Aerodiscovery

AH64 Apache

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 18 May 2025 15:07:00 +0000

HISTORIA

Es uno de los principales helicópteros de ataque de U.S. , UK, Israel, Japón, Grecia y los Países Bajos y uno de los helicópteros mas resistentes, creado por Huge Helicopters en respuesta a un programa de helicópteros avanzados del ejército de EEUU para reemplazar a los ya existentes "AH1 Cobra" haciendo el primer vuelo en el 75. En 1984 McDonell Douglas se "comió" a dicha empresa y se agenció la producción del Apache realizando más tarde la versión mejorada AH64D introducida en el 97, ese mismo año McDonell Douglas y Boeing se fusionaron, con lo que la licencia de producción, acabo pasando a manos de Boeing, en concreto a la sección Boeing Defence Space and Security (BDSS) hasta día de hoy.
Ciertas partes de la aeronave en su inicio, fueron fabricadas por Northrop Grumman (así como dato curioso), tiene 2 motores turbo-eje General Electric T700, cada uno de ellos están situados a los lados del fuselaje los cuales tienen supresores de calor para reducir la firma de calor y evitar que los misiles guiados por calor derriben el aparato, como los misiles AIM9 Sidewinder.

AH64D Apache (Longbow)

Es un Helicóptero con rotores de 4 palas tanto el principal como el de cola, tiene una cabina biplaza en tándem (el piloto se sienta en el asiento trasero ligeramente elevado para tener una visión más elevada y el copiloto/artillero en el asiento de delante, para tener una visión más panorámica) esta cabina también esta recubierta en su totalidad de un blindaje de boro muy ligero y resistente, en el morro tiene un radar óptico para localización y seguimiento de objetivos y visión nocturna, a lo largo de toda su panza tiene instalados sistemas de contramedidas electrónicas pasivas y un sistema de visualización integrado conectado entre el casco del piloto y la ametralladora principal el cual funciona de tal manera, que si el piloto mira a la derecha, la ametralladora también lo hace, pura tecnología para su momento

En este vídeo vas a poder ver (sobretodo al principio) como funciona el sistema de la ametralladora, igualmente, vas a poder ver toda la operación de carga de armamento del Apache y pruebas de disparo

Radar Longbow

Una de las mejoras que se le añadieron a la versión "D" con respecto a la "A" es su radar "Longbow" situado en la punta de su rotor principal.

La función principal de este radar es localizar y hacer un seguimiento a varios objetivos simultáneamente en tierra, en cualquier tipo de escenario meteorológico, incluso puede llegar a saber que tipo de objetivo terrestre esta rastreando de acuerdo a una base de datos instalado en el sistema general del helicóptero, de acuerdo con las dimensiones del objetivo en cuestión

Simplemente su Arranque y Despegue

Con todos los datos del objetivo recogidos, el sistema se lo manda al misil Hellfire, le da todas las instrucciones necesarias para que, cuando este en vuelo, este misil sea capaz de alcanzar el objetivo sin problemas y con toda la autonomía posible, el misil tiene el mismo radar que el helicóptero (pero en miniatura)

Aquí se puede ver increíblemente el seguimiento del casco y de la ametralladora

Fotos del misil Hellfire en cuestión

Este sistema de fuego se llama "Fire and Forget" (Dispara y olvida), ya que tu le mandas al misil toda la información necesaria y lo disparas, teniendo el misil toda la información y datos hasta que llega al objetivo, con esto te aseguras de que si o si le vas a dar al blanco fijado

CAPACIDADES Y CARACTERÍSTICAS

Puede cumplir misiones anti-blindados, asalto, escolta y combates contra otros helicópteros capaz de hacer operaciones cuando se le requiera tanto por el día como por la noche.
Tiene un cañón automático debajo del morro de 30mm, puede portar misiles antitanque AGM114 Hellfire y cohetes no guiados Hidra70, misiles antiaéreos AIM92 Stinger en los soportes alares y misiles por calor AIM9 Sidewinder en la punta de las alas.

Asiento del artillero

Cabina del Piloto

Los primeros aparatos Apache en entrar en combate fueron los usados en la invasión de Panamá en 1989, las versiones A y D (Longbow, la cual tiene un radar de seguimiento en la parte superior del rotor principal) combatieron en la guerra del golfo en los años 90, la guerra de Afganistán en el 2001, la invasión de Iraq en el 2003 y hoy en día sigue en servicio.

AH64A Apache

Las últimas fotos son del juego "Warthunder"

Un choque aéreo muy desértico

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 10 Jan 2025 17:00:00 +0000

Este horrible accidente ocurrió en 1966 en el desierto del Mojave en California, estos cinco aparatos con motores General Electric (este dato es bastante importante) estaban rodando una campaña publicitaria en base a esta empresa fabricante de motores "General Electric" para aumentar sus ventas y de paso hacer una sesión de fotos, empresa que por desgracia, cerró sus puertas en abril de este año 2024.

Los aviones en cuestión que estaban en la escena de rodaje eran de diferentes fabricantes aeronáuticos de la época, empezando por el ya conocido (Si queréis más información de él, tengo un artículo hablando de él) XB70 Valkyrie, que en la foto superior, es el avión más grande y el que toma una posición central, siguiéndole a su izquierda el F4 Phamtom II y el T38 Talon y en el lado derecho el YF-5A Freedom Fighter y el F104 Starfighter

Fijaros encima del cuerpo del avión central, que increíbles vórtices crea sobre su cuerpo

El avión que aparece en el centro es el F104 que más tarde sería el que chocaría contra el Valkyrie

EXPLICAR DIRECTAMENTE Y SIN RODEOS EL IMPACTO Y QUIEN PILOTABA QUE

Todo iba bien, pero de repente el piloto del Starfighter, un piloto de pruebas de la NASA llamado Joseph 'Joe' Walker empezó a notar en los controles ciertas vibraciones y el se percató de que serían provocadas por el XB70, intentó controlarlas sin éxito ya que instantes después, su avión rotó e hizo un giro a la izquierda, dándole la vuelta de tal manera que todo el cuerpo de su aeronave chocó contra los estabilizadores verticales del Valkyrie arrancándoselos y rompiendo por completo el Starfighter haciéndolo caer en un bola de fuego en mil pedazos, muriendo Walker en el acto

Los pilotos del Valkyrie, el Mayor Carl S. Cross de la USAF y el piloto de pruebas Al White, dándose cuenta de la situación, intentaron mantener el control de su aparato malamente ya que parte de las superficies de vuelo más importantes del aparato habían sido arrancadas de cuajo

Esta es la secuencia de imágenes captada por el avión Learget que acompañaba para hacer las fotografías

Unos segundos más tarde después del impacto y después de haber volado sin problemas, empezó a realizar un alabeo hacía la derecha y viendo que era imposible, ahí es cuando el copiloto se eyecta si antes haber sido mutilado el brazo y algunos huesos partidos, el piloto intentó mantener el control del aparato pero pudo y finalmente se estrelló con el Valkyrie

Secuencia de fotos posterior al impacto en el que se ve al Valkyrie caer en picado

Hasta la fecha no se sabía realmente que había ocurrido hasta pasados muchos años después y muchos estudios de lo ocurrido, ya que por aquel entonces, no se tenía mucha información en relación a los vórtices de ala ni las estelas creadas por los aviones.

Como dato interesante, en los aeropuertos actuales, tiene que haber unos 10min de media de margen desde el momento en el que un avión despega, a que el siguiente pueda hacerlo, eso con el fin, de que la estela dejada por la propulsión del motor del primero, no afecte al avión siguiente en su despegue

Algunos aviones crean vórtices mucho más grandes que otros dependiendo de la forma que tengan y su tamaño

En la foto primera podemos ver al piloto Al White y en la segunda al Mayor Carl S. Cross.

ambos pilotos del Valkyrie en el momento de los hechos, saliendo con algunos huesos rotos

Joe Walker, el piloto fallecido del Starfighter

Después de todo lo ocurrido, el XB70 restante (porque solo se habían fabricado dos) se lo quedó la NASA hasta que se lo cedió al museo de la USAF en Dayton, Ohio. Donde hasta día de hoy, permanece allí, por si alguien quiere ir a verlo

Las ideas que tenía el departamento de defensa en un bombardero supersónico de alta velocidad para evitar las defensas aéreas SAM de la época fueron por completo anuladas, a pesar de ello y de las experiencias obtenidas empezó a nacer la idea del bombardero que un futuro se conocería como Rockwell B1 Lancer (en servicio a día de hoy)

Los soviéticos al ver la amenaza de que los estadounidenses fueran capaces de hacer bombarderos del calibre del Valkyrie, empezaron a hacer diseños para un interceptor que más tarde sería conocido como Mig25, con la denominación de la OTAN de Foxbat

Fíjate en la pedazo superficie alar que tiene el Valkyrie

Avión Learjet 24 desde donde se hicieron las fotos de la tragedia

La empresa que construyó el XB70, la empresa North American, la empresa que dió a luz al místico P51 Mustang, tuvo que cerrar años más tarde con la tragedia fatal del Apolo 1 en la que 3 astronautas murieron quemados en el interior de la cápsula.

La empresa perdió mucha reputación y fue un batacazo importante, perdió valor y la empresa Rockwell-Standard la compró, más adelante esta última, se la compró Boeing

El legado que North American nos dejó para la posteridad fue el recuerdo de estos aviones y los motores Pratt & Whitney que esta empresa diseño durante la guerra fría y que aún hoy en día, siguen funcionando, también digo, no por mucho tiempo.

Ya que esta clase de motores están siendo reemplazados por motores más "respetuosos" con el medio ambiente como los Rolls Royce

Cabina del XB70

La trágica historia de Vladimir Komarov, el primer fallecido en el espacio

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 30 Dec 2024 14:00:00 +0000

Vladimir Komarov, íntimo amigo de Yuri Gagarin, empezó su carrera profesional como cosmonauta a partir de ser piloto de pruebas en la fuerza aérea, convirtiéndose en uno de los mejores de la URSS en los años 60, el siempre tuvo una gran pasión tanto por las matemáticas como por la aviación y en cuanto pudo, se graduó de la escuela de vuelo

Un día de caza entre Yuri Gagarin y Vladimir Komarov

Consiguiendo gran experiencia como piloto, naturalmente pasando exámenes muy rigurosos, quiso ser cosmonauta y entro relativamente fácil gracias a las habilidades obtenidas en la fuerza aérea

Ya en el programa espacial soviético, en el programa ROSKOSMOS, fue seleccionado de entre los mejores dada su experiencia en vuelo y su gran patriotismo a la Unión Soviética, lo seleccionaron como uno de los tres cosmonautas que se montarían en la primera nave de tres tripulantes, la Voskhod 1 pensado el lanzamiento para 1964 y calculada en un principio como nave de dos cosmonautas, pero por presiones políticas, tuvieron que acondicionarla para otro tripulante más. Pero no te creas que cambiaron los sistemas o hicieron la nave más grande, para nada, no había tiempo. Hicieron que todos los tripulantes dentro fueran sin traje espacial, sí, lo que lees. Por suerte para todo el mundo, la misión salió a la perfección y fue ampliamente difundida por todo el mundo como un éxito de la tecnología soviética

Tripulación de la misión Voskhoh 1 tripulada por tres miembros

Sello creado posterior al éxito de la misión

Vista en 3D de la nave Voskhod 1 utilizada en la misión

Dado el éxito de esta misión, en 1967 programaron el primer lanzamiento de una nave mucho más nueva que la Voskhod y más grande y que prometía mucho pero que al principio estaba llena de fallos, esa nave se llamaba Soyuz, teniendo en cuenta que los americanos estaban empezando con su programa Apolo, ellos tampoco estaban exentos de fallas y muertes como fue la del Apolo 1 que hablaremos en un futuro. Por alguna manera, la tecnología que al principio da muchos fallos, acaba siendo la que muchos muchos años más adelante es la más fiable como pasa hoy en día que es la nave espacial más utilizada, la Soyuz TMA pero de esta nave ya hablaremos en un Post

Durante el periodo de construcción y asimilación del vuelo (con asimilación me refiero a su planificación) se celebraba el aniversario número 50 del nacimiento de la URSS y el Politburó estaba sediento de otra victoria espacial soviética por encima de los americanos capitalistas y para adelantar el nuevo lanzamiento, se evitaron hacer ciertas pruebas de seguridad que en un futuro, garantizarían la seguridad de la misión, pero con la enorme presión política que había no se hicieron

Tripulación de la nave Apolo 1 fallecida compuesta de izquierda a derecha por: Edd White, Gus Grissom y Roger Chafee

Primer modelo de la Soyuz

Últimos encuentros entre Vladimir y Yuri

Foto conjunto en la que aparecen nuestros protagonistas junto con más cosmonautas como Alexei Leonov, Valentina Tereshkova y dos miembros de la Voskhod 1 que volaron con Vladimir

La idea de la misión era que dos naves Soyuz "la uno y la dos" (en una nave iría Vladimir el solo, mientras que en la otra dos cosmonautas más) se acoplaran en el espacio, hicieran una caminata espacial de una nave a otra y volvieran, aparentemente sencillo pero todo se fue complicando poco a poco.

Cuando llegó el día del lanzamiento, todo fue correcto y sin ningún contratiempo, la Soyuz1 despegó y se quedo en órbita esperando a la Soyuz2, en el centro de control se esperaban que a pesar de los reportes de las casi 101 anomalías registradas por los técnicos durante las pocas pruebas que se hicieron, el lanzamiento iba a ir según lo esperado y que no iba a pasar nada.

Nada más lejos de la realidad, el lanzamiento de la Soyuz2 fue cancelado por mal tiempo, durante el tiempo que estuvo esperando, intento desplegar los paneles solares para que alimentaran los sistemas vitales de la nave pero solo se pudo desplegar uno, el otro permaneció inmóvil, además de que los instrumentos de telemetría y posicionamiento fallaron irremediablemente, no pudiendo resetear el sistema.

Por supuesto debido a todos estos contratiempos y ya pasada su vuelta número diecinueve alrededor de la tierra, ordenaron a Komarov volver a la tierra. Ya pasada la reentrada, Vladimir intentó activar los paracaídas para que la nave redujera la velocidad y caer a tierra más suavemente, pero sin éxito.

A pesar de ello, intentó mantener la calma igualmente al igual que le habían enseñado en los entrenamientos, pero para este punto, ya era imposible su salvación ya que él y su nave, estaban cayendo a una velocidad de entre 150 a 200 Km/h

En los últimos momentos quiso desplegar el escudo térmico ya que la temperatura en el exterior ya había bajado como para considerarla segura, pero el escudo no se separó, esto no hizo que la nave detuviese las órdenes que tenía programadas y en el momento que detectó la altura de seguridad, activó los retrocohetes para aterrizar mejor, estos mini-cohetes situados entre la nave y el escudo se activaron haciendo que junto con la velocidad que llevaba y el fuego que esos mini-cohetes produjeron, se estrellará a toda velocidad y la nave se incendiara, dejando ya las casi inexistentes posibilidades que tenía Vladimir de salvarse.

Por fortuna de Vladimir, dadas las circunstancias del accidente, el ni siquiera llegó a notar ningún dolor, murió con 40 años

Más tarde con el lanzamiento del Apolo 15 en 1971, los astronautas americanos dejaron en la luna cuando alunizaron, una placa conmemorativa llamada "El astronauta caído" donde estaba serigrafiada los nombres de 6 cosmonautas y 8 astronautas que hasta el momento habían muerto en accidentes espaciales, uno de ellos era el de Komarov

Aquí en este vídeo corto, podremos ver como ocurrieron los últimos sucesos de esta misión espacial

¿Teorías y suposiciones...?

De acuerdo con el libro "Starman. La verdad detrás de la leyenda de Yuri Gagarin". Se dice que Gagarin había hecho un informe de todos los fallos de la Soyuz y que dada la cantidad de fallos que encontró y que en los reportes técnicos había recibido, era imposible el regreso seguro del cosmonauta que fuera. Por ello y por el amor incondicional que le tenía Vladimir a Yuri, Vladimir se apunto voluntario para la primera misión de la Soyuz para proteger a Yuri sabiendo él que no volvería

De acuerdo con otras fuentes, en los últimos momentos antes del impacto, antenas occidentales detectaron las transmisiones provenientes de la nave donde iba Komarov, en la que parece ser que el cosmonauta llorando maldecía al régimen soviético por haberlo metido en una nave defectuosa, pero estas alegaciones son directamente contrarias a las alegaciones que dicen de él en relación a su patriotismo

A día de hoy no se sabe si estas historias son reales o ficticias, lo tendremos que dejar a la imaginación de la gente o hasta que Rusia quiera desempolvar sus secretos más escondidos en relación a la carrera espacial

Este es el claro ejemplo de que a pesar que la fuerza política sea importante para el desarrollo científico (por que al final son los que dan la financiación💲) y hacen que en menor o mayor medida vaya más rápida o mas lenta la investigación, también hay que pensar, en casos extremos como este de Vladimir Komarov... ¿Merece tanto la pena arriesgar una vida por el prestigio y el orgullo de una nación? Incluso en situaciones como estás en la que todos los resultados daban fallos.

