las ventajas de un sistema de propulsión cero emisiones. Su potencia, autonomía y equipamiento lo posicionan como uno de los compactos eléctricos más interesantes del mercado, aunque el éxito final dependerá de un precio competitivo y de la acogida del público.

Tras 45 años de espera, el Gran Premio de Fórmula 1 volvió a Madrid el pasado fin de semana con el estreno del circuito Madring. La cita, celebrada en el entorno de IFEMA y Valdebebas, reunió a más de 350.000 aficionados y se saldó con la victoria del italiano Andrea Kimi Antonelli, que aprovechó una estrategia perfecta para superar a sus rivales. Sin embargo, el evento no estuvo exento de sombras: las críticas vecinales por el ruido, las dudas sobre el coste real y la escasa emoción en pista marcaron un debut agridulce.

El trazado semiurbano, diseñado por el estudio italiano Dromo, tiene 5,416 kilómetros y 22 curvas, entre las que destaca la Monumental, una curva peraltada de más de 500 metros que se convirtió en el icono del circuito. La carrera, disputada a 57 vueltas, ofreció un espectáculo con pocos adelantamientos, pero estuvo marcada por varios incidentes y una batalla táctica que dio el triunfo a Mercedes.

Un circuito espectacular pero con asignaturas pendientes

La infraestructura levantada en tiempo récord fue alabada por la organización y la mayoría de los equipos, pero la estrechez del trazado y la falta de zonas de adelantamiento se convirtieron en el principal quebradero de cabeza. Durante los entrenamientos, las banderas rojas fueron constantes, con accidentes como el de Lewis Hamilton en la entrada a meta o el susto de Oliver Bearman en los libres. Aunque la seguridad respondió bien, los comisarios tuvieron que trabajar contrarreloj para reponer las protecciones.

La carrera apenas registró maniobras de adelantamiento dignas de mención. Los pilotos se quejaron de que las curvas encadenadas dificultaban seguir al coche de delante y que cualquier intento en la curva 5 se saldaba con un corte de chicane. A pesar de ello, el ambiente fue festivo y las gradas lucieron llenas, con una mayoría de asistentes que nunca había pisado un circuito de F1.

La carrera y sus protagonistas: Antonelli brilla, Alonso y Sainz sufren

La victoria fue para Andrea Kimi Antonelli, que se impuso en su primera temporada como titular. El italiano supo leer la situación y aprovechó el único coche de seguridad virtual para cambiar sus neumáticos en el momento justo, algo que no pudo hacer su principal rival. En el lado opuesto, los españoles Fernando Alonso y Carlos Sainz firmaron un fin de semana para olvidar: el asturiano acabó penúltimo y el madrileño se retiró tras un toque entre ambos que le costó una penalización de cinco segundos. El público asistió al evento sin saber si será la última vez que vean a Alonso en Madrid.

La carrera estuvo marcada por la gestión de estrategias y el estrés de los equipos. Ferrari dominó durante varios tramos, pero un error en la parada de su piloto principal le dejó sin podio. Mercedes, por su parte, demostró una vez más su solidez en circuitos urbanos, uniéndose al doblete de sus pilotos en las pruebas previas.

Impacto económico y social: el doble filo de acoger un gran premio

Según el informe de PwC, el evento generará 467 millones de euros en la economía madrileña, además de 83 millones en impuestos y unos 8.850 puestos de trabajo. Estas cifras, sin embargo, son puestas en duda por diversos expertos. La noticia llegó acompañada de datos que revelan un pinchazo hotelero: las reservas apenas alcanzaron el 70% de la capacidad, ya que la agencia oficial de paquetes devolvió miles de habitaciones a precios inflados, dejando a los hoteleros sin tiempo para recolocarlas. Algunos alojamientos llegaron a pedir más de 17.000 euros por tres noches en chalets cercanos.

Además, el evento obligó a cambiar el calendario de otras citas importantes, como la Vuelta a España o la Mercedes Benz Fashion Week, que prefirieron evitar la coincidencia con la F1. Estos factores llevan a preguntarse si el impacto real es tan positivo como se pinta desde las instituciones.

