El deporte de resistencia más duro no es tan fácil de señalar como parece

El estudio, realizado a través de la plataforma Terra, analizó nueve modalidades distintas: running, ciclismo de carretera, ciclismo indoor, esquí de fondo, esquí alpino, senderismo, marcha, esquí de travesía y natación en aguas abiertas. El objetivo no era determinar cuál es el deporte más técnico, peligroso o mentalmente exigente, sino identificar cuál somete al sistema cardiovascular a una mayor demanda durante una sesión habitual.

Los resultados son claros en un primer aspecto: correr es la actividad que mantiene las pulsaciones más elevadas y sostenidas. Los corredores registraron una frecuencia cardíaca media de 145 pulsaciones por minuto, la más alta de todas las disciplinas analizadas, además de alcanzar también los picos máximos más elevados.

Según Brownlee, la diferencia se mantiene incluso cuando se comparan deportistas que practican varias disciplinas. Entre los usuarios que registraban tanto sesiones de carrera como de ciclismo, el 93% mostraba intensidades cardiovasculares superiores cuando corría.

El ciclismo pierde en intensidad, pero gana en duración

Sin embargo, la conclusión cambia cuando se introduce una variable clave para cualquier deportista de resistencia: el tiempo.

Mientras que la sesión media de carrera duró 41 minutos, la sesión media de ciclismo al aire libre alcanzó los 64 minutos. El senderismo superó las dos horas y el esquí alpino rondó también los 129 minutos.

Al combinar intensidad y duración para calcular la carga cardiovascular total, el ranking se transforma por completo. El running deja de ocupar la primera posición y disciplinas como el esquí de fondo, el ciclismo o incluso el senderismo pasan a generar una carga fisiológica igual o superior durante una sesión completa.

Para Brownlee, esta diferencia explica por qué es tan difícil responder de forma definitiva a la pregunta. Todo depende de si se mide el esfuerzo por minuto o la carga acumulada durante toda la actividad.

El ciclismo indoor sorprende

Otro de los hallazgos más llamativos del estudio afecta directamente a los ciclistas. El ciclismo indoor registró una frecuencia cardíaca media nueve pulsaciones superior a la del ciclismo al aire libre. La explicación es sencilla: en el rodillo no existen descensos, semáforos, tráfico, curvas o momentos de descanso en los que las pulsaciones puedan bajar.

De hecho, cuando se analiza la capacidad de mantener un esfuerzo constante cerca de la frecuencia cardíaca máxima, el ciclismo indoor aparece prácticamente empatado con el running y muy por delante del ciclismo de carretera.

¿Y cuál gana finalmente?

La respuesta depende de la metodología utilizada.

Si se analiza únicamente la intensidad cardiovascular por minuto, el running es el claro vencedor. Ninguna otra disciplina alcanza pulsaciones medias tan altas ni mantiene durante tanto tiempo porcentajes tan elevados de la frecuencia cardíaca máxima.

Sin embargo, cuando los investigadores aplicaron modelos más avanzados de carga de entrenamiento, como el sistema TRIMP utilizado habitualmente en fisiología del deporte, el resultado cambió de nuevo. En ese escenario, el esquí de fondo apareció como la disciplina más exigente, seguido muy de cerca por el running, mientras que el ciclismo ocupó las siguientes posiciones.

Más allá del debate sobre cuál es el deporte más duro, el trabajo deja una conclusión interesante para los ciclistas. Correr exige una respuesta cardiovascular más intensa y sostenida, pero el ciclismo permite acumular durante más tiempo una elevada carga fisiológica con menor impacto muscular y articular.

Por eso muchos entrenadores utilizan la carrera a pie como complemento para mejorar la condición física general, mientras que el ciclismo sigue siendo una de las herramientas más eficaces para desarrollar grandes volúmenes de entrenamiento y resistencia aeróbica.

En otras palabras, si la pregunta es qué deporte hace trabajar más al corazón minuto a minuto, la respuesta parece ser el running. Pero si se habla de carga total de entrenamiento, la discusión sigue completamente abierta.

Garmin analiza millones de rutas y los ciclistas españoles están entre los que más suben y más kilómetros recorren

Los datos muestran que los usuarios españoles no solo están entre los que más kilómetros recorren por salida, sino también entre los que acumulan más desnivel positivo de todo el mundo.

Según Garmin, la distancia media registrada por los ciclistas a nivel global fue de 46 kilómetros por recorrido. Sin embargo, algunos países destacan claramente por encima de esa cifra.

Italia lidera la clasificación mundial con una media de 55,89 kilómetros por salida, seguida de Bélgica con 53,19 kilómetros y España con 52,78 kilómetros.

Esto significa que los usuarios españoles recorren casi siete kilómetros más por salida que la media global, una diferencia considerable teniendo en cuenta los millones de actividades analizadas.

España lidera uno de los rankings más exigentes

Si hay una clasificación donde España destaca especialmente es en la del desnivel acumulado.

Los ciclistas españoles registraron una ganancia media de altitud de 519 metros por recorrido, la cifra más alta del mundo. Por detrás aparecen Colombia, con 511 metros, y Portugal, con 493 metros.

Este dato refleja tanto la orografía del país como el tipo de ciclismo que practican muchos usuarios de Garmin, con recorridos frecuentemente marcados por la montaña y los puertos.

La media mundial de desnivel por salida fue de 353 metros, muy lejos de las cifras registradas por España.

Más de dos horas por salida

El informe también revela cuánto tiempo pasan los ciclistas sobre la bicicleta.

La media global se situó en 115 minutos por recorrido, prácticamente el equivalente a la duración de una película.

Los españoles vuelven a destacar en este apartado con una media de 134,4 minutos por salida, solo superados por Italia, cuyos usuarios permanecen sobre la bicicleta una media de 142,7 minutos.

Colombia completa el podio con 130,3 minutos.

A qué velocidad ruedan los ciclistas

La velocidad media global registrada por los usuarios de Garmin fue de 23,96 km/h.

Los países con las velocidades más elevadas fueron Emiratos Árabes Unidos (28,56 km/h), Tailandia (27,05 km/h) y Malasia (26,92 km/h).

Garmin también detectó una tendencia clara relacionada con la edad: los ciclistas más jóvenes suelen registrar velocidades medias superiores, mientras que los grupos de mayor edad acumulan más tiempo sobre la bicicleta y más desnivel.

Cuantos más kilómetros, mejor condición física

Uno de los aspectos más interesantes del informe es la relación entre volumen de entrenamiento y rendimiento fisiológico.

Los datos muestran una correlación directa entre los kilómetros semanales recorridos y dos de las métricas más utilizadas en el entrenamiento moderno: el VO2 máximo y el FTP (Functional Threshold Power o Umbral de Potencia Funcional).

El VO2 máximo medio de todos los ciclistas analizados fue de 51, mientras que el FTP máximo medio alcanzó los 224 vatios en hombres y 188 vatios en mujeres.

Garmin comprobó que ambas métricas aumentan progresivamente a medida que los usuarios acumulan más kilómetros cada semana.

Entre el 1% de ciclistas más activos de la plataforma, aquellos que superan los 225 kilómetros semanales, el FTP medio alcanzó los 243 vatios. Del mismo modo, los usuarios que registran más de 257 kilómetros semanales presentan un VO2 máximo medio de 62, muy por encima del promedio general.

El domingo sigue siendo el día favorito para salir en bicicleta

El análisis también revela algunas tendencias de comportamiento.

Los usuarios de Garmin registran la mayoría de sus rutas los domingos y agosto continúa siendo el mes con más actividad ciclista del año.

Además, las salidas suelen concentrarse en las primeras horas de la mañana, a media mañana y durante la tarde.

Una fotografía global que confirma que el ciclismo sigue creciendo y que España ocupa una posición privilegiada entre los países donde más se pedalea, más tiempo se pasa sobre la bicicleta y más desnivel se acumula en cada salida.

Google desafía a Whoop con una pulsera diseñada para monitorizar la recuperación del ciclista

Las pulseras deportivas sin pantalla se han convertido en una de las tendencias más importantes dentro del entrenamiento de resistencia. Popularizadas por Whoop y adoptadas por deportistas de élite como Mathieu van der Poel, prometen monitorizar recuperación, sueño y carga de entrenamiento sin necesidad de llevar un reloj inteligente en la muñeca las 24 horas del día.

Ahora Google quiere entrar de lleno en ese mercado con la nueva Fitbit Air, una pulsera que llega acompañada de Google Health, la evolución de la antigua aplicación Fitbit, y que plantea una propuesta muy diferente a la de Whoop. Más económica, sin suscripción obligatoria y con una fuerte integración de inteligencia artificial, la Fitbit Air podría convertirse en una de las opciones más atractivas para ciclistas y deportistas de resistencia.

Google completó la compra de Fitbit en 2021 por unos 2.100 millones de dólares. Desde entonces la compañía ha ido integrando progresivamente la tecnología de Fitbit dentro de su ecosistema de salud y bienestar.

La Fitbit Air representa el paso más importante de esta estrategia. Se trata de una pulsera sin pantalla diseñada para llevarse continuamente, tanto durante el entrenamiento como durante el descanso o el sueño, registrando de forma permanente parámetros fisiológicos y de actividad.

Junto a ella viene de la mano Google Health, la plataforma que sustituye a la antigua aplicación Fitbit y que centraliza todos los datos relacionados con la salud, recuperación y entrenamiento, además, está impulsada por la inteligencia artificial del gigante tecnológico.

Una pulsera diseñada para competir directamente con Whoop

La similitud entre Fitbit Air y Whoop es evidente. Ambas apuestan por un formato sin pantalla, ligero y discreto, pensado para quienes ya utilizan un ciclocomputador o un reloj deportivo durante los entrenamientos y no necesitan otra pantalla más en la muñeca.