Considero que fue una negligencia por parte de la URSS de ignorar estos hechos al igual que harían más tarde en los años 90 con el submarino nuclear Kursk, de la cual hay una película. Todo por el orgullo que tenían a no perder contra USA. Está fue, una de tantas muertes en la guerra fría.

Sellos en conmemoración del viaje en solitario de Vladimir:

IL2 Sturmovik

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Dec 2024 23:11:00 +0000

HISTORIA

Fue un avión creado en primera instancia como avión de apoyo terrestre para dar soporte a las fuerzas terrestres soviéticas tanto también para misiones de ataques anti-blindados y focos de resistencia.
Desarrollado como proyecto de una aeronave de ataque a tierra en 1935. Sus primeros vuelos fueron en 1939 y para la invasión alemana a la unión soviética ya estaban en servicio 250 aparatos.

Es un avión muy resistente debido a que utilizaba en su parte superior metales de aleaciones ligeras, cola de madera y planchas de acero de 700kg en la panza para proteger la mayor parte del aparato. Tiene un motor refrigerado por líquido de 1350CV (en su primera versión ya que con el paso del tiempo irían adquiriendo mejoras con el paso de la guerra), dos asientos uno detrás de otro para el piloto y el operador de la ametralladora, además de la ametralladora del operador tenia 4 más en las alas para su uso principal a tierra añadiendo también soportes bajo las alas para bombas.

Con el paso del tiempo, al Sturmovik se le añadieron mejoras y actualizaciones como motores nuevos y más potentes, más blindaje, más tanques de combustible, cambio de armamento de ametralladoras a cañones y más soportes bajo las alas para bombas y cohetes

Esta aeronave se retiro del servicio (al menos la mayoría) después de la Segunda Guerra Mundial después de haber cumplido cientos de horas de vuelo en combate, finalmente los últimos IL2 fueron vendidos a los checos, búlgaros, yugoslavos, chinos y norcoreanos, siendo los polacos los primeros.

Durante la segunda guerra mundial este avión era uno de los mejores aviones de apoyo haciendo competencia al británico Hawker Typhoon. En los combates del frente oriental fueron ya mas conocidos a partir de 1943 después de la victoria en Stalingrado por parte de la URSS y con el tiempo los alemanes conocerían a este tanque volador como "la muerte negra" ya que a través del humo negro siempre se veían las siluetas negras de los aviones.

Focke Wulf FW190

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Dec 2024 23:11:00 +0000

HISTORIA

Fue uno de los mejores cazas alemanes durante la Segunda Guerra Mundial ya que participo desde la batalla de Inglaterra a finales del año 1940 y principios de 1941 hasta el final de la guerra en 1945.

Era ampliamente superior al Spitfire V en todos los sentidos, desde el armamento como maniobrabilidad, planta motriz, etc....el único caza que quizás pudiera dar buen combate a este avión fue el P51 Mustang sobre los cielos de Europa occidental en los años venideros.

Tenía un armamento de dos ametralladoras MG131 de 13mm con 475 balas.

Dos cañones MG151 de 20mm con 250 balas y la posibilidad de llevar una bomba de 550Kg.

Históricamente tuvo muchísima rivalidad contra el Messerchmit Bf109 para que la Luftwaffe empezara la fabricación de esta aeronave perteneciente a Focke Wulf, pero el estado mayor de la fuerza aérea alemana era reticente a darle el contrato a Focke Wulf y se la dio a Messerchmit debido a que no estaban muy seguros con las primeras versiones del Fw190, pero esto cambio a mediados de 1943 cuando Alemania ya iba poco a poco perdiendo la guerra, entonces compartieron el contrato con las dos empresas rivales. Esto no quiere decir que no se estuvieran ya construyendo los aviones Fw190 anteriormente, ya que en verdad, se construían poco a poco en los años anteriores pero con muy muy pocos números.

Con el paso del tiempo, la fuerza aérea se empezó a dar cuenta de que el Fw190 doblaba en prestaciones al Bf109, hasta que finalmente fue retirado y construido en masa el de Focke Wulf. Al final de la guerra, la Luftwaffe tenía en servicio la mayor parte de la flota conformada por Fw190 y un puñado de Me262. (El primer caza a reacción)

Aquí podréis ver la diferencia entre ambas aeronaves

Messerchmit Bf109

Focke Wulf Fw190

Fw190 encontrado en los bosques de Smolensk (Rusia) derribado durante la Segunda Guerra Mundial

Se construyeron unos 20.051 unidades desde 1941 hasta 1945 y fueron exportados a las fuerzas aéreas de Turquía, Rumania y Hungría.

Tiene una autonomía de 835 km cargado a tope de combustible (básicamente desde Berlín hasta la frontera de Bielorrusia), capaz de volar hasta una altura máxima de 12.000 m (39.370 ft) y a una velocidad máxima de 685 km/h a 6.600 m y 711 km/h a 11.000m.

Tupolev

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Dec 2024 23:10:00 +0000

HISTORIA

Esta empresa fue fundada en 1922, en la Unión Soviética en Moscú por Andrei N. Tupolev.

Nos localizamos en los inicios de la Unión Soviética en los años 20, en la cual por cierto, en 1920 se declaro formalmente el nombre del estado como Repúblicas socialistas soviéticas, la situación del país por aquel entonces era muy precaria por la pobreza extrema que había a lo largo de todo el país, debido a la guerra civil rusa, la cual había terminado en ese mismo año (en 1922).

Es obvio que tuvieron problemas para crear y hacer crecer la empresa debido a esta situación tanto económica, pero también política, ya que había mucha represión por parte del gobierno, para eliminar a posibles opositores del régimen comunista.

Andrei N. Tupolev

Comenzaron a hacer diseños e investigaciones aeronáuticas ya que no tenían mas presupuesto para más y los diseños que creaban se las vendían a otras empresas que si podían fabricar dichos aviones, ganando así dinero, centrándose en los años 20 en aviones metálicos.

Durante estas épocas, Tupolev diseñaba exclusivamente aviones pesados y bombarderos los cuales durante todos estos años marcaron las pautas para la aviación tanto civil como militar. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Tu-2 fue uno de los mejores bombarderos tácticos de la URSS, al igual que sus posteriores versiones a partir de 1942.

Tupolev Tu-2

Durante 1944, 3 bombarderos B29 estadounidenses tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia en territorio soviético. Acto seguido a esta situación, los soviéticos copiaron lo que pudieron del bombardero estadounidense antes de repatriarlo a su nación, y a su tripulación también, de ahí nació el primer bombardero intercontinental soviético, el Tu-4 que despegó por primera vez en el 47 y el cual fue producido enormemente.

B29 Superfortress Estadounidense

Tu4 Soviético

Acabada la guerra y entrando en la guerra fría. Tupolev desarrollo el bombardero Tu16 Badger (avión ya a reacción). Era como el Tu4 pero con un fuselaje mejorado y una superficie alar mayor para soportar mejor las velocidades subsónicas.

Debido a que los bombarderos a reacción de la epoca consumian un montonazo de combustible, los sovieticos decidieron construir el bombardero Tu20 Bear, conocido popularmente como el Tu95.

Tu-16 Badger

Tu95 Bear

Tenía unos enormes motores dobles que le conferían una potencia equivalente a la de un avión a reacción gastando menos.

Se tratan de uno de los motores más complicados mecánicamente hablando, pero también, uno de los más potentes seguido del Progress D27.¿Porque le daba tanta potencia los motores? El Kuznetsov NK-12 es un motor de hélices contrarotatorias de 8 palas, girando 4 de ellas en un sentido y las otras 4 en otro sentido, TODO EN EL MISMO MOTOR.

Este motor en un principio fue diseñado por ingenieros alemanes deportados después de la segunda guerra mundial, pero con el paso del tiempo fueron actualizándose continuamente, instalándose en este avión.

Aparte de Bombardero estratégico, también se utilizo como avión de reconocimiento y guerra antisubmarina.

El bombardero táctico Tu16 que habíamos hablando con anterioridad, se convirtió en avión comercial llamado Tu104, en momento en que el bombardero se convirtió obsoleto para el servicio y del avión Tu95 se creo también la versión comercial llamada Tu114. Ambos utilizados por la aerolínea principal rusa Aeroflot. Siendo por aquella época, el Tu114, el avión comercial turbopropulsado (a hélices), más rápido de la historia compitiendo incluso con el avión británico De Havilland Comet.

Tu-104

Tu-114

De Havilland Comet (Avión a reacción británico de los años 50-60)

Antes de los primeros vuelos del Tupolev Tu-16, Tu-20 y Tu-95, la empresa ya trabajaban para desarrollar bombarderos supersónicos, dando lugar al fallido Tu-98 llamado por la OTAN "Backfin".

A pesar de que esta aeronave no entro en servicio oficial en las fuerzas aéreas soviéticas, fue base para aviones como el Tu-102 (más adelante llamado Tu-28) y el Tu-105, que más adelante dio lugar al Tu-22 "Blinder" a mediados de los 60. Durante estos años, la compañía formó un departamento dedicado al diseño de aviones no tripulados como el Tu-139 y el de reconocimiento Tu-143.

Tu28

Tu22 "Blinder"

Avión por control remoto Tu139

Durante la década de los 60, el hijo de Andrei Tupolev, Alexei Tupolev desarrolló el primer avión comercial supersónico, el Tu-144, el Tu-154 y el bombardero estratégico Tu22M "Backfire" (este avión era una modificación del Tu22 original con la diferencia que este se le podían regular la posición de las alas para tener mejor estabilidad a velocidades supersónicas)

Todos estos desarrollos tecnológicos en el ambito aéreo de la aviación soviética, hizo que la URSS se pusiera a la par con los países occidentales en aviación civil y militar.

Uno de los primeros aviones comerciales supersónicos con fines de transporte de pasajeros, Tu-144, que nunca llegó a entrar en servicio debido a su alto costo en combustible

Como curiosidad del Tu144, tiene unas pequeñas aletas delanteras para darle mucha estabilidad en los momentos del despegue y el aterrizaje.

Tu22M Backfire (Este modelo, es el más moderno y reciente pudiendo mover las alas de delante a atrás)

Durante los años 70, esta empresa se centro más en mejorar el avión de la foto previa para el uso de misiones marítimas. Se mejoro el Tu145 dando lugar al Tu145M. Durante los años 80, Tupolev desarrollo el famosísimo bombardero estratégico Tu160 "BlackJack" muchísimo más superior al Rockwell B1 Lancer estadounidense pero con la desintegración de la URSS tuvo un montón de retrasos en el desarrollo e incluso hubo muchos problemas que ni se llegaron a resolver.

Alas del Tu22M

Avión comercial ruso Tu145M (desarrollado en los años 70)

Tu160 Blackjack (Apodado también, el cisne blanco ruso)

Después de la guerra fría, la compañía paso a un plano mas comercial desarrollando aparatos como el Tu204/214 (vendidos a Cuba), Tu330 y el Tu334.

A día de hoy, los desarrollos de Tupolev se están centrando en el nuevo avión de transporte de carga Tu330, desarrollo de las familias comerciales Tu204/214, posibles usos de otros combustibles alternativos y modernizar las fuerzas aéreas y navales rusas.

Avión de transporte Tu330

Tu204

Cohete R7 "Semyorka" 🚀

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Dec 2024 23:09:00 +0000

Segunda fase del cohete (la mitad central)

HISTORIA

El cohete R7 (Construido por Serguéi Pávlovich Korolyov y otros ingenieros como Valentín Petróvich Glushkó) es muy famoso ya que este fue el que llevo al Sputnik (Primer Satélite) y a toda la serie de Sputnik al espacio, fue el segundo cohete de fabricación totalmente soviética (El primero fue una versión casi idéntica a la V2 alemana pero con el cuerpo un poco mas alto para tener mas capacidad de combustible), el primer cohete capaz de alcanzar territorio enemigo, el primero que envió las primeras naves a la luna y a otros planetas (Venus), el primer hombre al espacio, los primeros animales, la primera en enviar a una mujer al espacio...etc

Serguéi Korolyov

Los inicios de este cohete comenzó con el fin de tener una medida de disuasión contra los países de Europa Occidental y Estados Unidos con el fin de poder atacarles nuclearmente en caso de guerra.

Aunque al principio la aviación iba a ser la que portase las bombas nucleares, había un pequeño problema ya que los aviones soviéticos de la época no podían alcanzar EEUU, por lo que optaron por los misiles

Los soviéticos alrededor de los años 50 tenían un problema estratégico ya que en cualquier momento, bombarderos americanos podían alcanzar ciudades soviéticas pero los soviéticos no podían alcanzar las ciudades americanas por lo que escogieron los misiles. Para empeorar mas las cosas el misil V2 que por ahora tenían los rusos no era lo suficientemente adecuado ya que carecía de autonomía suficiente hasta su objetivo y las bombas nucleares soviéticas eran mas grandes con respecto a las americanas, por lo que tenían que hacer un misil capaz de transportar una carga útil muy pesada.

Con el paso del tiempo se quisieron actualizar y mejorar mucho mas las prestaciones del R7 para que llevara mas carga y tuviera mas autonomía. Estaríamos hablando de proyectos con ideas como transportar una carga de MAX 50 toneladas a una autonomía de 5.000 a 10.000Km

En 1953 desde el Consejo de ministros de la URSS se le pidió a Korolyov que construyera un cohete R7 capaz de transportar la nueva bomba de fusión fabricada por el ingeniero Andréi Sájarov, el proyecto llamado "proyecto de misil intercontinental de dos etapas 8K71 (R7) fue finalmente aprobado en 1954 pero seria conocido coloquialmente como R7 (Raketa/PAKETA, cohete) y Smiorka "siete"

La zona de lanzamiento de Baikonur localizada actualmente en Kazakstán se creó en 1955 debido a que los rusos necesitaban una nueva zona de lanzamiento para su nuevo cohete R7 debido a la que tenían no les servia por tamaño y que ademas estaba fuera del alcance de los radares americanos de seguimiento. La lanzadera estaria dispuesta estructuralmente por 4 brazos situados alrededor de la mitad del cohete y otros cuatro soportes como base para la estabilización del cohete.

Este cohete ah lanzado numerosas capsulas en las que se encuentran la Sputnik, la Vostok y la Soyuz teniendo como principales versiones estas:

La etapa de lanzamiento consiste primero en el despegue desde la torre que es la plataforma de lanzamiento en cierta medida, pasada cierta altura los 4 cohetes laterales se desprenden y se enciende la etapa central la cual mas tarde se desprenderá para encender la ultima etapa que es la que posicionara la capsula en órbita totalmente, esas serian las etapas de un cohete R7 original que mando al Sputnik al espacio el cual se puede ver en la serie de cohetes que eh dejado ahí arriba, y para ver la separación y lanzamiento de los nuevos cohetes R7 de hoy en día aquí abajo dejo un vídeo.

Este cohete es el mas viejo de todos los construidos por el ser humano debido a su fiabilidad y sencillez en sus mecanismos, se utiliza hoy en día para realizar lanzamientos de satélites, naves Soyuz para llevar astronautas a la Estación Espacial Internacional y provisiones, materiales de todo tipo, etc...

Antonov 225 Mriya

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 27 Dec 2024 23:08:00 +0000

HISTORIA

Es el avión de carga mas grande del mundo y de la historia de la humanidad registrado por uno de los más grandes en el libro de los Record Guiness creado por Oleg Antonov.

El significado de Mriya es Sueño en Ucraniano, cuando se construyó, se le dio ese nombre en conmemoración a todas las víctimas del desastre de la planta nuclear de Chernobyl, para unir al pueblo soviético, sobretodo al ucraniano

Puede cargar 245.000 Kg en vacío y 648.000 Kg lleno, destinado en un principio en la década de los 80 para el transporte de materiales espaciales o el transbordador (Burán) de la agencia espacial soviética ROSKOSMOS.

