Muy a menudo, dar el paso hacia la movilidad eléctrica conlleva ciertos miedos, como la planificación exhaustiva de las rutas o la incertidumbre sobre dónde cargar las baterías. Consciente de esto, Leapmotor ha desarrollado el B10, un vehículo que no busca imponer una única forma de conducir, sino adaptarse a las necesidades reales de cada usuario, ofreciendo dos caminos distintos para entrar en la era de la electrificación.

Aunque existe una versión totalmente eléctrica, el modelo que realmente está llamando la atención es el Leapmotor B10 REEV Hybrid. Este SUV compacto llega con una propuesta muy astuta. Un coche que se siente y se conduce como un eléctrico, pero que incluye una red de seguridad para quienes no quieren depender exclusivamente del enchufe o no disponen de un punto de carga en casa.

Un sistema híbrido que elimina la ansiedad por la autonomía…

A diferencia de los híbridos convencionales, el B10 Hybrid funciona mediante un sistema de extensor de autonomía. Esto significa que las ruedas son impulsadas siempre por un motor eléctrico de 218 CV y 240 Nm de par, mientras que un pequeño motor de gasolina de 1,5 litros actúa únicamente como un generador. Cuando la batería se agota, el motor térmico entra en juego para producir electricidad, evitando que el conductor tenga que detenerse obligatoriamente en un cargador.

En cuanto a sus capacidades energéticas, el modelo cuenta con una batería de 18,8 kWh que permite cubrir unos 86 kilómetros en modo eléctrico (ciclo WLTP), ideal para el día a día urbano. Sin embargo, al combinar el depósito de 50 litros con la batería, la autonomía total puede escalar hasta los 900 kilómetros, eliminando prácticamente cualquier preocupación en viajes largos.

Para gestionar esta energía, el usuario dispone de cuatro modos distintos:

• EV y EV+: uso estrictamente eléctrico para ciudad y trayectos cortos.
• Modo Combustible: el generador trabaja para mantener la reserva de batería, útil para entrar en zonas de bajas emisiones.
• Power+: despliega toda la potencia disponible y prioriza la carga de la batería.

Tecnología y habitáculo: más que un SUV chino de acceso…

Al entrar en el B10, queda claro que no se trata de un coche austero. El interior se siente un escalón por encima de lo habitual en su segmento, destacando una pantalla central flotante de 14,6 pulgadas con resolución 2.5K y un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas. Todo el sistema es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, y permite realizar actualizaciones OTA, lo que implica que el coche puede mejorar sus funciones o software sin necesidad de pasar por el taller.

Para quienes busquen un toque más sofisticado, el acabado Design incorpora un sistema de sonido de 12 altavoces, iluminación ambiental en 64 colores y un techo panorámico que aporta una gran luminosidad. Además, el uso de la arquitectura cell-to-chassis permite que la batería esté integrada en la estructura, logrando un habitáculo más amplio y un centro de gravedad más bajo.

Seguridad y llegada al mercado europeo…

En el apartado de protección, el B10 no se queda atrás, habiendo logrado las cinco estrellas Euro NCAP con puntuaciones muy altas en la protección de adultos y niños. El equipamiento incluye 19 asistentes a la conducción, entre los que destacan el control de crucero adaptativo (ACC), el detector de ángulo muerto y una cámara de 360 grados que facilita enormemente las maniobras en entornos estrechos.

Respecto a los precios, en el mercado alemán se sitúan desde los 32.400 euros para la versión Life y los 33.900 euros para la Design. Aunque no hay una fecha cerrada para España, es muy probable que el modelo llegue pronto a través de la red de Stellantis, quien respalda a la marca. Cabe recordar que el precio final en nuestro país podría variar ligeramente debido al IVA del 21% y los posibles impuestos de matriculación.

Este SUV compacto consigue equilibrar la eficiencia eléctrica con la practicidad de la gasolina, ofreciendo un interior premium y una seguridad robusta por un precio competitivo, convirtiéndose en una opción equilibrada para quienes buscan electrificar su movilidad sin complicaciones.

La firma nipona ha decidido dar un golpe sobre la mesa en el sector de los coches eléctricos con el lanzamiento del nuevo Subaru Trailseeker. Este modelo, que hereda gran parte del ADN que ha hecho famosa a la marca en el mundo del fuera de pista, llega para posicionarse como una alternativa real y robusta dentro de los SUV medianos de cero emisiones. Aunque comparte base técnica con otros modelos conocidos, Subaru ha sabido darle su propio toque personal, centrando sus esfuerzos en ofrecer una versatilidad que pocos eléctricos pueden igualar a día de hoy.

Se nota que los ingenieros no han querido sacrificar la practicidad por el diseño, logrando un coche que, a pesar de su tecnología vanguardista, se siente como un compañero de confianza para las escapadas de fin de semana. Con una longitud que roza los 4,85 metros, el Trailseeker se planta con una planta imponente, destacando especialmente por una altura libre al suelo de 211 milímetros que le permite circular por caminos complicados sin que suframos por los bajos del vehículo.

Diseño exterior y habitabilidad pensada para toda la familia…

Por fuera, el coche entra por los ojos gracias a una mezcla de líneas afiladas y protecciones plásticas que le dan ese aire de ‘tío duro’ tan característico de Subaru. El frontal apuesta por unas ópticas LED con un diseño muy marcado, mientras que en la zaga encontramos una firma lumínica que recorre todo el ancho del portón, dándole un aspecto moderno y tecnológico. No es solo fachada, ya que se nota que han trabajado a fondo para que el coche pueda cargar con todo el equipo necesario gracias a sus barras de techo integradas y un maletero que cubica unos generosos 619 litros.

Una vez nos sentamos dentro, la sensación es de amplitud total. El habitáculo está presidido por una pantalla táctil de 14 pulgadas que controla casi todo el sistema de infoentretenimiento, aunque se agradece que hayan mantenido algunos mandos físicos para las funciones más habituales. Los materiales transmiten una sensación de durabilidad, con tapicerías en cuero sintético de alta calidad que parecen preparadas para aguantar el trote diario de una familia activa. Además, el suelo plano típico de los eléctricos hace que las plazas traseras sean de las mejores de su categoría por espacio para las piernas.