La Fitbit Air registra:

• Frecuencia cardíaca 24 horas al día
• Frecuencia cardíaca en reposo
• Variabilidad de la frecuencia cardíaca (HRV)
• Saturación de oxígeno (SpO2)
• Temperatura de la piel
• Sueño y fases del sueño
• Carga cardiovascular
• Actividad física diaria
• Alertas de ritmo cardíaco irregular y posibles episodios compatibles con fibrilación auricular

Según Google, el nuevo sistema de análisis del sueño mejora un 15% la precisión respecto a generaciones anteriores y permite detectar con mayor detalle interrupciones y cambios entre fases del sueño. Aunque lo cierto es que habrá que esperar un tiempo para confirmar su precisión puesto que algunos usuarios están reportando diferencias importantes, al compararlas con otroas hechas en otros dispositivos, en las mediciones de su HRV o pulso en reposo, por ejemplo.

Para los ciclistas, especialmente aquellos que están pendientes de sus métricas de recuperación, la incorporación de HRV resulta especialmente relevante. Esta variable se ha convertido en uno de los indicadores más utilizados para evaluar el estado de recuperación y la adaptación al entrenamiento.

El gran argumento frente a Whoop: no necesita suscripción

Mientras que la pulsera Whoop exige una suscripción anual que actualmente oscila entre unos 180 y 315 euros al año dependiendo del plan contratado. Y si se deja de pagar, el dispositivo pierde prácticamente toda su funcionalidad. La Fitbit Air adopta un enfoque completamente distinto. La pulsera cuesta 99,99 euros y puede utilizarse sin necesidad de contratar ningún servicio adicional.

Google sí ofrece una suscripción opcional denominada Google Health Premium, con un precio de 8,99 euros al mes, que añade funciones avanzadas como:

• Entrenador impulsado por Gemini AI
• Planes de entrenamiento personalizados
• Biblioteca ampliada de ejercicios
• Análisis avanzados de recuperación
• Herramientas nutricionales
• Seguimiento ampliado de la salud

Además, los compradores de la Fitbit Air reciben tres meses gratuitos de acceso al servicio premium.

Para muchos usuarios esta diferencia económica puede resultar decisiva, especialmente teniendo en cuenta que gran parte de las métricas esenciales ya están disponibles sin necesidad de pagar ninguna cuota.

Gemini AI quiere convertirse en tu entrenador personal

Una de las novedades más importantes es la integración de Gemini dentro de Google Health. El nuevo Coach analiza los datos procedentes de la Fitbit Air y genera recomendaciones personalizadas teniendo en cuenta el descanso, la carga de entrenamiento, los objetivos deportivos e incluso factores externos como la temperatura ambiental.

El sistema también permite mantener conversaciones naturales para modificar objetivos, adaptar entrenamientos o ajustar la planificación en caso de lesión, viajes o cambios de rutina.

La idea de Google es ofrecer una experiencia cercana a la de un entrenador personal digital capaz de aprender continuamente del usuario.

Más ligera, más discreta y con una semana de autonomía

A nivel estético, Fitbit Air apuesta por un diseño minimalista. El cuerpo del sensor presenta una forma ovalada más alargada y estrecha que la de Whoop, con un perfil muy discreto pensado para pasar prácticamente desapercibido durante todo el día.

Las correas pueden intercambiarse fácilmente mediante un sistema de extracción rápida y Google ofrece varias opciones de acabado, incluyendo versiones textiles, deportivas y premium.

La autonomía anunciada alcanza hasta siete días de uso. La carga completa requiere aproximadamente 90 minutos y una carga rápida de cinco minutos proporciona alrededor de un día adicional de funcionamiento.

¿Es mejor que una Whoop?

La respuesta depende del tipo de usuario. Whoop continúa ofreciendo un ecosistema más avanzado para quienes buscan analizar hasta el último detalle de su recuperación. Mantiene funciones específicas como monitorización avanzada del estrés, diarios personalizados, análisis de hábitos o integración con biomarcadores procedentes de análisis de sangre.

Las primeras comparativas muestran que Fitbit Air ofrece mediciones de frecuencia cardíaca, sueño y HRV muy similares, además de una interfaz más sencilla y accesible. Aunque como ya hemos adelantado, algunos usuarios también reportaron diferencias importantes en las mediciones.

Para muchos ciclistas que únicamente buscan controlar recuperación, descanso y carga de entrenamiento, Fitbit Air parece cubrir la mayor parte de las necesidades por mucho menos dinero.

¿Ha adelantado Google a Garmin antes de que presente su alternativa?

La llegada de Fitbit Air también coincide con los crecientes rumores sobre la futura Garmin Cirqa Smart Band.

Las filtraciones aparecidas durante los últimos meses apuntan a que Garmin trabaja en una pulsera sin pantalla orientada igualmente al seguimiento continuo de la recuperación, el estrés y las métricas fisiológicas.

Los documentos filtrados describen un dispositivo capaz de monitorizar señales biométricas relacionadas con el rendimiento deportivo y la recuperación, muy en línea con la filosofía de Whoop y Fitbit Air.

Sin embargo, Garmin todavía no ha presentado oficialmente el producto y tampoco ha confirmado su sistema de funcionamiento. La última filtración incluso apuntaba a un precio alto.

Si finalmente esos datos son correctos, Google podría haber conseguido adelantarse en un segmento cada vez más interesante para los ciclistas. Fitbit Air llega antes, cuesta apenas 99,99 euros y elimina una de las principales barreras que muchos usuarios encuentran en Whoop: la obligación de pagar una suscripción para acceder a sus funciones básicas.

La batalla por dominar las pulseras deportivas sin pantalla acaba de comenzar y, por primera vez en años, Whoop parece tener competencia real.

Según sus simulaciones, la nueva Crux 5 sería capaz de ahorrar casi 10 minutos en Unbound Gravel frente a la anterior Crux 4 manteniendo exactamente la misma potencia, recorrido y condiciones de carrera. Pocos días después Mads Würtz y Sofía Gómez ganaban con ella la carrera.

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Claves de la nueva Specialized Crux 5

• Nueva métrica "Time to Finish" para el desarrollo
• Casi 10 minutos más rápida que su anterior versión en el mismo recorrido de 300 km
• 789g de cuadro
• 15,2 vatios más rápida que la Crux 4 a 45 km/h
• Neumáticos de hasta 55 mm
• Nueva geometría más rápida y estable
• Peso: desde 7,1 kg para su versión más ligera
• Precio desde 3.999€ hasta 13.999€

Specialized Crux 5: cambio de paradigma en el modelo para lograr la gravel más rápida posible

La nueva Crux 5 representa un gran salto tecnológico para romper con su anterior versión y ponerse a la vanguardia del gravel racing actual. Specialized no se ha limitado a hacer una bici más ligera o más aero, sino que ha desarrollado un sistema completo de simulación basado en física aplicada, telemetría real de carrera, análisis aerodinámico con ciclista incluido y modelado de resistencia a la rodadura para intentar optimizar cada segundo sobre terrenos reales.

“Time To Finish”, el nuevo concepto con el que Specialized quiere cambiar el gravel

El eje central del desarrollo de la Crux 5 ha sido el concepto “Time To Finish”. Specialized explica que en gravel ya no basta con analizar parámetros aislados como el peso del cuadro o los vatios ahorrados en un túnel de viento. Lo importante es cuánto tarda realmente un ciclista en completar una carrera.

Para ello, el Specialized Science Club desarrolló un sistema de simulación específico capaz de integrar:

• Aerodinámica real
• Peso total del sistema
• Resistencia a la rodadura
• Rugosidad del terreno
• Potencia del ciclista
• Condiciones ambientales
• Fatiga acumulada
• Tipología de superficie

La marca asegura que esta simulación se alimenta con datos reales obtenidos directamente en competición. Y Specialized utilizó varios sensores durante Unbound Gravel 2025 para registrar vibraciones y comportamiento del terreno mediante acelerómetros instalados en bicicletas de corredores como Matt Beers.

Toda esa información se integró en modelos de simulación similares a los que utilizan disciplinas como la Fórmula 1 o la Copa América de vela y se tomó como guía para desarrollar la nueva Crux.

La gravel más aerodinámica que ha fabricado Specialized

Aunque la Crux siempre había estado asociada a la ligereza extrema, la nueva generación da un paso enorme en aerodinámica.

Según Specialized, la nueva Crux 5 es 15,2 vatios más rápida que la Crux 4 a 45 km/h gracias a un rediseño completo inspirado directamente en el desarrollo de la Tarmac SL8.

La marca incluso llegó a fabricar prototipos híbridos mezclando partes de la Crux 4 con tubos y zonas completas de la Tarmac SL8 para estudiar qué elementos aportaban mejoras reales en gravel sin penalizar el peso.

El reparto aproximado de las ganancias aerodinámicas queda así:

• Cuadro, horquilla y tija: 7,4 W
• Nuevas ruedas Roval Terra Aero: 5 W
• Cockpit Roval Terra integrado: 2,8 W

Todo el trabajo aero fue validado utilizando el “Moving Leg Mannequin”, un maniquí dinámico de piernas en movimiento desarrollado por Specialized y ya utilizado en la Tarmac SL8. La marca insiste especialmente en este punto porque considera que las pruebas sin ciclista generan resultados poco representativos en condiciones reales.

Resulta evidente que la Tarmac SL8 ha sido la principal referencia técnica durante el desarrollo de la Crux 5.

La nueva tija procede directamente de la SL8 y gran parte del trabajo de perfiles aerodinámicos deriva de aquella bicicleta. Incluso el cockpit integrado Roval Terra sigue una filosofía muy similar a la de carretera.

El resultado es una gravel que Specialized define directamente como “una Tarmac para tierra”.

Un cuadro de 789 gramos y pensado para competir

La otra gran obsesión de la Crux 5 sigue siendo el peso. El cuadro S-Works FACT 12r declara únicamente 789 gramos, una cifra que la coloca entre los cuadros gravel más ligeros jamás fabricados.

Pero lo más interesante es que Specialized afirma haber logrado ese peso sin comprometer rigidez ni durabilidad gracias al sistema “Flow State Design”, estrenado originalmente en la Aethos.

La filosofía fue la de optimizar las formas del carbono para que la estructura soporte las cargas de forma más eficiente en lugar de simplemente añadir más material.

Según Specialized, el cuadro fue validado soportando más de 100.000 ciclos equivalentes a 2.377 vatios, muy por encima de los estándares habituales de la industria.

Además, la marca explica que sus pruebas estructurales equivalen a un ciclista de 70 kg rodando durante aproximadamente 600 km a 44 km/h en una subida del 8,5%, con picos de hasta 2.400 vatios.

