Claves de la Specialized Epic 9

• La bicicleta de competición XC de suspensión completa más ligera jamás creada por la marca
• Cuadro de 1,589 g con amortiguador y tornillería
• S-Works Ultralight LTD completo de 8.5 kg (110mm)
• Cuadro optimizado mediante FEA para ahorrar gramos sin perder prestaciones
• 120 mm de recorrido delantero y trasero ajustados para circuitos modernos de XC.
• 11 % menos de fricción en el sistema de suspensión
• Amortiguación Dynamic Trio: Wide Open, Magic Middle, Sprint-On-Lock
• Geometría refinada con datos de Body Geometry

Specialized Epic 9: menos fricción, menos peso y una nueva referencia en el XC moderno

El desarrollo de esta nueva versión se apoya en más de dos décadas de evolución dentro del cross country de alto nivel y Specialized partió con la idea de transformar una mayor parte de la energía del ciclista en avance efectivo. Para ello, la marca ha trabajado sobre tres áreas críticas que condicionan el rendimiento en circuito moderno: masa total, pérdidas por fricción en la suspensión y estabilidad dinámica en terreno irregular.

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Un cuadro por debajo de los 1.600 gramos y una reducción estructural real

El dato más llamativo es el peso del cuadro, que se queda en 1.589 gramos en talla M con amortiguador incluido. Una cifra de la que la marca presume como el cuadro XC de doble suspesión más ligero jamás creado y que lo se sitúa 129 gramos por debajo de su competidora directa. Este ahorro no se ha conseguido con soluciones puntuales, sino mediante un rediseño completo basado en modelado FEA, una herramienta de simulación que permite predecir cómo se comporta una estructura antes de fabricarla, y optimizando cada sección del cuadro para eliminar material donde no aporta rendimiento.

La reducción de masa se reparte en todas las zonas clave. El triángulo delantero pierde 110 gramos respecto a la Epic 8, el pivote principal reduce 15 gramos, el tubo de sillín otros 17 gramos y el triángulo trasero 37 gramos. Este enfoque permite mantener la rigidez estructural necesaria sin penalizar la transferencia de potencia ni el control.

En el montaje más exclusivo, la S-Works Epic 9 Ultralight LTD se sitúa en torno a los 8,5 kg en talla M, una cifra que la coloca directamente en la parte más extrema del XC actual para una bici de serie y lista para competir.

Menos fricción y una cinemática revisada para el XC actual

El segundo gran eje de desarrollo es la suspensión. Specialized declara una reducción del 11 % en la fricción del sistema de suspensión, lo que se traduce en una mayor sensibilidad inicial y una mejor capacidad de lectura del terreno. Esta mejora no se limita al funcionamiento en pequeños impactos, sino que afecta directamente a la eficiencia global al reducir pérdidas de energía en cada ciclo de compresión.

La cinemática también se ha ajustado en el punto de sag, reduciendo la tasa de palanca inicial para aumentar el soporte al pedaleo. Esto permite que la bici se mantenga más estable bajo carga sin recurrir a bloqueos constantes, algo clave en circuitos modernos donde las zonas técnicas y las aceleraciones se alternan continuamente.

A partir de ese punto, la curva de funcionamiento mantiene un comportamiento muy cercano al de la Epic 8 en la zona media y final del recorrido, lo que garantiza control en impactos repetidos y resistencia al hundimiento en grandes compresiones. Es un equilibrio claro entre eficiencia y capacidad, evitando sacrificar uno en favor del otro.

Jason McDonald, el ingeniero principal del proyecto lo explica así:  “Las Epic 9 mantiene el recorrido probado de 120 mm delantero y trasero, pero es más suave y flexible gracias a un diseño robusto de bieleta, pivote y cuadro que reduce la fricción de la suspensión en un 11 %. También redujimos la palanca en el sag para mejorar la eficiencia al pedalear, mientras mantenemos la curva de palanca probada de Epic 8 a través de la zona de baches y el final del recorrido para mantener el control y gestionar impactos grandes. El resultado es más soporte al pedalear y más velocidad controlada cuando el terreno se vuelve accidentado.”

Tres posiciones de amortiguación pensadas para carrera real

El sistema de amortiguación mantiene el esquema de tres posiciones ya conocido, pero integrado con la nueva cinemática. En configuración abierta se prioriza la tracción y la absorción en descensos o zonas técnicas, mientras que el modo intermedio busca un equilibrio automático entre firmeza al pedalear y capacidad de absorción cuando el terreno lo exige.

El modo más firme está pensado para situaciones muy concretas como sprints, salidas o tramos de asfalto, donde minimizar el movimiento de la suspensión permite aprovechar cada vatio generado. La clave aquí es que estos modos no funcionan de forma aislada, sino como parte de un sistema que combina comportamiento del cuadro, amortiguador y geometría.

Geometría consolidada y refinada con datos reales

La Epic 9 mantiene la base geométrica introducida en la generación anterior, pero con ajustes basados en datos de posicionamiento Body Geometry y feedback de competición. En cifras, el ángulo de dirección se sitúa en 65,9º en posición baja y 66,3º en alta, mientras que el ángulo de sillín se mantiene en 76º, buscando una posición eficiente en subida sin comprometer el control en bajadas.

Las vainas varían en función de la talla, desde 435 mm en S y M hasta 442 mm en XL, lo que permite mantener un reparto de pesos coherente en toda la gama. El reach en talla M se mueve entre 450 y 455 mm según configuración, con un stack de 604 mm, cifras que encajan con el estándar actual del XC técnico.

El conjunto se completa con un flip-chip que permite ajustar la altura del pedalier y el comportamiento dinámico, adaptando la bici a diferentes tipos de circuito sin alterar la base geométrica.

Eficiencia como sistema, no como característica aislada

Uno de los puntos más interesantes del planteamiento de la Epic 9 es que la eficiencia no se aborda como un único factor, sino como la suma de múltiples elementos que interactúan entre sí. La rigidez del cuadro, la cinemática, la reducción de fricción y la posición del ciclista trabajan de forma conjunta para mantener la velocidad incluso cuando el terreno rompe el ritmo.

Esto se traduce en una bici que no solo es rápida en condiciones ideales, sino que mantiene mejor la inercia en zonas técnicas, donde las pérdidas de velocidad suelen ser mayores. Es precisamente en ese tipo de terreno donde se decide gran parte del XC moderno.

Specialized Epic 9: montajes, peso y precios de la gama

La gama Epic 9 se compone de cinco modelos que comparten la misma plataforma de 120 mm y geometría, pero con diferencias claras en materiales, suspensiones y nivel de montaje. En el mercado europeo, el rango de precios arranca en 6.999 € para la versión Expert y alcanza los 14.499 € en la S-Works completa, con un abanico de pesos que va desde los 10,95 kg del montaje Expert hasta los 9,66 kg de la S-Works, mientras que en el extremo más exclusivo se sitúa la S-Works Epic 9 Ultralight LTD, una edición especial disponible bajo pedido que reduce el peso hasta los 8,66 kg gracias a una selección de componentes orientada al máximo rendimiento en competición .

S-Works Epic 9 Ultralight LTD — 13.999 €

• Cuadro S-Works FACT 12m carbono, 120 mm de recorrido
• Horquilla RockShox SID SL Ultimate (110 mm)
• Amortiguador RockShox SIDLuxe Ultimate Ride Dynamics
• Transmisión SRAM XX SL Eagle Transmission con potenciómetro
• Frenos Trickstuff Piccola, 2 pistones, hardware en titanio
• Ruedas Roval Control World Cup con radios de carbono y rodamientos cerámicos
• Neumáticos Specialized Air Trak 29x2.35
• Cockpit integrado Roval Control SL
• Tija Bike Yoke Divine SL
• Peso declarado 8,66 kg

S-Works Epic 9 — 14.499 €

• Cuadro S-Works FACT 12m carbono, 120 mm de recorrido
• Suspensión RockShox SID Ultimate Flight Attendant + SIDLuxe Ultimate Flight Attendant
• Transmisión SRAM XX SL Eagle AXS con potenciómetro
• Frenos SRAM Motive Ultimate, 4 pistones
• Ruedas Roval Control World Cup con bujes DT Swiss 180
• Neumáticos Specialized Fast Trak / Air Trak 29x2.35
• Cockpit integrado Roval Control SL
• Tija RockShox Reverb AXS
• Peso declarado 9,66 kg

S-Works Epic 9 Frameset — 6.999 €

• Cuadro S-Works FACT 12m carbono, 120 mm de recorrido
• Suspensión RockShox SID Ultimate Flight Attendant + SIDLuxe Ultimate Flight Attendant
• Sistema SWAT integrado
• Geometría Progressive XC Race Geometry
• Compatible con transmisiones inalámbricas (UDH)
• Peso declarado 3,49 kg con horquilla incluida

Specialized Epic 9 Pro — 9.499 €

• Cuadro FACT 11m carbono, 120 mm de recorrido
• Suspensión RockShox SID Ultimate Flight Attendant + SIDLuxe Ultimate Flight Attendant
• Transmisión SRAM X0 Eagle Transmission con potenciómetro
• Frenos SRAM Motive Silver, 4 pistones
• Ruedas Roval Control SL con bujes DT Swiss 350
• Neumáticos Specialized Fast Trak / Air Trak 29x2.35
• Cockpit Roval Control SL
• Tija Bike Yoke Divine SL
• Peso declarado 10,39 kg

Epic 9 Expert — 6.999 €

• Cuadro FACT 11m carbono, 120 mm de recorrido
• Horquilla RockShox SID Select+
• Amortiguador RockShox SIDLuxe Select+
• Transmisión SRAM GX Eagle Transmission
• Frenos SRAM Motive Bronze, 4 pistones
• Ruedas Roval Control SL con bujes DT Swiss 370
• Neumáticos Specialized Fast Trak / Air Trak 29x2.35
• Cockpit de aluminio Specialized
• Tija telescópica X-Fusion Manic
• Peso declarado 10,95 kg

Puedes consultar los montajes completos en la web de Specialized.