Es idéntico a su antecesor Antonov 124 Ruslan debido a que:

- Se le añadió en lugar de un estabilizador en la cola ,dos

- Se le alargo el fuselaje

- Se le añadieron dos motores mas (uno a cada lado de las alas)(6)

- Se extendieron el numero de ruedas llegando a ser 32 en total en el tren de aterrizaje principal

- Y se extendieron mas la distancia alar

(hoy en día sigue en servicio)

El primer y único AN225 construido fue en 1988 haciendo su primer vuelo ese mismo año, con la desintegración de la Unión Soviética se cancelaron las misiones Burán y el AN225 fue almacenado hasta que fue alquilado para el transporte pesado de nuevo pero esta vez no para transportar al transbordador Burán, sino carga diversa en su interior como por ejemplo: trenes, helicópteros, aviones pequeños, generadores...etc

Dos fotos del AN225 después del ataque aéreo ruso en el conflicto en Ucrania de 2024

A partir del año 2000 se empezó a conocer este avión y empezó a tener muchos pedidos de transportes por todo el mundo, pero ninguna se llegó a concretar debido a su tamaño, a pesar de que pueda transportar grandes cargas, lo que hacen las empresas es alquilar los servicios de la empresa que opera el Antonov para sus transportes en lugar de comprarlo, desgraciadamente, ya no volveremos a ver volar este avión recientemente por el ataque aéreo ruso que sufrió en el aeropuerto de Gostomel en el 2022, a pesar de ello, los ucranianos planean construir otro An225 Mriya idéntico por fuera pero totalmente diferente a la versión original, según los ucranianos "para que sea más ucraniano y menos ruso", seguramente utilicen más ahora los An124 (la versión pequeña del Mriya)

Una de las cargas mas pesadas que ah realizado este avión ah sido un Generador de 189.980 Kg para una central eléctrica en Armenia.

AN225

AN124

An225 en los años 80 transportando al Burán en una exhibición aérea

Ha tenido su aparición también en la Gran Pantalla en películas como "2012" estrenada en 2009, en toda la escena que abarca desde la huida de Las Vegas hasta el aterrizaje "forzoso" en la cordillera del Himalaya

Menudo "Monster Truck", que surrealista

En la película de Fast and Furious 6 estrenada en 2013, no se ve el An225 pero si se ve su hermano pequeño, el An124, donde el malo de la película intenta escapar

COMO IDENTIFICARLO

Una de las partes más identificativas de este avión es naturalmente su enorme tamaño tanto su cuerpo como sus alas y su gran cantidad de motores, uno de los aspectos más molones es su cola la cual tiene dos estabilizadores porque debido al gran tonelaje que tiene, gran cantidad de aire se mueve a través de sus superficiales alares y su envergadura y para manejar eso, necesita dos estabilizadores en lugar de uno.

También, la posición de la cabina esta en la parte superior para verlo todo, no todos los aviones tienen la cabina en lo alto, si te fijas querido lector, los aviones que tienen la cabina en lo alto son todos o bien aviones pesados o antiguos como el DHC4 Caribou, a pesar de ello, hay excepciones como el Beluga que en lugar de dejar la bodega de carga debajo de la cabina, se la pusieron encima

Foto de la cabina desde su puerta de entrada, al fondo se pueden ver los mandos de vuelo y las ventanillas donde van los pilotos

Aquí lo podéis ver con las alas, el morro y otras partes desmontado teniendo la cabina en lo alto

CASA CN235

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 26 Dec 2024 23:12:00 +0000

HISTORIA

Es un avión de transporte bimotor táctico y de patrulla marítima, fabricado por la empresa española Airtech (Aircraft technology industries) un proyecto común de la sociedad española CASA y de la indonesia IPTN, para atender al pedido internacional de un avión de 30 a 40 plazas para una producción masiva entre los años 1984 y 1994.

El avión es un biturbo-hélice presurizado de construcción metálica, ala alta en voladizo y tren de aterrizaje triciclo retráctil. La versatilidad de este avión le permite ser utilizado indistintamente como carguero tanto militar como civil, también de pasajeros, transporte de personalidades y otras versiones específicas existentes como ambulancia, contramedidas electrónicas, patrulla avanzada o marítima, antisubmarina, etc...

Estuvieron desplegados en misiones internacionales como Indonesia, Operación Respuesta Solidaria en (misión humanitaria para ayudar a las víctimas del terremoto de Pakistán en octubre de 2005)

Esta aeronave esta en servicio en: ARMÉE DE L´AIR, Ejercito del aire Español, Fuerza aérea de la República de Corea y en muchos servicios de seguridad nacional de muchos países

Hizo su primer vuelo en 1983, y en 1986 entro en servicio y a partir de ese momento se empezó la producción oficial de la aeronave hasta día de hoy teniendo un número actual de 284 aparatos construidos y teniendo un coste unitario de 28 millones de euros.

Del servicio de Búsqueda y Salvamento de España

DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS

-Longitud: 21,35 m
-Envergadura: 25,81 m
-Altura: 8,17 m

Con un peso vacío de 8.800 kg
Máximo al despegue de 16.000 kg

Con una autonomía de 600 km mínimo y 4.720 km máximo

Tiene dos motores turbohélices c17-9c (general electric) con hélices cuatripalas de velocidad constante

Techo máximo de 4.040 m

DC10 Air Tanker (Su versión contra-incendios 🔥)

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 20 Dec 2024 13:29:00 +0000

HISTORIA

Es uno de los aviones anti incendios más grandes del mundo, reconvertido del avión de los años 70, McDonell Douglas DC10, el cual era un avión comercial de pasajeros trimotor que finalmente se retiro entre las décadas de los 90 y 2000, pero a día de hoy siguen estando en servicio como cargueros, aviones cisterna como el de Omega y en el caso de este post como anti incendios. Incluso existe un avión médico de la empresa ORBIS la cual se encarga de hacer operaciones oculares, centrada también en la prevención de la ceguera.

Y si, las operaciones las llevan a cabo a 39.000 pies de altura

⇓

Existen a día de hoy 10 aviones DC10 Tanker STC, comenzando su investigación sobre la búsqueda de nuevos aviones cisterna para la extinción de incendios alrededor del 2002 en adelante, con el fin de extinguir los incendios que ocurrían y siguen ocurriendo en el oeste de los Estados Unidos, concretamente en el estado de California y parte de Nevada y Oregón, porque todas estas zonas tienen una vegetación muy seca que es fácil que prenda una chispa y el bosque se queme.

La junta de la empresa de Airtanker solicitó a la FAA (Administración Federal de aviación) la modificación de 10 DC10 que estaban en vertederos, a aviones de extinción de incendios, que finalmente le concedieron la aprobación en 2006.

Este avión puede llevar 12.000 galones de agua (45.420litros) siendo el tercer avión anti incendios mas pesado por detrás del B747-400 Super Tanker y el IIyushin Il-76 ruso que aparecerán en siguientes Posts, teniendo el mismo sin carga alguna unos 108.940 kg.

Ha participado en numerosos incendios desde el año 2006 hasta el día de hoy (2020) tanto en Estados Unidos como en Australia teniendo una autonomía de 10.620km (5.730mn)

DC10 Air Tanker

Ilyushin IL76 Air Tanker (Fabricación rusa)

Más que conocido B747 Air Tanker (Fabricación estadounidense)

Claro, en la parte de arriba os explico que puede llegar a soltar hasta 45 toneladas de agua sobre su objetivo, no sé si os hacéis una idea del calibre de la situación de que puede llegar a tirar al mismo tiempo, dos casas unifamiliares y media (suponiendo claro, que la casa pese 20t)

Pero no solo puede soltar agua, en muchos de los vídeos que se pueden ver (como el vídeo anterior de arriba) no suelta agua sino un líquido anaranjado, ese líquido esta formado por varios productos químicos y lo que hace es que el fuego no se avive y se reduzca considerablemente, estamos hablando de un retardante de las llamas básicamente, pero su función no es la de apagar el fuego sino de disminuirlo como hemos dicho

El retardante naranja esta formado por Agua, Fosfato de Amonio, Arcilla o Bentonita (otro tipo de arcilla más fina) y colorante rojo que junto con el resto de ingredientes, le da ese tono característico anaranjado

Airbus A320

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 19 Dec 2024 21:35:00 +0000

El A320, estamos hablando de uno de los autobuses aéreos más fabricados y usados del mundo junto el estadounidense Boeing 737, por su consumo super eficiente y gran potencia, además de su increíble calidad/precio y la modernidad de sus sistemas, es uno de los aviones mas solicitados de la década de los años 20 del siglo XXI.

Pero la influencia del avión comercial chino "Comac C919" va poco a poco rompiendo esta rivalidad que tenían estos dos grandes en el mercado mundial de transporte civil que llevan "matándose" por más de 37 años

HISTORIA

Sus planos de diseño nacieron de un proyecto conjunto en 1977 llamado J.E.T por sus siglas de "Joint European Transport" en el que las empresas Dornier (Alemana), British Aerospace y Aerospatiale (Británicas) y Fokker (Neerlandesa, que a pesar de que no esté dentro del consorcio de Airbus esta última, le dejaron colaborar en el proyecto por ser una empresa con gran experiencia en aviones comerciales durante los años anteriores a los años 80)

La aviación europea hasta el momento se basaba mayoritariamente en aviones BAC1-11 y el Fokker 28 Fellowship y en Estados Unidos el B737 (con sus variantes) y el DC9, que es bien importante tener en cuenta para los futuros años

Aviones comerciales en Europa antes de los 80

BAC1-11

Fokker 28 Fellowship

Aviones comerciales en Estados Unidos antes de los 80

Boeing 737-200

McDonell Douglas DC9

Entonces estas empresas les entregaban el proyecto conjunto, planos, diseños y demás, todo el papeleo y Airbus solo se encargaba de producir por partes en sus diferentes bases diseminadas por Alemania, Reino Unido, Francia y España al igual que lo dejo explicado en un post en este mismo Blog, los planos dejados por los otros

Un sistema muy diferente al que seguía Boeing y sigue utilizando, en el que ellos hacían los diseños y después lo producen todo junto, a pesar de que tengan cierta financiación de alguna u otra parte, pero solo en tema económico

En el Programa J.E.T. en el que estaban metidos estos 4 fabricantes, llamaron al proyecto como "S.A." o como sus siglas dicen "Single Aisle"

Los prototipos que salieron de este proyecto se les llamo inicialmente como AS1, 2 y 3 que en el futuro se renombrarían como A319, A320 y A321

A inicios de los 80 mientras se estaban diseñando los aparatos, algunas aerolíneas ya se "olían el pescado" y ya empezaban a solicitar estos futuros aviones en sus aerolíneas ya que veían que tenía futuro y además de ser muy bonitos

Para evitar estar al mismo tiempo con 3 aviones, Airbus escogió el avión del medio (El AS2 que más tarde se llamaría A320) Y empezaron a construirlo hasta que finalmente hizo su primer vuelo en 1987 que duró 3 horas, unas 3h muy exitosas ya que no hubo complicaciones a lo largo del vuelo y un año más tarde entró oficialmente en el mercado, llegando a estar en servicio hasta nuestros días

Dejando a un lado las versiones principales A319, A320 y A321. El propio A320 tiene dos, la "100" que solo se fabricaron unos pocos ya que un poquito más tarde entro la "200" que es como la 100 pero con un peso algo mayor

Hay que remarcar que la primera aerolínea que adquirió este aparato y empezó a hacer vuelos con él fue Air France

De los primeros A320 del mercado

Gracias a este avión, Airbus empezó a salir en el mercado aéreo como un claro competidor acérrimo de Boeing y otras igual de grandes

Por el momento, esta futura empresa exitosa contaba con el A300 y mas tarde con el más corto A310 para viajes de medio recorrido, no llegando a ser suficiente para poder competir contra los grandes del mercado en ese momento en el sector de vuelos cortos

A la hora de comprar un A320, Airbus podía ofertar a las aerolíneas interesadas, dos tipos de A320, los que llevan el motor CFM56 o los V2500 desarrollados por la empresa I.A.E. (International Aero Engines) ambos motores con capacidades muy parecidas, teniendo el CFM56 una eficiencia mucho mayor en lo que al combustible respecta

Motor CFM56 fotografiado de un A320 de Vueling

Motor V2500 fotografiado de un A320 de JetBlue

Hay que resaltar que con el paso del tiempo y las ventas de Airbus con respecto a este avión, se vendieron más A320 en Estados Unidos con el tipo de motor de la última foto y en Europa al contrario

Puede cargar entre 150 y 165 pasajeros teniendo un pasillo único a 3 asientos por lado, el primer avión en tener esta configuración de cabina de pasajeros

Configuración de la cabina de pasajeros

Pasando al lado de la cabina de los pilotos, solo cuentan con un piloto y un copiloto (Lo digo más que nada porque en aviones de esta época era normal encontrarse con un tercer integrante que era el ingeniero de vuelo encargado de revisar todas las partes vitales del avión, que los indicadores estuvieran correctos y asistir un poco a los pilotos a la hora de los despegues y aterrizajes), a veces la cabina cuenta con un piloto en prácticas que se sienta en lo que comúnmente es llamado el "Jump Seat"

La cabina es de las más cómodas del mercado, teniendo en cuenta que donde antiguamente estaban los controles de vuelo como pasaba en el A310 y A300, ahora está en un lateral, dejando un espacio increíble delante.

¿A qué se debe este cambio de la posición del Joystick?

Se debe a que el A320 integra un sistema electrónico para pilotarlo llamado

"Fly By Wire", una traducción rápida sería "Vuelo sin cable", a diferencia del resto de aviones que funcionan con circuitos hidráulicos o por cable trenzado de acero, contando también con numerosa tecnología que por aquellos años no tenían los aviones, como las listas de comprobación en las pantallas digitales.

Básicamente, en sí, el A320 hace el mismo trabajo que hace su contraparte, el Boeing 737, pero más rápido y sencillo

Aquí te muestro dos cabinas, la del A310 arriba↟ y la del B737 abajo ↡

Pero la siguiente y tercera foto no es lo mismo, ya que a diferencia de los otros dos, el A320 tiene los controles de vuelo en los laterales dejando el espacio de las piernas libre para poder poner en la bandeja (la cual se puede desplegar del sitio donde esta marcado de color verde en el centro de la imagen) tanto la propia comida de los pilotos como sus hojas de vuelo

↡ ↡ ↡

En esta imagen puedes ver en la lado izquierdo (el del piloto) que la mesa esta replegada pero en el asiento derecho (el del copiloto) la tiene desplegada, en definitiva, un abrazo grande a la gran creatividad de los diseñadores a la hora de crear estos "Jadgets" 😂 tan útiles que los pilotos aman

Y por ejemplo a la hora de acondicionarse de un A318 a un A321, a los pilotos les vasta con hacer un curso de adecuación al nuevo avión (principalmente por la diferencia de tamaños) ya que el instrumental de vuelo es prácticamente idéntico

Cambiando de tema, a pesar de que sea el avión de pasajeros más seguro en funcionamiento, no se escapa a los accidentes aéreos

Se han reportado menos accidentes que otros aviones de su clase, pero aun así, han habido.

El accidente más reciente que ha ocurrido de este avión, más famoso y en el que los medios de comunicación se han enfocado más, ha sido en el que todo el mundo piensa y es el del Cactus 1549 de US Airways amerizado en el río Hudson de Nueva York por los pilotos Chesley Sullenberger (Capitán) y Jeffrey Skiles (Copiloto) con 150 pasajeros y 5 tripulantes el 15 de Enero de 2009

Chesley Sullenberger a la izquierda y Jeffrey Skiles

En el que se ha hecho una película muy buena y realista en mi opinión, con el nombre de "Sully" haciendo referencia al capitán Chesley Sullenberger protagonizada por "Tom Hanks" y el copiloto Jeffrey Skiles por "Aaron Eckhart", que en cierta manera, la jerga popular se intenta centrar más en el capitán que amerizo el aparato, pero en mi opinión, creo que deberíamos centrarnos también en el resto de la tripulación que con su entrenamiento aporto mucho para que el amerizaje saliera con éxito

Aquí os dejo la escena de la película en la que amerizan

Hablando del tema de dimensiones, el avión es considerablemente más grande que un Boeing 737 o un Embraer 175, del morro a la cola mide 38m, de alto unos 12m y de punta a punta de las alas unos 34m, de autonomía puede alcanzar 5900km 145km más que su contraparte estadounidense, para que te puedas hacer una idea de la increíble distancia que es esa, puede viajar de España a Irán, Nueva York, Congo y el Polo Norte sin repostar, incluso, aquí viene un "Fun Fact"

Recientemente en 2024, un A321XLR (el último modelo de Airbus en la familia A320) de la compañía Iberia voló sin escalas desde Madrid a Nueva York, ósea que imaginaros, teniendo finalmente un techo de servicio de 12.000m (39.370 pies)

Vuelo seguido por el A321XLR de Iberia en 2024

P51 Mustang

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 29 Sep 2024 22:59:00 +0000

Vista interior de todos los componentes del avión

HISTORIA

Este caza de combate estadounidense de North American Aviation, que fue un icono en su época y según por muchos el mejor caza de la segunda guerra mundial, combatiendo por los cielos de Europa occidental escoltando a los bombarderos que aniquilaban día a día la ciudades alemanas, e incluso, en el frente oriental a manos soviéticas cedidas mediante comercio por los estadounidenses.