Neumáticos de hasta 55 mm sin penalización aero

Uno de los apartados más importantes de la nueva Crux 5 es el aumento de paso de rueda. La bici admite neumáticos de hasta 55 mm o 2,2”, una cifra enorme para una bicicleta claramente enfocada a competición.

Lo interesante es que Specialized asegura haber conseguido mantener el rendimiento aerodinámico incluso utilizando cubiertas más anchas gracias al diseño conjunto entre cuadro y ruedas Roval Terra Aero CLX.

La marca pone un ejemplo muy concreto: un neumático Pathfinder de 50 mm montado sobre una Terra Aero CLX tendría la misma resistencia aerodinámica que un Pathfinder de 45 mm montado en unas Terra CLX II anteriores.

En gravel moderno, donde la resistencia a la rodadura y la absorción del terreno juegan un papel enorme en carreras de más de 300 kilómetros, Specialized considera que poder usar neumáticos más grandes puede ser incluso más importante que ahorrar unos pocos gramos.

Nueva geometría más estable y agresiva

La Crux 5 mantiene claramente su enfoque racing, pero Specialized ha modificado varios parámetros clave para hacerla más rápida y estable en terrenos actuales de gravel competitivo.

Los cambios principales son:

• Reach más largo
• Potencias más cortas
• Dirección 0,5º más lanzada
• Caja de pedalier más baja
• Ángulo del sillín 0,5º más vertical
• Mayor espacio para neumáticos grandes

Todo ello se combina con una longitud de vainas de 425 mm en todas las tallas y una geometría específica Rider First Engineered desde talla 49 hasta 61.

La marca asegura que uno de los grandes objetivos era mantener exactamente el mismo equilibrio entre rigidez y absorción que tenía la Crux 4 pese al enorme incremento de rendimiento aerodinámico.

Specialized Crux 5 2026: precios, modelos y gama completa

S-Works Crux 5 AXS — 13.999 €

• Cuadro FACT 12r Carbon de 789 g
• Grupo SRAM RED AXS XPLR E1
• Potenciómetro Quarq
• Ruedas Roval Terra Aero CLX
• Cockpit integrado Roval Terra
• Rodamientos CeramicSpeed
• Sillín S-Works Power Mirror
• Peso 7,1 kg

Crux 5 S-Level AXS — 10.499 €

• Cuadro FACT 10r Carbon de 897 g
• Grupo SRAM RED AXS XPLR E1
• Potenciómetro Quarq
• Ruedas Roval Terra Aero CL
• Cockpit integrado Roval Terra
• Sillín S-Works Power Mirror
• Peso 7,7 kg

Crux 5 Expert AXS — 6.999 €

• Cuadro FACT 10r Carbon
• Grupo SRAM Force AXS XPLR E1
• Ruedas Roval Terra C III carbono
• Manillar Roval Terra carbono
• Potencia Roval Rapide
• Sillín Body Geometry Power Expert
• Peso 8,22 kg

Crux 5 Comp — 4.499 €

• Cuadro FACT 10r Carbon
• Grupo SRAM Rival AXS XPLR E1
• Ruedas DT Swiss G500
• Manillar Specialized Adventure Gear
• Potencia Roval Rapide
• Sillín Body Geometry Power Sport
• Peso 8,89 kg

Specialized Crux 5 Sport — 3.999€

• Cuadro FACT 10r Carbon
• Grupo Shimano GRX RX820 12v
• Cassette Shimano XT 10-45t
• Ruedas DT Swiss G500
• Manillar Specialized Adventure Gear
• Potencia Roval Rapide
• Peso 8,94 kg

S-Works Crux 5 Frameset — 5.799 €

• Cuadro FACT 12r Carbon de 789 g
• Horquilla S-Works FACT Carbon
• Tija S-Works Tarmac SL8
• Caja BSA roscada
• Peso frameset 1,63 kg   

Specialized Crux 5 Frameset — 3.499 €

• Cuadro FACT 10r Carbon
• Horquilla FACT Carbon
• Caja BSA roscada

Una bici desarrollada específicamente para ganar Unbound

La elección de Unbound Gravel como escenario principal del desarrollo no es casual. Specialized considera que la prueba de Kansas representa actualmente el entorno más extremo y completo del gravel competitivo por duración, velocidad, variabilidad del terreno y exigencia física.

Y precisamente por eso la Crux 5 parece marcar un cambio de paradigma en el sector. La marca no habla ya únicamente de cuadros ligeros o bicis cómodas. Habla de simulaciones, datos de carrera, modelos físicos y optimización integral del rendimiento.

En cierto modo, Specialized está trasladando al gravel metodologías de desarrollo propias de la Fórmula 1.

Y viendo el nivel tecnológico de esta nueva Crux 5, parece claro que el gravel de competición acaba de entrar definitivamente en una nueva era.

Decathlon lanza una nueva generación de geles, barritas y bebidas para ciclismo y otros deportes de resistencia

Decathlon presentó recientemente su línea 1:0.8, una nueva gama de nutrición deportiva desarrollada junto al equipo profesional DECATHLON CMA CGM que traslada a los deportistas aficionados algunas de las estrategias nutricionales más avanzadas utilizadas actualmente en el ciclismo de élite. El objetivo es permitir una mayor ingesta de carbohidratos durante esfuerzos prolongados, mejorar la disponibilidad energética y reducir al mismo tiempo las molestias digestivas.

La nueva familia de productos nace en un momento en el que la nutrición deportiva de resistencia está experimentando una auténtica revolución. Durante años, la referencia para ciclistas, corredores y triatletas fue una combinación de glucosa y fructosa en proporción 2:1, una fórmula que permitía ingerir alrededor de 90 gramos de carbohidratos por hora. Sin embargo, las investigaciones más recientes han demostrado que, utilizando una proporción de 1:0.8, es posible elevar esa cifra hasta los 120 gramos por hora en esfuerzos de larga duración. 

La ciencia detrás del sistema 1:0.8

La clave está en aprovechar dos vías de absorción diferentes dentro del intestino. La glucosa utiliza el transportador SGLT1, cuya capacidad máxima ronda los 60-66 gramos por hora. La fructosa, por su parte, se absorbe a través del transportador GLUT5.

Al combinar ambos carbohidratos en la proporción adecuada, el organismo puede aumentar significativamente la cantidad total de energía que es capaz de absorber durante el ejercicio. Esta estrategia se ha convertido en una de las grandes tendencias dentro del ciclismo profesional, especialmente en pruebas de larga duración donde mantener elevados niveles de energía resulta decisivo para el rendimiento.

Julien Louis, responsable de nutrición del equipo DECATHLON CMA CGM, explicaba en su presentación que los carbohidratos siguen siendo “el combustible principal para el rendimiento” y que, cuando la intensidad aumenta, pasan a ser la fuente energética predominante frente a las grasas.

Desarrollada junto a los profesionales del WorldTour

La gama 1:0.8 ha sido diseñada por los ingenieros nutricionistas de Decathlon en colaboración directa con el equipo DECATHLON CMA CGM y bajo la supervisión de Julien Louis. Ciclistas profesionales como Olav Kooij participaron en el proceso de validación junto a más de 500 consumidores.

Según la marca francesa, el desarrollo se prolongó durante más de un año y combinó pruebas de laboratorio, entrenamientos de alta intensidad y concentraciones en altitud. Durante algunas de estas sesiones, los corredores llegaron a consumir hasta 140 gramos de carbohidratos por hora durante varias horas seguidas para evaluar tanto la absorción energética como la tolerancia digestiva.

Uno de los principales objetivos era responder a una demanda habitual de muchos deportistas: disponer de una nutrición que sirviera tanto para entrenar como para competir sin necesidad de recurrir a productos diferentes.

El intestino también se entrena

Los responsables del proyecto insisten en que alcanzar cifras cercanas a los 120 gramos por hora no es algo que deba hacerse de forma inmediata.

La evidencia científica actual muestra que la capacidad de absorción intestinal puede mejorarse progresivamente mediante lo que se conoce como “entrenamiento intestinal”. Igual que los músculos se adaptan a mayores cargas de trabajo, el sistema digestivo puede acostumbrarse gradualmente a procesar cantidades más elevadas de carbohidratos.

Por ello, desde el equipo de nutrición de Decathlon recomiendan aumentar la ingesta de forma progresiva y no intentar replicar desde el primer día las estrategias utilizadas por los ciclistas profesionales.

Cuatro familias de productos para una estrategia completa

La nueva gama 1:0.8 se estructura alrededor de cuatro tipos de productos que comparten la misma proporción glucosa-fructosa, permitiendo combinarlos sin alterar la estrategia nutricional.

• Geles energéticos: 40 gramos de carbohidratos por unidad 
• Gominolas de fruta: 35 gramos de carbohidratos por unidad.
• Barritas energéticas: 30 gramos de carbohidratos por unidad.
• Mezclas para bebida energética: ppciones de 30, 60 o 90 gramos de carbohidratos por cada 500 ml.

Esta variedad permite adaptar la alimentación a diferentes momentos del esfuerzo. Las barritas suelen encajar mejor en las fases iniciales de una salida larga, mientras que geles y bebidas facilitan alcanzar altas tasas de ingesta cuando la intensidad aumenta.

Ingredientes sencillos y enfoque en la digestibilidad

Otro de los pilares del proyecto ha sido reducir al máximo los problemas gastrointestinales, uno de los principales motivos de abandono de estrategias de alta ingesta de carbohidratos.

Para ello, Decathlon ha apostado por formulaciones con listas de ingredientes reducidas, aromas naturales y sin conservantes añadidos. Según la marca, el objetivo era desarrollar productos fáciles de tolerar incluso cuando se consumen en grandes cantidades durante varias horas consecutivas.

Nutrición de élite a precios más accesibles

Además del rendimiento, Decathlon ha puesto el foco en el precio. La compañía considera que muchas de las estrategias nutricionales utilizadas en el alto nivel siguen siendo poco accesibles para el deportista aficionado debido a su elevado coste.

La nueva gama 1:0.8 llega al mercado con un coste aproximado de 2,5 euros por cada 40 gramos de carbohidratos, una cifra que la marca sitúa por debajo de muchas alternativas premium del sector.