Rendimiento eléctrico y tracción total AWD marca de la casa…

En el apartado mecánico, el Trailseeker no se anda con chiquitas. Monta dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que le otorga una tracción total permanente Symmetrical AWD. Esta configuración entrega una potencia de 375 CV, permitiendo que este bicho pase de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, una cifra que sorprende dado el tamaño y el peso del conjunto. Para gestionar toda esa fuerza fuera del asfalto, el sistema X-Mode se encarga de optimizar el agarre en superficies deslizantes como barro o nieve, haciendo que conducir por terrenos difíciles sea pan comido.

La energía se almacena en una batería de iones de litio con 74,7 kWh de capacidad. Con una carga completa, el coche homologa más de 480 kilómetros de autonomía, lo que nos permite afrontar viajes largos con bastante tranquilidad. En cuanto a los tiempos de espera, es compatible con cargas rápidas de hasta 150 kW, lo que se traduce en que podemos recuperar del 10% al 80% de la energía en apenas media hora, lo justo para estirar las piernas y tomarse un café.

Seguridad avanzada para afrontar cualquier situación…

Subaru siempre ha sacado pecho en lo que a protección se refiere, y con el Trailseeker no han hecho una excepción. El vehículo viene cargado con una suite de asistencias a la conducción que incluye desde el frenado autónomo de emergencia hasta el control de crucero adaptativo que mantiene el coche centrado en el carril. Es un alivio saber que contamos con ocho airbags de serie y cámaras 360 grados que facilitan las maniobras en ciudad, un entorno donde, a pesar de su tamaño, el coche se mueve con una agilidad pasmosa gracias a su dirección asistida eléctricamente.

Este nuevo integrante de la familia eléctrica llega para demostrar que no hace falta renunciar a la aventura por pasarse a las baterías. Con un equipamiento de serie muy cerrado que incluye sonido premium Harman Kardon y un techo panorámico que aporta muchísima luz al interior, el Trailseeker se perfila como una de las opciones más equilibradas para quienes buscan un coche que sirva para todo sin emitir ni un gramo de CO2. La combinación de potencia, espacio y esa capacidad 4×4 tan genuina lo sitúan en una posición muy interesante frente a sus competidores más directos en el mercado europeo.

Fuente – Subaru

Imágenes | Subaru

A nadie le pilla por sorpresa que el mercado del automóvil actual esté marcado por la búsqueda del ahorro extremo. Esto es lo que ha llevado a muchos conductores a fijarse en coches del segmento «B». En este tablero de juego, el Dacia Sandero se ha consolidado como el referente indiscutible para quienes necesitan un transporte práctico sin que el presupuesto se dispare. Y lo hace superando mes tras mes a rivales que intentan imitar su fórmula pero con matices muy distintos.

Con una longitud que apenas supera los cuatro metros, este modelo rumano ofrece una habitabilidad sorprendente, especialmente por una anchura y altura que le dan cierta ventaja sobre sus rivales. Es un vehículo lógico que apuesta por el pragmatismo absoluto, eliminando todo lo superfluo para centrarse en lo que el usuario realmente valora en su día a día, como un maletero que cumple con creces para las tareas cotidianas y una postura de conducción algo más elevada de lo habitual.

La competencia directa y el pulso por el precio…

Si echamos un vistazo a lo que hay en los concesionarios, vemos que al Sandero le han salido duros competidores como el Renault Clio o el mítico Toyota Yaris. Mientras que el modelo de Renault comparte cimientos con el Dacia pero ofrece un acabado algo más refinado y un maletero más capaz, el Sandero sigue ganando la batalla del bolsillo con una diferencia de precio que puede superar los cinco mil euros. Esa brecha económica es, para muchas familias, el argumento definitivo para decantarse por la opción más sencilla.

Por otro lado, el Toyota Yaris se sitúa como una alternativa más tecnológica al centrar toda su oferta en motores híbridos eléctricos. Sin embargo, su tamaño es algo más recortado y su tarifa de entrada es notablemente superior. Incluso existen opciones como el Fiat Pandina, que intenta arañar ventas situándose en un escalón de precio similar, pero el Sandero mantiene una cuota de mercado envidiable gracias a esa percepción de ser un valor seguro que no se deprecia tanto con el paso del tiempo.

Motores eficientes con sello español…

En el apartado mecánico, la estrategia de Dacia es clara: dar opciones para todos los gustos sin complicar la gama. El protagonismo se lo lleva el motor de GLP, una tecnología que supone más de la mitad de las ventas del modelo rumano. Gracias al Gas Licuado de Petróleo, los usuarios tienen la etiqueta ECO de la DGT de forma económica, permitiéndoles entrar en las zonas de bajas emisiones de las grandes ciudades sin tener que desembolsar lo que cuesta un coche híbrido convencional o uno eléctrico.

Es importante destacar que gran parte de la tecnología que mueve a estos vehículos tiene ADN español. El sistema híbrido que llegará pronto a la gama, junto con diversas cajas de cambios, se fabrica en las factorías españolas de Valladolid y Sevilla, lo que vincula el éxito del coche con la industria nacional. Esta eficiencia no solo se nota en el precio de compra, sino también en un coste de mantenimiento muy contenido que acaba convenciendo a los más escépticos.

Compromiso social activo y visión de futuro para la firma…

La marca no solo vive de vender unidades, sino que ha puesto en marcha proyectos con un trasfondo humano bastante interesante. Destaca el programa CareMakers, una iniciativa que permite a personas en situación de vulnerabilidad acceder a un Sandero mediante cuotas mensuales reducidas para que puedan ir a su puesto de trabajo. La visión de Dacia muestra que el coche ha pasado de ser un objeto de deseo a una herramienta esencial de movilidad social en el país.