Tenía un motor Packard V-1650, uno de los motores más rápidos de la época, capaz de alcanzar un techo de servicio de 11.900 m dejando de largo a bastantes cazas rivales, era monoplaza y entre una de las pocas desventajas que tenía era la poca autonomía, pero la compensaba incorporando tanques de combustible externos bajo las alas como aparece en las fotos superiores.

Tenía un armamento de 6 ametralladores Browing M2 de 12,7mm, de entre 270 a 400 proyectiles por ametralladora.

Tenía anclajes también bajo las alas, en las que se utilizaban tanques de combustible externos, bombas de hasta 907Kg, y de 6 a 10 cohetes HVAR T64 de 127mm.

Fue vendido a Bolivia, Corea del Sur, Canada, gran parte de los países de américa central, Filipinas, Francia, Somalia, República China, Unión Soviética, Italia y un gran etc......

Fue construido por North American Aviation en 1940 en respuesta a requerimiento de la comisión de adquisiciones del Reino Unido de un caza. Y hablaron con esta compañía para la exportación del Curtiss P-40 (otro avión más antiguo que este), pero la compañía decidió en septiembre de 1940, diseñar una aeronave mucho mejor a la que estaba en el contrato con la comisión británica y así nació el P51 Mustang.

Relacionado a sus versiones, uno de los más importantes y notables versiones fueron la P-51D, el cual empezó a producirse en masa a partir de 1943, pero también existen las versiones P-51C la cual fue utilizada por la primera ala de cazas, en la cual, solo había pilotos negros, destinada esta unidad (llamada los Red Tails debido a que la cola era roja, en todos sus aviones) en el marco de guerra italiano para la protección aliada de los cielos italianos.

P-51C Mustang (de la unidad TUSKEGEE, primera ala aérea de color)

Película recomendada en la que aparece esta unidad: Red Tails

Portada de la película

El Mustang en la cadena de montaje en Inglewood (Inglaterra, construido bajo licencia por el Reino Unido)

AV-8B Harrier II

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 14 Sep 2024 21:26:00 +0000

El inicio de este avión salió de un plano de un ingeniero francés el cual después de la segunda guerra mundial pensó en minimizar lo mas posible las bases estáticas y aeropuertos y empezar a fijarse en zonas de despegue y aterrizaje vertical para el cual el Harrier en un futuro realizaría. Mas tarde se convertiría en un proyecto entre las empresas Hawker Siddeley Británica y McDonell Douglas Estadounidense para fabricar un avión de despegue vertical (V/STOL).

Los británicos se fueron debido a los altos costes de los motores Rolls-Royce que debían poner al avión, pero los estadounidenses se mantuvieron para construir un avión capaz de dar soporte aéreo a la hora de los desembarcos a las tropas de los marines y crearon una aeronave con grandes capacidades de carga y autonomía y que despegara desde portaaviones como los de la clase Wasp, a principios de los 80, los británicos volvieron al proyecto otra vez para fijarse en el modelo Estadounidenses y aparecieron los primeros prototipos AV-8A y mas tarde los AV-8B.

AV8A Matador

AV-8A (Primer Harrier, distinguible de la serie B por tener
el morro mucho mas corto)

Acto seguido se construyó el AV-8B Harrier II

el cual doblaba las prestaciones de la versión

anterior, consiguió hacer su primer vuelo de prueba en 1978 e introducido

al cuerpo de Marines de USA en 1985, hoy en día sigue en servicio en muchos países como por ejemplo España, Italia y el mismo USA

ARMAMENTO QUE PUEDE PORTARA

Dos cañones

Misiles AIM9 Sidewinder por calor y

AIM-120 AMRAAM (misiles contra radares)

Misiles Aire Superficie AGM-65 Maverick

y bombas de 500 Libras (226 Kg)

CONFLICTOS ARMADOS

La guerra de las Malvinas

La guerra de Bosnia

La guerra de Kosovo

La guerra de Iraq

CARACTERÍSTICAS MÁS VISIBLES

Una de las características mas visibles para saber que es un Harrier, es mirando cuando esta en tierra que el morro lo tiene ligeramente elevado con respecto a la panza y al resto del cuerpo.

Otra de las cualidades son las toberas desplazables de 180 grados a 90 grados para despegue vertical situadas dos en cada lado, las cuales hacen el propósito principal de este aparato, despegues en vertical

Fíjate por ejemplo en esta foto, en la que se puede ver la tobera en posición horizontal para poder rodar por la pista

En esta foto puedes verla pero en posición casi de 90 grados, la flecha que ves, te indica que hay otra tobera igual que la del círculo pero que no se puede ver por culpa del ala, este avión tiene 4 toberas idénticas, dos a cada lado que le proporcionan el empuje suficiente

Y una ultima característica son las alas situadas en la parte superior del cuerpo junto con sus dos largos trenes de aterrizaje situados a los lados de las alas, para darle una mejor estabilidad, ya que este aparato tiende a tumbarse hacía sus laterales

En esta foto, puedes apreciar las dos ruedas en sus laterales al igual que su forma peculiar en "paraguas" que tienen sus alas

El perfil bajo que tienen sus alas en modo paraguas, en fin, es un avión bastante reconocible a la vista, incluso para alguien con poco conocimiento de aviación

AV8B Harrier II

DIMENSIONES

Longitud:14,10m

Altura: 3,45m

Envergadura: 9 m

Boeing 707

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 28 Aug 2024 20:05:00 +0000

HISTORIA

Fue uno de los primeros aviones comerciales de la historia, los bocetos de dicha aeronave empezaron en 1949, comenzando a pensar en un avión que tuviera alas en forma de flecha y que pudiera dar capacidad a 179 pasajeros.

Su primer vuelo inaugural fue en Julio de 1954, la primera aerolínea en comprar los Boeing 707 fue Pan-Am, mas tarde les seguirían mas aerolíneas como Air France, Alitalia, Iberia, American Airlines y países que los utilizarían para sus aviones presidenciales como España, Estados Unidos, Alemania, Argentina, países de oriente medio, Sudamérica y algunos otros en África.

A pesar de que previamente ya existían aviones comerciales capaces de volar con pasajeros a corta y media distancia como por ejemplo el Británico De Havilland Comet (1952), este avión era diferente debido a que podía ir desde Nueva York y París en un viaje directo sin hacer escalas y a una altura Máxima de 10000 (Techo de Servicio como se suele decir), por desgracia, se tuvo que retirar y no consiguió estar muchos años en servicio debido a sus recurrentes fallas mecánicas.

Tenia 4 Turboreactores Pratt & Whitney JT3D-1 y una tripulación de 4 tripulantes (Piloto, Copiloto, Ingeniero de vuelo y Navegante).

Existe la versión militar de este aparato llamada, KC135 Stratotanker o como AWACS de alerta temprana.

Foto del Boeing 707 de Pan Am

Este aparato le hacía la competencia directa al Douglas DC-8, que casi siempre ganaba este último, pero poco más tarde a finales de los años 50, el fuselaje del B707 se ensancho unas 6 pulgadas más, lo cual hacía que tuviera un fuselaje mucho mayor, con mayor capacidad de pasajeros, carga y combustible y ya entonces, la competencia que le hacía el DC8 se disipó por completo.

Actualmente sigue en servicio pero NO para uso civil/comercial, sino en el mundo militar, que también por otro lado, ya se van retirando por modelos muchísimo más nuevos como el B767 o el DC10 de repostaje aéreo. Y su construcción se detuvo para uso civil en 1978 y para uso militar en 1991, quedando solo algunos reconvertidos, mientras tanto, todos los 707 que se daban en baja, los llevaban a cementerios aéreos como por ejemplo el más importante situado en el desierto del Mojave.

Con el paso del tiempo, aparecerían aviones más nuevos y novedosos como el 727 y el 737, los cuales compartían superficies de vuelo del obsoleto 707 y que en el momento de fallos mecánicos, los repuestos se cogían de los 707 de los cementerios

B707 reconvertido en AWACS (Aeronave de detección y alerta temprana)

Antigua cabina del 707 sin modernizar

Los últimos modelos para uso civil/comercial de los B707, llamados B707-120B y B707-320B, tenían motores JT3D más silenciosos, tenían una admisión de combustible más baja para no consumir tanto combustible y más flaps cerca de la punta de alas para incrementar la sustentación.

A finales de los años 60 y con el crecimiento exponencial del tráfico aéreo mundial, el 707 tenía los días contados, ya que, a pesar de que se construyo con el propósito de ser el "autobús" de la gente durante muchos años venideros, su diseño hacía que, realizarle modificaciones sustanciales en su cuerpo fuese una proeza.

Por que, para cambiarle los motores se necesitaría cambiarle también, las ruedas del tren de aterrizaje y todo el conjunto, haciendo así que todo su cuerpo se desproporcionase y además de que el ancho de las pistas de aterrizaje eran muy estrechas. Y pensarás, cuando agranden el ancho de pista, se podrán volver a utilizar. Pues no, porque para entonces ya habría aeronaves mucho mejores que este y ya se habría convertido en material obsoleto.

De estas dificultades con el B707 nacería el que conocemos como reina de los cielos, el avión de doble plataforma, el Boeing 747. Un aparato con el cual, Boeing ganaría sumas millonarias al tratarse durante muchos años de la única empresa proveedora de esta clase de aeronave tan grande

KC-707 Aguila (Omega Tanker) (Boeing 707 reconvertido a avión militar de repostaje en el aire)

E3 Sentry (Otra versión militar reconvertida de la versión civil)

Esta aeronave que veis en la foto superior y en la foto inferior, también se retirará en los próximos años de esta década por el A330 MRTT en Europa y por el B767 en U.S.

Mismo avión que el de la foto de arriba

Si algún día, hacéis como en la serie de "Outlander" y viajáis al pasado, podréis ver en los aeropuertos el avión de este post, sacar fotos y nos las mandáis jajaja.

DIMENSIONES

Longitud: 44,1m

Altura: 19,9m

Envergadura: 39,9m

F-16 Fighting Falcon

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 28 Aug 2024 19:33:00 +0000

HISTORIA

La creación de este avión multipropósito capaz de atacar a tierra y realizar combates aéreos, todo en la misma misión, comienza con un concurso para actualizar mejor las fuerzas aéreas estadounidenses ya que estamos por los años de la guerra fría, y en el espacio aéreo Vietnamita existen aviones soviéticos poderosos para su tiempo como el Mig 21 Fishbed el cual le daba mil vueltas a muchos de los cazas estadounidenses en todos los sentidos (maniobrabilidad, Empuje, Velocidad de Ascenso, etc). Como por ejemplo el F4 Phantom, F104 Starfighter, F105 ThunderChief...

Se necesitaba un avión de un peso de 9000 Kg, bajo coste, una buena relación empuje/peso, y que tuviera grandes prestaciones por debajo de Mach 1.6 (1975 Km/h)

Básicamente necesitaban un avión pequeño, bueno y barato

Al principio se diseño el F15 Eagle para hacerle frente a aviones nuevos que habían salido en aquel momento como el Mig25 con velocidades hasta Mach 3, pero cuando el proyecto del Eagle iba tomando fuerza, fue desechado por el momento debido a que el avión no se asemejaba a las altas velocidades del avión soviético, entonces se decantaron más por la opción de la maniobrabilidad

General Dynamics presentó el YF16 y el YF17 de Northrop (llamados así para las pruebas). Finalmente se escogió el YF16 (mas tarde llamado oficialmente como F16) debido a que era un diseño totalmente nuevo, con controles de vuelo sofisticados, mas maniobrabilidad, mas barato (ya que cuando lo estaban diseñando, decidieron utilizar los mismos motores que iba a tener el F15 con motores Pratt & Whitney y mas alcance. Mas tarde General Dynamics vendió los derechos de producción y licencias a Lockheed Martin en el 95 después de la fusión empresarial de ambos.

En esta foto se puede apreciar con buena claridad el YF17 al fondo y al YF16 el más cercano, prototipos iniciales que darían pie a lo que serían los futuros F18 y F16 respectivamente, sí, sus nacimientos están muy ligados

Después de múltiples pruebas de vuelo (ya que a la hora del despegue tenia algunos problemas de estabilidad) fue introducido en la USAF el 6 de Enero de 1979 y de inmediato al conocerse las características de dicho avión de combate, muchos países europeos y de todo el mundo quisieron comprarlo(23 en total) Pero principalmente Bélgica, Países Bajos, Dinamarca y Noruega y más tarde Israel, Venezuela, etc. Hoy en día sigue en servicio en muchos países y en la USAF (United States Air Force), pero por parte de la USAF ya no lo utilizarán más ya que el gobierno de Estados Unidos, quiere utilizar los nuevos aviones de 5º generación F35 Lightning II y el F22 Raptor (mi favorito), a pesar de ello, la producción no se detendrá ya que hay muchos que todavía siguen utilizándolo y no pretenden cambiar sus aviones por el momento.

Actualmente, en el conflicto en Ucrania, este mismo país se ha quedado sin cazas de combate para poder hacer frente a la fuerza aérea rusa y en su caso, esta utilizando helicópteros "que poco van a hacer contra cazas rusos".

Se está debatiendo si entregar o no los F16 a Ucrania para que protejan los cielos ucranianos, pero eso sería aumentar a una mas la tensión entre Rusia y Occidente con su participación.

VERSIONES

F16C. Versión estándar

Es la versión estándar y original de la que más adelante se originarían las demás. Debido a que no cuenta con un segundo tripulante detrás tiene la posibilidad de cargar hasta 680Kg de combustible adicionales lo que hace que tenga más autonomía de vuelo, eso no deja, que no tenga que repostar en tierra o bien de aviones cisterna, a pesar de que la versión principal es monoplaza, también existe la opción de biplaza que se utilizan sobre todo para entrenamiento pero también se suele utilizar en combate.

En comparación con otros aviones de la actualidad, tiene un tamaño relativamente pequeño y es fácilmente reconocible por ese aspecto, pero cuenta con un costo de 25 millones de dólares, actualmente esto se consideraría barato entre comillas ya que hay aviones como el F18 que cuesta entre los 29 y los 57 millones de dólares dependiendo de la función o el avión super moderno de la fuerza aérea sueca JAS39 Gripen que cuesta 76 millones de dólares y debido a esto, muchos países pobres cuentan con ellos entre sus fuerzas aéreas.

Foto comparativa del F16 con otros cazas de combate en relación a su tamaño

De armamento consta de un cañón Vulcan multi-tubo M61A1 de 20mm y puede transportar gran cantidad de armamento tanto misiles aire aire y aire tierra y bombas de ataque terrestre y naval, los cuales se pueden llevar en sus once puntos de enganche y hay que contar con sus medidas de defensa aérea como las bengalas o el CHAF

Este avión puede realizar guerra electrónica, es decir, puede interferir en los sistemas electrónicos enemigos. En reglas generales, esta aeronave vale para todo, por esa razón tanto pilotos como aficionados a la aviación lo aman tanto.

F16XL .La Versión Grande

Una de las características más visibles que tiene con respecto a la versión original es su superficie alar que prácticamente es el doble pero a pesar de lo que se pueda pensar, no fue destinado a dar un avión nuevo al pentágono ni a reemplazar a ningún avión, simplemente se hizo para realizar experimentos técnicos hacia el desarrollo de una tecnología supe-crucero, no se puso en servicio oficial pero se construyeron solamente 2

Cuando esté diseño fue pedido por la USAF, el gobierno americano ya estaba cambiando su filosofía aérea, en lugar de enfocarse en el combate cercano, ya se iban más a aviones que pudieran interceptar a otros, lo más lejos posible.

Los casi 350 vuelos que se realizaron con esta versión del F16, allano el camino a nuevos tipos de cazas de combate que utilizarían la llamada ATF (Advance tactical fighter) implementado más adelante en el F22 Raptor.

Más tarde, cuando la USAF termino con sus pruebas en 1996, le cedieron a la NASA los 2 aparatos que tenían y ahí realizarían las pruebas de vuelo para estudiar los vuelos supersónicos de manera sostenida.