Probamos el P Zero Race TLR SL-R: tecnologías y medidas

Lo hemos probado en la versión de 30 mm, edición estándar (también existe la Team Edition con logos amarillos) y lo hemos montado sobre llantas Zipp de carbono aero con 22 mm de anchura interior. Pirelli lo ha lanzado inicialmente en 28 y 30 mm, y la versión de 32 mm queda para finales de año.

PAAS, LiteCORE y SmartEVO²: las tres patas del SL-R

Vamos al lío con las tres tecnologías que definen este neumático. Las tres importan, aunque la primera es la que está haciendo más ruido.

PAAS. El acrónimo es de Pirelli y significa Pirelli Advanced Aerodynamic System. Es decir, un perfil patentado del neumático que reposiciona el punto donde la cubierta es más ancha para que el aire siga "agarrado" al conjunto rueda+cubierta durante más tiempo. El resultado, según la marca, es un efecto vela mejorado en ángulos de viento de hasta ±20°. 18 meses de túnel de viento y simulación CFD para llegar hasta aquí, dicen desde Pirelli.

¿Las cifras que comunican respecto al Race RS? 20% de mejora aerodinámica en condiciones normales de viento, 10% menos de resistencia a la rodadura (unos 2 W por juego) y 15 g menos de peso en la versión de 28 mm. En picos de yaw alto y a 45 km/h, hablan de hasta 15 W menos de drag respecto a competidores directos. Son datos del fabricante, así que conviene tomarlos con la prudencia habitual.

LiteCORE. La carcasa Tubeless Ready más ligera y suelta del catálogo de Pirelli. 120 TPI, mucha flexibilidad lateral y construida para combinar baja resistencia a la rodadura con buena sensibilidad sobre el asfalto. Que el neumático se sienta vivo, en resumen.

SmartEVO². El compuesto. Evolución del SmartEVO original con un nuevo proceso de mezcla, ahora producido íntegramente en la planta de Pirelli en Bollate (Milán). Tres polímeros, orientado a mejorar el agarre (sobre todo en mojado) sin que la rodadura pague el peaje.

Un detalle que se queda fuera del foco pero que conviene mencionar: el 21% del peso del neumático es caucho natural certificado FSC.

Medidas, montaje y la sección real en llantas modernas: Ojo a la sección montada: 30 mm que se convierten en 32-34 mm reales

Antes de subirnos a la bici, repaso de pesos y medidas. Y aquí hay un detalle importante que conviene revisar antes de comprar.

El peso oficial del 30 mm es de 295 g. En nuestra báscula, el neumático ha dado 308 g. Trece gramos por encima del dato del fabricante. Está dentro de la tolerancia habitual del segmento, y es un peso razonable para un neumático aero, pero no estamos hablando del más ligero del mercado. Pirelli aquí no ha querido jugar la baza del peso bruto: ha priorizado agarre, confort y aerodinámica.

Ahora, el dato que más nos ha llamado la atención: la sección real una vez montado. El 30 mm, sobre llanta de 25 mm interior, nos ha dado 32,32 mm con calibre. Es un comportamiento esperado, y consistente con cómo está diseñado el neumático (la propia tecnología PAAS asume llantas anchas modernas). Pero hay que tenerlo en cuenta: si tu cuadro tiene poca tolerancia en horquilla o vainas, mide bien antes de comprar. Quien venga de ruedas estrechas con cubierta estrecha se pueden llevar la sorpresa.

El SL-R está homologado bajo norma ETRTO para anchuras interiores de llanta entre 22 y 25 mm. Es compatible con hookless siempre que respetes las presiones máximas que indica la marca.

El montaje, sencillo. Entra a mano sin desmontables hasta el último tramo, donde sí hace falta un poco de ayuda. Una vez en la llanta, talón con un golpe de bomba de pie convencional, sin compresor. Aguanta la presión desde el primer día y el sellado tubeless ha sido limpio, sin esa típica sudoración inicial de algunos modelos premium con carcasa fina.

Sensaciones en marcha: toma temperatura rápido y se queda pegado al asfalto

Lo hemos rodado varias semanas y vamos directos a lo que importa. Lo primero, la rodadura. Muy fluida desde el primer día, sin periodo de rodaje. Esa sensación un poco difícil de describir de los neumáticos que parece que "van solos" en llano. No es un efecto sorprendente en este nivel de gama, pero el SL-R lo ofrece con una nitidez que en nuestro caso ha sido inmediata.

Lo segundo, y aquí está lo que más nos ha llamado la atención: toma temperatura muy rápido. Tras los primeros 10-15 minutos rodando, sobre todo con asfalto templado, el agarre da un salto perceptible. La bici literalmente se pega al suelo en curvas rápidas, en transiciones bruscas y al frenar fuerte antes de un viraje se nota como te “haces” con la bici enseguida. Nos recuerda al comportamiento de los neumáticos de motorsport del propio grupo Pirelli, donde la ventana óptima necesita unos minutos para abrirse. Cuando está fría no es mala, pero cuando está en su punto, se nota.

En mojado y con asfalto sucio, el SmartEVO² responde bien. Ojo, no estamos hablando de un neumático de invierno: es un slick con microtextura. Pero el agarre lateral en curvas con humedad y la respuesta al frenado son predecibles. Para entrenar diariamente por ciudades con gravilla y cristales no son recomendables, hay opciones más razonables dentro del propio catálogo de Pirelli. Aquí la prioridad no es la durabilidad ni la resistencia al pinchazo.

El confort es lo que más nos ha sorprendido en este test, la carcasa LiteCORE es claramente más flexible que la del Race RS, y con la sección montada ancha el neumático absorbe muy bien el típico parcheado de carretera secundaria y los tramos de hormigón rugoso. Hemos rodado entre 4,8 y 5,2 bar para 30 mm con un ciclista de unos 75 kg, y el tacto ha sido más suave de lo que esperábamos de un neumático que se vende como aerodinámico y rápido.

Sobre desgaste, tras varias semanas de uso intenso, la banda de rodadura ha evolucionado de forma coherente con un race tyre: visible pero progresivo, sin pelados ni acanalado prematuro. Algún corte superficial en zonas con gravilla, pero ninguno que haya comprometido el sellado tubeless ni nos haya parado.

Un neumático que justifica su precio si la prioridad es rendir al máximo

Resumiendo: el P Zero Race TLR SL-R es coherente con el momento que vive el segmento de alto rendimiento de carretera, donde el trabajo aerodinámico se está moviendo del cuadro y las ruedas a la propia cubierta. Pirelli ofrece un neumático que combina las tres patas básicas de un buen race tyre moderno (rodadura, agarre, confort) con un trabajo aerodinámico que se mide en datos, no en folleto.

¿Para quién tiene sentido?, Para quien busque el extra de rendimiento en carrera, contrarreloj o salidas marcadas por velocidad media. Para quien ruede mucho llano y le interesen los vatios que deje de pagar al aire. Para quien ya venga del Race RS y quiera notar otro escalón superior.

¿Para quién no? Para entrenamiento diario en carreteras sucias o para invernos largos en zonas con muchos pinchazos. Ahí el propio Race RS o las versiones con más protección de la gama tienen más sentido.

Precio anunciado por Pirelli es de 99,90 € por unidad en versión estándar y 99,99 € en Team Edition con logos amarillos. Fabricado en Italia. Disponible ya en 28 y 30 mm, con el 32 mm previsto para finales de año.

Especificaciones técnicas P Zero Race TLR SL-R

Puedes consultar más información sobre y otras cubiertas en la web oficial de la marca.

Este mono Q36.5 lleva la aerodinámica gravel al extremo e integra una bolsa de hidratación de 2 litros

El nuevo Q36.5 Adventure Racing Hydration Skinsuit todavía se encuentra en fase de desarrollo, pero ya ha debutado en competición real. Los primeros prototipos fueron utilizados por corredoras del equipo Q36.5 Women’s Off-Road Racing Expedition tanto en la Cape Epic como en la reciente Traka, dos escenarios perfectos para poner a prueba un producto pensado específicamente para esfuerzos largos, altas temperaturas y terrenos muy rotos.

En las pruebas ciclistas de larga distancia cada vez es más habitual ver mochilas o sistemas externos de hidratación, aunque estos suelen generar rebotes constantes, molestias y una clara penalización aerodinámica. Q36.5 ha optado por integrar completamente el sistema en el propio mono mediante un depósito diseñado para transportar hasta 2 litros de líquido manteniendo siempre el contacto con el cuerpo.

El sistema se aloja en una funda de malla ultraligera situada en la parte superior de la espalda y ha sido desarrollado para evitar movimientos incluso en zonas muy bacheadas. La marca asegura que el objetivo era eliminar el efecto “rebote” típico de las mochilas convencionales y mantener una posición más limpia y eficiente sobre la bici. Además, el depósito puede extraerse rápidamente para rellenarlo o sustituirlo durante la carrera.

Lejos de ser un simple mono con una bolsa de agua integrada, el proyecto toma como base tecnológica el Dottore Pro, el skinsuit aerodinámico que la marca italiana desarrolló para su equipo profesional de carretera. A partir de esa plataforma, Q36.5 ha adaptado el diseño a las necesidades específicas del gravel, donde la gestión térmica y la comodidad durante muchas horas pasan a ser tan importantes como la propia aerodinámica.