Críticas y polémicas: ruido, costes y condiciones laborales

La plataforma Stop F1 Madrid, formada por vecinos de la zona, denunció que el ruido del circuito de F1 de Madrid desata la protesta vecinal, alegando que el proyecto supone un desembolso de cerca de 500 millones de euros para las arcas públicas, con un canon anual de 50 millones a los propietarios del campeonato. Además, recalcaron que los niveles de ruido superaron los 100 decibelios durante los ensayos, incumpliendo la normativa. Las quejas por la falta de zonas de sombra, el polvo de la pelouse y los precios de la comida también estuvieron presentes en las redes sociales.

En cuanto al empleo, salieron a la luz ofertas con sueldos de 9 euros por hora para azafatos, con condiciones laborales que los sindicatos tachan de injustas. Greenpeace ha puesto el foco en las 43.000 toneladas de CO2 emitidas durante el Gran Premio, lo que añade otra capa de controversia a la primera edición de Madring.

En definitiva, el paso de la F1 por Madrid ha sido una montaña rusa de emociones y expectativas. La afición respondió masivamente, los pilotos disfrutaron de un trazado técnicamente exigente y la organización cumplió a nivel logístico. Pero las sombras de la sostenibilidad, la especulación hotelera y la precariedad laboral seguirán planeando sobre el evento en las próximas ediciones. El desafío estará en mejorar sobre la marcha para que este gran circo no se convierta en un espejismo, sino en un valor seguro para la capital.

El BMW iX5 Hydrogen, el primer SUV de hidrógeno que la marca alemana pondrá a la venta, acaba de dar un paso de gigante hacia su lanzamiento comercial. Los prototipos ya circulan por carreteras abiertas en una nueva fase de validación, mientras la compañía ultima la industrialización del sistema de pila de combustible. Tras la flota experimental de 2023, el proyecto se acerca a la línea de montaje con unas cifras que no pasan desapercibidas: hasta 750 kilómetros de autonomía, un repostaje en menos de cinco minutos y una aceleración de 0 a 100 km/h por debajo de los cinco segundos.

BMW ha confirmado que la tercera generación de la pila de combustible, desarrollada en colaboración con Toyota, es un 25% más compacta que la anterior. Este avance permite integrarla mejor en la plataforma del futuro X5, que ofrecerá cinco sistemas de propulsión diferentes: gasolina, diésel, híbrido enchufable, eléctrico de batería y pila de combustible. Mientras tanto, la producción industrial del sistema de hidrógeno se prepara en la planta austriaca de Steyr, con el apoyo del centro de competencia de Múnich. La estrategia de la marca apuesta por el hidrógeno como complemento a la movilidad eléctrica de batería, especialmente para conductores que realizan largos desplazamientos.

Pruebas exhaustivas: integración de todos los sistemas

Los prototipos del iX5 Hydrogen están sometidos a un programa de validación que pone a prueba la interacción entre la pila de combustible, el motor eléctrico, la batería de alto voltaje, los depósitos de hidrógeno y el Energy Master, la unidad central de control. Las pruebas se llevan a cabo en condiciones ambientales y de funcionamiento exigentes, incluyendo temperaturas extremas y cargas elevadas, en centros como Aschheim (Alemania) y la pista de Miramas (Francia). La atención se centra en la eficiencia del conjunto y en la dinámica de conducción, para asegurar que el comportamiento del vehículo sea el típico de un BMW.

Según Josef Hochreiter, responsable de vehículos de hidrógeno del Grupo BMW, “nuestra ambición es clara: un auténtico BMW, con puro placer de conducción”. Las pruebas actuales confirman que el sistema global ya trabaja de forma coordinada, y ahora se busca optimizar el rendimiento de recuperación de energía y la respuesta del acelerador. La batería de alta tensión juega un papel clave, ya que permite una mayor capacidad de regeneración durante las frenadas, lo que incrementa la eficiencia total del sistema.