Para los próximos tiempos, la hoja de ruta parece clara: seguir optimizando cada céntimo en el proceso de ingeniería para no perder la competitividad. Aunque la electrificación total es un camino inevitable, el enfoque actual sigue siendo el de una movilidad inteligente y accesible para todos. El objetivo es que cualquier conductor, independientemente de su nivel adquisitivo, pueda ser el de estrenar un coche que cumpla con los estándares de seguridad y calidad actuales sin comprometer su estabilidad financiera.

La trayectoria de este utilitario en nuestras carreteras demuestra que el público valora la honestidad de un producto que da exactamente lo que promete. Con una red de concesionarios muy sólida y una gama que se adapta a las nuevas normativas ambientales sin disparar los costes, es lógico que siga ocupando los primeros puestos en las listas de matriculaciones. El éxito del modelo radica en haber entendido antes que nadie que, en tiempos de incertidumbre, lo más inteligente es apostar por la sencillez y el sentido común.

Fiat ha decidido dar un importante golpe sobre la mesa con la presentación de su nueva hoja de ruta, donde los Fiat Grizzly y Grizzly Fastback se posicionan como las piezas clave para recuperar terreno en el mercado europeo. Estos modelos no vienen solos, sino que forman parte de un proyecto muy versátil que busca cubrir diversas necesidades familiares, situándose justo un escalón por encima del reciente Grande Panda en cuanto a dimensiones y sofisticación técnica.

No estamos ante dos modelos completamente distintos, sino ante un único concepto de vehículo con dos configuraciones de carrocería muy marcadas para atraer a diferentes tipos de conductores. Por un lado, el Grizzly estándar se presenta como el SUV convencional, ideal para quienes priorizan la practicidad, mientras que la variante Fastback apuesta por una línea de techo más caída y un aire de coupé mucho más juvenil y aerodinámico, algo que ya hemos visto funcionar muy bien en otros mercados internacionales.

Versatilidad mecánica gracias al uso de la plataforma Smart Car…

Bajo la chapa, ambos modelos aprovechan la versátil plataforma Smart Car de Stellantis, la misma que ya utilizan primos cercanos como el Citroën C3 Aircross o el Opel Frontera. Esta base permite que Fiat ofrezca un abanico de motores muy amplio para que cada cliente elija lo que mejor le venga, desde la combustión tradicional hasta el salto definitivo a la movilidad sin emisiones. En España, donde la etiqueta ECO y Cero cada vez pesan más, esta estrategia será fundamental para rascar ventas a la competencia.

Si echamos un ojo a lo que habrá bajo el capó, las opciones son bastante variadas y equilibradas:

• Gasolina e Híbrido: Se espera un motor 1.2 turbo de tres cilindros con unos 100 CV para la versión de acceso, mientras que la joya de la corona será la variante microhíbrida (MHEV) de 145 CV con cambio automático.
• Versiones Eléctricas: Habrá una opción de 113 CV asociada a baterías de 44 o 52 kWh, lo que permitirá estirar la autonomía entre los 300 y los 400 kilómetros según el ciclo de homologación.

Diseño con personalidad y un interior para la familia…

Aunque todavía no se han destripado todos los detalles del habitáculo, la marca asegura que el Grizzly sacará provecho de sus casi 4,5 metros de largo para ofrecer una habitabilidad interior líder en su categoría. El diseño exterior bebe directamente del lenguaje visual que ya estrenó el Grande Panda, pero con un toque más robusto y contundente. Destacan especialmente sus faros con tecnología pixel LED y esa firma lumínica en forma de estrella que le da un aire bastante futurista sin perder la esencia italiana.

La intención de la firma es que estos coches sean asequibles, situándose en una horquilla de precios que podría rondar los 20.000 o 25.000 euros para las versiones de entrada. Esto les permitiría competir de tú a tú con el Dacia Duster o los nuevos SUV que están llegando desde China, ofreciendo además ese toque de diseño europeo que siempre gusta. Además, se rumorea que más adelante llegará una versión con capacidad para siete plazas, algo que vendría de perlas para las familias numerosas que no quieren renunciar a un tamaño contenido.

Esta nueva familia de vehículos supone un soplo de aire fresco para el fabricante, combinando la eficiencia de una plataforma global con una estética muy musculosa y opciones de motorización flexibles. Al fabricarse en plantas optimizadas, Fiat consigue ajustar los costes de producción para ofrecer un producto moderno, conectado y con materiales de mayor calidad que sus predecesores, asegurando que la movilidad inteligente y con estilo no sea algo exclusivo de los presupuestos más altos en el territorio europeo.

¿Cuándo debutará oficialmente el nuevo Fiat Grizzly y su hermano coupé Fastback?

La familia Grizzly se presentará oficialmente en Europa y en Oriente Medio y África en la segunda mitad de este mismo año 2026. Y lo hará como parte de un proyecto industrial global de Fiat y Stellantis. Con los Grizzly y Grizzly Fastback Fiat llegará a diferentes ubicaciones a nivel mundial, lo que garantizará competitividad, flexibilidad y proximidad a mercados clave en Europa, Oriente Medio y Latinoamérica. Y en Europa debería ser la punta de lanza para incrementar sus ventas exponencialmente…

Fuente – Fiat

Imágenes | Fiat

La industria del automóvil en Europa vive un momento de cambios profundos, pero no todo es electrificación a marchas forzadas. Peugeot ha decidido coger el toro por los cuernos y presentar una solución definitiva para aquellos que aún buscan un coche de gasolina solvente, eficiente y, sobre todo, que no dé problemas. Con la llegada del nuevo bloque 1.2 Turbo 100, la marca francesa pretende enterrar de una vez por todas los fantasmas que persiguieron a las antiguas mecánicas PureTech, marcando un punto de inflexión en su estrategia mecánica para el mercado español y continental.

Este movimiento no es un simple lavado de cara estético ni una actualización de software de las que se olvidan a los dos días. Estamos ante una revisión estructural profunda en la que se ha rediseñado cerca del 70% de las piezas del motor. La firma del león ha sido valiente al reconocer los errores del pasado, especialmente en lo relativo a la distribución y el consumo de aceite, y ha puesto toda la carne en el asador con un propulsor que ya está empezando a rugir bajo el capó de modelos tan populares como el 208 y el Peugeot 2008.