Si nos fijamos en las fotos, es una auténtica pasada ya que es increíble el pedazo de tamaño alar que tiene al lado por ejemplo del avión espía supersónico SR71

F16V Viper

En comparación con otras versiones, la Block 72 es la más moderna y avanzada y fácilmente reconocible por su estructura encima de las alas, justo en los laterales de su cuerpo central, es una versión muy nueva y está estimado que se construyan por el momento 16 unidades destinadas a la Fuerza aérea de Bahréin.

En enero del 2023 realizó sus primeras pruebas básicas de aeronavegabilidad y sistemas de motor, vuelo y combustible. Hay que aclarar que antes de esta versión, hubo otras muy parecidas en relación con la forma de su fuselaje, por lo que si buscáis fotos en Google, os aparecerán muchos parecidos, pero son versiones entre sí, añadiendo o quitando cualidades de aviónica, armamento, estructural, etc.

Desde los inicios, de por sí el avión era increíble en su capacidad de giro y actualmente sigue siéndolo, remarcando el hecho de que no lleva motores vectoriales como el Raptor o el Flanker

Dado que tuvo y sigue teniendo grandes prestaciones en lo que implica motor/rendimiento/agilidad sigue siendo un avión solicitado a día de hoy, realizándole modificaciones continuadas para que "no se pase de moda"

Una de las primeras modificaciones que se le hizo, fue cambiar su radar principal mecánico por uno más moderno y electrónico con el cual mejoraría el alcance y rastreo continuo de los objetivos haciendo así, que el combate sea más rápido, por supuesto, ofrece una menor firma electrónica al ser detectado por otros en sus radares

En este short podréis fijaros perfectamente en la diferencia más notable entre el F16 original y el modificado F16 Viper mejorado

PARTICIPACIÓN BÉLICA DIRECTA O INDIRECTAMENTE

Guerra civil Libanesa (1975-1990)

Guerra del Líbano (Operación Paz para Galilea ) (1982)

Operación Opera (1981)

Guerra de Afganistán (1986-1988)

Operación tormenta del desierto (1991)

Operaciones de entreguerras en territorio Iraquí (1991-2003)

Golpe de estado en Venezuela (1992)

La guerra de los Balcanes (1994-1995)(1999)

Incidentes sobre el mar Egeo (1996-2006)

Guerra de Kargil (1999)

Operaciones en Afganistán (2001-Actualidad)

Invasión de Iraq y Operaciones posteriores (2003-Actualidad)

Segunda Guerra del Líbano (2006)

Operación Sol (2007-2008)

Conflicto Israel-Gaza (2008-2009)

Intervención militar en Libia (2011)

Al ver tanta participación bélica por todo el mundo, hay que darse cuenta que durante muchísimos años fue la espina dorsal aérea de muchas fuerzas aéreas incluyendo la de USA

DIMENSIONES

- Longitud: 14,7 m

- Envergadura: 9,5 m

- Altura: 4,4 m

- Autonomía: 3900 Km

- Peso en vacío: 8670 Kg

- Peso cargado a tope: 42.000 Kg

CARACTERÍSTICAS ESPECIALES

Hay aeronaves que por el carácter de su misión o el propósito para el que se le ha creado, cuentan con sistemas de ingeniería la mar de curiosos y complejos, tal es el tren de aterrizaje del F18 que esta diseñado de manera que pueda soportar los duros aterrizajes que se realizan continuamente en la cubierta de un portaviones y que tiene que detener a la aeronave en segundos, pero no vamos a hablar de ese avión, no es de este POST, hablaremos del tren de aterrizaje del F16 que también tiene su ingeniería detrás de el.

Como podéis ver en el vídeo, el tren de aterrizaje del F16 se pliega hacia delante y después hacía arriba, fue diseñado de tal manera que entrará sin problemas en su fuselaje pero que al mismo tiempo al ser tan pequeño, no le quitara espacio ni al combustible ni al armamento que se tenía planeado utilizar.

En este otro vídeo de una maqueta del mismo avión podremos ver también el repliegue y extensión de su tren mucho mejor

Cambio de giro incluso de la propia rueda para que todo entre en su cuerpo

La palanca de mandos (Joystick), la tiene en el lateral derecho lo que hace en situaciones con fuerzas G excesivas, sea para el piloto más fácil de controlar el avión ya que esta en una posición mucho más cómoda. También fue el primer avión de combate en llevar una cabina completamente de cristal lo que favorece la visión del piloto en cualquier ángulo en una situación de combate aéreo "Dogfight" y estéticamente ya que hace que sea uno de los aviones de combate más bonitos e icónicos (en mi humilde opinión)

Mirar en la parte inferior derecha de la imagen, podrás ver el Joystick

En ambas fotos podrás ver mucho mejor la cúpula de cristal

Otro aspecto muy chulo es la posición de sus Aero-frenos, hago un inciso, todos los aviones en el momento del aterrizaje, utilizan ciertas superficies de vuelo para frenarse como por ejemplo FLAPS y SLATS pero también Aero-frenos, también llamados en inglés como SPOILERS.

El caso es que esta aeronave, los "SPOILERS" los tiene en los laterales del motor principal igual que como sale en la imagen siguiente.

En esta foto de este F16 Belga se puede apreciar perfectamente los Aero-frenos señalados en verde

North American XB-70 Valkyrie

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 25 Aug 2024 11:40:00 +0000

HISTORIA

Fue un intento de un bombardero supersónico de los años 50, con el propósito de escapar de los interceptores enemigos ya que por aquella época, las aeronaves que eran difíciles de acertar eran las supersónicas, porque o bien los derribabas con defensas antiaéreas rollo misiles o cañones o utilizabas interceptores en las fuerzas aéreas.

Y te preguntarás...

¿Por que se querría construir un aparato como este?

La respuesta es que por aquel entonces, la USAF necesitaba un bombardero muy rápido tanto como para llegar a la velocidad de Mach 2 o 3 pero, que también fuera pesado para aguantar las cargas de armamento tanto convencionales como nucleares, otra de las razones podría ser la explicada en el párrafo anterior en relación a la evasión de ataques en pleno vuelo

Finalmente hizo su primer vuelo en 1964, pero poco duraría ya que por aquel entonces, la Unión Soviética ya contaba con defensas antiaéreas muy potentes que estaban en proceso de modernización desde los 50 y claro, ya para los años 60 era prácticamente imposible acercarse al espacio aéreo soviético, por otro lado, la doctrina aérea de ambos países estaba cambiando más hacía las incursiones a baja altura donde los radares enemigos no pudiesen localizar los aviones enemigos del otro

La mayor parte de las investigaciones en el campo de la aeronáutica entre los años 50 hasta los entrados 70 eran en el campo militar debido a la amenaza que surgía de la Unión soviética, a partir de los 70 se fue calmando mucha más la tensión global (pero seguía habiendo guerra fría, y los presupuestos militares no caían)

Finalmente se decidió dejar de lado este avión y construir otros mucho mas pequeños como el SR-71 Blackbird o el X-15, los cuales, a pesar de que existía la posibilidad de llegar a ser alcanzados, al ser más pequeños eran más difíciles de abatir.

SR-71 Blackbird en su versión biplaza

Cabina y piloto del SR-71C

Neil Armstrong en 1962 con el X-15, lo podéis ver en la película "The First Man" en las primeras escenas protagonizadas por Ryan Gosling

Foto del actor Ryan Gosling durante el rodaje de la película "The First Man", durante la primera escena del X15

COMO IDENTIFICARLO

Aerodinámicamente hablando, no es un avión muy corriente como se puede llegar a apreciar, empezando por la punta de sus alas, las cuales podían variar de posición a 25º e incluso a 65º, pero no hacía arriba como los amantes de la aviación podrían pensar, sino hacía abajo.

Te podrás preguntar

¿Y eso?

La razón radica en que cuando el avión conforme va alcanzando velocidades supersónicas, las puntas rotan hidráulicamente mediante accionamiento del piloto hacía abajo consiguiendo así una sustentación mayor por el principio de compresión del aire en la parte inferior de sus alas y por consiguiente una alta estabilidad también

Claro, por otro lado hay que pensar, que en situaciones en las que el avión ya tenía de por si estabilidad, no le hacía falta rotar la punta de sus alas, por eso en los aterrizajes y despegues le vemos con las alas en posición que podríamos llegar a considerar normales en cualquier avión

Otra parte de su cuerpo bastante reconocible es la que se encuentra cerca del morro, se puede llegar a apreciar una aletas llamadas Canards, al igual que las que tiene el Concorde, Tu-144 o cazas de combate como el Rafale francés, el Eurofighter, J-10 Chenjdu chino o el JAS-39 Gripen sueco. El propósito era ayudar al aparato a despegar y aterrizar mucho mejor debido a la longitud de su cuerpo

Prueba de aterrizaje de emergencia del XB-70, fijaros bien en sus superficies de vuelo

Contaba con hasta 6 turborreactores General Electric YJ93 los cuales podían llevar a este bichito hasta las velocidades Mach 2 o 3 mencionadas anteriormente.

Foto de los motores tan bestia del XB70, 6 pedazo motores

Como cosa curiosa, en mi opinión, existen muy pocos aviones en el mundo que recojan el tren de aterrizaje con tanta elegancia como lo hace este, observen.

Aquí se puede ver la brillante animación de la subida del tren de aterrizaje del Valkyrie

Si os fijáis bien, existen unas ruedas intercaladas entre las principales tanto en el lado izquierdo como en el derecho, debido a que este aparato volaba tan rápido y tenía que aterrizar igual de rápido para no comprometer la estabilidad y seguridad del avión, se necesitaban un sistema de frenado diferente al del resto

Las ruedas de todos los aviones al detectar un exceso de velocidad de frenado, activan automáticamente los frenos, independientemente de que los pilotos hayan estado accionándolo o no, haciendo que las ruedas se bloqueen y puedan llegar a quemarse.

Esas mini-ruedas, que por cierto, no tienen freno ellas, lo que hacen es comparar su velocidad con la velocidad que llevan las ruedas principales, si hay mucha diferencia, las mini-ruedas sueltan los frenos de las principales para que cojan tracción y sigan girando y no se bloqueen, en el momento en el que se bloquean, estas pequeñas las desbloquean.

Aquí podréis ver las pruebas de vuelo a las que fue sometido el avión. vuelo supersónico, test de frenos, test de las alas y "como se podría decir" vuelo tradicional (el resto del vuelo)

El XB70 es uno de los aparatos aéreos más rápidos que han surcado los cielos de la tierra

DIMENSIONES

Sus dimensiones son de 32 m de punta a punta de las alas (3 autobuses uno detrás de otro), 56,39 m del morro a la cola (5 autobuses uno detrás de otro) y 9,14 m de alto (1 autobús), ósea, enorme si haces calculo. Su peso máximo podía alcanzar las 246 Tn y una autonomía de 9000 km pudiendo llevar 3000kg de bombas, incluyendo armas nucleares

MIG35 Super Fulcrum F

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 08 Aug 2024 20:07:00 +0000

HISTORIA

El temible caza de combate ruso polivalente de 4º Generación actual, aparentemente temible ya que, sus planos y diseños le vienen del legendario MIG29 fabricado en los años 70-80, el objetivo principal fue la propuesta de los países que anteriormente tenían el Mig29 Fulcrum, de actualizar su fuerza aérea con el mismo avión pero más moderno "que le hicieran una renovación a gran escala", incluyendo países ex-soviéticos que aún lo conservaban, por otro lado, los mismos rusos están interesados en adquirir aviones mas pequeños para hacer una producción en serie de estos mismos, ya que prevén, que en un futuro conflicto a gran escala contra potencias extranjeras, no tengan suficientes aviones para proteger su espacio aéreo y no sean suficientes los aviones Suhoi que tienen en servicio actualmente y aquí es donde el Mig 35 entra, muy parecido por fuera a su predecesor Mig29 pero totalmente nuevo por dentro

Mig 29

Cazador todo tiempo capaz de atacar en cualquier momento y en cualquier condición climática tanto a objetivos en tierra como en el aire, pensado exclusivamente para la exportación a la India, a pesar de que más adelante se unieran Corea del Norte, Irán, Egipto y Bielorrusia, ya que es uno de los países con más armamento soviético, por otro lado hay países interesados en su adquisición como Perú, Argelia y Bangladesh y segunda medida con menos pedidos que estos últimos Argentina, Colombia y México debido al Costó/Beneficio que ofrece con otros cazas parecidos como el F16, Saab Gripen, Rafale o Eurofighter

A pesar de ir vendiendo estos Mig mejorados a todos los países que anteriormente utilizaban material soviético, la reputación no hizo más que caer en todo el mundo, ya que por la mera existencia de cazas F35, F22 o el Rafale, hacía y hace que no tuviera sentido la obtención de este caza por unas cuantas mejoras en sus sistemas de navegación o armamento, por citar parte de las mejoras, pero dado a su alta maniobrabilidad se sigue mirando a lo lejos como una amenaza potencial del este de Europa.

A pesar de ello, en otros países si que caló bastante debido a sus tan bajos costos de mantenimiento, operación y compra

El Mig 35 empezó a fabricarse a partir de los 2000 e hizo su primer debut entre el 2012 - 2013, en 2016 empezó a entrar en producción y finalmente en 2022 en servicio en las fuerzas aeroespaciales rusas, como ya hemos dicho anteriormente, se basa principalmente en el Mig 29 que para poneros en contexto, era una aeronave diseñada desde su inicio para dar respaldo de combate aéreo cercano a aviones más grandes rusos F35 contra los aviones estadounidenses F15 y F16 en la guerra fía.

A pesar de ello, una de las dificultades que tenía era su falta de autonomía de tan solo 1000Km que hacía que tuviera que tener las bases lo más cerca posible.

Mig 35

Volviendo al Mig35, una de las actualizaciones que se necesitaban "a gritos" era la poca autonomía de aviones predecesores, que obviamente este tenía que cubrir, se le ensancho ligeramente el cuerpo para que hubiera suficiente espacio para el combustible y una sonda para permitirle repostar en pleno vuelo, aumentando unos 1000Km más de autonomía, ósea, capaz de alcanzar los 2000Km en total y con repostaje aéreo hasta los 3000/5000Km, otra mejora notable fue el aumento de la electrónica y pantallas digitales, muchas de ellas utilizando tecnología occidental, aumentar las aberturas del fan para que pudiera entrar mucho más aire del necesario en los motores y pudiera aterrizar/despegar en pistas más cortas, que en las que operaba su predecesor.

Con un control Fly-by-wire y unos motores vectoriales junto con su increíble maniobrabilidad dada por su cuerpo, hacía que este avión de combate tan barato hiciera maniobras imposibles de realizar para otros de su clase. Prometiendo durar en servicio por más de 40 años

Existe una versión para portaviones con la coletilla de "K" que fueron exportados a la India, pero no les acabo de convencer a los indios y terminaron por prescindir el contrato con Mig para pasar a comprar Rafales franceses

El gobierno ruso tiene esperanzas en este aparato alegando que "incluso a pesar de los fallos o contra-tiempos, este avión pueda servir como plataforma para armas láser", pero actualmente no son alcanzables estos objetivos

Diversos medios informativos revelan que Migs35 ya combaten actualmente en el escenario de guerra ucraniano, a pesar de que con ello, tengan que hacer más pruebas operacionales.

Puede llegar hasta velocidades de Mach. 2.25 gracias a sus motores Klimov RD33-MK, pero eso no es impedimento para poder llegar a cargar hasta 6.900Kg de armamento bajo sus 9 soportes bajo las alas llenas de armas aire-aire como aire-tierra de la más alta calidad rusa y un cañón de 30mm.

Como se puede ver en la imagen, el Mig 29 a la izquierda, Mig 35 a la derecha

Tiene un techo de servicio de 18.000 pies (5.486m) nada mal para un caza de la actualidad

Mig35 de Eslovaquia al fondo y Suhoi Su-35 Flanker de Ucrania en el frente (fijaros en sus colas en el dibujo), foto comparativa de aviones de ambas casas (la casa "Suhoi" y la casa "Mig" rivales por el podio al mejor avión de combate)

En la foto superior puedes ver los aviones de combate más utilizados por Rusia actualmente pero cada uno cumple una función, ambos son aviones de superioridad aérea, el Mig35 es más para combates cercanos gracias a su maniobrabilidad y cuerpo pequeño puede hacer giros que el otro, el Flanker no podría, en cambio el Flanker es capaz de disparar varios misiles a diferentes objetivos al mismo tiempo a lo lejos, sin tener que llegar a enfrentarse cuerpo a cuerpo con otros aviones, que si llega el caso, también es capaz como el otro pero no de la misma manera porque es más grande.