El mono combina paneles tejidos Dottore Pro en la zona de las piernas con una construcción superior multicapa y mapeada por zonas del cuerpo. Según explica la firma, esta estructura busca encontrar el equilibrio entre ventilación, regulación térmica y eficiencia aerodinámica, algo especialmente complicado en pruebas de gravel de larga duración donde las velocidades, posiciones y condiciones cambian constantemente.

Detrás del proyecto está Luigi Bergamo, fundador de Q36.5, que explica que el desarrollo comenzó en verano de 2025 mientras trabajaban en los prototipos utilizados por el equipo profesional durante La Vuelta. A partir de ahí vieron potencial para trasladar ese trabajo a otras disciplinas como el triatlón o el gravel.

La marca reconoce además que el gravel ofrece un entorno mucho más abierto a la experimentación tecnológica que el ciclismo de carretera tradicional, algo que ha acelerado el proceso de investigación y desarrollo. De hecho, las unidades utilizadas recientemente en Traka ya corresponden a una segunda generación de prototipos respecto a las primeras versiones probadas meses atrás en la Cape Epic.

Q36.5 confirma que el producto seguirá evolucionando durante toda la temporada mediante pruebas en competición y feedback directo de los corredores antes de llegar al mercado. Si no hay cambios en el calendario previsto, el lanzamiento comercial del Adventure Racing Hydration Skinsuit se producirá a comienzos de 2027.

La Gobik STOW es una mochila diseñada por y para ciclistas: compartimento para zapatillas, casco y portátil en 35 litros

Con un diseño puramente ciclista, esta mochila no se limita a ofrecer un gran volumen de carga. Su planteamiento busca cómo transportar casco, zapatillas, ropa húmeda, gafas, portátil y accesorios sin que todo termine mezclado en el mismo espacio.

La STOW utiliza nylon ripstop 600D con recubrimiento TPU, una combinación que mejora tanto la resistencia frente a la abrasión como la protección frente a lluvia ligera y humedad. La marca asegura que el conjunto mantiene un equilibrio entre robustez y comodidad, con un peso declarado de entre 1350 y 1430 gramos según configuración.

Uno de los elementos más interesantes es el compartimento inferior independiente para zapatillas, una solución habitual en mochilas de viaje deportivas que Gobik ha sabido integrar bien. También incorpora un bolsillo superior con interior suave para proteger gafas, un compartimento acolchado para portátil con acceso lateral y un bolsillo frontal oculto con cierre magnético destinado a objetos personales.

La organización interna es uno de los puntos fuertes del modelo. Además del gran compartimento principal, la mochila integra bolsillos internos con cremallera y paneles laterales de rejilla para distribuir herramientas, nutrición, cargadores o ropa de recambio sin perder accesibilidad. A esto se suma una bolsa independiente para guardar ropa usada o húmeda tras entrenamientos y competiciones.

En el exterior destacan dos soportes metálicos frontales destinados al transporte del casco, una solución más segura y estable que las habituales correas elásticas. También incluye bolsillo lateral elástico para bidón o recuperador y etiquetas reflectantes para aumentar la visibilidad en desplazamientos urbanos o condiciones de poca luz.

A nivel ergonómico, la mochila incorpora paneles dorsales acolchados de alta densidad, asas acolchadas y un arnés de pecho ajustable pensado para mejorar la estabilidad cuando se transporta completamente cargada. Sus dimensiones son de 50 x 32 x 22 centímetros.

Más allá del uso puramente ciclista, el planteamiento de esta STOW de 35 litros también encaja con viajes cortos, desplazamientos a carreras por etapas o jornadas completas de entrenamiento donde es necesario mover una gran cantidad de material sin recurrir a varias bolsas distintas.

Características y precio de la mochila Gobik Stow 35

• Capacidad de 35 litros
• Nylon ripstop 600D con recubrimiento TPU
• Compartimento independiente para zapatillas
• Bolsillo acolchado para portátil
• Soportes metálicos para casco
• Bolsillo específico para gafas
• Bolsa independiente para ropa usada
• Arnés de pecho regulable
• Etiquetas reflectantes
• Peso declarado entre 1350 y 1430 g
• Precio 115€

El Giro destroza al UAE en Bulgaria: Soler, Vine y Yates abandonan tras la gran caída

La tensión y la lluvia fue la protagonista de dos grandes caídas en solo tres días, la primera se produjo lanzando el sprint de la etapa inaugural, pero la que más bajas dejó fue la de la etapa 2. La montonera se produjo a unos 20 kilómetros de meta en la etapa entre Burgas y Veliko Tarnovo, justo en la aproximación a la subida de Lyaskovets. La lluvia había convertido la carretera en una pista extremadamente delicada y una caída en cabeza del pelotón terminó desencadenando un efecto dominó que atrapó a cerca de una veintena de corredores.

Las imágenes de Adam Yates intentando volver a la bicicleta cubierto de barro y sangre fueron una de las escenas más duras del día. El británico, que partía como favorito a la general, consiguió terminar la etapa cediendo casi catorce minutos, pero el verdadero problema apareció horas después. UAE confirmó antes de la tercera jornada que Yates sufría una conmoción cerebral y varias laceraciones en la oreja, por lo que no tomó la salida de la última etapa en Bulgaria.

La situación todavía fue peor para Marc Soler y Jay Vine. Ambos abandonaron en plena etapa y fueron trasladados al hospital. Las pruebas médicas posteriores confirmaron una fractura de pelvis para el ciclista español y una fractura de codo junto a una conmoción cerebral en el caso del australiano.

El ambiente en UAE tras la llegada del segundo día era desolador. Mauro Gianetti, máximo responsable del equipo, resumió la situación con enorme crudeza: “Todo el equipo se ha caído y está jodido”.

Ahora, el equipo seguro que aprovechará la primera jornada de descanso de hoy lunes para replantear de nuevo la carrera. El equipo había construido toda su estrategia alrededor de Adam Yates para la general, con Marc Soler y Jay Vine como dos piezas fundamentales en la montaña y en el control táctico de las etapas decisivas.

La idea era combinar experiencia con la explosividad de jóvenes como Morgado, Christen o Arrieta, además del motor de Bjerg y la capacidad ofensiva de Narváez. Ahora ese bloque ha quedado completamente desmantelado antes incluso de llegar a la primera gran semana de montaña.

Sin Yates y sin dos de sus principales escaladores, el UAE queda obligado a reinventar su Giro. A partir de este momento el equipo podría cambiar el foco hacia la caza de etapas, aprovechando la libertad de corredores como Narváez, Morgado o Christen en jornadas nerviosas y de media montaña.

CUBE ordena detener el uso de varias e-bikes 2026 por riesgo de rotura en las bielas de carbono

Según explica la compañía, el problema se ha detectado durante los controles de calidad internos y puede provocar una rotura repentina de la unión entre el pedal y la biela. El defecto afecta concretamente a las bielas ACID carbono Hybrid 2026 con referencias #30884 y #30885, tanto en el lado izquierdo como derecho, y en todas sus longitudes disponibles, desde 160 hasta 175 mm.

La marca advierte de que este fallo “aumenta el riesgo de accidente” y podría derivar en daños materiales o lesiones graves. Por ello, todas las bicicletas afectadas deberán pasar obligatoriamente por un distribuidor autorizado de CUBE para sustituir las bielas.

Los modelos afectados incluyen e-MTB, gravel y trekking eléctricas

La retirada afecta a varias de las e-bikes más avanzadas y exclusivas del catálogo 2026 de CUBE. Entre ellas aparecen modelos de enduro y trail como las Stereo Hybrid ONE77 HPC y ONE44 HPC, además de las AMS Hybrid de carbono, las Reaction Hybrid y también bicicletas gravel y trekking eléctricas como las Nuroad Hybrid C:62 o Kathmandu Hybrid C:62.

El procedimiento establecido por la marca obliga a detener inmediatamente el uso de la bicicleta y comprobar el número de cuadro mediante la herramienta habilitada por CUBE. Posteriormente, el usuario deberá acudir al distribuidor donde adquirió la bicicleta para tramitar la sustitución.

Como solución, CUBE montará unas nuevas bielas de aluminio HPA con un pasador integrado en el brazo derecho para facilitar el guiado de la cadena. La marca ofrecerá dos alternativas a los propietarios afectados.

La primera consiste en sustituir definitivamente las bielas de carbono por unas de aluminio y recibir además una luz delantera ACID E-Bike PRO-E 200 HB X-Connect valorada en 149,95 euros como compensación.

La segunda opción plantea una solución temporal con bielas de aluminio y un futuro reemplazo por unas nuevas bielas de carbono cuando estén disponibles, algo que CUBE estima que podría tardar alrededor de 12 meses.

Cómo saber si tu bicicleta está afectada

La comprobación debe realizarse utilizando el número de cuadro WOW de la bicicleta. Este código puede encontrarse en el eje de pedalier o en una pegatina identificativa situada en diferentes partes del cuadro, dependiendo del modelo.

CUBE indica que solo están afectadas las bicicletas entregadas antes del 8 de mayo de 2026 y equipadas originalmente con las bielas ACID carbono Hybrid 2026.

Ineos podría desaparecer del nombre del equipo: buscan un nuevo patrocinador para competir con UAE, Visma o Decathlon

Está búsqueda de un nuevo patrocinador refleja perfectamente cómo ha cambiado el equilibrio financiero del pelotón en muy poco tiempo. Equipos como UAE Team Emirates-XRG, Visma | Lease a Bike o Decathlon CMA CGM Team han elevado el nivel de inversión hasta cifras que hace solo una década parecían imposibles en este deporte.