Autonomía y prestaciones: cifras que compiten con los eléctricos

El iX5 Hydrogen apunta a una autonomía de hasta 750 kilómetros según el ciclo WLTP, una mejora notable frente a los 504 kilómetros de la flota piloto anterior. El nuevo sistema de almacenamiento, llamado Hydrogen Flat Storage, utiliza siete depósitos de alta presión fabricados con material compuesto de fibra de carbono, capaces de albergar al menos siete kilos de hidrógeno a 700 bares. Esta configuración, además, aprovecha mejor el espacio bajo el vehículo, sin sacrificar habitabilidad ni maletero.

El repostaje se completa en menos de cinco minutos, un tiempo muy similar al de un coche de combustión y claramente inferior a la recarga de un eléctrico de batería. En cuanto a prestaciones, la marca confirma que el objetivo es acelerar de 0 a 100 km/h en menos de cinco segundos, con tracción total xDrive y el paquete M Sport de serie. El sistema de control Heart of Joy y el BMW Dynamic Performance Control optimizan la entrega de potencia, lo que sitúa al hidrógeno como una opción con carácter deportivo, no solo una solución funcional para flotas.

El hidrógeno como parte de la gama X5

El iX5 Hydrogen no llegará como un modelo independiente, sino como una variante más del nuevo X5. Esto significa que la próxima generación del SUV podrá elegirse con cinco tecnologías de propulsión distintas, una oferta única en el mercado. BMW defiende esta apertura tecnológica como una manera de adaptarse a las necesidades de cada cliente, especialmente en un momento de transición hacia la movilidad eléctrica. El hidrógeno se presenta como una alternativa para aquellos que necesitan autonomía y rapidez de repostaje, sin renunciar a las ventajas de la conducción eléctrica.

Recordemos que en 2023 BMW puso en circulación una flota piloto de menos de 100 unidades del iX5 Hydrogen, basadas en la generación anterior del X5. Aquellos vehículos desarrollaban 401 CV, almacenaban unos seis kilos de hidrógeno y homologaban 504 kilómetros de autonomía, con un repostaje de unos cuatro minutos. La experiencia acumulada durante esos dos años ha sido fundamental para perfeccionar la tecnología y llegar a las cifras actuales, que ya son cercanas a las de un modelo de producción.

Industrialización: Múnich, Steyr y Landshut

El desarrollo del vehículo corre en paralelo al del sistema de pila de combustible. En el Centro de Competencia de Hidrógeno de Múnich ha comenzado una nueva fase de montaje de prototipos de la tercera generación, donde se validan los métodos de fabricación y se prepara la industrialización. “El montaje de prototipos es mucho más que fabricar componentes individuales; cada fase nos ayuda a optimizar procesos y a compartir conocimientos con los equipos de Steyr”, explica Claudia Stephan, directora de Desarrollo Tecnológico y Montaje de Prototipos de Pilas de Combustible.

En la planta de Steyr, Austria, ya se han instalado los primeros bancos de pruebas y equipos de fabricación, y se está formando al personal progresivamente. Allí se producirá en serie el sistema de pila de combustible, mientras que otros componentes, como el Energy Master, se fabricarán en Landshut. Esta red de producción permite que el iX5 Hydrogen se monte en las mismas líneas que el resto de versiones del X5, reduciendo costes y garantizando la calidad.

El reto de la infraestructura en Europa

A pesar de los avances técnicos, el éxito del hidrógeno depende en gran medida de la red de repostaje. Actualmente solo hay 173 estaciones públicas de hidrógeno en Europa, una cifra muy inferior a la de puntos de carga eléctrica. BMW lo reconoce y señala que el lanzamiento previsto para 2028 deberá acompañarse de una mayor inversión en infraestructura por parte de los operadores energéticos. Sin embargo, la marca considera que el hidrógeno es una apuesta a largo plazo que también puede aplicarse a camiones, barcos y aviones, donde la electrificación pura tiene más limitaciones.