La cadena de distribución: el fin de una era complicada…

La novedad que más tranquilidad ha aportado a expertos y usuarios es la eliminación de la correa de distribución bañada en aceite. Este sistema provocó numerosos problemas por su degradación prematura en trayectos de uso cortos. Además, motivó una demanda colectiva por el motor PureTech en España. Ahora ha sido sustituido por una cadena metálica de alta resistencia. Este cambio mejora la robustez del conjunto. Además, la cadena está creada para durar toda la vida útil del vehículo. Tampoco tiene mantenimiento. Esto supone un importante alivio económico para el propietario a largo plazo.

Tecnología avanzada para un consumo más ajustado…

Para que el coche no solo sea fiable sino también ahorrador, se ha optado por un funcionamiento bajo el ciclo Miller. A diferencia del ciclo Otto convencional, esta tecnología optimiza la fase de compresión y mejora el rendimiento térmico. Si a esto le sumamos un sistema de inyección directa a 350 bares de presión, el resultado es una combustión mucho más precisa que exprime cada gota de combustible, algo que se nota bastante cuando nos movemos por ciudad o en viajes largos por autovía.

Además, este propulsor de tres cilindros no se queda corto en respuesta. Gracias a la inclusión de un nuevo turbocompresor de geometría variable (un elemento que solemos ver en coches de segmentos superiores), el motor entrega sus 205 Nm de par desde muy abajo. Esto permite que el coche tenga brío y no quede muerto al salir de un semáforo o al intentar un adelantamiento, ofreciendo una elasticidad que hace que la conducción sea más natural y menos estresante.

Pruebas extremas y un blindaje de garantía…

Peugeot no ha querido dejar cabos sueltos y ha sometido a esta mecánica a un castigo de lo más severo. El motor ha acumulado más de tres millones de kilómetros de pruebas en condiciones reales y miles de horas en bancos de potencia. El objetivo era asegurar que el desgaste interno se redujera hasta en un 80% respecto a lo que conocíamos anteriormente. Para dar ese extra de tranquilidad que el cliente pide ahora mismo, la marca ha lanzado el programa Peugeot Care. Este ofrece una garantía de hasta ocho años o 160.000 kilómetros.

• Nuevos pistones: rediseñados con segmentos de baja fricción para evitar el gasto excesivo de lubricante.
• Eje de equilibrado: se ha añadido para que el motor sea mucho más silencioso y no vibre como los tricilíndricos de antes.
• Mantenimiento optimizado: las revisiones principales se espacian cada dos años o 25.000 kilómetros.

Esta nueva etapa mecánica no solo se limita a Peugeot, ya que otras marcas del grupo Stellantis, como Lancia u Opel, también están adoptando este bloque para estandarizar la fiabilidad en toda su gama. El enfoque es claro: ofrecer una mecánica de combustión que esté a la altura de las exigencias actuales de emisiones pero sin comprometer la longevidad del coche. Al final, lo que el usuario busca es un motor que no le deje tirado y que mantenga un consumo razonable, algo que este bloque parece cumplir con creces tras su profunda renovación técnica.

Fuente – Peugeot

Imágenes | Peugeot – Stellantis

A estas alturas ya no creo que quede nadie, pero si todavía existe algún combativo despistado con las marcas chinas, es mejor que se tape. No hay dudas de que la llegada de tanto producto asiático ha sido fundamentalmente ventajoso para el cliente, que ahora sí encuentra bastante más porfolio de modelos accesibles sin que eso implique ponerse una venda en los ojos al contemplar calidades o fiabilidad.

E insistiré en esto último, porque los prejuicios de muchos no dejaban ver más allá del típico “es de los chinos.” Si nos seguís en nuestros vídeos de YouTube sabéis que os lo hemos dicho por activa y por pasiva, pero como prueba otro botón: hemos pasado una semana en Marruecos a bordo del Ebro S900 híbrido enchufable y os puedo asegurar que el trato que se ha llevado no ha sido nada prolijo.

Así fue el Grand Tour Marruecos 2026 con el EBRO S900

De hecho las “carreteras” -por llamarlo de alguna manera- del Marruecos profundo son mitad tramos semiasfaltados con tremendos socavones que a veces es imposible esquivar y mitad caminos de grava directamente hechos con el paso del tiempo por el circular de pick ups locales y rebaños de cabras.

Pues bien, el resultado y las conclusiones que nos quedan al volver a España es que, además de que posiblemente no todos sus rivales hubieran podido acabar la travesía de manera tan satisfactoria, este todocamino, si miramos todo lo que ofrece por el precio que lo ofrece, es la alternativa con toque premium más interesante que hay en el segmento D actual.

Lo mejor: confort y eficiencia

En este sentido, a parte de pasar a elogiar por méritos propios y por encima de todo el confort y la eficiencia que ofrece el Ebro S900 -y de señalar los fallos que todavía encontramos en él, ojo, que haberlos haylos-, merecen especial mención los neumáticos Michelin e-Primacy que monta de serie el buque insignia del fabricante de Chery. No soy capaz de cuantificar el maltrato que pudieron llegar a sufrir en estos 1.200 km… el caso es que aguantaron vivos como lo que son, la referencia absoluta que podemos calzar en un coche para contactarlo con el asfalto… o lo que quiera que sea la superficie por la que se circule. Y eso que el S900 tiene llanta R20.

Como os decía, aún hay algún detalle mejorable en el S900 (cosas sobre todo relacionadas con el software y el sistema de infotainment), pero ya os adelanto que son minucias si las comparamos con todas sus fortalezas.

Ahora sí, centrando el tiro en el viaje a bordo del S900, os diré que la primera de las tres etapas se llevó la corona en cuanto a kilometraje y horas al volante. Más de 500 km y ocho horas de conducción (12 entre hotel y hotel si contamos paradas para comer y para visitar una kasbah) sobre bastante tramo en buen estado y algún que otro entorno menos propicio para el Ebro. El cansancio final no nos lo quitaba nadie pero os aseguro que tanto la suspensión como la tapicería de los asientos cuidaron de nosotros como un terapeuta más.