En ese contexto, la estructura dirigida por Dave Brailsford ya trabaja para atraer un nuevo patrocinador principal que permita ampliar el presupuesto del equipo. La consecuencia podría ser histórica porque INEOS incluso estaría dispuesto a perder presencia en el nombre oficial de la formación.

La transformación resulta especialmente llamativa porque fue precisamente INEOS quien llevó al ciclismo moderno hacia esta escalada presupuestaria. Bajo la etapa de Team Sky primero y posteriormente con INEOS Grenadiers, el conjunto británico revolucionó la preparación científica, los salarios y la captación de talento con una capacidad financiera muy superior a la del resto.

La entrada de capital procedente de Emiratos Árabes, grandes grupos tecnológicos y multinacionales internacionales ha provocado una nueva inflación dentro del mercado ciclista. El resultado es un WorldTour donde los mejores corredores, ingenieros, preparadores y especialistas cuestan cada vez más dinero.

En las últimas semanas el equipo británico presentó oficialmente su nueva alianza con la empresa danesa de software e inteligencia artificial Netcompany, un acuerdo de gran magnitud económica que ha dado origen al actual Netcompany INEOS Cycling Team. Sin embargo, dentro de la estructura consideran que ese paso no es suficiente.

Tom Hill, director comercial del equipo, confirmó en declaraciones al podcast Leaders Worth Knowing recogidas por Cyclingnews que la formación ha vuelto al mercado para incorporar otro patrocinador principal. Sus declaraciones dejaron además una idea muy reveladora sobre el futuro del proyecto al hablar de un posible “Netcompany-X”, dando a entender que la segunda plaza del naming sigue abierta.

Todo esto sucede además en paralelo a un momento financiero delicado para el grupo INEOS. Diversos medios británicos apuntan a que la compañía arrastra una deuda cercana a los 18.000 millones de euros y en los últimos meses ha reducido inversiones en diferentes áreas deportivas. El empresario Jim Ratcliffe mantiene su fuerte vinculación con el ciclismo, pero el modelo parece evolucionar hacia una estructura más compartida financieramente y menos dependiente de una sola empresa.

El propio Hill insistió en que INEOS continuará implicado a largo plazo dentro del proyecto, aunque la prioridad ahora es ampliar la base económica para aumentar la capacidad competitiva del equipo.

La realidad es que el pelotón vive actualmente una auténtica carrera armamentística. Los grandes equipos no solo pelean por fichar corredores, también invierten millones en aerodinámica, nutrición, inteligencia artificial, análisis de datos, simulación, biomecánica o desarrollo de material.

Qué es la "Misión 8"

Dentro de la estructura británica el gran objetivo continúa siendo conquistar un nuevo Tour de Francia. Dave Brailsford ha recuperado recientemente un papel mucho más centrado en el ciclismo tras reducir su implicación en el Manchester United y el equipo ya trabaja bajo el concepto interno “Mission 8”, una referencia directa a la búsqueda de su octava victoria en la Grande Boucle.

Ahora los grandes bloques deportivos del pelotón manejan presupuestos gigantescos y cuentan con patrocinadores cada vez más potentes. La entrada de Netcompany fue interpretada dentro del sector como uno de los movimientos comerciales más importantes de los últimos años, aunque en realidad parece haber sido solo el primer paso de una reestructuración mucho más profunda.

Que envejecer no sea sinónimo de perder rendimiento

Hay quienes dicen que la edad es sólo un número, y muchas veces no es de extrañar viendo el nivel que demuestran muchos ciclistas de avanzada edad. ¿Quién no conoce al típico de 60 o 70 años al que para soltarle de rueda hay que sudar sangre? Sin embargo, la realidad, y los estudios científicos, nos dicen que cumplir años tiene sus consecuencias. Conocerlas y adaptar nuestro entrenamiento nos puede ayudar a mantener la mejor forma durante muchos años.

A la hora de cuantificar el rendimiento deportivo, los fisiólogos utilizan diversas variables. Las más habituales son el consumo máximo de oxígeno o VO2max, el umbral de lactato o la economía del esfuerzo.

El consumo máximo de oxígeno, que habitualmente se expresa como un valor relativo asociado al peso del ciclista y vendría a definir la cilindrada de nuestro motor. Contar con un VO2max elevado es un dato necesario para garantizar un nivel alto, aunque también se puedan conseguir grandes capacidades con un valor menor.

Con el paso de los años el VO2max va decreciendo, según se ha cuantificado en distintos estudios en laboratorio, en torno a un 10% por década a partir de los 30 años. Una disminución que es debida al menor volumen de sangre que es capaz de impulsar el corazón en cada latido y la disminución de la frecuencia cardiaca máxima que se es capaz de alcanzar que también se va reduciendo con la edad.

Otro dato importante para determinar el nivel de rendimiento es el umbral de lactato, ese punto de intensidad donde el organismo no es capaz de reciclar todo el lactato que los músculos generan como desecho del consumo de glucógeno y a partir del cual el esfuerzo no es sostenible durante un periodo prolongado de tiempo. Un valor que también disminuye con la edad aunque no de forma tan acusada como lo hace el VO2max pero que nos obligará a ser más puntillosos con los entrenamientos para minimizar la pérdida.

El último parámetro que se suele tener en cuenta a la hora de cuantificar el esfuerzo es la economía, es decir, cómo de óptimo es el gasto que realiza el organismo a la hora de pedalear. Viene determinado por muchos factores, aunque uno de los más importantes es la composición muscular. En este caso, la presencia de fibras musculares de tipo 1, más lentas pero más resistentes a los esfuerzos prolongados garantiza una óptima economía del esfuerzo.

En este caso, analizando la composición de ciclistas máster bien entrenados, los estudios científicos no han observado diferencias destacables relacionadas con la edad, por lo que apenas se ve alterado este aspecto con el paso de los años.

Cómo entrenar cuando se cumplen años

A la hora de planificar los entrenamientos a partir de ciertas edades hay que tener en cuenta que al organismo le cuesta más tiempo recuperar y asimilar cada esfuerzo. Esto implica que, para alcanzar un mismo nivel de forma, una persona con más año necesitará más tiempo de entrenamiento que una más joven al no poder introducir tanta carga si quiere poder recuperar de las distintas sesiones adecuadamente.

Tampoco hay que olvidar que una persona de 40 o 50 años no tiene las mismas obligaciones laborales y familiares que un chico de 20, lo que también implica un desgaste y un tiempo que hay que tener en cuenta a la hora de planificar los entrenamientos. Por tanto, debemos ser especialmente cuidadosos a la hora de optimizar la recuperación, ya sea con estiramientos, nutrición tras el esfuerzo, descansar todo lo que se pueda, masajes y, por supuesto, dormir lo máximo posible.

Con el paso de los años también cobra especial importancia el entrenamiento de fuerza debido a la pérdida de masa muscular y osea que se produce con la edad. Esto es especialmente patente en el caso de las mujeres, quienes tras la menopausia sufren una importante pérdida de densidad osea.

Un correcto entrenamiento de fuerza permite mantener estresado el sistema muscoesquelético lo suficiente para minimizar estas pérdidas asociadas a la edad. Aparte, no deberíamos dejar de lado el trabajo postural que nos ayude a llevar una correcta posición sobre la bici sin molestias en cuello o espalda. También es recomendable introducir trabajo de propiocepción que ayude a mejorar el equilibrio para disminuir el riesgo de caídas que, a partir de cierta edad, pueden resultar catastróficas.

Una cosa queda clara, para hacer realidad ese mantra que dice que la edad es sólo un número no nos queda otra opción que ser más meticulosos si cabe en nuestro entrenamiento y dedicación a la bici, como se suele decir, hay que cuidarse mucho más que cuando se era joven.

Van Aert se estrena esta temporada en gravel con una victoria incontestable en Valkenburg

La carrera, integrada dentro de la UCI Gravel World Series, regresaba a los caminos de grava y bosques de Valkenburg, parte de ellos utilizados el pasado año en el Mundial de Gravel. Allí también estaban los vigentes campeones del mundo de la disciplina, Florian Vermeersch y Lorena Wiebes, ambos con el maillot arcoíris sobre los mismos caminos donde conquistaron el título mundial.

Van Aert había rebajado las expectativas antes de la salida y aseguró que acudía principalmente para disfrutar y acumular kilómetros fuera de la carretera. Pero en carrera volvió a mostrarse como uno de los corredores más explosivos y completos del pelotón. La selección definitiva comenzó a producirse a unos 60 kilómetros del final, cuando se formó un grupo delantero con siete corredores entre los que estaban Vermeersch, Pascal Eenkhoorn, Niels Vandeputte o Rick Ottema.

El líder de Visma ya avisó con un primer cambio de ritmo que abrió hueco durante algunos kilómetros. Aun así, decidió levantar ligeramente el pie y permitió el regreso de sus perseguidores. La ofensiva definitiva llegó más tarde, en una de las zonas más duras y empinadas del recorrido forestal. Allí Van Aert volvió a arrancar con violencia y esta vez sí dejó atrás a todos sus rivales.

Vermeersch fue el único que intentó responder inicialmente, pero el campeón del mundo terminó cediendo ante el ritmo del belga. En apenas unos minutos, Van Aert abrió una diferencia suficiente para sentenciar la carrera y gestionar la ventaja hasta la línea de meta de Valkenburg.

Por detrás, el grupo perseguidor acabó disputándose el podio. Niels Vandeputte terminó segundo tras imponerse en el sprint final, mientras que el neerlandés Rick Ottema completó el podio después de una carrera muy sólida. Vermeersch tuvo que conformarse con la cuarta posición.