Aquí puedes ver todos los productos que ya están disponibles en Europa a través de la web de Decathlon y en una selección de tiendas físicas, convirtiéndose en el mismo sistema nutricional que utiliza el equipo DECATHLON CMA CGM durante entrenamientos y competiciones.

Lidl-Trek ficha talento de Visma y Red Bull para construir su propio “super equipo”

Los cambios entrarán en vigor progresivamente tras el Tour de Francia 2026 y refuerzan la sensación de que Lidl-Trek quiere acelerar su transformación para competir de tú a tú con estructuras como UAE Team Emirates-XRG o Visma Lease a Bike.

La noticia más relevante es la salida de Luca Guercilena, uno de los grandes arquitectos del proyecto desde los tiempos de Leopard-Trek. El italiano ha sido una figura clave en la evolución de la estructura, primero como director deportivo y posteriormente como máximo responsable del equipo.

Durante su mandato supervisó el crecimiento del Trek Factory Racing, la creación del equipo femenino, el desarrollo de la cantera sub-23 y junior y, más recientemente, la transición hacia la actual era Lidl-Trek.

Guercilena permanecerá en su cargo hasta la conclusión del Tour de Francia 2026 para facilitar una transición ordenada antes de abandonar definitivamente la organización a finales de julio.

“Después de 16 años inolvidables, siento que ha llegado el momento adecuado para ceder el liderazgo y permitir que el equipo entre en una nueva fase con nuevos impulsos y energía”, explicó el dirigente italiano en el comunicado oficial.

Andy Schleck será el nuevo CEO

El relevo recaerá en Andy Schleck, que asumirá el cargo de CEO, una posición creada específicamente para esta nueva estructura.

El luxemburgués, ganador del Tour de Francia 2010, regresó a Lidl-Trek a finales de 2025 como director general adjunto y ahora dará un paso más para convertirse en el máximo responsable ejecutivo del proyecto.

Schleck destacó la influencia que Guercilena ha tenido en la construcción del equipo y aseguró que su objetivo será mantener la cultura ganadora desarrollada durante la última década mientras impulsa la siguiente fase de crecimiento.

Niermann deja Visma para liderar el área deportiva

La reestructuración también incluye la incorporación de Grischa Niermann, cuya salida de Visma Lease a Bike se hizo pública este mismo martes.

Niermann ocupará el nuevo puesto de Chief Sporting Officer (CSO) a partir del 1 de septiembre, una vez finalice oficialmente su vinculación con el conjunto neerlandés.

El alemán ha sido una de las figuras más importantes en los éxitos recientes de Visma y llega con la misión de coordinar toda la estrategia deportiva de la estructura masculina, femenina y de desarrollo.

Su fichaje supone uno de los movimientos más importantes del mercado de directivos en los últimos años y confirma la voluntad de Lidl-Trek de reforzarse con perfiles contrastados procedentes de equipos rivales.

Dan Lorang liderará un nuevo centro de rendimiento

La otra gran incorporación es la de Dan Lorang, quien abandonó recientemente Red Bull-Bora-Hansgrohe tras una década de trabajo en la estructura alemana.

Lorang asumirá el cargo de responsable de rendimiento y dirigirá además el nuevo Crivit Performance Center, una iniciativa conjunta entre Lidl-Trek y Schwarz Group, empresa propietaria de la cadena Lidl.

Junto a Lorang también llegarán otros especialistas como Martijn Redegeld, exnutricionista de Visma, que será responsable del área de nutrición, y York-Peter Klöppel, procedente de la red de rendimiento de Red Bull, que dirigirá el apartado de preparación mental.

Estos movimientos son el último paso de una transformación que comenzó con la llegada de Lidl como patrocinador principal en 2023 y que se aceleró cuando el gigante alemán adquirió una posición de control dentro de la estructura en 2025.

Wahoo convierte sus GPS en un laboratorio de fisiología sobre ruedas con una actualización que muestra hidratación, respiración y temperatura en tiempo real

La actualización estará disponible para los actuales usuarios de los modelos Elemnt Bolt 3, Elemnt Roam 3 y Elemnt Ace, sin necesidad de comprar un nuevo dispositivo. El objetivo es acercar a los ciclistas herramientas que hasta hace poco estaban reservadas a laboratorios de rendimiento, equipos profesionales y centros de alto rendimiento.

Del potenciómetro a la fisiología en tiempo real

Durante años, los ciclistas han basado gran parte de su entrenamiento en datos como la potencia, la frecuencia cardíaca o la velocidad. Ahora Wahoo quiere añadir una nueva capa de información centrada en lo que ocurre dentro del cuerpo mientras se pedalea.

La actualización permitirá conectar cuatro sensores externos desarrollados por empresas especializadas:

• Tymewear VitalPro: análisis de la respiración y la ventilación.
• CORE: monitorización de la temperatura corporal central.
• Flowbio: medición de la pérdida de líquidos y sodio.
• hDrop: análisis de hidratación y sudor en tiempo real.

Según explica Wahoo, estas integraciones permitirán tomar decisiones durante el entrenamiento o la competición en lugar de analizar los datos una vez terminada la actividad.

La marca asegura que los ciclistas podrán gestionar mejor aspectos como el ritmo de esfuerzo, la hidratación, la refrigeración corporal o el gasto energético mientras están rodando.

El sensor que utiliza Jonas Vingegaard para controlar su respiración

Uno de los dispositivos más llamativos es el Tymewear VitalPro, un sensor que sustituye a la clásica banda de frecuencia cardíaca y que es capaz de medir parámetros respiratorios con una precisión cercana a la de un laboratorio.

Este sistema ya es utilizado por el equipo Visma Lease a Bike y por corredores como Jonas Vingegaard.

Además de la frecuencia respiratoria, el sensor analiza el volumen de aire movilizado en cada respiración, permitiendo identificar umbrales ventilatorios y construir planes de entrenamiento personalizados basados en la respuesta fisiológica individual del deportista.

La respiración se está convirtiendo en una de las nuevas métricas de referencia para el entrenamiento avanzado, especialmente porque ofrece información complementaria a la potencia y la frecuencia cardíaca.

Controlar la temperatura corporal para rendir más cuando hace calor

Otra de las integraciones más relevantes es la del sensor CORE, ampliamente utilizado ya en el pelotón profesional.

Este dispositivo mide de forma no invasiva la temperatura corporal central y permite conocer el nivel de estrés térmico al que está sometido el organismo.

La gestión del calor se ha convertido en uno de los grandes focos de trabajo del ciclismo moderno. Equipos como UAE Team Emirates-XRG o EF Education-EasyPost utilizan habitualmente este tipo de tecnología para planificar entrenamientos de aclimatación y optimizar el rendimiento en condiciones extremas.

Con la nueva integración, los usuarios podrán visualizar directamente en el GPS indicadores relacionados con la carga térmica y las zonas de calor mientras entrenan o compiten.

Flowbio y hDrop: cuánto sudas y cuántas sales pierdes

La hidratación es otro de los aspectos que Wahoo quiere llevar al siguiente nivel.

Flowbio mide la cantidad de líquido y sodio que pierde cada ciclista a través del sudor mediante un pequeño sensor que puede colocarse en la banda cardíaca o en el brazo.

Por su parte, hDrop también analiza parámetros relacionados con la hidratación y la composición del sudor en tiempo real.

La principal ventaja es que estos datos dejan de ser una información que se consulta después del entrenamiento para convertirse en una herramienta útil durante el esfuerzo. El ciclista puede saber cuándo necesita beber más, cuándo está perdiendo demasiados electrolitos o cuándo corre riesgo de deshidratación.

Disponibilidad y dispositivos compatibles

La actualización llegará durante el mes de junio para todos los usuarios de la actual generación de ciclocomputadores Wahoo:

• Wahoo Elemnt Bolt 3 – 330 €
• Wahoo Elemnt Roam 3 – 450 €
• Wahoo Elemnt Ace – 480 €

La integración con CORE comenzará a desplegarse desde el 2 de junio, mientras que el soporte para Flowbio, hDrop y Tymewear llegará progresivamente a lo largo de las próximas semanas.

Sinyard se pronuncia sobre el caso Wiebes y reabre el debate sobre el límite de 6,8 kg

Sinyard se pronunció sobre el caso durante una conversación recogida en la newsletter de Lennard Zinn, una de las publicaciones técnicas más reconocidas del ciclismo estadounidense. Allí criticó abiertamente tanto la sanción impuesta a Wiebes como la propia existencia de una norma que considera desfasada.

“La descalificación de Lorena es muy arbitraria. ¿Te imaginas que esto le hubiera ocurrido a Mark Cavendish, Remco Evenepoel, Peter Sagan o cualquiera de las grandes estrellas masculinas? No hay ninguna posibilidad de que los hubieran expulsado de toda la carrera”, afirmó Sinyard.

La campeona neerlandesa había ganado con autoridad la primera etapa del Giro de Italia Women y se había enfundado la maglia rosa antes de que los comisarios de la UCI detectaran que su bicicleta registraba un peso de 6,78 kg, 20 gramos por debajo del límite reglamentario de 6,8 kg. La sanción fue inmediata: pérdida de la victoria, del liderato y exclusión de la carrera.

Las declaraciones de Sinyard llegan apenas unos días después de que SD Worx-Protime cuestionara públicamente el procedimiento de pesaje utilizado por los comisarios. El equipo aseguró que existió una diferencia superior a 50 gramos entre dos mediciones consecutivas y afirmó haber obtenido posteriormente un peso superior a los 6,83 kg utilizando su propio material de medición.

Specialized no ha emitido ningún comunicado oficial como empresa, aunque sí publicó una imagen en su redes sociales en la que felicitaba a Lorena por la victoria"20 gramos no ganaron ese sprint. Lo ganó Lorena.⁠ Estamos orgullosos de apoyar a Lorena Wiebes y a SD Worx-Protime.⁠ La victoria que vimos sigue siendo algo que no se puede medir.⁠ Estamos con Lorena.⁠" Eso, unido a las palabras de su fundador dejan claro su posicionamiento respecto a una sanción que considera desproporcionada.