Equipamiento formidable sin que repercuta en precios imposibles

Y esto me llevó incluso a dudar de mí, me explico: no hacía mucho que había asistido a la presentación dinámica del S900, donde ya pude comprobar el alto nivel que había logrado Ebro en materia de confort y distinción con su último lanzamiento. Ahí nos dieron todos los detalles técnicos del modelo y no creía recordar que tuviera ni siquiera en opción una suspensión neumática. Efectivamente, como comprobé en plenas puertas del Sahara, no la tiene. Pero la manera de filtrar todas las irregularidades parecían casi propias de una así; nada más lejos de la realidad: como ejemplo, el eje trasero recurre a una suspensión multibrazo de aluminio que, insisto, goza de un tarado inmejorable para viajar relajadamente por cualquier tipo de superficie.

Durante esa misma etapa, por cierto, pudimos también analizar más a fondo el consumo. Salíamos con el tanque de gasolina y la batería llenos y todavía pudimos ascender buena parte del Alto Atlas con cierto nivel de batería después de más de 100 km.

Hasta el 17-20% de la energía el sistema híbrido prioriza fundamentalmente el funcionamiento eléctrico; después, aunque siempre queda como híbrido convencional, da obviamente mucho más poder al motor de gasolina. Bueno, pues con batería los consumos no sobrepasan prácticamente nunca los 3,5 l/100 y sin ella subieron hasta no más de 6,5-7 l/100 km en buena parte de la ruta.

Eso sí, cuando se le puede exigir más alegría al motor es posible que subamos hasta el entorno de los 7-8 litros, o cuando llegaba una zona de pistas pedregosas o un desnivel pronunciado que subir aparecían ya los dos dígitos.

Aquí es conveniente aclarar que nos fue bastante difícil hacer una media conjunta de todo el uso porque el S900 solo da datos de los últimos 50 km, por tanto la cifra se iba actualizando. Esto es algo habitual en muchos productos chinos, pero adelanto que en Chery ya están europeizando ese aspecto y muy pronto, seguramente por medio de una actualización OTA, podremos ver los consumos como estamos acostumbrados. En Jaecoo 7, de hecho, ya está disponible (y en Ebro no tardarán mucho…)

Dicho lo cual, las cifras dadas creo que son totalmente aceptables (e incluso buenas os diría en muchos tramos del viaje) teniendo en cuenta que hablamos de un coche de 4,8 metros y de unas 2,5 toneladas que, con carga y dos ocupantes, llegó a rozar los 3.000 kg.

Tracción total y más de 420 CV para ir hasta donde se quiera

La mañana siguiente la exigencia en cuanto a kilometraje bajó, pero no lo hizo en cuanto a rendimiento porque tocaba visitar el desierto de Erg Chegaga. Vale, por limitaciones obvias no conducimos sobre dunas con el S900, pero sí aparcamos y grabamos al pie de las mismas después de una travesía de una media hora por pistas y ríos de arena que superó de forma formidable gracias a su tracción total.

Recordad que, además del 1.5 turbo de 4 cilindros que monta bajo el capó (y que por ser de ciclo Miller alcanza una eficiencia energética del 45%), recurre a otros tres motores eléctricos: un generador y dos motores de tracción que se sitúan en cada eje. La potencia total es de nada menos que 425 CV, así que imaginad las prestaciones y recuperaciones que brinda…

Ese día, desde casi la frontera norte de Argelia hasta Boulmane Dades (la primera mitad de la vuelta hacia Marrakech), completamos unos 300 km por mucha pista de tierra y secundaria marroquí. Debido a la ola de calor que se avecinaba durante las próximas jornadas con temperaturas por encima de los 40 grados, pudimos corroborar lo importante que resultan algunos elementos de equipamiento como los que teníamos en el S900, sobre todo los asientos con masaje y ventilación y la climatización automática con ionizador de aire, algo fundamental cuando quieres respirar el aire más limpio posible después de tantos días circulando sobre caminos y carreteras tan cercanas al desierto.

El precio del Ebro S900 arranca en los 49.990 euros

La experiencia iba acercándose al fin, pero nos quedaba por delante la jornada más bonita por disfrute de carreteras y paisajes. Esa tercera y última etapa, con otras 8 horas de conducción, coronó nuestras expectativas pintorescas de Marruecos. Disfrutamos como auténticos niños de las carreteras y los caminos que nos llevaron desde Boulmane Dades hasta Marrakech de vuelta, pasando por cotas de hasta 3.000 metros en el Col de Tizi n’Ait Hmed…

Pero no solo nos dejó boquiabiertos la diversidad del entorno norteafricano, también -y quizá hasta más- la fiabilidad y la versatilidad del Ebro S900 que conducíamos: si os fijáis en las fotos que os mostramos en la galería o buscáis en Internet los lugares que hemos ido transitando comprenderéis las dudas que nos generaba el hecho de llegar intactos al último punto de estos 1.200 km de travesía con un SUV. Pues bien, insistiré en que tanto los e-Primacy como el propio buque insignia de Ebro demostraron estar mucho más que a la altura del viaje.

Y por tanto el contexto me obligó a admitir, a mí que nunca he sido especialmente adeptos del estilo todocamino, que algunos como el S900 sí brindan muchas garantías cuando decidimos salir del asfalto… Y todo ello por 49.990 euros.

Imágenes | EBRO

La espera ha terminado y el desembarco de las firmas premium asiáticas en nuestras carreteras ya es una realidad tangible con la llegada de Zeekr. De la mano del gigante luso Salvador Caetano, la marca del Grupo Geely ha puesto finalmente las cartas sobre la mesa revelando los precios oficiales y las especificaciones con las que el Zeekr 001 intentará convencer al conductor español, huyendo del manido formato SUV para apostar por una carrocería shooting brake muy personal.

Este movimiento no es una simple prueba de fuego, sino una ofensiva en toda regla que busca plantar cara a los pesos pesados de Alemania. Con casi cinco metros de largo, este vehículo eléctrico no solo destaca por su planta imponente, sino por un despliegue tecnológico de primer nivel que llega respaldado por una logística pensada para Europa, incluyendo un almacén de recambios propio en la localidad madrileña de Mejorada del Campo para que el servicio posventa no sea un quebradero de cabeza.