La victoria permite además a Van Aert asegurar plazas de clasificación para el Campeonato de Europa y el Mundial de Gravel. Aunque su presencia en el Mundial de Australia parece poco probable por calendario y desplazamiento, el Europeo de Houffalize sí encaja mucho mejor en sus planes para finales de verano.

Top 10 Marly Grav 2026 Hombres

1. Wout van Aert – 4:08:24
2. Niels Vandeputte – a 44 s
3. Rick Ottema – a 45 s
4. Florian Vermeersch – a 45 s
5. Jonathan Vervenne – a 50 s
6. Pascal Eenkhoorn – a 4:41
7. Kevin Kuhn – a 6:17
8. Victor Broex – a 6:35
9. Jente Michels – a 6:36
10. Tobias König – a 7:00

Wiebes también gana con autoridad

En la prueba femenina, Lorena Wiebes confirmó su condición de gran favorita. La campeona del mundo llegó al tramo decisivo junto a Larissa Hartog, Ilse Pluimers, Amandine Muller y Nele Laing, pero la resolución al sprint dejó claro quién era la corredora más rápida del grupo.

Wiebes se impuso con claridad para sumar otra victoria importante en gravel, mientras que Larissa Hartog terminó segunda y Ilse Pluimers cerró el podio.

Top 10 Marly Grav 2026 Mujeres

1. Lorena Wiebes – 4:22:33
2. Larissa Hartog – a 0 s
3. Ilse Pluimers – a 0 s
4. Amandine Muller – a 2 s
5. Nele Laing – a 3 s
6. Caroline Schiff – a 26 s
7. Malou Eisen – a 38 s
8. Julia Grégoire – a 1:31
9. Wendy Oosterwoud – a 1:32
10. Hanne Van Loock – a 1:37

El Giro deja Bulgaria con Paul Magnier como gran dominador de los sprints

La etapa entre Plovdiv y Sofía, de 175 kilómetros, parecía destinada a una llegada masiva prácticamente desde el momento en que se presentó el recorrido. Y aunque la fuga volvió a resistir muchísimo más de lo esperado, el pelotón terminó imponiendo su lógica en los últimos metros.

La escapada del día estuvo formada por Manuele Tarozzi, Diego Pablo Sevilla y Alessandro Tonelli, un trío que llegó a entrar en los últimos diez kilómetros todavía con medio minuto de ventaja sobre el pelotón.

Tarozzi y Sevilla aprovecharon además para repartirse las bonificaciones del Red Bull KM y neutralizar así cualquier amenaza sobre el liderato de Guillermo Thomas Silva, que afrontaba la etapa vestido de rosa después de su sorprendente victoria en Veliko Tarnovo.

La persecución, sin embargo, nunca terminó de descontrolarse. Los trenes de los sprinters mantuvieron siempre a los fugados a distancia visual mientras se aproximaban a Sofía por largas avenidas y carreteras amplias prácticamente rectilíneas.

A solo dos kilómetros de meta, los tres escapados todavía conservaban unos quince segundos de margen y durante varios instantes pareció posible la sorpresa. Pero cuando los equipos de los velocistas lanzaron definitivamente la aproximación, el desenlace quedó sentenciado.

Jonathan Milan abrió el sprint desde bastante lejos, a unos 250 metros de meta, intentando aprovechar su potencia en una llegada muy rápida. Groenewegen y Magnier salieron inmediatamente a su rueda y el francés terminó imponiéndose sobre la misma línea gracias a una arrancada final mucho más explosiva.

La victoria llegó además en una llegada bastante más ajustada que la de Burgas, donde Magnier había ganado con mucha más claridad antes de la caída masiva del primer día.

Soudal-Quick Step celebró el triunfo con especial intensidad en el coche del equipo, consciente de que el francés está firmando un inicio de Giro prácticamente perfecto. Magnier suma ya dos victorias de etapa, mantiene el maillot de la regularidad y sigue consolidándose como una de las grandes revelaciones velocistas de la temporada.

Silva conserva la Maglia Rosa antes de llegar a Italia

Por detrás, Guillermo Thomas Silva no tuvo problemas para conservar el liderato de la general en una jornada tranquila para los favoritos.

El Giro abandona ahora Bulgaria después de tres etapas muy diferentes entre sí: un sprint caótico en Burgas, una jornada explosiva y accidentada en Veliko Tarnovo y otro sprint masivo en Sofía. La carrera viajará ahora hacia Italia antes de afrontar la cuarta etapa entre Catanzaro y Cosenza.

Clasificación etapa 3 Giro de Italia 2026

1. Paul Magnier (Soudal-Quick Step) – 4:09:42
2. Jonathan Milan (Lidl-Trek) – m.t.
3. Dylan Groenewegen (Unibet Rose Rockets) – m.t.
4. Madis Mihkels (EF Education-EasyPost) – m.t.
5. Matteo Malucelli (XDS Astana) – m.t.
6. Erlend Blikra (Uno-X Mobility) – m.t.
7. Pascal Ackermann (Jayco-AlUla) – m.t.
8. Davide Ballerini (XDS Astana) – m.t.
9. Tobias Lund Andresen (Decathlon CMA CGM) – m.t.
10. Enrico Zanoncello (Bardiani CSF-Faizanè) – m.t.

Natalie Portman y Jonathan Bailey llevarán el lado más oscuro del ciclismo profesional al cine

La cinta estará dirigida por Mimi Cave, responsable de “Fresh”, y contará con guion de Haley Hope Bartels. La historia seguirá a Taylor Mace, un ciclista de 35 años que comienza a quedarse fuera de un deporte obsesionado con la juventud y el rendimiento. En plena lucha por mantenerse competitivo rumbo al Tour de Francia, el corredor acaba bajo la influencia de Andrea Lathe, una médica tan brillante como peligrosa, dispuesta a llevarlo al límite con tal de alcanzar la victoria.

La propia descripción del proyecto deja claro el tono que buscará la película. El estudio la define como un thriller “adrenalínico y peligroso”, con referencias directas a películas como Cisne Negro o Whiplash, dos historias centradas en la obsesión competitiva y el desgaste psicológico de sus protagonistas.

Jonathan Bailey, que en los últimos meses se ha consolidado como una de las grandes estrellas comerciales de Hollywood gracias a títulos como Bridgerton, Wicked: For Good y Jurassic World Rebirth, interpretará al ciclista protagonista. Mientras, Natalie Portman, ganadora del Oscar por Cisne Negro, dará vida a la doctora Andrea Lathe y además participará en la producción a través de su compañía MountainA.

El proyecto comenzará su rodaje este otoño y estará financiado íntegramente por Anton. Entre los productores también aparece Stacey Sher, veterana de Hollywood con créditos en películas como Pulp Fiction, Django Unchained o The Hateful Eight.

Aunque el ciclismo ya ha aparecido anteriormente en el cine y las series, pocas producciones recientes habían apostado por utilizar el Tour y su entorno para la gran pantalla.

Van der Breggen recurrió a una transmisión de MTB extrema para subir el Angliru en La Vuelta Femenina

La neerlandesa, que defendía el maillot rojo en la etapa final, apareció en la salida con una Specialized Tarmac SL8 equipada con un montaje muy poco habitual. Los mecánicos del SD Worx-Protime quitaron el tradicional sistema de doble plato para instalar una configuración monoplato extremadamente ligera y orientada exclusivamente a sobrevivir al Angliru.

Delante montó un plato de 46 dientes pero lo realmente llamativo estaba detrás. En lugar del habitual cambio trasero de carretera, Van der Breggen utilizó un antiguo desviador inalámbrico SRAM XX1 Eagle AXS acompañado por un enorme cassette de MTB 10-52.

Eso significa que la neerlandesa compitió en una gran vuelta de carretera con una transmisión más propia de una bicicleta XCO. El objetivo era contar con un rango enorme de desarrollos para mantener cadencia en las rampas superiores al 20% del Angliru y evitar quedarse bloqueada muscularmente en los tramos más salvajes de la subida.

 

 

 

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El montaje, además, escondía una curiosa mezcla de generaciones y estándares dentro de SRAM. El cambio utilizado pertenece a la primera generación Eagle AXS lanzada en 2019 y no pudo utilizar los nuevos grupos AXS de gravel o MTB porque la Specialized Tarmac SL8 sigue utilizando una patilla de cambio convencional y no tiene un cuadro compatible con anclaje UDH.

Como decimos, el montaje elegido estaba mucho más cerca de una bici de gravel extremo o incluso de XC que de una bicicleta World Tour convencional. Y tiene cierta lógica viendo el perfil de la etapa. El Angliru presentaba más de 12 kilómetros de ascensión con pendientes medias cercanas al 10% y rampas máximas del 23,5%, cifras que empujaron a varias corredoras a montar desarrollos inéditos.

Sin embargo, la apuesta técnica no terminó funcionando como esperaba y Van der Breggen acabó cediendo en los kilómetros decisivos ante el ataque de Paula Blasi. La neerlandesa cruzó la meta quinta, a 59 segundos de la vencedora de etapa, Petra Stiasny, y 36 segundos por detrás de Blasi, una diferencia suficiente para entregar el maillot rojo.

  Vingegaard mueve el Giro en la etapa 2 y Guillermo Thomas Silva gana y se viste de rosa

El uruguayo de 24 años consiguió así la victoria más importante de su carrera y además entregó a XDS Astana un triunfo enorme en una jornada que tuvo de todo: lluvia, una caída masiva, neutralización de carrera, favoritos atacando desde lejos y una llegada completamente rota.