Es un aparato principalmente monoplaza, a pesar de que la versión más usada es la biplaza por razones de distribución de trabajo en la cabina

A mi personalmente me gusta mucho este avión ya que los cazas rusos son super buenos, tienen muy buen rendimiento y son fiables y por lo general cuestan poco y son muy bonitos

Como dato curioso, el grupo de acrobacias nacional de Rusia llamado "Strizhí" cambiará sus actuales Mig29 por estos cazas de 4º generación Mig35

Foto de 4 cazas Mig29 del grupo de acrobacias Strizhi

Foto comparativa entre el Mig35 ruso en azul y el Rafale francés en verde, aviones parecidos en tamaño, tecnología y capacidad operativa

Actualmente solo lo posee Rusia con los 8 aparatos que forman la escuadrilla de acrobacias del país (Strizhi) y tiene pensado llegar a tener de 30 a 35 para usos de combate, siendo el único país hasta el momento en tener este aparato tan reciente y nuevo

Actualmente tampoco se prevén grandes cambios en la vida de este aparato debido al conflicto que tienen a día de hoy contra Ucrania y la inestabilidad económica mundial y las sanciones, igualmente, otros países no ven con buenos ojos comprar material militar ruso a día de hoy, habrá que esperar con ansias, las futuras decisiones que se tomarán con este aparato.

A pesar de ello, Rusia no solo cuenta con esta aeronave para sus exportaciones militares en el ámbito del aire, también tiene en su bolsillo futuros aviones como el: Su34 y Su57 Felon y Su75 Checkmate

DIMENSIONES

Mide 17m de longitud, para que te hagas una idea, tanto como un autobús doble de estos que son articulados como el de la siguiente fotografía

De altura mide 5m como un coche particular puesto en vertical y aún así nada porque sería más alto y con respecto a su anchura, son unos 12m, prácticamente otro autobús de línea (de los normalitos ya)

En el actual conflicto entre Rusia y Ucrania, se detectaron ataques aéreos en el Oblast de Moscú donde cuadrillas de este avión derribaron aparatos ucranianos que internaron en este espacio aéreo, por otro lado, también son muy buenos en lo que respecta al derribo de aparatos UAV (Drones)

Eurofighter Typhoon

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 13 Jan 2024 15:00:00 +0000

HISTORIA

Los inicios de dicho avión comenzó a partir de un proyecto conjunto entre países europeos los cuales querían un avión mas moderno para reemplazar a los aviones ya existentes de la guerra fría, además de todo esto, otros motivos fueron la información en referencia a nuevos cazas soviéticos modernos como el SU 35 Flanker o el Mig 29 Fulcrum que se estaban fabricando y que les iban a dar mil vueltas a los que ellos tenían

Se solicitaba que este avión fuera uno de los mas avanzados del mundo con alas en forma Delta, las alas principales y las aletas delanteras cercanas a la cabina, que tuviera características mas allá del rango visual y un sistema de propulsión que le permitiese volar a velocidades más altas sin postquemador, para el ahorro de combustible

Este proyecto (EFA)(European fighter aircraft) de un nuevo avión europeo fue diseñado en Alemania y construido por partes en España, Alemania, Italia, Reino Unido y Francia, pero con el paso del tiempo a Francia no le parecía interesante el desarrollar un avión europeo conjunto y se decanto más por un avión más pequeño y embarcado de producción nacional, así es como surgirían los futuros "Rafale" comenzando con el Rafale A, la producción desde un primer momento del Eurofighter Tyhoon estaba destinada hasta el 2040 estimándose que quedaría obsoleto para esos años con la aparición de nuevos cazas de alta tecnología como el F22 Raptor y el SU57 Felon

El proyecto del Eurofighter llego a sufrir retrasos de hasta 5 años debido a la desintegración de la Unión Soviética y la disolución de una posible amenaza en Europa oriental y a la Reunificación Alemana en la que los alemanes tenían que "ponerse a tono" para organizar todo el sistema existente entre las dos Alemanias y hacer uno conjunto, por supuesto en el ámbito militar, monetario, social, etc...

Con el paso de los años y muchas reuniones para que el avión se adecuara a todos los países miembros por fin se realizo el primer prototipo el 27 de Marzo de 1994 llamado DA01, mas tarde se realizarían 7 prototipos más, incrementando las horas de vuelo y hasta el 2001 no se produciría en masa. Tiene un coste de entre 70 y 88 millones de euros y entre sus usuarios principales se encuentran España, Arabia Saudí, Alemania, Austria e Italia. Actualmente es la espina dorsal de muchas fuerzas aéreas europeas peor no todas, ya que hay países como Noruega que optan más por el F35 o como Bélgica por los F16.

PRODUCCIÓN

En relación a la producción del aparato dado que es europeo, se encargan de cada parte un país europeo que formo parte en un primer momento del proyecto del Eurofighter menos Francia como hemos dicho anteriormente que se decanto más por un proyecto nacional y actualmente el Eurofighter es el único avión a nivel mundial que tiene una línea de producción separada por países.

Las partes del avión de las que destaca cada país son:

Alemania

El fuselaje central (el cuerpo)

España

Ala derecha

Otras superficies de Vuelo

Italia

Ala izquierda

Bordes de ataque exteriores

Secciones de fuselaje traseras

Reino Unido

Fuselaje Central

Cabina

Superficies de vuelo de cola

Las piezas de los motores se reparten a lo largo de todos los miembros

En esta buenísima foto, se puede apreciar perfectamente las partes que construye cada país

Línea de producción de todos los Eurofighter en su fase final

Vídeo cortito del despegue cargado a tope

ARMAMENTO

Como es una aeronave multipropósito y puede en la misma misión realizar multitud de ataques como combate aéreo o ataque a tierra, tiene gran variedad de municiones y armamento que puede portar incluyendo armamento nuclear

Como arma principal un cañón de 27mm, para combates aéreos puede llegar a contar con misiles aire-aire BRAAM guiados por radar, misiles SRAAM Iris-T guiados por calor o misiles SPEAR para combates de guerra electrónica para inutilizar cualquier aparato electrónico enemigo como radares, antenas o centros de mando. Para las misiones de ataque a tierra cuenta con bombas guiadas por láser GBU, bombas de caída libre MK y BLU. Todo esté armamento es capaz de cargarlo en sus 13 anclajes bajo sus alas y por último una configuración de tanques de combustible externos de 1000L de 1, 2 o 3 dependiendo del rol de la misión

A continuación se pondrán unas fotos de la distribución de armamento que puede portar dependiendo de la misión que vaya a hacer

"Rol Swing" quiere decir que puede llegar a atacar a objetivos en tierra como en el aire

INTERVENCIONES

No ha tenido como conflictos directos o indirectos en los que haya participado pero si que es verdad que alguna que otra interceptación como por ejemplo fue el caso en el que un bombardero ruso entro en el espacio aéreo británico y para estos defenderse de una posible amenaza, mandaron a una patrulla de Eurofighter Typhoon para interceptarlo, cuando ocurrió esto, la aeronave rusa dio media vuelta por donde vino y la situación no escalo a más

Eso es a lo que más se ha llegado a enfrentar este avión en lo que amenazas se refiere, la mayor parte del tiempo se ocupa o bien para entrenamiento para un posible conflicto futuro global o bien para patrullaje rutinario del espacio aéreo

Cabina

DIMENSIONES

Longitud: 15,90m

Altura: 5,28m

Envergadura: 10, 90m

Velocidad Máxima: 2 Mach

Empuje máx: 180kn

Techo de servicio máx: 55.000ft

CARACTERÍSTICA MÁS VISIBLE

A parte de su visible forma en delta que tiene el avión, si te fijas bien querido espectador, el Eurofighter al igual que la mayoría de cazas de combate europeos tienen aletas debajo de la cabina, a parte de ser muy vistoso y muy bonito, una de las funciones más útiles y necesarias en los terrenos europeos es aterrizar y despegar con una pista lo más corta posible, estas aletas crean una sustentación extra (como de pequeñas alas se tratase) haciendo que el avión tenga esa capacidad, pero como hemos dicho anteriormente, no solo este tiene estas aletas, también las tiene el Rafale francés "en mi opinión primo del Eurofighter, ya que sus orígenes vienen del mismo sitio", o el SAAB Jas 39 Gripen

Fijaros debajo de la cabina

Dado que estas superficies funcionan como unas alas pequeñas y dan una sustentación mayor, hace que por ejemplo en el caso de que este atacando un objetivo en tierra, tenga la suficiente maniobrabilidad para subir de inmediato en un cabeceo muy cerrado y evitar mejor los antiaéreos.

Por otro lado, este sistema que porta hace que su mantenimiento y construcción sea mucho más sencilla de lo que se podría llegar a pensar

Por último no es que cuente con multitud de versiones como otros cazas de combate parecidos a el podrían tener, el Eurofighter cuenta simplemente con la versión monoplaza "la más utilizada" y la versión biplaza

General Dynamics F111 Aardvark

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 04 Dec 2023 12:56:00 +0000

HISTORIA

Este avión supersónico interceptor de General Dynamics fue pionero en el momento de su nacimiento en 1964 en Texas

Decimos que fue pionero ya que fue el primer avión en el mundo con tener alas de ángulo variable, eso quiere decir que puede varia el ángulo de ala dependiendo de la altura a la que vuele o velocidad a la que vaya.

Se quiso plantear un avión así, ya que la USAF deseaba tener un avión supersónico de ataque y un cazabombardero táctico, porque hasta ahora, los aviones que se tenían a mano eran el A6 Intruder para ataque a tierra y el F4 Phamton como cazabombardero táctico (por supuesto, este último también se utilizaba como avión de combate aéreo, en combates "Dogfight")

Con el paso del tiempo, empezaron a aparecer aviones tales como el F-14 Tomcat (mítico por la película de Tom Cruise "Top Gun"), Su-17, Mig-23, Tu-22M, Su-24, Tu-160, B1 Lancer, Panavia Tornado.

En fin, una serie de aviones estadounidenses, europeos y soviéticos que vieron en el F-111 una oportunidad de oro de combinar un avión que volase a velocidades subsónicas como supersónicas.

Cabina del F111

La primera unidad se entrego a la USAF en 1967 y tuvo su prueba de fuego un año después en la guerra de Vietnam. Se enviaron tres unidades a combatir y en distintos días se fueron estrellando pero no encontraron el fallo hasta el momento, para cuando el tercero se estrelló, descubrieron que había un fallo en una de las válvulas gobernadas por el sistema hidráulico y las unidades que aguardaban en Estados Unidos, les hicieron inspecciones en esa zona y se descubrió que las 42 unidades fabricadas hasta el momento tenían el mismo problema y claro, corrían las misma suerte de estrellarse, eso hizo, que mantuvieran en tierra a toda la flota de F111 hasta 1971, para arreglar el problema y buscar otros posibles nuevos.

Hay que tener en consideración, que era un avión nuevo, ya que hasta el momento no se había utilizado nunca un avión tan grande con alas variables

Para cuando el fallo se resolvió, los Aardvark volvieron a combatir a Vietnam donde fueron conocidos por los norvietnamitas como "la muerte susurrante"

La USAF dejo de utilizarlos en 1996, sirviendo por casi 30 años y la RAAF (La fuerza aérea australiana) los retiro en 2010, dejando una docena para exponer en museos y el resto (no se porqué) enterrados, utilizando en su proceso amianto para pegar mejor el fuselaje del aparato y evitar que se descompusiera más rápido, se hizo de esta manera supuestamente porque era más barato y seguro (en mi completa opinión, lo dudo, no sé, si yo hubiera sido el gobierno australiano, lo habría vendido a algún país y sino los quieren porque ya es demasiado viejo, dárselo a los americanos para que lo pusieran en su cementerio de aviones en el desierto del Mojave, que por cierto, el más grande del mundo.

COMO IDENTIFICARLO

Una de las maneras más eficaces para identificar la versión "Embarcado" de la "Original" es el morro, ya que en el embarcado tenía que ser corto para que pudieran subirlo y bajarlo por los montacargas del portaviones

En relación a los tipos de operaciones en los que funcionaba, se asemejaba al A6 Intruder, volar a baja altura y alta velocidad para evitar las defensas antiaéreas, atacar las posiciones enemigas en tierra e irse rápido de la zona con sus motores con postquemador para evitar ser alcanzado

Su cabina por dentro

Fue el primer avión con alas en geometría variable, eso quiere decir que podía cambiar el ángulo de sus alas de 16º a 72,5º dependiendo en que tipo de vuelo este, si estaba volando a velocidades bajas, tenía que desplegar por completo las alas para tener mayor superficie alar y por tanto, mayor sustentación. Y lo contrario para las altas velocidades, recogerlas.

Foto con el fin de enseñar un avión con alas de geometría variable, el ala izquierda se pondría en situaciones de alta velocidad, la de la derecha, para bajas velocidades

Utilizaba unos motores ultra potentes de postcombustión Pratt & Whitney TF30, los cuales utilizaba para poder escapar en caso de ser amenazado por aviones enemigos o por defensas antiaéreas

Una de las cosas más interesantes del avión de esta publicación es que la cabina forma parte de una cápsula completa que funciona de tal manera que si hay que eyectar a uno de los dos pilotos, se eyectan los dos, es más, se eyecta la cabina.

La cabina del F111 es solo una parte de toda la estructura llamada "la capsula", fíjate querido lector, como esta todo construido

La mayor parte de la aleación de su cuerpo consistía en aluminio para mejorar sus propiedades de vuelo pero también había partes que tenia hechas de acero, titanio y otras aleaciones

En el despegue que realidad, podemos ver una llamarada en la cola, eso es simplemente que suelta combustible, entre los dos motores tiene una válvula, la cual la abre y cuando el combustible entra en contacto con los gases calientes expulsados de los motores, el combustible se incendia y se puede apreciar esas impresionantes llamaradas que quedan super guapas en cámara.

VERSIONES

Se desarrollaron diferentes modelos del Aardvark como es la principal y más importante, la de bombardero, también tienen sus versiones tanto para reconocimiento, guerra electrónica y aeronave embarcada, llamándose "F111k" , "EF-111A Raven" y F111B respectivamente.

VERSIÓN DE RECONOCIMIENTO "K"

La versión de reconocimiento, fue planteada para la exportación de unidades al Reino Unido exclusivamente, después de que ellos cancelaran el proyecto del bombardero BAC TSR2 por ser demasiado caro y con la inflación que llevaban en los años 60, no les convenía. Los americanos nombrarían a la versión británica como F111K, pero a pesar de que fuese destinado para reconocimiento, también podía realizar misiones de combate como el F111 original, solo que como digo, con la peculiaridad específica de la versión RECON, hasta ahora tenían el Canberra, un bombardero que hasta la fecha, ya les quedaba algo más anticuado y necesitaban algo más moderno y versátil.

F111K (Versión americana de exportación al Reino Unido)

Viendo los australianos lo que se olían los ingleses y los americanos, ellos también quisieron pedirles a los gringos material F111 y así nació el "F111C", es exactamente el mismo avión que les darían los americanos a los británicos pero estos iban simplemente destinados a los australianos ya que ellos tenían la misma fuerza aérea que estos últimos.

El cambio es que la bromita de los británicos, les costo a ellos casi 2.1 millones de libras por unidad, dado al cambio de 1965 y ellos compraron 50...Hacer los cálculos por vosotros mismos jajaja y a los pobres australianos se los dejaron en casi 9 millones de dólares

Finalmente, dada la inflación que tenían los británicos y los altos costos a los que el F111K estaba subiendo, finalmente decidieron no comprar este modelo de avión norteamericano y decantarse más por dos aviones por separado, el Blackburn Buccaneer para interdicción aérea y para la disuasión nuclear, los bombarderos Avro Vulcan. Por supuesto, esto fue una medida temporal ya que el Reino Unido estaba en un proyecto conjunto con los franceses para desarrollar un avión de geometría variable, del que nacería más adelante el "Panavia Tornado"

Avro Buccaneer

Avro Vulcan

Panavia Tornado

VERSIÓN DE GUERRA ELECTRÓNICA "A"

El propósito que tenía esta versión de guerra electrónica era para reemplazar al obsoleto avión de la USAF de Estados Unidos Douglas EB-66, y para evitar desarrollar una nueva aeronave, decidieron reconvertir los F111 originales a este tipo de versión.

Los sistemas de la versión electrónica se recogieron de otros aviones, el "Prowler" en este caso el sistema de mapeo del suelo y la super vistosa bola que tiene en la punta de la cola, concretamente en el estabilizador vertical que servía como un radar de largo alcance.

Raven

A pesar de que estaba destinado exclusivamente para funciones de guerra electrónica, si que es verdad que algún que otro misil Sidewinder guardaba en la panza en caso de defenderse a si mismo.