En definitiva, el BMW iX5 Hydrogen combina pruebas reales, cifras de autonomía y prestaciones sobresalientes, y una cadena de producción que ya está tomando forma entre Múnich, Steyr y Landshut. El siguiente hito será el inicio de la producción de la nueva generación del X5, prevista para diciembre de 2026, y posteriormente la llegada de la variante de hidrógeno. Queda por ver si la infraestructura europea estará a la altura de una tecnología que promete movilidad eléctrica sin emisiones y con tiempos de repostaje casi convencionales.

La Fórmula 1 ya tiene sobre la mesa su hoja de ruta para la próxima temporada. El Consejo Mundial del Deporte del Motor ratificó el calendario que regirá el campeonato de 2027, un curso que mantiene el techo de 24 grandes premios repartidos en 22 países y que incorpora una novedad destacada: el número de pruebas al sprint se dispara hasta las diez, el doble de las que había en 2026. La decisión, tomada tras el éxito de audiencia de este formato, busca intensificar la competición desde el viernes y reducir los tiempos muertos durante el fin de semana.

Para el aficionado español, la noticia más relevante es la confirmación de que el Gran Premio de España vuelve a celebrarse en el Madring, el circuito semiurbano de Ifema. Se mantiene la fecha del 10 al 12 de septiembre, una semana después de Monza, tal y como ocurrió en su estreno. Sin embargo, esta edición marca un hito: por primera vez desde 1991, el Circuit de Barcelona-Catalunya no aparece en el calendario. La alternancia con Spa-Francorchamps deja a Montmeló fuera, aunque regresará en 2028.

Un formato sprint ampliado y novedoso

La ampliación del número de carreras al sprint es el cambio más llamativo. De las seis que había en 2026 se pasa a diez, y entre las sedes elegidas figuran circuitos que nunca antes habían acogido este formato, como Mónaco. La estrecha pista del Principado obligará a los pilotos a disputar dos sesiones de clasificación en un mismo fin de semana, lo que añade un extra de exigencia. Los trazados que contarán con sprint son: Bahréin, Australia, Japón, Canadá, Gran Bretaña, Italia, Brasil, Qatar y Abu Dhabi. De ellos, tres se concentran en los cuatro primeros grandes premios (Bahréin, Australia y Japón), y los dos últimos (Qatar y Abu Dhabi) también lo incorporan, lo que puede resultar decisivo en la recta final del campeonato.

La F1 justifica esta decisión con datos internos. Según sus estudios, un fin de semana con sprint genera un 12% más de audiencia televisiva que uno convencional, y la clasificación del viernes es hasta tres veces más popular que una sesión de entrenamientos libres. Además, el 82% de los asistentes presenciales valoran positivamente el formato. Estas cifras han convencido a la organización para extender la medida, tal como reconoció el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, en el comunicado oficial.

Regresos y ausencias: Portugal y Turquía vuelven

El calendario de 2027 también trae consigo dos regresos muy esperados. El primero es el de Portugal, que se celebrará en el circuito de Portimão a mediados de junio, justo después de Mónaco. El segundo es el de Turquía, que aterriza en el mes de octubre en el Istanbul Park, intercalado entre Azerbaiyán y Singapur. Ambos trazados ya habían albergado grandes premios con anterioridad, pero llevaban fuera desde 2021. La organización ha querido aprovechar la rotación para dar entrada a estas sedes mientras se mantienen las citas clásicas de Europa.

En el lado de las ausencias, además de Barcelona, se pierde Zandvoort. El circuito neerlandés, que había vuelto al calendario en 2021, desaparece para dejar sitio a las nuevas incorporaciones. La decisión de sacar a Barcelona responde a un acuerdo de alternancia con Spa-Francorchamps, por el que Montmeló correrá en 2028, 2030 y 2032. Así, España seguirá teniendo dos carreras en las temporadas que coincidan con la rotación, como ya ocurrió en 2026.

El GP de España, pieza clave en la gira europea

La cita madrileña se celebrará del 10 al 12 de septiembre, y será la decimoquinta ronda del campeonato. Madrid repite así posición en el calendario respecto a su debut, pese a que algunos rumores apuntaban a un adelanto. La carrera se disputará justo después de la tradicional visita a Monza, formando un doblete que se conoce de la temporada anterior. El trazado de Madring sigue siendo un proyecto en evolución; de hecho, los organizadores ya han confirmado que se trabajará en modificaciones para mejorar los adelantamientos, que brillaron por su ausencia en la primera edición.