Vingegaard atacó a 8 km de meta

La etapa entre Burgas y Veliko Tarnovo presentaba 221 kilómetros y 2.600 metros de desnivel, con un final perfecto para corredores explosivos y hombres de la general. El gran punto decisivo era la subida al monasterio de Lyaskovets, 3,9 kilómetros al 6,8%, coronándose a solo ocho kilómetros de meta antes de una llegada técnica con adoquines mojados y rampas de hasta el 9%.

La jornada empezó relativamente tranquila con Diego Pablo Sevilla y Mirco Maestri, ambos del Polti-VisitMalta, formando la fuga del día. Sevilla aprovechó además para consolidar su liderato de la montaña después de volver a pasar primero por los puertos puntuables de Byala y Vratnik.

Mientras tanto, el pelotón fue endureciendo el ritmo bajo la lluvia con Visma-Lease a Bike, UAE Team Emirates-XRG, Netcompany Ineos y XDS Astana colocándose delante antes del desenlace.

La carrera explotó realmente en la subida a Lyaskovets. Christian Scaroni lanzó el ritmo para XDS Astana y poco después Jonas Vingegaard sorprendió atacando a ocho kilómetros de meta en el segundo día de Giro. Jan Christen consiguió seguir inicialmente al danés, pero terminó cediendo, mientras Giulio Pellizzari reaccionaba para cerrar el hueco. Por detrás, Paul Magnier perdió contacto rápidamente y la Maglia Rosa quedó descartada para la victoria de etapa.

Una caída masiva volvió a golpear al Giro

La etapa ya había quedado marcada antes por una enorme caída colectiva a falta de unos 25 kilómetros que volvió a sembrar el caos en el pelotón apenas un día después del accidente masivo del estreno.

Varios corredores de UAE Team Emirates-XRG se fueron al suelo, entre ellos Adam Yates y Antonio Morgado. También se vieron afectados Derek Gee-West, Corbin Strong o Edoardo Zambanini. Jay Vine tuvo que abandonar en ambulancia, mientras que Andrea Vendrame quedó muy tocado y Rémi Cavagna mostraba claros síntomas de lesión en la clavícula.

Durísima caída en el pelotón con Adam Yates y más de una decena de corredores afectados

Se neutraliza la carrera por el momento#GirodItalia pic.twitter.com/Jo5oHxJY6i

— Eurosport.es (@Eurosport_ES) May 9, 2026

La situación obligó incluso a neutralizar temporalmente la carrera mientras las ambulancias atendían a los corredores caídos y los coches médicos intentaban reorganizar el pelotón.

Van Eetvelt, Pellizzari y Vingegaard se quedaron sin premio

Tras la neutralización y la subida final, Vingegaard logró abrir diferencias junto a Pellizzari y Lennert Van Eetvelt. El trío entró en los últimos kilómetros con unos 15 segundos de ventaja y parecía jugarse la victoria entre ellos.

Sin embargo, comenzaron a vigilarse demasiado en el tramo final. Van Eetvelt intentó sorprender bajo la pancarta del último kilómetro, Christen todavía consiguió regresar desde atrás y la falta de entendimiento permitió que el grupo perseguidor acabara enlazando prácticamente sobre la línea.

Ahí apareció Guillermo Thomas Silva. El uruguayo lanzó el sprint desde atrás y terminó superando a Florian Stork (Tudor) y Giulio Ciccone (Lidl-Trek) para firmar una victoria completamente inesperada.

A chaotic finale as the cards are reshuffled inside the last 500 metres

Un finale caotico e la carte si rimescolano negli ultimi 500 m

The @continentaltire Ultimo Kilometro#GirodItalia pic.twitter.com/6rCyXQgrot

— Giro d'Italia (@giroditalia) May 9, 2026

Clasificación etapa 2 Giro de Italia 2026

1. Guillermo Thomas Silva (XDS Astana) – 5:39:25
2. Florian Stork (Tudor) – m.t.
3. Giulio Ciccone (Lidl-Trek) – m.t.
4. Christian Scaroni (XDS Astana) – m.t.
5. Giulio Pellizzari (Red Bull-BORA-hansgrohe) – m.t.
6. Matteo Sobrero (Lidl-Trek) – m.t.
7. Andreas Leknessund (Uno-X Mobility) – m.t.
8. Jan Christen (UAE Team Emirates-XRG) – m.t.
9. Martin Tjøtta (Uno-X Mobility) – m.t.
10. Mathys Rondel (Tudor) – m.t.

Paula Blasi cambia la historia del ciclismo español en el Angliru

La etapa final, con salida en La Pola Llaviana y llegada en el temido Angliru tras 132,9 kilómetros y casi 3.500 metros de desnivel, terminó siendo una auténtica batalla de supervivencia. Después de una semana dominada por las velocistas y una primera toma de contacto con la montaña en Les Praeres, todo quedó pendiente del estreno del ciclismo femenino en una subida tan mítica en el ciclismo como esta.

El Angliru no decepcionó. Sus 12,5 kilómetros con pendientes medias cercanas al 10% y rampas superiores al 23% comenzaron a romper el grupo desde muy lejos. UAE Team ADQ endureció el ritmo para preparar el terreno a Blasi mientras corredoras como Kasia Niewiadoma o Pauline Ferrand-Prévot cedían antes incluso de llegar a los kilómetros decisivos.

La gran sorpresa llegó cuando Anna van der Breggen empezó a mostrar debilidad. La neerlandesa había arrancado la jornada como líder con 18 segundos de ventaja sobre Blasi y parecía tener la situación controlada después de su exhibición del día anterior en Les Praeres. Sin embargo, el Angliru no perdonó.

El primer gran movimiento llegó con el ataque de Marion Bunel, al que solo pudo responder Paula Blasi. Poco después fue Stiasny quien lanzó una aceleración demoledora que redujo aún más el grupo de favoritas. Van der Breggen terminó cediendo definitivamente y la española olió la oportunidad.

Blasi soltó a Bunel y se marchó en solitario camino de la victoria virtual en LaVuelta. La catalana coronaba cada curva con gesto de sufrimiento absoluto, pero manteniendo un ritmo constante mientras detrás Van der Breggen se hundía definitivamente. Solo Stiasny logró darle alcance en los kilómetros finales para llevarse la victoria de etapa, aunque el gran premio del día estaba reservado para la corredora española.

La ciclista catalana, de apenas 23 años, cruzó la meta a 23 segundos de Stiasny y levantó los brazos consciente de que acababa de cambiar la historia del ciclismo español. Ninguna española había ganado antes LaVuelta Femenina y además lo hizo en un escenario tan simbólico como el Angliru, la montaña donde triunfaron leyendas como Alberto Contador, Primož Roglič o João Almeida.

El triunfo tiene todavía más impacto por la velocidad con la que ha explotado la carrera de Blasi. Hace apenas dos años ni siquiera era profesional y llegaba al ciclismo tras competir en duatlón y atletismo de medio fondo. Esta primavera ya había dejado señales enormes con su victoria en la Amstel Gold Race y su podio en Flecha Valona, pero conquistar una gran vuelta parecía todavía un objetivo lejano incluso para ella misma.

“Si hace tres semanas me dicen que iba a ganar la Amstel Gold Race y LaVuelta Femenina habría pensado que estaban locos”, explicó Blasi tras la etapa. La española reconoció además la dureza extrema del Angliru. “Después de cinco minutos ya estaba completamente vacía y todavía quedaban 45 minutos de subida”.

Clasificación de la etapa 7: La Pola Llaviana  Angliru

1. Petra Stiasny – 4h09:40
2. Paula Blasi a 23”
3. Juliette Berthet a 43”
4. Marion Bunel m.t.
5. Anna van der Breggen a 59”

Clasificación general final de LaVuelta Femenina 2026

1. Paula Blasi
2. Anna van der Breggen
3. Marion Bunel

Dorigoni y Weinbeer se imponen en Capoliveri, Natalia Fischer sube al podio y Valero termina 14º

La edición de 2026 recuperó parte de la esencia más clásica de la carrera italiana con un trazado de 73 km con 2.600 metros positivos acumulados. Además, regresó al circuito el durísimo Muro de la Leyenda, una subida explosiva y técnica que acabó siendo decisiva.

Dorigoni rompe el dominio belga y gana tras un final agónico

La carrera masculina mantuvo un grupo delantero muy numeroso durante buena parte del recorrido pese al ritmo altísimo impuesto desde el inicio. Ni Fabian Rabensteiner ni Diego Rosa lograron seleccionar la prueba en los primeros kilómetros y todo terminó resolviéndose en la segunda mitad de carrera.

En el paso por Ripalte, ya superado el kilómetro 45, un grupo de siete corredores seguía jugándose la victoria. Allí estaban Jakob Dorigoni, Gioele De Cosmo, Stefano Goria, Hector Leonardo Paez, Fabian Rabensteiner, Lorenzo Samparisi y Diego Rosa. Mientras tanto, el líder de la general Wout Alleman rodaba más retrasado, a unos 50 segundos.

El punto de ruptura llegó en el regreso del Muro de la Leyenda. Stefano Goria lanzó un fuerte ataque que solo pudieron seguir los corredores del Torpado Kenda FSA, Jakob Dorigoni y Gioele De Cosmo. A partir de ahí la carrera explotó definitivamente.

En la subida final hacia Capoliveri, De Cosmo acabó cediendo y la victoria se decidió entre Dorigoni y Goria. El italiano del Torpado Kenda FSA lanzó el ataque definitivo a apenas 200 metros de meta y consiguió imponerse por solo tres segundos tras más de tres horas de esfuerzo. Dorigoni paró el crono en 3h11:52 y logró una de las victorias más importantes de su temporada. Stefano Goria fue segundo y Gioele De Cosmo completó el podio a 1:11.