Un equipamiento que no deja nada al azar…

Si algo queda claro al ver el listado de elementos de serie es que no quieren que te falte de nada. Desde el modelo más básico, el coche viene con llantas de 21 pulgadas, faros Matrix LED y un techo solar panorámico que aporta mucha luz al habitáculo. En el interior, la protagonista absoluta es una pantalla de 15,4 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, que se complementa con un Head-Up Display de casi 15 pulgadas para que no apartes la vista de la carretera ni un segundo.

La seguridad es otro de los pilares donde han echado el resto, logrando las cinco estrellas Euro NCAP. El coche incluye de fábrica un arsenal de ayudas que van desde el control de crucero adaptativo hasta la visión periférica de 360 grados, pasando por la frenada de emergencia y el mantenimiento de carril. Además, detalles como los asientos eléctricos calefactables con memoria y el sistema de sonido firmado por Yamaha demuestran que la marca quiere que el usuario se sienta en un entorno de auténtico lujo sin tener que pagar extras infinitos.

Rendimiento mecánico y autonomía: el corazón del 001…

El abanico de opciones mecánicas del Zeekr 001 se sustenta en una única batería de iones de litio con 100 kWh de capacidad, independientemente del acabado elegido. La versión de entrada, denominada Long Range RWD, confía en un solo motor trasero que entrega 272 CV, permitiéndole homologar una autonomía de hasta 620 kilómetros bajo el ciclo WLTP. Es la opción ideal para quienes priorizan los viajes largos sin tener que parar cada dos por tres a estirar las piernas.

Para los que buscan algo más de picante al volante, las variantes Performance y Privilege cuentan con tracción total gracias a sus dos motores, elevando la cifra de potencia hasta los 544 CV. Con este caballaje, el coche es capaz de parar el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos, una cifra que asusta a más de un deportivo de renombre. Eso sí, al contar con un esquema eléctrico de 400 voltios, la carga del 10 al 80% requiere de unos 30 minutos en postes rápidos de 200 kW, algo que se compensa con una gestión energética bastante eficiente.

Precios y red comercial disponible en el territorio español…

La estrategia de precios es agresiva si comparamos lo que ofrece el coche frente a sus rivales directos. La gama se estructura en cuatro escalones: el Long Range RWD parte de los 60.175 euros, el Performance AWD sube a 65.175 euros, el Privilege AWD se sitúa en 70.050 euros y, finalmente, el Sport Edition alcanza los 73.267 euros. Estas cifras sitúan al Zeekr 001 en una posición muy competitiva, especialmente si tenemos en cuenta que incluye prácticamente todo el equipamiento de serie.

En cuanto a dónde comprarlo, la marca tiene previsto abrir hasta 16 puntos de venta por toda la geografía nacional, cubriendo ciudades clave como Madrid, Barcelona, Valencia o Málaga. Para terminar de convencer a los más escépticos con las marcas nuevas, ofrecen una garantía de hasta 10 años, un movimiento maestro para transmitir tranquilidad sobre la fiabilidad de sus componentes a largo plazo. Al final, se trata de un conjunto muy equilibrado que combina unas prestaciones de infarto con una versatilidad de uso diario difícil de ignorar en el mercado actual del vehículo eléctrico.

Fuente – Zeekr by Newspress Spain

Imágenes | Zeekr

Pocos podían imaginar hace tres décadas que un vehículo diseñado para el trabajo duro terminaría convirtiéndose en un auténtico icono de la movilidad familiar y el ocio. Aquella apuesta que nació a mediados de los noventa para tomar el relevo de furgonetas que parecían eternas ha logrado transformarse en un fenómeno que hoy sopla las velas con la misma frescura que el primer día. La Citroën Berlingo no solo inventó un segmento, sino que supo adaptarse a lo que la gente buscaba en cada momento, mezclando la robustez de un comercial con la comodidad de un turismo de toda la vida.

El camino recorrido desde julio de 1996 ha sido de todo menos aburrido, pasando por tres generaciones que han dejado huella en nuestras carreteras. Aquella primera entrega ya dio pistas de lo que estaba por venir al presentarse con una doble personalidad que rompía con los moldes establecidos de la época. Ahora, tras años de evolución y constantes mejoras tecnológicas, el modelo se viste de gala para celebrar este cumpleaños tan especial con una serie que recoge lo mejor de su historia y lo proyecta hacia un futuro cada vez más electrificado.

Así es la edición que conmemora tres décadas de éxito…

Para que este aniversario no pase desapercibido, se ha puesto en marcha una edición especial que los clientes podrán identificar fácilmente gracias a un distintivo con el número 30 ubicado de forma discreta en el pilar delantero. Esta versión no es un acabado cerrado, sino que se adapta a las necesidades de espacio de cada usuario al estar disponible tanto en la carrocería de tamaño M como en la XL, situándose en un punto de equilibrio muy interesante entre los acabados ya conocidos por el gran público.

Lo que realmente marca la diferencia en el interior es la apuesta por el bienestar de los ocupantes, con los famosos asientos con tecnología de confort avanzado que tanto reconocimiento han dado a la marca. No se han quedado cortos en el apartado digital, ya que el conductor tendrá a su disposición una doble pantalla de diez pulgadas para controlar tanto la instrumentación como todo el sistema de entretenimiento, algo que hace años parecía ciencia ficción en un vehículo de este tipo.

• Cámara de visión trasera con sistema de asistencia al aparcamiento.
• Llantas de aleación con un diseño específico acabadas en color negro.
• Volante forrado en cuero con función de calefacción para los días de frío.
• Sistema de acceso y arranque sin necesidad de sacar la llave del bolsillo.