Este año, además, el GP de España será el único evento en territorio español, ya que Barcelona no está en el calendario. La alternancia con Spa deja claro que la F1 prefiere mantener una presencia estable en la península, pero con dos sedes en años alternos. La afición española tendrá que esperar hasta 2028 para volver a ver el circuito de Montmeló, pero mientras tanto podrá disfrutar de la modernidad del Madring y del ambiente de Ifema.

Estructura del calendario: tripletes, dobletes y un verano más largo

El calendario 2027 presenta una configuración con tres tripletes de carreras consecutivas y cinco dobletes. Los tripletes se dan al principio, del GP de Australia al de China, y luego en el tramo final: Azerbaiyán-Turquía-Singapur y Estados Unidos-México-Brasil. Los dobletes son Bahréin-Arabia Saudí, Gran Bretaña-Austria, Bélgica-Hungría, Italia-España y Qatar-Abu Dhabi. Esta distribución implica que los equipos deberán gestionar bien la logística, especialmente en las zonas donde se encadenan varias pruebas sin semana de descanso.

Uno de los aspectos que más llama la atención es el parón veraniego, que este año será especialmente largo. La última carrera antes de la pausa será el GP de Hungría, que se disputará del 30 de julio al 1 de agosto. La competición no regresará hasta el GP de Italia, programado del 3 al 5 de septiembre. Es decir, habrá más de un mes completo sin grandes premios, un periodo que supera con creces el descanso habitual en los últimos años. Aunque el reglamento obliga a las escuderías a cerrar sus fábricas durante 14 días consecutivos en julio o agosto, fuera de esas dos semanas los equipos pueden seguir trabajando, por lo que el intervalo no supone una desconexión total.

Ese parón largo influye también en que la temporada se alargue hasta mediados de diciembre. Tras la vuelta en Monza, quedarán once grandes premios que se disputarán en poco más de tres meses, con dos tripletes incluidos. El cierre está previsto para el 12 de diciembre en Abu Dhabi, con sprint. La campaña comenzará el 14 de marzo en Bahréin, donde también se celebrarán los test de pretemporada del 24 al 27 de febrero. Si los conflictos internacionales lo permiten, el campeonato se desarrollará según lo previsto, aunque la situación en Oriente Medio sigue siendo un factor incierto, tal y como ya se ha comprobado en 2026.

En definitiva, la F1 ha confeccionado un calendario que equilibra tradición e innovación. El regreso de Portugal y Turquía, la ampliación de las sprints, la presencia de Madrid y la alternancia de Barcelona son los ejes de una temporada que arrancará en el golfo Pérsico y terminará en el mismo lugar, con el objetivo de ofrecer un espectáculo intenso hasta la última bandera.

La marca automovilística española Ebro ha dado un paso al frente en su estrategia de patrocinio deportivo al convertirse en el nuevo patrocinador de la Copa del Rey y la Copa de la Reina, así como socio patrocinador de la Supercopa de España. El acuerdo, alcanzado con la Real Federación Española de Fútbol (RFEF), tendrá una vigencia de cuatro temporadas y establece a Ebro como coche oficial de las tres competiciones, lo que supone un salto cualitativo en su vinculación con el fútbol español.

La alianza, que expira en 2030 coincidiendo con el Mundial de fútbol masculino que se celebrará en España, Marruecos y Portugal, refuerza la apuesta de la compañía por el deporte como plataforma para conectar con la sociedad. Aunque no se han revelado los detalles económicos del contrato, se sabe que Ebro releva a Cupra en este rol. La firma, que tiene una colaboración entre marcas con la china Chery, ya era desde mayo de 2025 patrocinador de las selecciones nacionales masculina, femenina y sub-21, y ahora extiende su presencia a los torneos de clubes bajo gestión federativa.