 

 

 

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David Valero, que en meta explicó que llegaba tras unas semanas en las que no había podido entrenar como le gustaría, finalizó 14º junto a su compañero Samuele Porro, ambos a poco más de cinco minutos del ganador.

Top 10 masculino – Copa del Mundo XCM Capoliveri Legend 2026

1. Jakob Dorigoni (Torpado Kenda FSA) – 3:11:52
2. Stefano Goria (Scott Racing Team) – +3 s
3. Gioele De Cosmo (Torpado Kenda FSA) – +1:11
4. Wout Alleman (BUFF-BH) – +3:12
5. Fabian Rabensteiner (Torpado Kenda FSA) – +3:16
6. Jakob Hartmann (Singer KTM Racing) – +3:28
7. Hector Leonardo Paez (Lee Cougan Basso Factory Racing) – +3:41
8. Jacopo Billi (Olympia Factory Team) – +4:20
9. Stefano Gerbaz (FOL Racing Team) – +4:22
10. Davide Foccoli (Scott Racing Team) – +4:30
11. David Valero (Klimatiza Orbea Team) – +5:08

Natalia Fischer remonta hasta el segundo puesto

La carrera femenina tuvo un guion completamente distinto. Anna Weinbeer volvió a demostrar que atraviesa un momento de forma espectacular y dominó la prueba prácticamente desde el inicio.

La suiza, vigente subcampeona del mundo de XCM y líder de la Copa del Mundo tras ganar en Calpe, abrió hueco muy pronto en las primeras subidas del Monte Calamita y nadie pudo seguir su ritmo.

Por detrás sí hubo pelea por el podio. Natalia Fischer fue creciendo con el paso de los kilómetros hasta superar a la bosnia Lejla Njemcevic en el Muro de la Leyenda. Ese movimiento permitió a la corredora del Extremadura Ecopilas UCI MTB Team consolidar la segunda plaza y firmar uno de sus mejores resultados internacionales de la temporada. 

Weinbeer cruzó la meta en solitario con un tiempo de 3h46:36 y logró su segunda victoria consecutiva en la Copa del Mundo XCM. Fischer terminó segunda a 4:29 y Njemcevic cerró el podio a 6:48.

 

 

 

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Top 10 femenino – Copa del Mundo XCM Capoliveri Legend 2026

1. Anna Weinbeer (KTM Spada powered by Brenta Brakes) – 3:46:36
2. Natalia Fischer (Extremadura Ecopilas UCI MTB Team) – +4:29
3. Lejla Njemcevic (Orbea) – +6:48
4. Paula Gorycka-Kurmann (Strüby Sting) – +13:50
5. Amanda Bohlin (Umara Racing Div.) – +14:50
6. Chiara Gualandi (Lee Cougan Basso Factory Racing) – +15:04
7. Sandra Mairhofer (Lee Cougan Basso Factory Racing) – +20:09
8. Claudia Peretti (Olympia Factory Team) – +23:44
9. Chelsea Bolton (SPCC/QEJA/ENVE/NAMI/KAV) – +23:51
10. Chrystelle Baumann (Team Next Ride Santa Cruz) – +24:50

Porsche cancela su apuesta por las eBike y abre una crisis para Fazua

La decisión afecta directamente a Fazua, uno de los fabricantes de motores ligeros más importantes del mercado durante los últimos años y cuya tecnología está presente en bicicletas de algunas de las marcas más conocidas del segmento premium. Lo que hasta hace poco era una apuesta estratégica por la movilidad eléctrica alternativa ha terminado convertido en una retirada con cientos de empleos afectados y muchas dudas abiertas sobre el soporte futuro de numerosos modelos actualmente a la venta.

Cuando Porsche comenzó a acercarse al ciclismo eléctrico lo hizo con ambición. Primero llegaron las colaboraciones con Rotwild, después la compra parcial y posterior adquisición completa de Fazua y más tarde la incorporación de Greyp Bikes. La idea era crear una estructura tecnológica capaz de desarrollar sistemas eléctricos propios y posicionarse dentro de un mercado que en plena pandemia parecía no tener techo.

La industria de la bicicleta arrastra todavía problemas derivados del exceso de stock, las ventas han bajado respecto al boom vivido tras el COVID y el negocio de las eBike se ha vuelto muchísimo más competitivo. Especialmente en el apartado de motores, donde las marcas buscan ahora sistemas más potentes, más compactos y con mayores niveles de integración. En ese contexto, Porsche ha decidido cortar por lo sano y centrarse nuevamente en la automoción.

El futuro de Fazua preocupa a media industria

La gran diferencia respecto a otros proyectos fallidos dentro del sector es que Fazua sí había conseguido hacerse un hueco real en el mercado. Sus motores no solo equipaban bicicletas de nicho o modelos experimentales. Marcas como Canyon, Santa Cruz Bicycles, Cervélo, Lapierre, YT Industries, Pivot Cycles o Wilier Triestina han utilizado sus sistemas en bicicletas de carretera, gravel y eMTB ligeras.

Especialmente importante fue el éxito del Ride 60, un motor compacto y relativamente ligero que permitió el auge de las eBike “light”, mucho más cercanas en comportamiento y peso a una bicicleta convencional.

El problema es que una plataforma de motor no funciona como un componente estándar que pueda cambiarse fácilmente. Cada cuadro está diseñado alrededor de unas dimensiones concretas, unos puntos de anclaje específicos y una integración electrónica determinada. Si Fazua desaparece definitivamente, algunas marcas podrían verse obligadas a replantear modelos enteros mucho antes de lo previsto.

Porsche promete mantener recambios y asistencia

Desde la compañía alemana aseguran que seguirá existiendo soporte para usuarios y distribuidores durante los próximos años. Porsche ha explicado que tanto los clientes como las tiendas tendrán acceso continuado a recambios y servicio técnico, aunque todavía no se conocen detalles concretos sobre cómo se gestionará esa estructura una vez cerrada la división.

Y ahí aparece otra de las preocupaciones del sector. En una bicicleta eléctrica el motor no es una pieza aislada. La electrónica, el software, las baterías y la conectividad forman parte del mismo ecosistema. Mantener operativo todo ese conjunto a largo plazo es mucho más complejo que garantizar simples piezas mecánicas.

Un mercado que se está moviendo muy rápido

El cierre también refleja cómo está cambiando el panorama tecnológico de las eBike. Durante años Fazua representó una de las referencias en motores ligeros, pero el mercado ha girado hacia sistemas capaces de ofrecer más potencia y autonomías mayores sin penalizar demasiado el peso.

La llegada de nuevos actores como DJI con su plataforma Avinox ha acelerado todavía más esa transición. Muchos fabricantes están apostando ahora por motores más agresivos en rendimiento y con capacidades muy superiores a las que dominaban hace apenas tres temporadas.

En ese escenario, mantener una estructura propia dedicada al desarrollo de motores para bicicletas probablemente dejó de encajar dentro de las prioridades económicas de Porsche.

La duda ahora es si alguien intentará rescatar Fazua antes de que desaparezca definitivamente o si el sector tendrá que asumir otra gran reestructuración dentro del negocio de las eBike ligeras.

  El campeón del mundo Sub23 debuta en la Copa del Mundo élite con una nueva Cube AMS Zero99

Más allá de los resultados, lo que impresionó fue la manera de correr. En un circuito completamente nuevo y en unas condiciones extremas, Treudler no apareció como un debutante intentando sobrevivir a la categoría. Desde la primera vuelta del Short Track se colocó delante junto a los grandes favoritos y asumió incluso el peso de la carrera en varios momentos.

En el XCC del viernes terminó sexto, a solo siete segundos de la victoria de Mathis Azzaro, después de pasar buena parte de la carrera rodando entre los mejores. Y el domingo confirmó que no había sido casualidad.

En el XCO bajo la lluvia fue el único corredor capaz de seguir inicialmente el ritmo de Dario Lillo cuando el suizo abrió hueco en cabeza. Treudler llegó a rodar segundo y estaba firmando una actuación espectacular hasta que el barro terminó condicionando su carrera.

Un problema mecánico frenó una actuación espectacular

La carrera del suizo cambió por completo en la tercera vuelta, cuando empezó a sufrir constantes salidas de cadena. Según se explicó después, Treudler decidió no montar guía cadenas por miedo a que terminara bloqueándose completamente con el barro, una decisión que acabó volviéndose en su contra.

Cada vez que intentaba acelerar o afrontar las subidas más duras, la transmisión volvía a fallar. El problema llegó a ser tan grave que tuvo que correr durante varios tramos hasta alcanzar la zona técnica, perdiendo cualquier opción de pelear por el podio.

Aun así, los datos y las sensaciones dejan claro el nivel que mostró durante gran parte de la prueba. Treudler marcó algunos de los mejores tiempos de subida del día y fue uno de los corredores más rápidos en las zonas más físicas del circuito, algo especialmente llamativo teniendo en cuenta que era su debut absoluto en élite.

Debutó con la nueva Cube AMS Zero99

El fin de semana de Treudler también dejó otra lectura importante a nivel técnico. El suizo compitió en Corea con un prototipo de lo que parece ser la próxima generación de la Cube AMS Zero99.

Cube sigue marcando distancia con las tendencias actuales y mantiene el sistema de suspensión Four-Bar de la actual Zero99 en lugar del clásico monopivote omnipresente en el XCO. También apuesta por un cableado interno desde la dirección en lugar de los actuales sitemas integrados.  Además, esta nueva versión luce más ligera gracias a una bieleta más estilizada que parece haber cambiado su ubicación, lo que anticipa cambios importantes en la cinemática.