Por que historia operacional tiene para dar y tomar. Tuvo la oportunidad de participar en tres guerras, la primera de ellas fue la "Operación El Dorado Canyon" un ataque sobre Libia en 1986 organizado por Estados Unidos y el Reino Unido en respuesta a un ataque terrorista en una discoteca de Berlín, la segunda fue en la "Operación Just Cause" en la invasión de Estados Unidos de Panamá en 1989, dando apoyo también a otras aeronaves de la OTAN en la guerra de Bosnia y finalmente en la "Operación Tormenta del Desierto" en la invasión de Irak de 1991.

En esta última operación militar en la que participo, un F111A que hacía una misión rutinaria en Irak, fue interceptado por un Dassault Mirage I iraquí pero la suerte estaba del bando del "Aardvark" ya que gracias a sus muy potentes motores y a la habilidad de volar a muy baja altura, consiguió escapar del avión enemigo que acabo estrellándose contra el suelo, antes incluso de que el F15 más cercano que estaba a pocos kilómetros llegase a alcanzarlo.

Cuando esta versión fue retirada en 1998 por otro avión mejor, tanto para la USAF como para la USN tuvieron que usar el anticuado EA-6B Prowler provisionalmente hasta que algunos años más tarde apareció el modernísimo EA-18G Growler (la versión electrónica del F18 Super Hornet)

FA18-Growler

Curiosa foto en la que podemos apreciar a la izquierda el F111 y a la derecha el FA18 Growler, el avión que poco a poco irían utilizando más y renegando del otro

VERSIÓN EMBARCADA "B"

Esta versión vino con la función de dejar fuera de servicio al F4 Phantom II de la USN (cosa que no consiguieron) y al F-105 Thunderchief de la USAF, fue una versión prácticamente paralela a la F111 original con la función exclusiva por supuesto de ir embarcado en un portaviones, pero no llego a ser usado en servicio y menos en producción, solamente se utilizo para realizar pruebas de aterrizajes y despegues (operaciones básicas en un portaviones), todas estas pruebas servirían en un futuro, cuando pusieran en servicio al F14 Tomcat (el avión estrella de la peli "Top Gun") para hacerse una idea, de como sería operar con esta aeronave ya que, muchas de las características de ambos aviones coincidían mucho.

Vídeo donde se puede ver la versión embarcada del F111, haciendo pruebas en la cubierta

A pesar de que este modelo fuera embarcado, también podía operar en tierra, por lo tanto la USAF también estaba interesada en retirar a sus interceptores F-105 Thunderchief y poner a estos.

Al final, no importaba si fueran a estar en servicio para la USAF o la USN, iban a desempeñar el mismo propósito, el de interceptar aviones o misiles enemigos que pudieran amenazar tanto a las fuerzas terrestres como a las grandes y extendidas flotas americanas a lo largo del mundo.

Durante su diseño y producción, los ingenieros se dieron cuenta de que "los números no encajaban", en el sentido de que tenía muchos problemas principalmente de peso en la parte trasera, entonces para compensarlo, reforzaron la cabina como una cápsula en caso de emergencia, que se eyectarán los dos pilotos al mismo tiempo en la cabina, resuelto el tema del equilibrio, hizo que el avión tuviera más peso que en un principio y entonces necesitaría otros motores y volverían a estar en las mismas.

Finalmente desistieron de esta aeronave y se fueron a la que todo el mundo conoce como "F-14 Tomcat" propuesto por la empresa Grumman al inicio como "modelo 303".

A pesar de que no sirvió para la flota, otras versiones si lo hicieron como la original para la USAF y la RAAF (hasta el 2010)

DIMENSIONES

Longitud: 22,40 m

Altura: 5,22 m

Envergadura: 19,20 m / 9,74 m

Tripulación: 2

Peso en Vacío: 21.537 Kg

Peso cargado a tope: 37.577 Kg

A380

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 02 Apr 2023 17:04:00 +0000

Este monstruo de 510tn, de doble piso, construido con 4 millones de piezas, tan largo como dos ballenas azules una detrás de otra y tan alto como 6 jirafas, famoso y querido por todos tanto aficionados de la aviación como no, siendo el archi-enemigo del avión estadounidense Boeing 747, ya por desgracia retirado del servicio el 31 de Enero de 2023, nació en Toulouse, Francia en 2005.

Historia

Todo empezó con las ganas de reducir el mercado que tenía Boeing con respecto a los vuelos intercontinentales desde 1970, por lo que un grupo de ingenieros dirigidos por el francés Jean Roeder diseñaron y crearon un avión para la flota de Airbus que pudiera rivalizar contra el B747 de Boeing.

McDonnell Douglas también intento crear un avión de dos pisos llamado MD-12 que no salió de los planos de diseño por falta de financiación.

El que sería el MD12 de McDonell Douglas

En 1990 fue expuesto al director de Airbus que le encanto y firmó los planos y diseños iniciales.

Durante el proceso de diseño del avión, el grupo de ingenieros de Jean Roeder se valió de la ayuda de empresas aeronáuticas más importantes del sector aéreo europeo, para que ellos también dieran ideas del futuro diseño del avión de pasajeros más monstruoso de la historia. Las empresas fueron, Aerospatiale, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace y la española CASA.

Por supuesto, con los planos iniciales y más o menos sabidas las dimensiones que tendría el futuro avión, Airbus tuvo que hablar con muchas aerolíneas que podrían llegar a estar interesadas en el avión y con más de 70 aeropuertos para conocer las dimensiones de las puertas de embarque y ajustar así, aún más las medidas que tendría el avión.

Conforme pasaba el tiempo en relación al diseño y construcción del nuevo avión de Airbus, Boeing vio que el 747 que ellos tenían se les quedaba corto y ahí fue cuando empezó el proyecto de la nueva versión del 747, la Boeing 747-8.

Varios aterrizajes del B747-8

Varios despegues del A380

Cuando nació, no se llamaba A380, se llamaba A3XX pero finalmente lo llamaron A380 rompiendo así con la fila numérica de Airbus (A320, A330, A340) ¿Por que el 8? Debido a que la mayoría de los clientes que en el futuro comprarían este avión, estaban en Asia y en Asia el número 8 es considerado buena suerte... Por eso.

Su primer vuelo fue realizado desde las instalaciones francesas de Toulouse hasta el aeropuerto de José María Córdoba en Medellín, Colombia, para probarlo en aeropuertos situados a diferentes alturas, de ahí, partió al aeropuerto de Bogotá para realizar las mismas pruebas, de ahí tomó rumbo a Iqaluit, una zona localizada entre Groenlandia y la Península del Labrador en Canadá, con el propósito de realizar las pruebas en condiciones de mucho frío.

En relación a la construcción del nuevo avión, es construido por fases encargándose de todo Alemania en lo concerniente a la parte delantera y trasera que serán transportadas en barco hasta Toulouse (Por supuesto esta ciudad no esta situada al lado de la costa, por lo que se carga en camiones) al igual que las alas, que son fabricadas en Gran Bretaña y transportadas hasta allí en barco, las únicas piezas que no se transportan por mar son el vientre y la panza que se fabrican en Getafe, España y se transportan en su totalidad en camión.

Debido a toda esta complicación en el transporte de las secciones del avión, solo se pueden construir al mes 4 unidades del A380, añadiendo a esto por supuesto, los diferentes estilos que las compañías aéreas exigían a sus A380 y los altos estándares que debían tener al ser un aparato tan grande.

Ensamblado en la planta de Toulouse, Francia

Despegue con dirección a la fábrica de Hamburgo para sus retoques finales

Decir que las partes más pesadas e importantes se transportan en el Beluga, un avión perfectamente acondicionado capaz de transportar mercancías de gran peso que por tierra no se podrían llevar, tengo una entrada en este Blog en el que hablo del Beluga por si estas más interesado, aquí te dejo el link.

Link: Beluga XL

Finalmente el A380, vuela por si solo (por supuesto con las pruebas hechas y en buenas condiciones) hasta Hamburgo donde le dan un mano de pintura y los retoques finales y a volar.

Este es el A330XL Beluga el cual podréis ver en este mismo Blog en la sección de "Aviones de mercancías" en la parte superior del propio Blog

En 2023, la producción de A380 se reduce a niveles de casi no fabricar ni uno, ya que las aerolíneas, ya no necesitan aviones tan pesados como el A380 debido a la baja demanda de pasajeros producida por la pandemia del COVID19 en 2020. De tal modo que la aerolínea francesa "Air France" ha dejado en

des-uso a sus A380 y no realizará pedidos, la "Lufthansa" alemana igual y "Singapore Airlines", la única que se quedaba con sus A380 es "Emirates" que incluso a hecho varios comunicados diciendo que los va a retirar y cambiar por A330 y A350-9, pero que la fecha de esos cambios esta indeterminado.

De todos modos, la vida de este avión esta llegando a su fin por el momento, ya que con la baja demanda de pasajeros dada por la pandemia, las aerolíneas más importantes que operaban con esta clase de aviones, utilizarán a partir de ahora, aviones de larga distancia bimotores, más fáciles de mantener y con menos costos de operación, esta situación ya ha ocurrido con el legendario B747, que en el 2023 fue retirado definitivamente y es posible que el A380 corra la misma suerte.

Video noticia de la CNN sobre el futuro a corto plazo que tendrá el A380

https://cnnespanol.cnn.com/2022/07/11/a380-superjumbo-regreso-trax/

Dimensiones y curiosidades

A pesar de lo que se pueda decir, el tamaño importa y para el A380 lo es aún más, debido a lo grande que es. De 64 a 80m de envergadura, una longitud desde el morro hasta la cola de 72m y una altura de 24m. Esto hace que el A380 sea el avión más grande del mundo en el sentido de la aviación comercial y tenga que operar en los aeropuertos de manera diferente a los demás, por ejemplo:

1.- Solo puede operar en aeropuertos que tengan unas pistas de aterrizaje y despegue con un ancho de 60m, haciendo esto muy difícil ya que la gran parte de los aeropuertos del mundo tienen un ancho de pista de 45m

2.- Cuando el A380 ruede por las pistas de un aeropuerto y hay otra pista de rodaje próxima al que esta rodando este, se tiene que cerrar hasta que el grandullón pase, porque claro, si otro avión pasase por la otra pista de rodaje paralelo al SuperJumbo, las alas de los dos aviones chocarían debido a la gran envergadura del A380

3.- En condiciones de baja visibilidad en el aeropuerto, no tiene que estar lo más alejado del SuperJumbo y nunca por debajo de una distancia de 915m

4.- En los momentos de su despegue y aterrizaje, hay que dejar un tiempo de espera hasta que el próximo avión despegue o aterrice, todo esto para prevenir las corrientes de aire que suelta tanto sus motores Rolls Royce Trent 700 u 900 (dependiendo de modelo), como los vórtices de sus alas, o su cuerpo.

Fijaros bien en las corrientes de aire que provoca a su alrededor, es espectacular

Tiene una autonomía de 15.000 km, una auténtica locura si nos damos cuenta que puede ir en un viaje de ida desde Madrid hasta Perth sin escalas, volar por encima del mediterráneo, oriente medio, India y el Océano Índico, pudiendo hacer este vuelo a 43.000 pies, unos 13.000m.

En relación a la capacidad de los pasajeros es muy variable, ya que cada aerolínea puede personalizar a gusto sus aviones, pero la media ronda entre los 484 a 615 pasajeros, llegando a máximos de 853.

Con todo esto hace que sea el avión comercial más grande de la historia, ya por delante de el estarían los rusos Antonov 124 y 225 pero esos quedan descartados, ya que sus propósitos operacionales son el transporte de mercancías pesadas al igual que el Beluga.

Para liberar costos de entrenamiento a los pilotos, la cabina se ideo de tal manera que fuera reconocible a pilotos de otros aviones de la misma compañía y les costase menos adecuarse a ella (Un Win Win como diría yo)

Aspectos que lo identifican

Ya te guste el mundo de la aviación como no, te será muy fácil reconocer a este monstruo.

Para empezar, ya de por si sus grandes dimensiones lo delatan dándote cuenta de que es el, además de su doble piso que pocos aviones tienen, también su juego de 4 grupos de ruedas que consiguen darle una estabilidad notable y bien necesaria para el y por último, sus winglets o puntas de alas con su forma característica en triángulo, en sí, un avión con estilo.

de Havilland Canada DHC-4 Caribou

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 15 Mar 2023 14:00:00 +0000

Historia

Es un avión de diseño y fabricación canadiense (como se puede ver en la bandera de esta entrada), con capacidad de realizar aterrizajes y despegues cortos, diseñado en el 55, todo nació con una petición del ejercito de U.S. , los canadienses fueron listos y a parte de producir el avión que pedía el ejercito de U.S. también crearon la versión civil, la cual voló en el 58 y la militar 1 año después, después de varias pruebas exitosas, finalmente la producción comenzó en el 59, era tan bueno este aparato que se convirtió a partir del 62, en la espina dorsal de la logística americana tanto en Estados Unidos como en el Sureste asiático.

Debido a sus capacidades tan grandes de carga para la época y contando con la capacidad de poder aterrizar y despegar en pistas muy muy cortas, fue ideal para las operaciones de suministro y apoyo táctico durante la guerra de Vietnam. El Caribou era utilizado como aeronave de suministro del ejercito, en cambio, el C130 Hércules era utilizado con el mismo propósito, pero por la USAF, a parte del Hércules y el Caribou había otro avión, que es muy poco conocido pero que contribuyo en gran medida en el apoyo logístico a las tropas en tierra, el Fairchild C-123 Provider.

El cual para los que no lo sepáis y seáis más cinéfilos, salió en la película de "ConAir Convictos en el aire", dejo la portada más abajo

Fairchild C-123 Provider es el mismo avión que sale en la película de la foto de abajo titulada "CONAIR"

Debido a esta rivalidad entre los dos aviones operados por diferentes partes de las fuerzas armadas estadounidenses, se llego a un acuerdo en el 66, este consistía en que todos los aparatos de ala fija pasarían a manos de la USAF pero, la fuerza de helicópteros pasaría al ejercito, de aquí vendría, lo que todo el mundo conoce como, oleadas de helicópteros, hay un fragmento de la película "apolcalypsis now" en la que aparece el despliegue de los helicópteros en la playa.

A pesar de que el Hércules tenía mejores prestaciones en todos los sentidos que el Caribou, este último no dejo de estar en servicio, sino que se utilizó para misiones auxiliares o de respaldo logístico para cuando todos los Hércules estuvieran ocupados.

Caribou accidentado en una pista de aterrizaje en Vietnam, ayudado desde el aire por un Provider

Y aquí la foto de un Hércules para que podáis ver la diferencia entre los dos aparatos que sirvieron en la guerra de Vietnam

Con el paso del tiempo si que es verdad, que se fueron retirando del servicio por otros aparatos como los C23 Sherpa en los años 80 y los aparatos que fueron retirados, fueron cedidos a países como Australia, Brasil, India, Malasia o España en los años 70.

De por sí, los pocos que quedaron, fueron utilizados para usos comerciales de pasajeros, ya que como sus increíbles capacidades de aterrizaje y despegue eran tan buenas, los hacían perfectos para operaciones en lugares accidentados o de difícil acceso, para aeródromos pequeños también...No lo he dicho antes pero, decir que es capaz de aterrizar y despegar en pistas cortas, a nivel de, 365m de pista necesaria para operar, una pasada.

Despliegue en masa de helicópteros UH1 Huey del ejercito

Cabina e interior

Funciones

Como ya se ha dicho durante el transcurso de esta entrada, al principio se utilizo para uso militar pero con el tiempo y los nuevos aviones de transporte militar que iban saliendo, se fue desfasando y poco a poco, se fue relegando a un puesto de transporte de pasajeros de aerolíneas pequeñas o para ventas a otros países.

Servicio militar

Tuvo una presencia muy fuerte en la guerra de Vietnam pero fue su última guerra oficial en la que combatió, a pesar de ello, seguiría dando respaldo logístico en misiones alrededor del mundo en misiones humanitarias y de la ONU.

Durante el conflicto del Sahara Occidental, que tuvo lugar entre España y Marruecos en los 70, ayudo en la evacuación de las tropas españolas estacionadas allí y civiles que querían emigrar, estuvieron durante muy poco tiempo en servicio en las Fuerzas Armadas Españolas, cambiado más adelante por los Hércules.

Aspectos que lo identifican

Uno de los aspectos a considerar sería que el plano de las alas se sitúa en la parte superior del fuselaje (encima de los pasajeros para aquellos que no sepáis las partes de un avión) y los motores atravesados en las alas.