Un legado que comenzó con el 2CV y la indestructible C15…

No se puede entender el fenómeno actual sin echar la vista atrás y recordar que este modelo es el sucesor espiritual de la furgoneta 2 CV y de la mítica C15. Esos vehículos fueron los que pusieron los cimientos de lo que hoy conocemos: coches que valen para un roto y para un descosido, igual de útiles para cargar material de obra un martes que para llevar a toda la familia a la playa un domingo. Esa versatilidad es la que ha permitido que se superen los 4,2 millones de unidades fabricadas en todo el mundo, recordando la esencia de la Citroën Berlingo y el espíritu del 2 CV.

La importancia para la industria nacional es enorme, ya que la planta de Balaídos en Vigo ha sido, y sigue siendo, el principal motor de producción del modelo a nivel internacional. Compartiendo tareas con otros centros en Portugal e Inglaterra, la factoría gallega ha visto cómo el Berlingo se exportaba a casi un centenar de países, consolidando a la región como un referente en la fabricación de vehículos polivalentes que aguantan el paso del tiempo sin despeinarse.

Motorizaciones para todos los perfiles y apuesta eléctrica…

En el apartado mecánico, la marca ofrece una versátil gama que incluye un fiable motor diésel de 100 CV y una potente opción de 130 CV con caja de cambios automática de ocho velocidades. Esta equilibrada configuración garantiza una respuesta ágil en carretera, similar al rendimiento del motor PureTech 130 con EAT8. Es una excelente propuesta ideada para conductores que acumulan muchos kilómetros anuales y priorizan la gran autonomía que ofrece el combustible tradicional. Los clientes que buscan furgonetas de ocasión o modelos nuevos encontrarán aquí una opción duradera.

Por su parte, el protagonismo tecnológico recae en la eficiente variante eléctrica, capaz de recorrer hasta 340 kilómetros con una sola carga de batería. Este firme avance hacia la movilidad sostenible, liderado por la Citroën ë-Berlingo, no reduce en absoluto el espacio interior ni el volumen de carga útil. Así, el vehículo demuestra que la funcionalidad comercial convive en armonía con el ecologismo actual. Esta alternativa sin emisiones es perfecta para el reparto urbano y la rutina diaria en las ciudades con bajas emisiones.

Este aniversario refleja una trayectoria impecable en España, transformando una herramienta de trabajo en un miembro más de la familia. La esperada edición especial ya está disponible en la red oficial de concesionarios, ofreciendo tarifas competitivas que se adaptan a presupuestos variados. Al revisar las opciones de financiación de coches, los compradores comprobarán que la marca prioriza la utilidad real sobre los lujos innecesarios, consolidando la leyenda de un modelo polivalente que tiene un gran futuro por delante.

Fuente – Citroën

Imágenes | Citroën

La electrificación no perdona a los pesos pesados y ahora le ha tocado el turno a un auténtico tótem del asfalto y el barro. La llegada de la variante completamente eléctrica de la Toyota Hilux supone un antes y un después para el segmento de las pick up, un sector donde la fiabilidad mecánica siempre ha mandado sobre cualquier otra consideración. Este nuevo modelo, que ha comenzado su andadura comercial en mercados como el chileno con origen tailandés, se presenta como la primera opción de una marca generalista en lanzarse a la piscina del 100% eléctrico sin pasar por paradas intermedias como la hibridación.

Aunque estéticamente nos resulte familiar, no se trata de un simple cambio de motor, sino de una evolución profunda para demostrar que los electrones también pueden mancharse de barro. Bajo un lenguaje de diseño que algunos llaman Cyber Sumo la pick up nipona presenta un frontal más cerrado y aerodinámico, eliminando la clásica rejilla tipo panal de las versiones diésel. En el fondo, lo que Toyota busca es que la transición no sea un trauma para el usuario de toda la vida, manteniendo esa planta tan robusta que la ha hecho líder de ventas durante años, pero con un toque moderno que le sienta de maravilla.

Corazón eléctrico y tracción total inteligente AWD…

El esquema mecánico de esta Hilux a batería se basa en dos motores, uno situado en cada eje, lo que le otorga una tracción integral permanente gestionada de forma electrónica. Esta configuración permite que el coche decida cuánta fuerza enviar a cada rueda dependiendo de si estamos subiendo una pendiente pedregosa o circulando por la autovía. El motor trasero es el que lleva la voz cantante con unos 175 CV, mientras que el delantero aporta el apoyo necesario para que el conjunto sume una potencia combinada cercana a los 196 CV, lo que garantiza una respuesta inmediata al pisar el pedal.

Si hablamos de autonomía, las cifras nos dicen que estamos ante un vehículo pensado para un uso mixto muy concreto. Según el ciclo WLTP, puede recorrer unos 260 kilómetros, aunque si te mueves principalmente por entornos urbanos o logísticos, la cifra puede estirarse hasta rozar los 400 kilómetros gracias al sistema de frenada regenerativa. La energía se almacena en una batería de 59,2 kWh que ha sido desarrollada junto a Panasonic, diseñada específicamente para aguantar el trato duro que se le presupone a una herramienta de trabajo eléctrica de este calibre.

Tecnología Diamond Guard para el trato más duro…

Una de las mayores preocupaciones de los puristas era qué pasaría con las baterías al enfrentarse a rocas o vadeos profundos. Toyota ha respondido con lo que llaman estructura Diamond Guard, un subchasis con forma de diamante que mantiene la batería a salvo de torsiones y golpes directos cuando el terreno se pone feo. No es solo marketing, ya que el coche conserva una capacidad de vadeo de 70 centímetros, una dato que ya quisieran muchos todo terrenos clásicos y que permite cruzar cauces de agua sin que el sistema eléctrico sufra lo más mínimo.

En cuanto al confort de marcha, se ha optado por un innovador eje De Dion en la parte trasera. Al fijar el motor eléctrico directamente al chasis en lugar de al propio eje, se reduce el peso no suspendido de la suspensión, lo que se traduce en un rodar mucho más suave y menos saltarín que en las versiones de combustión tradicionales. Esto es un punto a favor enorme para quienes usan la pick up a diario por carreteras convencionales, donde la comodidad suele ser el talón de Aquiles de estos vehículos.