De hecho, Sinyard coincide con uno de los argumentos principales esgrimidos por el equipo neerlandés: el supuesto incumplimiento no tuvo ninguna influencia deportiva en el resultado de la etapa. Wiebes ganó el sprint de Ravenna con varios cuerpos de ventaja sobre Elisa Balsamo, una diferencia imposible de explicar por una reducción de apenas 20 gramos en el peso de la bicicleta.

Un debate que va más allá del caso Wiebes

Las declaraciones de Sinyard también alimentan una discusión que lleva años abierta dentro de la industria. El límite mínimo de 6,8 kg fue introducido por la UCI en el año 2000, en una época en la que los cuadros de carbono ultraligeros generaban dudas sobre su resistencia y seguridad.

Sin embargo, la tecnología de fabricación ha evolucionado enormemente desde entonces. Los fabricantes disponen hoy de avanzados procesos de simulación, homologaciones específicas, ensayos de laboratorio y certificaciones que permiten garantizar la seguridad estructural de las bicicletas independientemente de su peso.

Precisamente ese es uno de los motivos por los que cada vez más voces consideran que la norma necesita una revisión profunda. Paradójicamente, la mayoría de bicicletas del WorldTour actual superan con facilidad los siete kilogramos debido a la incorporación de frenos de disco, perfiles aerodinámicos más complejos y cableados completamente integrados.

El caso de Wiebes ha vuelto a poner el asunto sobre la mesa y ha abierto un debate que trasciende la propia sanción: si una bicicleta homologada, utilizada durante toda la temporada y apenas 20 gramos por debajo del límite merece realmente una de las sanciones más duras que contempla el reglamento.

Mientras SD Worx estudia posibles acciones legales contra la UCI, la presión sobre el organismo internacional sigue aumentando. Y ahora cuenta también con el respaldo público de una de las figuras más influyentes de la industria ciclista moderna.

El CEO de INEOS deja el equipo y Dave Brailsford asume más poder en plena “Misión 8”

La noticia, adelantada por Domestique, llega apenas unas semanas después de que el equipo presentara oficialmente su nueva identidad como Netcompany INEOS Cycling Team y en pleno proceso de búsqueda de nuevos patrocinadores para sostener el ambicioso proyecto deportivo conocido internamente como “Mission 8”, el plan diseñado para devolver al equipo a lo más alto del Tour de Francia.

Según la información publicada, Allert presentó formalmente su dimisión hace aproximadamente un mes, aunque permaneció en el cargo para culminar las negociaciones que permitieron la entrada de la empresa tecnológica danesa Netcompany como copatrocinador principal durante los próximos cinco años.

Ese acuerdo fue uno de los movimientos comerciales más importantes del ciclismo reciente y marcó el inicio de una nueva etapa para la formación británica. Sin embargo, tal y como reconoció recientemente la propia estructura, la llegada de Netcompany no es el punto final de la transformación sino solo el primer paso.

Brailsford vuelve a tomar el control

El equipo no buscará un sustituto para ocupar el puesto de CEO.

De acuerdo con la información de Domestique, la gestión diaria quedará todavía más concentrada en torno a Dave Brailsford, que regresó oficialmente a la estructura ciclista en 2025 tras reducir su implicación en el proyecto deportivo del Manchester United.

El británico ejerce actualmente como team principal del equipo y mantiene además responsabilidades dentro del grupo INEOS. Su regreso ya había sido interpretado como una señal clara de que la organización estaba preparando una nueva etapa tras varios años perdiendo terreno frente a equipos como UAE Team Emirates-XRG y Visma Lease a Bike.

La reorganización directiva se completa con la presencia de Geraint Thomas como director de competición, cargo que asumió tras retirarse al final de la pasada temporada, y Scott Drawer como responsable del área de rendimiento.

Una pieza clave en la llegada de Netcompany

Procedente del mundo del motor y con una larga trayectoria vinculada al grupo McLaren, Allert aterrizó en el ciclismo en 2019 antes de incorporarse a INEOS en 2022.

Inicialmente llegó para reforzar la vertiente empresarial y comercial del equipo, pero fue ganando peso dentro de la organización hasta convertirse en CEO antes de la temporada 2024.

Su principal legado deja precisamente el acuerdo con Netcompany, una operación estratégica que permitió incorporar nuevos recursos económicos en un momento en el que los costes del ciclismo profesional siguen creciendo a gran velocidad.

Según explicó el periodista Daniel Friebe, Allert ya tenía previsto abandonar el cargo a finales de 2025, aunque finalmente retrasó su salida para cerrar las negociaciones con el nuevo patrocinador.

La “Misión 8” sigue adelante

La marcha de Allert coincide además con una etapa decisiva para el proyecto deportivo de INEOS.

Como ya explicó recientemente el propio equipo, la estructura busca actualmente un segundo patrocinador principal que permita aumentar todavía más el presupuesto y competir en igualdad de condiciones con los gigantes financieros del WorldTour.

La situación resulta especialmente simbólica porque fue precisamente Team Sky primero e INEOS después quien revolucionó el ciclismo moderno gracias a una capacidad económica muy superior a la de sus rivales. Ahora, sin embargo, el mercado ha cambiado y la aparición de grandes inversores internacionales ha elevado el listón a niveles nunca vistos.

En ese contexto nació la denominada “Mission 8”, el objetivo interno con el que Brailsford pretende conquistar la octava victoria del equipo en el Tour de Francia y devolver a la formación británica al lugar que ocupó durante gran parte de la década pasada.

La salida de Allert parece confirmar que la transformación sigue avanzando. Menos estructura ejecutiva, más protagonismo para Brailsford y una búsqueda activa de nuevos socios económicos para sostener un proyecto que podría acabar cambiando incluso el histórico nombre de INEOS dentro del pelotón profesional.

Conmoción en el ciclismo gravel tras la muerte de Stéphane Goyard en Francia

Goyard, de 54 años y natural de Dijon, era una figura muy conocida dentro del mundo del gravel gracias a sus vídeos, pruebas de material y reportajes de aventura. Su canal de YouTube superaba los 65.000 suscriptores y su perfil de Instagram contaba con más de 22.000 seguidores, convirtiéndose en una de las voces más influyentes del gravel francés durante los últimos años.

El accidente se produjo el pasado sábado mientras participaba en el evento Nature is Bike, uno de los más importantes de Francia. Él participaba en THE DÉFI200 by Origine, la distancia original y más exigente del festival, un recorrido de 208 kilómetros. Según la información difundida por las autoridades francesas, la colisión tuvo lugar alrededor de las 10:30 horas en la intersección entre la carretera departamental RD60 y el camino de Marigné, en la localidad de Bois-d’Anjou, a unos 30 kilómetros de Angers.

Los servicios de emergencia acudieron rápidamente al lugar, pero no pudieron reanimar al ciclista. La conductora implicada, una mujer de 46 años, fue trasladada al hospital en estado de shock. La Fiscalía de Saumur ha abierto una investigación para esclarecer las circunstancias exactas del siniestro.

Las primeras informaciones apuntan a que Goyard llegó al cruce sin reducir la velocidad en una zona de descenso. La vicefiscal de la República de Saumur, Marine Labarthe, declaró a medios franceses que “la automovilista no habría podido hacer nada para evitar al ciclista”, calificando lo sucedido como un “trágico accidente”.

Al igual que ocurre en muchos de los eventos más importantes de esta modalidad, el THE DÉFI200 no era una prueba competitiva. La organización lo definía como un evento de gravel no competitivo, sin recorrido señalizado y abierto al tráfico. Cada participante debía seguir el trazado mediante un archivo GPX y era responsable de respetar en todo momento las normas de circulación durante los 208 kilómetros del recorrido.

La muerte de Goyard ha provocado una enorme ola de reacciones en el mundo del ciclismo. Durante la jornada del domingo se guardó un minuto de silencio en el festival Nature is Bike y las redes sociales se llenaron de mensajes de despedida.

Uno de los homenajes más emotivos llegó de su hermano Hervé, quien escribió: “Yo fui quien le transmitió la pasión por la bicicleta y hoy es ella quien le ha arrebatado la vida. Pienso en sus tres hijos, en su esposa y en nuestros padres. La vida nunca volverá a ser la misma”.

 

 

 

 

 

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También le dedicaron palabras figuras destacadas del gravel y el ciclismo francés. El aventurero Steven Le Hyaric recordó que “hay personas con las que te cruzas pocas veces pero que dejan una huella imborrable”. Por su parte, Maxime Prieur, presentador de GCN France, resumió el sentimiento general de la comunidad asegurando que “el mundo del gravel ha perdido a un amigo”.

Más allá de los números de sus redes sociales, muchos aficionados coinciden en que Goyard fue una de las personas que más contribuyó a popularizar el gravel en Francia. Su forma cercana de explicar material, rutas y experiencias ayudó a miles de ciclistas a descubrir una disciplina que en los últimos años ha experimentado un crecimiento espectacular en toda Europa.

¿Volveremos a ver bicis lastradas en el World Tour?

Volvamos en torno a una década atrás. Antes de que la aerodinámica, los frenos de disco o los cableados internos coparan prácticamente todos los diseños de bici del mercado. Una época en la que el conocimiento de las capacidades de la fibra de carbono comenzada a despegar definitivamente y los fabricantes empezaban a utilizar este material en toda su capacidad y no, como se venía haciendo hasta ese momento, simplemente trasladar los sistemas y estructuras de fabricación que se aplicaban en los cuadros de aluminio y acero a tubos de carbono.

A partir de ahí las bicis sufrieron un salto de evolución y permitió afinarlas al límite, un límite que la UCI se encargó de fijar, para las bicis de competición en 6,8 kg determinando, según sus estudios, que con la tecnología de aquel momento esa era la cifra mínima que una bici debía pesar para ser completamente fiable y manejable.

Una época en la que los cicloturistas comenzaron a llevar bicis más ligeras incluso veíamos montajes de locos del peso mucho más ligeros. Incluso las marcas lanzaban bicis de serie que bajaban esa cifra y que, para ser usadas en competición debían ser lastradas y así alcanzar el peso mínimo. ¿Quién no recuerda aquella campaña de “Legalize my Cannondale” con los ciclistas de Saeco vestidos con un maillot de presidiario en alusión a peso ilegal del modelo Six13, elaborado con un triángulo principal de carbono y trasero de aluminio?