Otro aspecto podría ser que tiene mucha cola, pero el morro es mucho más corto y redondeado, además que, salta a la vista, que la cabina esta en la parte superior. Quiero decir, que hay aviones muy conocidos como el B737, que tienen los cristales de la cabina de los pilotos y encima, esta un pequeño techo, en cambio, en este avión, no hay techo, directamente esta la cristalera de la cabina. Digamos que el Caribou tiene una cabina de formato antiguo de la época de la Segunda Guerra Mundial, como los bombarderos americanos.

Boeing 737

DHC-4 Caribou

(Fijaros en las dos fotos, en rojo pintado el techo y en azul la cristalera de la cabina)

(Fijaros que en la del Caribou, no hay techo como en la del otro)

Si alguna vez vieseis a un Caribou con un morro menos redondeado como el que aparece en esta foto siguiente:

Que como podéis ver, tiene el morro algo más puntiagudo...el propósito era, que las últimas versiones del Caribou alojaba un radar mucho mejor que el que llevaba de serie digámoslo así, circulado en rojo en la foto anterior y circulado en azul, los motores que son muy parecidos o idénticos a los del B-25 Mitchell (un bombardero Semi-ligero de la Segunda Guerra Mundial)

Dimensiones

→ Alcance = 2.060 Km

→ Longitud = 22m

→ Altura = 10m

→ Envergadura = 29m

→ Velocidad Máx. = 348 Km/h

→ Carga Máx. = 12.938Kg

→ Tripulación = Piloto, Copiloto y 32 soldados o 26 paracaidistas con todo el equipo o 4000Kg en mercancía pudiendo cargarlas por el portón trasero de cola

→ Motores = Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp

→ Techo de servicio = 7.990Km

B-52 Stratofortress

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 11 Feb 2023 20:45:00 +0000

Historia

Hablamos del gran y enorme B-52 entrado ya en servicio en 1955, que pesa hasta 88.450Kg en vacío, eso quiere decir, que sin llevar armamento, ni tripulación ni combustible ni nada, que a libras serían unas 195.000lb, hablamos también de la punta de lanza del arsenal aéreo estadounidense en lo que concierne a control estratégico en el aire y disuasión nuclear, utilizándolo a tal fin hasta 2045 o 2050, que es cuando piensan ir retirándolo del servicio, pero tampoco es que lo tengan muy claro, eso haría que fuera uno de los primeros aviones en cumplir 100 años de servicio en el aire.

En un principio, fue concebido para quitar de en medio al Convair B-36 Peacemaker, ya que querían un avión que transportará más capacidad de bombas nucleares, que era el objetivo principal, pero también para usos convencionales, con bombas convencionales, que al final acabo dedicándose para este fin. Es un bombardero estratégico de largo alcance que puede alcanzar velocidades subsónicas muy altas y poder volar a alturas de 15km de altura, una pasada.

Se empezó a mejorar a esta bestia con nueva tecnología en todos los sentidos a partir de 1989 empezando a incorporar a partir de ese año el GPS, que hoy en día podríamos considerar como normal en nuestras vidas, en los 80 era una revolución tecnológica.

A parte de esa mejora sustancial en la navegación del aparato, también se mejoró, como no podría ser de otra manera, el sistema de armamento pudiendo cargar bombas debajo de sus alas en soportes de hasta 900Kg de peso y una mejora en la bodega del avión para la posibilidad de incorporar las nuevas y futuras armas estadounidenses como lo son los misiles hipersónicos o misiles de crucero.

La NASA cuenta con un B-52 modelo B perteneciente a los primeros modelos de este avión pero para 2004, la NASA decidió retirarlo del servicio. Probablemente te preguntarás porque la NASA iba a querer tener un B-52 en su flota aérea (Digo flota aérea porque la NASA cuenta con multitud de aviones y helicópteros a su servicio).

Volviendo a la pregunta de antes, utilizaban este aparato para anclar en la parte inferior de las alas, aviones experimentales y prototipos, como lo fueron el X-15 que, como dato curioso, Neil Armstrong piloto uno y en el que en la película de "The First Man" se puede ver con claridad, en la primera escena.

Debajo del ala de este B-52B de la NASA, se puede apreciar el avión de alta velocidad X-15

Neil Armstrong después de su vuelo en su X-15, soltado por el B-52B, a pesar de que no se vea

Funciones

Como ya hemos dicho anteriormente, es el avión principal de U.S. para misiones estratégicas a lo largo de todo el globo y para disuasión nuclear junto con sus amigos B1 Lancer y B2 Spirit, pero también tiene otras funciones más...convencionales digamos, como lo es el apoyo aéreo cercano, la guerra anti-buque y la guerra de minas marinas y la vigilancia marítima dando, claro esta, apoyo a la U.S. Navy

Dimensiones

Tienen unas medidas super increíbles y desproporcionadas en mi opinión jajaja, pero para nada eso es malo, teniendo una envergadura de 56m, una longitud del morro a la cola de 49m y una impresionante altura de 12,4m, ósea que ni saltando puedes entrar en este avión, es más, para poder acceder a el necesitas subir a través de una escalera que lleva incorporada el propio avión en su barbilla, justo debajo del morro. Tiene 8 MOTORES Pratt & Whitney TF-33 que hace que pueda alcanzar tales velocidades para un monstruo como este.

Vista de la cabina + vuelo

Servicio militar

Fue utilizado durante la operación "Tormenta del desierto" en el transcurso de la guerra del golfo, lanzando para que os hagáis una idea, alrededor del 40% del total de bombas de la coalición y en la segunda guerra del golfo en la operación "Libertad iraquí", también, pudo combatir en la operación "Fuerza aliada" en la guerra de Kosovo, tuvo mucha presencia en la guerra de Afganistán dando apoyo aéreo cercano a tropas en tierra, actualmente sigue teniendo cometidos en la USAF.

Bombardeo de un B-52 contra posiciones serbias en la guerra de Kosovo

Aspectos que lo identifican

A simple vista se puede saber de que tipo de avión se trata debido a sus enormes dimensiones, pero por ejemplo si te acercas, te darás cuenta de aspectos que antes no, como lo es su extraño tren de aterrizaje, teniendo dos grupos de ruedas delante y otros dos grupos de ruedas detrás que en el momento de guardarlas, se guardan de una manera especial como aparece en el siguiente vídeo:

Mirar el vídeo entero que dura poco y fijaros en las ruedas durante el despegue

Es un sistema que trata de rotar, los dos grupos de ruedas delanteras sobre si mismas y al mismo tiempo guardándolas, eso también pasa con los dos grupos traseros. Otro interesante aspecto que puede tener al verlo son sus motores, ya que parece que como los tiene de dos en dos, es como si estuvieran fusionados, otra característica podría ser su cuerpo super fino y largo con respecto a sus amplias alas y superficies alares...algo así como un pterosaurio.

Utiliza "ruedines" como cuando un niño esta aprendiendo a montar en bicicleta, exactamente igual y son utilizados, para mantener el equilibrio de un lado a otro debido al largo de sus alas, también se puede considerar, el paracaídas que utiliza en el momento del aterrizaje cuya función es ayudar al avión a frenar junto con sus superficies de vuelo y los frenos, el paracaídas es necesario por supuesto ya que pesa mucho.

Tren de aterrizaje principal

Sus motores

Vista de uno de los lados del bombardero, transportando al X-15, que es el avión de negro

Accidente aéreo en Nepal del 2023

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 03 Feb 2023 10:15:00 +0000

Nos situamos en el 15 de enero de este año (2023), un ATR-72 de Yeti Airlines, similar al que aparece en las fotos de arriba, hacía el vuelo desde el aeropuerto de Katmandú (VNKT) hasta el aeropuerto de Pokhara (VNPK), era un vuelo que duraría 27 minutos, bastante corto el vuelo la verdad.

El avión transportaba 72 pasajeros y hasta la fecha se han localizado 68 muertos, los cuales son los 68 pasajeros que iban a bordo, todavía se siguen buscando a los 4 tripulantes. No se ha encontrado la caja negra todavía a febrero de 2023, pero tampoco se espera que se encuentre gente con vida de ese vuelo por lo grave que fue.

El vuelo fue de lo más regular posible y todo iba bien, pero unos cientos de metros antes de tocar tierra en el aeropuerto de Pokhara, alrededor de las 11 de la mañana, el avión tomó un giro muy brusco e inesperado hacia la izquierda como se puede ver en el vídeo.

Se dice que la causa del accidente fue que el avión perdió las propiedades aerodinámicas del ala izquierda, que hace que lo mantuviese en el aire, el ala entró en pérdida, que es como se dice.

Pero tampoco esta tan claro todavía si fue por fallo de piloto o fallo mecánico.

El avión siniestrado se estrelló en un precipicio de 300m de profundidad, un lugar de difícil acceso entre el antiguo aeropuerto y el nuevo actual.

A Nepal se le ha impuesto reiteradas sanciones y demandas debido a los bajos controles en la seguridad aérea, para deciros que en 2018 tuvieron un accidente, una aeronave de una aerolínea nepalí en el momento del aterrizaje al aeropuerto de Katmandú y en el 2013 hubo otro con numerosos fallecidos, en 2012 también hubo uno cerca de Muktinath en las montañas en la zona norte de Nepal, en 2013 hubo uno y el año siguiente en 2014 también otro. Como podéis ver, a los nepalíes se la suda la seguridad aérea o por lo menos no son lo suficientemente competentes en el arreglo y mantenimiento de sus aviones, por supuesto, todo esto que digo es de acuerdo a los estudios que se han hecho al respecto y a los hechos acontecidos.

Debido a los destrozos y a la gravedad del accidente, es el más grave de la historia de Nepal en los últimos años, hasta ahora se baraja varias posibilidades de que causó el accidente, pero no se ha llegado a ninguna idea clara.

La que más se podría acercar es que los pilotos intentasen aterrizar el avión, teniendo una avería y estuviesen confiados de seguir adelante con el aterrizaje, a pesar del fallo.

En mi personal opinión, tampoco podrían haber hecho nada los pilotos en ese momento salvo aterrizar, si que es verdad, que si se hubiese dado ese caso en el que el avión, hubiese tenido una avería, deberían haberlo comunicado. Pero como hasta ahora no se sabe que causó el accidente, la incógnita seguirá en el aire, pero el avión no.

Foto del accidente tomada al lado del barranco el cual se puede ver en la parte izquierda

Haber, que haya accidentes es una puta mierda, hay que admitirlo pero...ocurrir, siempre van a ocurrir.

Mucha fortaleza a todas las familias que han perdido familiares en este terrible accidente.

San José - Ciudad de Guatemala DHL D7216

noreply@blogger.com (Unknown) — Mon, 30 Jan 2023 22:37:00 +0000

Hablamos del 7 de Abril de 2022, un vuelo internacional de carga, que cubre el trayecto entre el aeropuerto de San José (KSJC) en Costa Rica hasta el aeropuerto internacional La Aurora (MGGT) en Guatemala, estuvo a punto de acontecer un suceso que pocos se esperarían.

Era por la mañana y se esperaba que el vuelo fuera rutinario como cualquier otro en el aeropuerto, pero ese día ocurriría una tragedia y nadie se lo esperaba. Era un Boeing 757F de DHL como puedes ver en las fotos y videos.

El avión siguió todos los procedimientos normales en un vuelo y despego de Costa Rica a las 09:35 pero a los 25 min de vuelo, ósea, a las 10:00 apareció un fallo en los sistemas del avión, se trataba de un fallo en el sistema hidráulico, una de las partes digamos más importantes del aparato, con el cual le da la posibilidad de moverse con toda libertad y poder mover claro, la mayor parte de las secciones móviles.

Los pilotos de inmediato reportaron el fallo a la torre de control y solicitaron vectores para aterrizar de nuevo en San José no sin antes, estar un buen rato en vuelo dando vueltas para poder quemar combustible y aterrizar, esta fue una situación un sensible y delicada ya que el sistema que fallo es uno de los más vitales de la aeronave.

Al tocar suelo el aparato se deslizo descontroladamente por la pista, porque, al no tener sistema hidráulico en buenas condiciones, no pudo frenar las ruedas y finalmente se salió, haciendo un giro de 180º.

Por supuesto, después del impacto y la final detención del avión en un terraplén al lado de la pista 07, el aeropuerto estuvo cerrado durante horas hasta que pudieron retirar el avión y comprobar que el aeropuerto era apto para las operaciones aéreas de nuevo, todo esto llevo, claro esta, a la cancelación y desvíos de muchos vuelos afectando así a miles de pasajeros, que tenían o no destino en San José

Por suerte, no hubo ni muertos ni heridos pero si que es verdad que al salir del avión siniestrado, a toda la tripulación, se les hizo un revisión minuciosa de su estado físico y mental.

Como apunte, esa especie de espuma que los bomberos echan sobre el avión, es para prevenir cualquier posible incendio que pudiese pasar.

Este accidente como tantos otros nos hace recordar, que los servicios de mantenimiento son esenciales en cualquier tipo de maquina y que a pesar de todo, accidentes siempre va a ver, es un recuerdo para todos aquellos a los que le da miedo volar, relax.

Airbus

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 16 Apr 2022 13:00:00 +0000

HISTORIA

Airbus (autobús aéreo), es una empresa creada conjuntamente entre Alemania, Reino Unido y Francia en 1967 donde fabricantes aeronáuticos de dichos países, pueden trabajar de manera conjunta en proyectos que pueden aceptar o no.

Como es el caso del diseño del A320 en los que participaron: Dornier, British Aerospace, Aerospatiale y

Fokker (en el caso de Fokker, es una empresa neerlandesa, que si bien no esta en el consorcio de Airbus, si que ayudo en gran medida al diseño del A320)

En 1969 nació el primer avión de la compañía, el A300B, como dato curioso, fue el primer avión comercial bimotor con dos pasillos lo cual hacía que fuera muy importante albergando a más pasajeros de los que eran normales por aquel entonces.

A pesar de eso, hubieron empresas que se quejaban por el tamaño del A300 y Airbus tuvo que desarrollar el A310, la versión corta.

Fue tan bueno que incluso a día de hoy se sigue utilizando, pero desgraciadamente, para versiones de carga (Freighter)

Fue tal éxito, que en los años 80 realizó el primer vuelo su sucesor, el tan conocido A320 el cual batió records de tecnología al ser el primer avión con tecnología "Flight by wire", en castellano lo podríamos llamar como " vuelo por mandos electrónicos".

De este aparato salieron dos versiones cortas A318 y A319 y una versión larga, la A321.

El competidor más acérrimo del A320 es el B737 de Boeing.

Incluso se llegaron a aventurar en el campo de la aviación supersónica, pero debido al accidente del Concorde en los 2000 y el alto costo tanto de piezas como de combustible, lo tuvieron que dejar por imposible. A pesar de que la empresa iba bien debido a los vuelos de larga duración hechos por aviones como el A330 y A340 desarrollados en la década anterior.

A esta empresa se la tiene que reconocer uno de los hitos de la aviación, el cual fue la construcción del avión de pasajeros más grande de la historia en 2005, el Airbus A380.

En la actualidad Airbus y Boeing se reparten casi la totalidad de la producción aeronáutica mundial. Y llevan una lucha encarnizada por ser el mejor poniendo sobre la mesa de juego aviones como el A320 vs B737 o A380 vs B747...

Pero hasta ahí no llega la lucha, Airbus ha fabricado el A350 para hacerle competencia en el mercado al B787.

El A350 aunque no lo parezca es una versión del super eficiente A330 que nació en los 90, pero no se parece en absoluto ya que tuvieron que cambiar prácticamente la totalidad de los componentes del avión para que pudiera hacerle frente con éxito a su rival.

Finalmente salió al mercado como A350XWB, como dato curioso, las siglas de este avión "XWB" significan "Extra Wide body", eso quiere decir que la sección de su fuselaje es más amplia en comparación al A330 y A340 pudiendo llevar un poquito más de pasajeros.

Debido a la crisis económica mundial creada por la pandemia COVID-19, la empresa Airbus tuvo que reducir la producción tanto de A330, A350 y A380 debido a que las aerolíneas no demandaban ya tantos aviones debido a la ausencia también, de pasajeros.

Actualmente existe una variante militar de Airbus, la "Airbus defence and space", a pesar de eso, tanto Airbus SAS como su variante militar, ambos dependen de un organismo integrado en la propia empresa llamado Airbus group.

De este departamento militar de Airbus han salido aviones tales como el A400M Atlas o aviones de repostaje en vuelo como el A310 MRTT o el A330MRTT.

A400M Atlas

En 2014 una empresa llamada Aerion se asocio con Airbus defence para la creación de un avión privado supersónico de 11 asientos llamado, Aerion AS2, el cual se preveía comercializar en 2021.

Aerion AS2