Un patrocinio con alcance nacional y continuidad

La duración del acuerdo es uno de sus puntos más relevantes, ya que cuatro temporadas permiten planificar acciones con recorrido y consolidar la asociación de Ebro con el fútbol español. La compañía no se limitará a estar presente en la publicidad estática, sino que desarrollará experiencias y actividades dirigidas tanto a los aficionados como a su propia red comercial. Esto significa que el patrocinio trasciende de la mera presencia en los estadios y llega a los concesionarios y puntos de contacto habituales con los clientes.

La exclusividad en la categoría de automóvil es otro aspecto destacado, pues evita compartir ese espacio con otras marcas del sector y refuerza el valor comercial del acuerdo. Ebro busca así ganar visibilidad entre clubes, seguidores y familias de toda España, aprovechando la diversidad de perfiles que reúnen competiciones como la Copa del Rey, con su mezcla de clubes históricos y equipos modestos, o la Copa de la Reina, que aporta visibilidad al fútbol femenino.

Declaraciones de los protagonistas

El presidente de la RFEF, Rafael Louzán, se mostró «muy satisfecho» con la confianza que la marca deposita en la federación. En sus palabras: “este nuevo acuerdo nos permitirá seguir creciendo juntos y desarrollar nuevas iniciativas en torno a la Copa del Rey, la Copa de la Reina y la Supercopa de España durante las próximas cuatro temporadas”. Por su parte, Rafael Ruiz, presidente de Ebro Motors Group, calificó como un «orgullo» dar este paso y vincular Ebro a «tres de las competiciones más emblemáticas del fútbol nacional», añadiendo que «este acuerdo nos acerca a clubes y aficiones de toda España y nos permite seguir construyendo una marca española con ambición y vocación de futuro».

Contexto industrial y comercial

La alianza con la RFEF llega en un momento de expansión para Ebro. La compañía ha recuperado la actividad en la Zona Franca de Barcelona, lo que ha permitido recuperar 1.500 puestos de trabajo, y ya cuenta con más de 30.000 vehículos circulando por las carreteras españolas. A esta implantación se suma una red de 100 concesionarios repartidos por el país, una estructura que puede beneficiarse directamente de la visibilidad generada por el fútbol.

La conexión entre industria, distribución y deporte es directa. El patrocinio actúa como escaparate para presentar la nueva gama de vehículos en un contexto cercano y cotidiano, mientras que la actividad industrial respalda la dimensión productiva de la marca. La compañía pretende aprovechar esta combinación para reforzar su posición en el mercado español, asociando su nombre a competiciones con una fuerte conexión emocional entre los aficionados.

En definitiva, la colaboración entre Ebro y la RFEF supone un movimiento estratégico que va más allá de la simple presencia publicitaria. Al convertirse en coche oficial de tres competiciones de clubes durante cuatro temporadas, la marca asegura una presencia continuada y diversificada en el calendario futbolístico nacional. La operación refleja la intención de Ebro de consolidarse como una marca española con proyección de futuro, apoyada en una base industrial sólida y en el poder de alcance del fútbol para conectar con millones de personas. Con este acuerdo, la compañía da un salto claro dentro del fútbol español, sumando a su ya existente colaboración con las selecciones nacionales una plataforma de gran calado para los próximos años.

La química de las baterías LFP, tradicionalmente considerada la opción económica para vehículos eléctricos, ha dado un paso de gigante. Durante la Conferencia Mundial de Baterías de Energía (WPBC) celebrada en Yibin (Sichuan), el académico Ouyang Minggao, de la Universidad de Tsinghua, confirmó que la cuarta generación de celdas LFP ya supera los 200 Wh/kg y los 430 Wh/L a nivel de celda. Este avance, logrado mediante una compactación más eficiente del material catódico, permite que esta química, más barata y estable, se acerque a las prestaciones de las baterías para coches eléctricos sin asumir sus costes ni riesgos térmicos.