La irrupción de las bicis aerodinámicas comenzó a hacer más difícil que las máquinas de competición se aproximaran al límite UCI de 6,8 kg al haber más material para lograr los perfiles que reducían la resistencia. Algo a lo que también contribuyo la generalización del uso de las ruedas de perfil alto. Sin embargo lo que acabó alejando a las bicis de competición de esos pesos fuer la llegada de los frenos de disco y los cableados totalmente internos que han hecho engordar prácticamente a todas las bicis del mercado.

Sin embargo, ahora las marcas vuelven a poner el foco en reducir el peso de las bicis, sin renunciar a todas las ganancias aerodinámicas e innovaciones tecnológicas incorporadas en todos estos años. Ello es posible gracias al surgimiento de mejores calidades de fibras de carbono, de la aparición de nuevas resinas que logran dar mayor cohesión y resistencia a los bastidores y la evolución de los procesos de fabricación, con estudios más precisos gracias a los programas de simulación de elementos finitos con los que se logra apurar cada gramo de material eliminándolos de allí donde no sean necesarios.

El resultado son cuadros con un nivel de ligereza inconcebible hace tan sólo unos años, pero no sólo eso, también cumpliendo con unos parámetros de rigidez o absorción acordes con los requerimientos de un ciclista de competición.

¿Está obsoleto el límite?

Con todas estas evoluciones en la tecnología de fabricación de bicicletas la duda, ya planteada en su momento, vuelve a ser si esa cifra de 6,8 kg que marca la UCI como peso mínimo para las bicis tiene algún sentido. La respuesta sería sí y no. Por una parte la existencia de un límite pone coto a las marcas ante la tentación de sobrepasar los límites. En el pasado, cuando este debate estaba en pleno auge no era extraño probar algunas bicis de en torno a 6 kg. Si eras un ciclista ligero y menudo esto no suponía ningún problema, pero si eras un ciclista corpulento era común que llevar esas bicis fuera un ejercicio de técnica, mostrándose a veces tremendamente inestables y difíciles de conducir cuando la velocidad crecía.

Sin embargo, entonces no se contaba con los avanzados estudios mediante software FEA ni se desarrollaban laminados diferenciados para cada talla. Hoy en día las marcas dan la importancia que corresponde al comportamiento y todas las bicis han de cumplirr unos requerimientos de rigidez y absorción para lo que cada talla de la bici es un desarrollo diferente con laminados diferentes. Es decir, nadie va a aligerar una bici sólo por el mero hecho de aligerar si eso va a suponer una merma en sus cualidades.

Por otra parte la UCI, como organismo de control, ahora requiere que todas las bicis que vayan a ser usadas en competición deban estar certificadas por ellos. Para ello los fabricantes han de enviar diseños y cuadros sobre los que se realizan test y se verifican que cumplen con la normativa técnica antes de darles el visto bueno y poder lucir la característica pegatina que casi todos los cuadros del mercado buscan lucir en su tubo de sillín.

También las marcas cuentan con laboratorios de test, incluso algunas con máquinas de escáner y rayos x, no sólo para verificar que los cuadros que construyen cumplen con los parámetros fijados como requisito sino también analizar cuando se produce alguna rotura para determinar la causa y tomar acciones correctivas si fuera necesario.

Está claro que todo puede fallar y sigue habiendo bicis que se rompen sin embargo, un fallo catastrófico, que por ejemplo una horquilla o un cuadro se rompa de golpe mientras vamos montando es algo tremendamente improbable.

Con todas estas evoluciones y controles sí cabría planearse que la eliminación del límite de 6,8 kg no debería suponer que los fabricantes se volvieran locos con el peso, sobre todo por la cultura de que el rendimiento no depende sólo del peso y ni ciclistas ni fabricantes van a penalizar la transferencia de fuerza o la penetración al viento sólo por ganar unos gramos. La prueba la tenemos en las bicis de los últimos años en donde los profesionales han venido compitiendo con bicis claramente por encima de los 7 kg.

Restricción del Flujo Sanguíneo, la técnica de moda para mejorar el rendimiento del ciclista

Con unos principios parecidos a los de las prendas de compresión, Hytro ha llevado al deporte la técnica de Restricción del Flujo Sanguíneo que se venía aplicando en el entorno médico para la recuperación de distintas lesiones.

La técnica de Restricción del Flujo Sanguíneo es sencilla, básicamente consiste en utilizar unas prendas específicas con unas correas que se pueden apretar en torno a las extremidades, en el caso del ciclista, alrededor del muslo para reducir el flujo sanguíneo que circula por ellas y que vendrían a favorecer la recuperación mediante similares mecanismos a los de la vasoconstricción que se produce cuando metemos las piernas en agua fría o hielo o cuando se utilizan prendas de presoterapia.

Sin embargo, los beneficios de la Restricción de Flujo Sanguíneo podrían ir más allá de la recuperación y de la colaboración de equipos como Soudal-QuickStep y Tudor con Hytro, la empresa que ha apostado por llevar al mundo del deporte esta técnica trata de cuantificar las mejoras que se pueden lograr incorporando este método en las sesiones de entrenamiento.

La idea sobre la que se trabaja es realizar entrenamientos de menor intensidad pero que el impacto sea el mismo que si hubiera sido a tope gracias a que la Restricción de Flujo Sanguíneo evitarían el retorno venoso de las sustancias de desecho generadas por los músculos como puedan ser el lactato y el aporte de oxígeno de forma que, sin el desgaste que producen los ejercicios de alta intensidad en el ciclista lograr los mismos efectos y adaptaciones a nivel metabólico.

Hytro cuantifica las mejoras proporcionadas por la Restricción de Flujo Sanguíneo en una reducción del dolor muscular del 47%, del dolor articular en un 38% y de la fatiga en un 39%. Sin embargo, pese a que ha habido algunos estudios que han tratado de certificar de forma científica los beneficios de este método, los resultados de los mismos no han resultado concluyentes aunque los investigadores explican que sería necesario profundizar en los protocolos para aplicar la Restricción de Flujo Sanguíneo así como contar con más estudios al respecto.

Por otro lado, otras investigaciones apuntan a la mejora en el VO2max cuando se utiliza esta técnica durante el entrenamiento en intervalos cortos como sprints de 30 segundos de forma que se haría el sprint y, al finalizar el mismo se apretarían las correas para aplicar la Restricción del Flujo Sanguíneo durante la recuperación lo que aumentaría el efecto del sprint al no permitir la recuperación completa.

Aparte, la Restricción de Flujo Sanguíneo también permite proporcionar otro tipo de estímulos que evitarían el estancamiento en ciclistas profesionales que, tras años entrenando de la misma manera, ya no logran una mejoría. En cualquier caso, se trata de una técnica cuya aplicación en el deporte es novedosa y, precisamente, la colaboración con los equipos profesionales es investigar y desarrollarla para que se puedan conseguir mejoras evidentes.

Evie Richards sufre una conmoción cerebral y su recuperación pasa a ser la prioridad

“Pequeña actualización desde Nové Město. Mi cabeza recibió un fuerte impacto en la caída y, desafortunadamente, me provocó una conmoción cerebral. Estoy siguiendo el protocolo y dando a mi cuerpo el tiempo necesario para recuperarse. He tenido mucha suerte de recibir tantos mensajes de apoyo y solo quiero dar las gracias a todos los que me escribieron”, explicó Richards a través de sus redes sociales.

 

 

 

 

 

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La corredora del Trek-Unbroken XC protagonizó una de las imágenes más preocupantes de la Copa del Mundo en la República Checa. Después de una espectacular remontada que la había llevado a luchar por las posiciones de podio, sufrió una durísima caída en una de las zonas rápidas del circuito durante la sexta de las ocho vueltas previstas. La británica permaneció inmóvil durante varios minutos mientras era atendida por los servicios médicos, generando una gran preocupación tanto entre los aficionados como dentro del paddock.

Horas después del accidente, la propia Richards tranquilizó a sus seguidores al confirmar que las pruebas médicas descartaban lesiones graves en el cuello. Sin embargo, ya adelantó que había sufrido un importante golpe en la cabeza y que necesitaría tiempo para recuperarse. Ahora se ha confirmado oficialmente que ese impacto derivó en una conmoción cerebral.

La noticia también arroja dudas sobre su calendario competitivo inmediato. Según el protocolo médico de la UCI para las conmociones cerebrales, un corredor adulto no puede ser considerado apto para regresar a la competición antes de completar un periodo mínimo de recuperación y superar de forma satisfactoria todas las fases del proceso de retorno. Más allá de los plazos mínimos establecidos, la evolución de cada deportista es diferente y el regreso depende siempre de la desaparición completa de los síntomas.

Con la próxima ronda de la Copa del Mundo programada del 11 al 14 de junio en Saalfelden-Leogang Salzburgerland, parece difícil que Richards pueda llegar en condiciones óptimas tras una caída de esta magnitud y una conmoción cerebral confirmada apenas dos semanas antes. En estos momentos, la prioridad tanto para la corredora como para su equipo pasa por una recuperación completa y sin riesgos.

Tampoco existe todavía ninguna certeza sobre su presencia en la siguiente cita del calendario, prevista del 19 al 21 de junio en Lenzerheide (Suiza). Aunque el margen temporal es mayor, las conmociones cerebrales requieren una gestión especialmente cuidadosa y cualquier previsión sobre su regreso resulta prematura.

Por ahora, toda la atención está centrada en la evolución de Richards. Una de las grandes protagonistas del XCO mundial deberá dejar a un lado los objetivos deportivos inmediatos para concentrarse en una recuperación que, en casos como este, siempre debe situarse por encima de cualquier calendario de competición.

Lidl-Trek ficha a uno de los arquitectos del éxito de Vingegaard y revoluciona su estructura deportiva

La noticia ha causado sorpresa dentro del pelotón porque Niermann era una de las figuras más consolidadas de la estructura neerlandesa. El alemán asumió en 2024 la dirección deportiva global del equipo tras la marcha de Merijn Zeeman y desde entonces ha sido uno de los principales responsables de la estrategia que ha permitido a Visma seguir acumulando éxitos en las grandes vueltas y las clásicas.