Un interior moderno y con seguridad sin fisuras…

Dentro de la cabina, la digitalización se hace notar con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas totalmente configurable y una pantalla central de 8 pulgadas que se entiende perfectamente con el móvil. A pesar de estos avances, los ingenieros han tenido el buen juicio de mantener botones físicos para las funciones principales, algo que se agradece cuando vas conduciendo por caminos bacheados y no quieres pelearte con menús táctiles. El espacio es el mismo de siempre, con una habitabilidad correcta y materiales de buen tacto que parecen hechos para durar toda una vida.

La seguridad no se ha quedado atrás, incorporando el paquete Safety Sense que ya conocemos en otros modelos de la casa japonesa. Esto incluye desde el control de crucero adaptativo hasta el sistema de pre-colisión frontal, sumando un total de siete airbags de serie. Es una apuesta clara por ofrecer un entorno seguro tanto en ciudad como en faenas industriales exigentes, como pueden ser la minería o la agricultura, donde este modelo ya está siendo puesto a prueba con resultados bastante prometedores.

El paso hacia el silencio y las cero emisiones locales supone un cambio de paradigma para un modelo que lleva más de cinco décadas siendo el brazo derecho de muchos trabajadores. Con una capacidad de carga que ronda los 700 kilos y una robustez estructural que no se ha visto mermada por el cambio de propulsión, la Hilux BEV se posiciona como una herramienta versátil para flotas y empresas que buscan reducir su huella de carbono sin renunciar a la eficacia. El futuro de las pick up parece estar irremediablemente ligado al enchufe, y que un referente como este tome la delantera nos da una pista muy clara del camino a seguir en el mercado europeo y global en los próximos años.

La Fórmula 1 pone rumbo a Europa y lo hace aterrizando en el Principado, una de las citas más glamurosas y legendarias de todo el campeonato. El fin de semana del 5 al 7 de junio nos espera el GP de Mónaco, la sexta parada de la temporada, que marca el inicio de una intensa gira por el Viejo Continente donde también pasaremos por Barcelona, Austria, Gran Bretaña, Hungría, Países Bajos, Italia y Madrid antes de que llegue septiembre.

Este evento es una auténtica joya del automovilismo y, curiosamente, forma parte de la Triple Corona junto a las 24 Horas de Le Mans y la Indy 500. Para los que quieran organizar su agenda, conviene saber que esta cita coincide con un doblete, ya que justo el siguiente fin de semana, los días 13 y 14 de junio, tendremos el GP de Barcelona-Catalunya.

Calendario y horarios detallados para España

A diferencia de las rondas en Miami o Canadá, donde el formato sprint cambia las reglas, en Mónaco volvemos al formato tradicional. Esto significa que tendremos tres sesiones de libres, la clasificación el sábado y la gran carrera el domingo. Ya sabes que antes se celebraban los libres 1 y 2 el jueves, dejando el viernes de descanso, eso ya se terminó, y en los últimos años se sigue el formato habitual:

¿Dónde ver la F1 en directo?

En territorio español, el camino legal para no perderse ni un segundo es DAZN F1. Dependiendo de lo que busques, puedes optar por el Plan Motor o el Plan Premium (que incluye fútbol). Además, DAZN ofrece una cobertura completa con un previo de una hora el sábado antes de la clasificación y dos horas de análisis el domingo antes de la salida.

Si prefieres otras plataformas, puedes acceder a los contenidos de DAZN a través de Movistar (en sus packs de televisión) o mediante la suscripción al canal de DAZN dentro de Amazon Prime Video. En cuanto a precios, existen diversas modalidades, desde la Tarifa Joven con descuentos para menores de 30 años hasta pagos anuales que resultan más económicos que el mes a mes.

Fuera de España, los aficionados pueden sintonizar ESPN vía Disney+ o Fox Sports en Argentina, mientras que en México la señal llega a través de Izzy Sports o Sky Sports. También existe la opción de F1TV, aunque su disponibilidad varía según el país por los acuerdos de derechos.

El mítico trazado de Montecarlo

El circuito urbano de Mónaco es, posiblemente, el más famoso del mundo. Diseñado en los años 20 por Antony Noghes, es un trazado estrecho y apretado donde el margen de error es nulo. Con 19 curvas (12 a derecha y 7 a izquierda), es el circuito más corto del año con solo 3,337 kilómetros por vuelta.

Caminar por sus calles es recorrer la historia: desde la frenada de Santa Devota y la curva de Massenet hasta el icónico túnel y la horquilla del hotel, que es el giro más lento de todo el calendario. Debido a su diseño, es la carrera más lenta y adelantar es casi imposible, lo que convierte la pole position en el factor determinante para ganar.

En total se completan 78 vueltas, sumando unos 260,286 kilómetros. Curiosamente, es el único GP que no alcanza la distancia mínima de 300 km fijada por la FIA, pero debido a la baja velocidad media, la duración suele rondar las dos horas.

Análisis de pilotos y favoritos

Haciendo memoria, el rey absoluto de Mónaco es Ayrton Senna con 6 victorias. De los actuales, Lewis Hamilton ha ganado tres veces, mientras que Fernando Alonso y Max Verstappen tienen dos trofeos cada uno. Charles Leclerc y Lando Norris ya se han anotado una victoria recientemente.

De cara a 2026, el hombre a batir es sin duda Andrea Kimi Antonelli. El joven talento de Mercedes llega en estado de gracia tras encadenar cuatro victorias consecutivas, demostrando una presión asfixiante sobre sus rivales. No obstante, George Russell sigue estando fuerte y Lewis Hamilton, ahora con Ferrari, llega con la moral muy alta tras un gran podio en Canadá.

Tampoco podemos quitarle el ojo a Max Verstappen, que parece haber recuperado su mejor versión, ni a los equipos como McLaren, Red Bull o Audi, que pelearán cada centímetro de asfalto en este desafío de precisión.

La cita del 5 al 7 de junio en el Principado promete ser un espectáculo de nervios y habilidad, donde el dominio de Antonelli se pondrá a prueba en un circuito que no perdona errores y que sigue siendo la máxima expresión del glamour en el motor.