La noticia llega en un momento clave para el mercado europeo, donde el LFP se está convirtiendo en la opción predilecta para coches urbanos y furgonetas. En China, esta química ya representa el 81% de las baterías instaladas en vehículos eléctricos durante la primera mitad de 2026 (272 GWh de un total de 335,6 GWh). Ahora, varios fabricantes occidentales están siguiendo sus pasos, y España juega un papel estratégico.

Más densidad, mismos costes

El salto no viene de cambiar la química, sino de optimizar el empaquetado de las celdas. La nueva generación recurre a una mayor densidad de compactación del polvo del cátodo, que alcanza los 2,65 gramos por centímetro cúbico. Esto permite alojar más material activo en el mismo volumen, mejorando la densidad energética sin encarecer la producción. Sin embargo, compactar en exceso puede dificultar el flujo de iones, por lo que los ingenieros han tenido que equilibrar la porosidad del electrodo con la eficiencia de carga rápida. La gestión térmica y la monitorización del estado de carga se vuelven más precisas, y aquí entra una innovación adicional: el material eCOphite, desarrollado por la estadounidense COnovate, que actúa como referencia de tensión para mejorar el cálculo de la energía restante, algo especialmente útil en las LFP.

Múltiples aplicaciones en Europa

Mientras la industria china exprime su ventaja, los fabricantes europeos están incorporando el LFP a sus gamas de acceso. Mitsubishi ha anunciado que el Eclipse Cross eléctrico estrenará una versión con batería LFP de 67 kWh, con una autonomía de 466 km y una carga rápida de 165 kW, la más potente en su segmento. Por su parte, Dacia ha presentado el nuevo Spring 2027, que utiliza una batería LFP de 27,5 kWh y presume de ser el eléctrico que menos gasta del mercado, con un consumo de 12,7 kWh/100 km. Y Renault, en su nueva Trafic eléctrica, ofrecerá una variante LFP con unos 350 km de autonomía, pensada para reducir el coste de entrada en el transporte comercial.

España, polo industrial del LFP pesado

El gran anuncio para nuestro país llega de la mano de Cummins. A través de su división Accelera, la compañía estadounidense producirá en España una familia de baterías LFP modulares para camiones y autobuses. La plataforma Advanced LFP se compone de cinco formatos (1T a 5T), que apilan celdas en altura según el espacio disponible. El formato 1T, de solo 14 cm de alto, almacena 51 kWh y pesa 325 kg, ideal para autobuses de piso bajo. El 3T alcanza 102 kWh y permite configuraciones de hasta 10 sistemas en paralelo, superando el megavatio-hora. Aunque aún no se ha confirmado la ubicación de la fábrica, fuentes del sector apuntan a Guadalajara, donde Cummins ya cuenta con una planta de electrolizadores.

Este movimiento refuerza la posición de España en la cadena de valor de la electromovilidad, sumándose a proyectos como la producción de baterías en Martorell. La electrificación del transporte pesado no puede depender de baterías gigantes para turismos; necesita soluciones modulares y robustas. Las baterías LFP de Cummins declararán más de 4.000 ciclos de vida y un rango de temperatura de -35 a 50 °C, lo que las hace idóneas para flotas que trabajan en condiciones extremas. La producción en suelo europeo, además, evita aranceles y permite acogerse a ayudas gubernamentales.

También se ha registrado un avance en la fabricación de celdas prismáticas. En la conferencia de baterías se mostró un equipo automatizado capaz de producir 7,5 celdas por minuto, frente a las 4,4 de la referencia actual. Esto reduce tiempos de fabricación y abarata costes, un factor clave para que el LFP siga siendo la opción más accesible.

En definitiva, la química LFP está viviendo una segunda juventud. Lejos de quedarse obsoleta, la nueva generación de celdas supera barreras técnicas que parecían reservadas a baterías de níquel, y su adopción se expande tanto en turismos como en vehículos comerciales. España, con la planta de Cummins y la creciente demanda de furgonetas eléctricas de Renault y Mitsubishi, se sitúa en el centro de esta transformación. Mientras las baterías de estado sólido aún tardarán entre 5 y 10 años en tener un impacto real, el LFP demuestra que todavía tiene mucho margen para mejorar.