Su vínculo con el equipo era además histórico. Como corredor profesional desarrolló toda su carrera en la estructura Rabobank y, tras retirarse a finales de 2012, pasó directamente a ocupar diferentes cargos técnicos dentro de la organización. Primero trabajó con el equipo de desarrollo y desde 2017 formó parte del WorldTeam, convirtiéndose con el paso de los años en una de las voces más influyentes de la formación.

Durante su etapa en puestos de responsabilidad deportiva, Visma se consolidó como una de las grandes referencias del ciclismo mundial. Bajo la dirección técnica de Niermann el equipo conquistó múltiples grandes vueltas, incluyendo dos Giros de Italia, dos Vueltas a España y varias de las carreras más prestigiosas del calendario internacional.

Su llegada encaja con la profunda transformación que vive Lidl-Trek desde que la cadena de supermercados Lidl adquirió una participación mayoritaria en la estructura a finales de 2025. Desde entonces el equipo ha impulsado cambios estratégicos con el objetivo de convertirse en la referencia absoluta del pelotón mundial.

La formación estadounidense ha reforzado de manera notable su plantilla durante las últimas temporadas, con incorporaciones tan destacadas como las de Juan Ayuso o Derek Gee, y ahora añade a su proyecto uno de los ejecutivos deportivos más valorados del ciclismo profesional.

La salida de Niermann obliga además a Visma Lease a Bike a reorganizar su estructura. El elegido para asumir el cargo será Marc Reef, otro técnico de la casa que ya ha desempeñado funciones de máxima responsabilidad en las últimas campañas. Reef dirigió deportivamente al equipo en el Giro de Italia 2026 conquistado por Jonas Vingegaard y también había formado parte del núcleo estratégico del conjunto neerlandés en anteriores ediciones del Tour de Francia.

Mientras tanto, Lidl-Trek también prepara cambios en su cúpula directiva. Todo apunta a que Andy Schleck asumirá un papel todavía más relevante dentro de la organización, en una remodelación que confirma la ambición de la estructura para los próximos años.

Por su parte, Luca Guercilena pone fin a una etapa de más de una década al frente del equipo. El italiano fue uno de los responsables de la transformación de Trek Factory Racing y posteriormente lideró la transición hacia Lidl-Trek. Diversas informaciones apuntan ahora a que podría convertirse en uno de los candidatos para asumir la dirección del Giro de Italia en sustitución de Mauro Vegni.

Tour Auvergne-Rhône-Alpes 2026: recorrido, favoritos y dónde ver la primera edición de la nueva era del Dauphiné

La carrera contará con ocho etapas y 1.208 kilómetros de recorrido, incluyendo una contrarreloj por equipos y un exigente bloque final de montaña que debería decidir la clasificación general.

Un recorrido diseñado para los escaladores

La edición 2026 comenzará con dos jornadas quebradas antes de afrontar una contrarreloj por equipos de 28,4 kilómetros en Perreux. Una etapa que puede marcar las primeras diferencias importantes entre los favoritos y que otorga ventaja a bloques especialmente potentes como Lidl-Trek o INEOS Grenadiers.

Tras varias jornadas de transición, la carrera entrará en su fase decisiva durante el último fin de semana. La sexta etapa finalizará en Crest-Voland, primer final en alto de la prueba, mientras que las dos jornadas finales incluyen dos de las ascensiones más duras del ciclismo francés: Grand Colombier y Plateau de Solaison.

Con tres etapas consecutivas de montaña y sin contrarreloj individual, los escaladores tendrán una oportunidad perfecta para decidir la general.

Etapas Tour Auvergne-Rhône-Alpes 2026

• Etapa 1 (7 junio): Vizille – Saint-Ismier (146,2 km)
• Etapa 2 (8 junio): Saint-Martin-le-Vinoux – Le Puy-en-Velay (234,3 km)
• Etapa 3 (9 junio): Perreux – Perreux, CRE (28,4 km)
• Etapa 4 (10 junio): Le Puy-en-Velay – Montrond-les-Bains (167,4 km)
• Etapa 5 (11 junio): Saint-Chamond – Villars-les-Dombes (195,8 km)
• Etapa 6 (12 junio): Saint-Vulbas – Crest-Voland (182,3 km)
• Etapa 7 (13 junio): La Bridoire – Grand Colombier (133,6 km)
• Etapa 8 (14 junio): Beaufort – Plateau de Solaison (120,1 km)

Seixas, Ayuso y Del Toro lideran la lista de favoritos

La primera edición del Tour Auvergne-Rhône-Alpes reunirá a varios de los corredores llamados a protagonizar el próximo Tour de Francia. Entre los grandes favoritos para la clasificación general destacan Paul Seixas, Juan Ayuso e Isaac del Toro, tres de los nombres que encabezan una participación marcada por el relevo generacional que vive el pelotón internacional.

Seixas llega como una de las principales referencias tras seguir consolidándose como una de las mayores promesas del ciclismo mundial, mientras que Ayuso afrontará una importante prueba para medir su estado de forma después de varios meses sin competir. Del Toro, por su parte, regresa a la competición acompañado por João Almeida, lo que convierte a UAE Team Emirates-XRG en uno de los equipos más potentes de la carrera.

Pero más allá de la lucha por la general, uno de los grandes atractivos de la semana será la presencia de Wout van Aert. El belga utilizará la carrera como parte de su preparación para el Tour de Francia y tendrá varias oportunidades para buscar protagonismo, especialmente en la contrarreloj por equipos y en las jornadas más favorables para corredores potentes y versátiles. Su presencia añade un nombre de primer nivel a una participación que también incluye a Tobias Halland Johannessen, Oscar Onley, Mattias Skjelmose, Cian Uijtdebroeks, Kevin Vauquelin, Luke Plapp, Ion Izagirre e Iván Romeo.

Dónde ver el Tour Auvergne-Rhône-Alpes 2026

La carrera podrá seguirse en España a través de Eurosport, disponible mediante plataformas como DAZN, Movistar+, Orange TV o Vodafone TV. La prueba se disputará del 7 al 14 de junio y supondrá la última gran referencia antes del inicio del Tour de Francia 2026.

 Wiebes pierde el Giro por 20 gramos y reabre una vieja polémica en el ciclismo

Según el informe de los comisarios, la bicicleta utilizada por Wiebes en la primera etapa registró un peso de 6,78 kilogramos durante la inspección técnica posterior a la carrera. La cifra se sitúa 20 gramos por debajo del límite mínimo de 6,8 kilogramos establecido por el reglamento técnico de la UCI, una norma vigente desde el año 2000.

La sanción aplicada fue la máxima contemplada. Wiebes perdió la victoria de etapa, la maglia rosa y quedó excluida de la prueba, por lo que no pudo tomar la salida en la segunda jornada del Giro. Como consecuencia, Elisa Balsamo fue proclamada vencedora de la etapa y pasó a liderar la clasificación general.

SD Worx cuestiona el procedimiento de pesaje

La reacción de Team SD Worx-Protime no tardó en llegar. El equipo neerlandés emitió un comunicado mostrando su sorpresa por la decisión y poniendo en duda la fiabilidad del proceso de medición utilizado por los comisarios.

Según explicó la formación, entre el primer y el segundo pesaje de la bicicleta existió una diferencia superior a los 50 gramos, una variación que consideran difícil de justificar cuando la supuesta infracción era únicamente de 20 gramos.

El director del equipo, Erwin Janssen, fue todavía más contundente en declaraciones a NOS.

“Es triste. Son las bicicletas que utilizamos siempre. Nunca habíamos vivido algo así. La primera medición dio 70 gramos por debajo del límite. Si ese equipo de pesaje ha sido transportado a otra altitud debe recalibrarse. Nos dijeron que eso no se hizo.”

Janssen aseguró además que el equipo volvió a pesar la bicicleta tras la etapa utilizando sus propios equipos de medición.

“Nosotros la pesamos después de meta, en interior, sin viento y con nuestro propio material, y marcó más de 6,83 kilos. ¿Cómo es posible?”

La polémica del montaje monoplato

La descalificación provocó inmediatamente especulaciones sobre la configuración utilizada por Wiebes en Ravenna. La neerlandesa había competido con una transmisión monoplato (1x), una solución cada vez más habitual entre los velocistas para etapas llanas.

Algunos observadores apuntaron inicialmente a que esa configuración podría haber sido la responsable de rebajar el peso total de la bicicleta. Sin embargo, el propio equipo aclaró que Wiebes ya había utilizado exactamente ese montaje en varias carreras esta temporada, incluyendo el UAE Tour y Milán-San Remo, además de hacerlo también en temporadas anteriores.

Por ese motivo, SD Worx considera difícil aceptar que el monoplato sea la única explicación de que la bicicleta apareciera ahora por debajo del límite cuando en controles anteriores había superado sin problemas la barrera de los 6,8 kilos.

Una norma de hace 26 años que vuelve al centro del debate

El caso ha reabierto una discusión que lleva años sobre la mesa del ciclismo profesional. El límite mínimo de 6,8 kilogramos fue introducido por la UCI en el año 2000 para evitar que los fabricantes llevaran la reducción de peso hasta niveles que pudieran comprometer la seguridad estructural de las bicicletas.

Sin embargo, la evolución de los materiales, los procesos de fabricación y los estándares de homologación ha llevado a numerosos expertos y marcas a cuestionar la vigencia de una norma creada hace más de dos décadas.

Actualmente existen bicicletas comerciales capaces de bajar holgadamente de los seis kilogramos cumpliendo todos los estándares de seguridad internacionales, mientras que la propia UCI exige homologaciones específicas, pruebas de resistencia y certificaciones técnicas para aprobar cuadros y componentes.

La situación resulta especialmente polémica porque la diferencia detectada en la bicicleta de Wiebes fue de apenas 20 gramos, aproximadamente el peso de cuatro terrones de azúcar.

Posibles consecuencias legales

Lejos de dar el asunto por cerrado, SD Worx-Protime ha dejado claro que estudia emprender acciones contra la decisión adoptada durante el Giro de Italia Women.