Cube recoge ahora el fruto de una apuesta iniciada en 2024

La actuación de Treudler también confirma el éxito de la estrategia que Cube Bikes puso en marcha en 2024 con la renovación del Cube Factory Racing. La marca alemana apostó entonces por construir un equipo joven, con talento emergente y capacidad para ganar visibilidad en la élite del XCO. Y a ese proyecto añadió la presencia de Ondrej Cink en 2025, un fichaje que entonces se entenció como una figura para transmitir su experiencia a los jóvenes pero que pocos meses después soprendió con una victoria en la Copa del Mundo.

Ahora está claro que el proyecto ha sido un éxito. Treudler no solo ha demostrado que puede competir delante en Copa del Mundo élite, también ha colocado a Cube en el centro de atención tanto por rendimiento como por desarrollo técnico. Y viendo lo ocurrido en YongPyong, parece claro que esto acaba de empezar.

Por qué Jonas Vingegaard y varios corredores del Visma han comenzado el Giro con una uña pintada de rojo

El ciclista danés participa en la iniciativa “Stop vold!” (“Stop violencia”), impulsada por la organización danesa Borns Vilkar, dedicada a la protección de menores y a la lucha contra el maltrato infantil. La campaña consiste en pintarse una sola uña de rojo como símbolo de apoyo y visibilización de un problema que, según los datos de la propia fundación, afecta a uno de cada seis niños en Dinamarca.

 

 

 

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La imagen de Vingegaard con la uña roja no tardó en llamar la atención durante la jornada inaugural del Giro, especialmente porque el danés llegaba a la carrera como uno de los grandes favoritos a la clasificación general. Durante una breve entrevista antes de la salida, el corredor explicó el significado del gesto cuando le preguntaron directamente por ello. “Es una buena causa. Es una causa relacionada con las condiciones de los niños en Dinamarca. Uno de cada seis niños sufre abusos físicos o psicológicos por parte de sus padres. Queremos luchar contra eso. Todos los niños necesitan tener buenas condiciones en casa. Es una causa muy importante”, explicó el líder del Visma.

Paul Magnier gana la primera etapa del Giro de Italia 2026 y se viste de rosa tras una caída masiva en Burgas

La Grande Partenza arrancó en Nesebar, ciudad histórica situada junto al Mar Negro y declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, con una jornada de 147 kilómetros y apenas 500 metros de desnivel acumulado que desde el principio apuntaba claramente a un sprint masivo. Y así fue, hasta que dejó de serlo.

Una llegada rapidísima y una caída que rompió el sprint

La etapa se desarrolló prácticamente al guion esperado durante todo el día. Manuele Tarozzi (Bardiani CSF-7 Saber) y Diego Pablo Sevilla (Polti-VisitMalta) protagonizaron la fuga de la jornada y llegaron a rozar los dos minutos de ventaja mientras los equipos de los velocistas controlaban sin demasiados problemas.

Soudal-Quick Step, Lidl-Trek y Unibet Rose Rockets asumieron gran parte de la persecución pensando respectivamente en Paul Magnier, Jonathan Milan y Dylan Groenewegen. Mientras tanto, nombres importantes para la general como Jonas Vingegaard (Visma-Lease a Bike) prefirieron pasar completamente desapercibidos y rodaron durante casi toda la etapa en la parte trasera del pelotón para evitar riesgos innecesarios.

La carrera entró en Burgas a velocidades superiores a los 60 km/h y la tensión empezó a dispararse dentro de los últimos seis kilómetros. El final era muy rápido, con carreteras anchas, una ligera subida en el último kilómetro y la última curva situada a apenas 300 metros de meta.

Magnier confirma su salto definitivo

Todo explotó dentro del último kilómetro. Una caída masiva cortó completamente el pelotón y dejó a solo una decena de corredores disputándose realmente la victoria. Soudal-Quick Step salió perfectamente colocado del caos y Magnier remató el trabajo del equipo para imponerse en el sprint final y hacerse con su primera victoria WorldTour en una gran vuelta.

An action-packed final kilometer: chaos, drama and an incredibly tight sprint finish!

Ultimi 1000 m da brividi tra imprevisti e uno sprint tiratissimo!

The @continentaltire Ultimo Kilometro#GirodItalia pic.twitter.com/3Q9pZx0cEE

— Giro d'Italia (@giroditalia) May 8, 2026

A sus 22 años, Paul Magnier confirma definitivamente el enorme salto que ya venía insinuando durante los últimos meses. El francés llegó al Giro como una de las cartas más rápidas del pelotón y desde la previa dejó claras sus ambiciones. “Estoy muy motivado y me he preparado bien”, explicó antes de la salida.

El español Diego Pablo Sevilla se lleva la montaña y Vingegaard evita problemas

Aunque el día estaba diseñado para velocistas, la fuga sí dejó algunas consecuencias importantes en las clasificaciones secundarias. Diego Pablo Sevilla (Polti-VisitMalta) superó a Tarozzi en los pasos por Cape Agalina y se convirtió en el primer líder de la clasificación de la montaña.

Por detrás, los favoritos a la general evitaron sobresaltos importantes pese a la tensión de los kilómetros finales. UAE Team Emirates-XRG sí se dejó ver cerca de cabeza en varios momentos de la etapa, mientras que Jonas Vingegaard optó por una aproximación mucho más conservadora, rodando lejos del caos hasta el tramo decisivo.

El Giro continuará este sábado con la segunda etapa entre Burgas y Veliko Tarnovo, una jornada de 221 kilómetros y 2.600 metros de desnivel donde la carrera ya puede empezar a endurecerse bastante más que en este estreno junto al Mar Negro.

“No me siento bienvenido en el ciclismo”: Van Schip vuelve a estallar contra la UCI tras otra descalificación

El caso vuelve a girar alrededor de la eterna batalla entre Van Schip y las reglas técnicas de la UCI. Si en 2025 la sanción estuvo relacionada con una radical configuración de bicicleta basada en una talla extremadamente pequeña, una potencia larguísima y una tija adelantada no homologada, ahora el conflicto se centra en la posición de sus brazos sobre el manillar.

Según explicó el propio corredor, los comisarios del Tour of Hellas le descalificaron por considerar ilegal la manera en la que se apoyaba sobre el manillar. Van Schip utiliza un montaje muy estrecho y aerodinámico que le permite rodar con una postura extremadamente agresiva mientras mantiene las manos sujetando las manetas. El problema estaría en que los jueces interpretaron que sus antebrazos actuaban como punto de apoyo, algo prohibido por la normativa actual de la UCI.

La sanción provocó un estallido de frustración del neerlandés. “Otra vez me han descalificado. Esto no es normal”, comenzaba diciendo en el vídeo. Después cuestionó directamente la aplicación del reglamento y denunció diferencias de criterio entre carreras. “¿Cómo puede ser que pueda correr así en una prueba UCI y aquí no?”, se preguntaba.

 

 

 

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Van Schip también defendió que este tipo de posiciones se ven habitualmente dentro del pelotón y aseguró que él mantiene siempre las manos en contacto con el manillar. “Todo el mundo hace eso y yo siempre agarro completamente las manetas”, explicaba mientras criticaba la dificultad de interpretar una norma que considera demasiado ambigua.

El conflicto recuerda inevitablemente a la polémica vivida el pasado año en el Tour of Holland, cuando la UCI terminó actuando directamente contra él después de competir con una configuración extrema sobre una bicicleta Tavelo. En aquella ocasión, el equipo defendía que todos los componentes estaban registrados y homologados, mientras la UCI argumentó que la tija utilizada no correspondía al modelo aprobado oficialmente.

Aquella bicicleta ya mostraba hasta qué punto Van Schip está dispuesto a llevar la aerodinámica al límite. El neerlandés, que mide 1,94 m, utilizaba una talla diminuta acompañada de una potencia descomunal y un manillar extremadamente estrecho para adoptar una postura prácticamente idéntica a la de una bicicleta de contrarreloj.

Pero la historia de Van Schip con la UCI viene todavía de más atrás. En 2021 ya fue expulsado de la Baloise Belgium Tour tras utilizar un peculiar manillar desarrollado por Speeco que permitía apoyar los antebrazos. Más tarde, en 2023, volvió a ser descalificado en la Heistse Pijl por otro cockpit experimental.

Lo que empezó como una búsqueda obsesiva de eficiencia aerodinámica se ha convertido ya en una batalla abierta entre el corredor neerlandés y la interpretación técnica de la UCI. Su equipo, ahora denominado Azerion-Villa Valkenburg, volvió a intentar recurrir la decisión en Grecia, aunque la protesta fue rechazada y Van Schip no tomó la salida en la siguiente etapa.

Más allá de la sanción concreta, el neerlandés dejó una reflexión especialmente dura sobre su situación dentro del pelotón profesional. “Duele mucho. Realmente no es divertido”, aseguraba antes de lanzar la frase más contundente del vídeo. “No me siento realmente bienvenido en el ciclismo”.

Van Schip incluso pidió mantener una reunión directa con la UCI para entender exactamente qué está permitido y qué no dentro de unas normas que, desde su punto de vista, continúan siendo demasiado interpretables.

Mientras tanto, vuelve a aparecer sobre la mesa una posibilidad que el propio corredor ya había insinuado anteriormente. El gravel, con reglamentos mucho más abiertos y menos restrictivos en cuanto a posiciones y material, empieza a parecer cada vez más un destino lógico para uno de los ciclistas más obsesionados con explorar los límites de la aerodinámica.