La formación neerlandesa sostiene que la misma bicicleta y la misma configuración ya habían sido verificadas por inspectores de la UCI en anteriores competiciones, obteniendo siempre resultados por encima del límite reglamentario.

Mientras tanto, la descalificación de una de las grandes estrellas del pelotón femenino se ha convertido en uno de los temas más controvertidos de la temporada y vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que lleva años persiguiendo al ciclismo moderno: ¿tiene sentido mantener intacta en 2026 una norma técnica creada hace más de un cuarto de siglo?

La regularidad lleva a Natalia Fischer a liderar el ranking mundial del XCM

A sus 32 años, Fischer ha convertido la constancia en su principal arma. En lo que va de temporada ha participado en 11 competiciones y su balance es difícilmente mejorable: nueve victorias y tres segundos puestos. Unos resultados que le permiten situarse al frente de la clasificación mundial con 1.730 puntos, por delante de la suiza Anna Weinbeer (1.570) y de la neerlandesa Rosa van Doorn (1.486).

Curiosamente, los resultados que más peso han tenido en su ascenso al número uno mundial no han sido sus victorias, sino los tres segundos puestos conseguidos en las pruebas de la Copa del Mundo XCM disputadas hasta ahora. Fischer fue segunda en Costa Blanca, volvió a repetir posición en Capoliveri y este pasado fin de semana sumó un nuevo podio en Naturland-Andorra, las tres carreras de mayor puntuación del calendario internacional.

En la cita andorrana, la vigente campeona de España volvió a demostrar su enorme regularidad en la larga distancia. Sobre un recorrido de 67 kilómetros y más de 2.200 metros de desnivel positivo, dividido en tres vueltas a un exigente circuito de montaña, Fischer cruzó la meta en segunda posición con un tiempo de 3:35:00. La victoria fue para Anna Weinbeer (3:34:08), mientras que la italiana Claudia Peretti completó el podio con 3:36:08.

La trayectoria de Fischer en los últimos años explica en buena medida este salto al liderato mundial. Tras dos temporadas intensas compaginando el XCO y el XCM, la malagueña decidió en 2024 centrarse exclusivamente en la modalidad maratón, una disciplina que encaja a la perfección con sus características y en la que ha logrado sus mayores éxitos, incluidos sus dos títulos de campeona de Europa.

Su apuesta recibió un nuevo impulso en 2025 con su incorporación al Extremadura-Ecopilas, un proyecto que ha seguido creciendo hasta convertirse en uno de los referentes internacionales del maratón. En 2026, además, Fischer ha orientado gran parte de su calendario hacia el nuevo formato de la Copa del Mundo XCM impulsado por HERO, una decisión que está dando resultados inmediatos.

El liderato mundial supone un nuevo hito para una corredora que lleva años situada entre las mejores especialistas del planeta, pero que nunca antes había logrado encabezar la clasificación UCI de la disciplina. También representa un momento histórico para el Extremadura-Ecopilas, que por primera vez cuenta con una corredora al frente del ranking mundial de maratón.

Con tres pruebas de la Copa del Mundo ya disputadas y varias citas importantes todavía por delante, Fischer afronta ahora el reto de defender una posición que ha conquistado gracias a una combinación de victorias, regularidad y presencia constante en los podios de las carreras más importantes del calendario internacional.

Paul Seixas avisa en el Tourmalet y se lleva varios KOM de Strava durante el reconocimiento del Tour de Francia

El francés de 19 años, que debutará este verano en la ronda francesa, se desplazó a Pirineos junto a sus compañeros de equipo Nicolas Prodhomme y Matthew Riccitello para estudiar sobre el terreno la etapa 6 del Tour entre Pau y Gavarnie-Gèdre. Un recorrido de 186 kilómetros y 4.000 metros de desnivel que incluirá dos ascensiones clave: el Col d’Aspin y el mítico Tourmalet.

Según los datos publicados en Strava, Seixas acumuló una enorme carga de trabajo durante el fin de semana. El sábado completó 136 kilómetros y más de 4.200 metros de desnivel positivo recorriendo buena parte de la etapa del Tour, mientras que el domingo añadió otros 90 kilómetros y cerca de 2.900 metros de ascensión. En total, casi 7.000 metros de desnivel positivo en apenas dos días.

Pero más allá del volumen de entrenamiento, lo que más llamó la atención fueron los registros conseguidos por el francés en el Tourmalet. Durante la segunda jornada de reconocimiento logró varios KOM de Strava, incluidos algunos de los segmentos más exigentes de la zona.

Uno de ellos corresponde a una subida de 10,1 kilómetros al 6,9% de pendiente media situada en las inmediaciones del Tourmalet. Allí Seixas registró un tiempo de 25 minutos y 25 segundos, rodando a una velocidad media cercana a los 24 km/h para hacerse con el KOM del segmento.

En ese mismo tramo, Lenny Martínez había marcado un tiempo 35 segundos más lento durante el Tour de Francia 2025, concretamente en la decimocuarta etapa entre Pau y Luchon-Superbagnères. Algo poco comparable si tenemos en cuenta que Martinez venía con la fatiga propia de la etapa.

Aún así, el registro confirma el excelente estado de forma de Seixas antes de afrontar el bloque decisivo de su preparación.

Tras completar recientemente una concentración en altura en Sierra Nevada, el francés afrontará ahora el Tour Auvergne-Rhône-Alpes como último gran examen antes de presentarse en Barcelona para el debut más esperado de su carrera. Si los números que está dejando en Strava sirven de indicador, el Tourmalet ya sabe que uno de los grandes talentos del ciclismo mundial llegará al Tour de Francia con las piernas preparadas para medirse con los mejores escaladores del pelotón.

El secreto detrás del gesto de Vingegaard cada vez que gana

La explicación es mucho más personal que deportiva. En la potencia de su bicicleta, Vingegaard lleva pegada una pequeña fotografía de su familia en la que aparecen su esposa, Trine Marie Hansen, y sus hijos, Frida y Hugo. Cada vez que besa el manillar, en realidad está besando esa imagen que le acompaña durante las carreras.

La imagen de Jonas besando su manillar se ha repetido varias veces en el Giro, pero a comienzos de año, durante la París-Niza, ya se pudo ver al líder de Visma Lease a Bike competir con una pegatina idéntica colocada en el cockpit de su bicicleta.

La importancia que tiene la familia en la vida de Vingegaard ha sido destacada en numerosas ocasiones por las personas que mejor le conocen. Su antiguo entrenador, Tim Heemskerk, explicaba el año pasado que el mayor cambio que había experimentado el danés no había llegado con sus triunfos deportivos, sino con la paternidad. “Lo único que realmente le ha cambiado es convertirse en padre y hombre de familia”, aseguró entonces.

El gesto adquirió todavía más simbolismo durante un Giro de Italia que terminó convirtiéndose en una auténtica exhibición del corredor danés. Vingegaard conquistó la clasificación general final con más de cinco minutos de ventaja sobre Felix Gall y sumó cinco victorias de etapa, imponiéndose en Blockhaus, Corno alle Scale, Pila, Carì y Piancavallo.

Además, el triunfo en Italia le permitió completar una de las metas más importantes de su carrera: ganar las tres grandes vueltas. Tras conquistar previamente el Tour de Francia y la Vuelta a España, el Giro era el único gran título que faltaba en su palmarés. Por eso, cada beso al manillar durante estas tres semanas tuvo también un significado especial, una forma de compartir los momentos más importantes de su carrera con las personas que le acompañan incluso cuando están a miles de kilómetros de distancia.

Detrás de una imagen que podría parecer una simple celebración se esconde una de las señas de identidad del campeón danés. Mientras suma victorias y agranda su leyenda en el ciclismo, Vingegaard sigue recordando en cada meta cuál es el apoyo que considera más importante.

Nimbl lanza una exclusiva edición limitada junto a Nike para celebrar el histórico triplete de Jonas Vingegaard

La nueva edición nace de la colaboración entre Nimbl y Nike, ambas vinculadas al equipo Team Visma | Lease a Bike, y estará disponible en cantidades limitadas para todo el mundo con un precio de 649,95 euros, convirtiéndose en una de las zapatillas de ciclismo más exclusivas del mercado.

Según explica la marca, el diseño está inspirado en la forma de correr de Vingegaard, caracterizada por su precisión, eficiencia y capacidad para rendir al máximo en los momentos decisivos. Bajo el lema “Race Ready. History Made”, la edición Stardust Origine busca rendir homenaje a un hito que muy pocos corredores han alcanzado en la historia del ciclismo profesional.

Una Nimbl Ultimate Exceed llevada al extremo

La base de esta edición especial es la conocida Ultimate Exceed, el modelo más avanzado de Nimbl para competición. Mantiene una construcción ultraligera con un peso declarado de apenas 192 gramos en talla 43, además de una altura de suela inferior a los 2 mm para maximizar la transferencia de potencia.

Entre sus características técnicas destacan:

• Peso de 192 g (talla 43)
• Suela con menos de 2 mm de stack
• Compatibilidad con calas de tres tornillos y Speedplay
• Sistema de cierre BOA Li2
• Parte superior de microfibra
• Nuevo sistema de ventilación rediseñado
• Edición limitada

La marca asegura que el sistema BOA Li2 ofrece un ajuste micrométrico de alta precisión, mientras que la nueva distribución de las entradas de aire mejora la ventilación especialmente en condiciones de calor o durante ascensiones a baja velocidad.

Un diseño exclusivo para coleccionistas y competición

Más allá de las prestaciones, Nimbl ha querido reforzar el carácter exclusivo de esta edición especial con una estética propia denominada Stardust Origine, desarrollada específicamente para conmemorar el histórico logro del ciclista danés.

La firma define estas zapatillas como una pieza de coleccionista capaz de ofrecer al mismo tiempo el máximo rendimiento competitivo. No es casualidad que se apoyen en la misma plataforma utilizada por numerosos corredores profesionales del pelotón WorldTour.

Con un precio cercano a los 650 euros y una producción limitada, las nuevas Ultimate Exceed Stardust Origine se sitúan como uno de los lanzamientos más exclusivos de la temporada, uniendo el prestigio de Nike con la especialización de Nimbl en el segmento de las zapatillas de alto rendimiento para competición.