David Valero elige una Orbea Alma para el Nacional de XCM

Con un trazado de 105 kilómetros con más de 2.750 metros de desnivel en Paterna del Campo, Huelva, no parece un terreno muy exigente tecnicamente y la elección de bici de David Valero es toda una declaración de intenciones. Va a ir muy rápido.

Desde que comenzó este año 2026 le hemos visto competir sobre su nueva Orbea Oiz, pero esta vez Valero ha decidido hacerlo con la nueva Orbea Alma. Una bici rígida que la marca presentó en 2025 con la tecnología X-Fader de su cuadro como gran novedad. Este "microamortiguador" estructural , además de funcional, e da una estética única a esta bici.

Como decimos, la elección de una bici rígida, con tija fija y detalles como el manillar encintado hasta el centro, solo hacen pensar que David ha priorizado la ligereza y transmisión de potencia para ir lo más rápido posible en esta carrera. 

Montaje de la Orbea Alma de David Valero

• Cuadro: Orbea Alma 25
• Manillar integrado: OC MP10 Carbon Cockpit
• Horquilla: RockShox SID SL Ultimate Flight Attendant
• Tija: RockShox Reverb AXS
• Sillín: Selle Italia SLR
• Puños: Personalizados por Gobik
• Frenos: SRAM Motive Ultimate Expert
• Transmisión: SRAM XX SL Eagle AXS
• Pedales: Time Atac
• Ruedas: Oquo MP30LTD
• Neumáticos: Pirelli Scorpion XC RC

Paterna del Campo decide el Campeonato de España de XCM 2026 con Valero y Fischer como grandes referencias

La organización ha diseñado un trazado de 105 kilómetros con más de 2.750 metros de desnivel positivo acumulado, una combinación que anticipa una carrera selectiva y donde la gestión del esfuerzo será determinante.

Valero centra el foco en el cambio de disciplina

La prueba masculina llega con un nombre propio claramente señalado. David Valero continúa su temporada con el foco puesto en el XCM y parte como máximo favorito.

Su presencia condiciona la carrera, pero no garantiza nada. El nivel de la parrilla es alto y el listado de aspirantes incluye corredores con experiencia y capacidad para rendir en pruebas de larga distancia. Entre ellos aparecen nombres como Alberto Barroso, Roberto Bou, Enrique Morcillo o Miguel Muñoz, junto a perfiles como Luis Ángel Maté o Felipe Orts que aportan aún más dureza al escenario competitivo.

Fischer defiende su corona en un bloque femenino muy abierto

En categoría femenina, Natalia Fischer llega como una de las grandes favoritas tras su victoria en el nacional de León en 2025. La doble campeona de Europa volverá a medir su estado de forma en un contexto exigente, con un grupo de rivales que eleva el nivel de incertidumbre.

Susana Alonso, Pilar Hernández o Tessa Kortekaas encabezan una lista de candidatas en la que también destacan corredoras como Lara Lois, María Reyes Murillo, Alba Teruel o Marta Torá. La igualdad entre varias de ellas apunta a una carrera táctica, donde el desgaste acumulado puede resultar decisivo en el tramo final.

El inicio de la prueba está previsto a las 9:00 de la mañana, con la llegada estimada del ganador en torno a las 12:55. El margen entre favoritos puede ser reducido en los primeros compases, pero el perfil del recorrido invita a pensar en una selección progresiva.

¿Qué neumáticos y montaje utilizó Van Aert para ganar la París Roubaix?

El belga se impuso en el velódromo tras batir a Tadej Pogačar con una Cervélo S5 que, más allá de pequeños ajustes, mantiene la misma base que emplea en pruebas WorldTour. En un contexto en el que cada vez se ven más montajes específicos para Roubaix, su apuesta ha sido precisamente la contraria, reducir las variables y priorizar sensaciones conocidas.

Los neumáticos, el punto clave de la Roubaix moderna

El punto donde sí hubo un trabajo fino fue en el conjunto ruedas y neumáticos. Van Aert compitió con Vittoria Corsa Pro TLR en medida de 32 mm, una elección que ya se ha asentado en el pelotón como referencia para Roubaix.

La clave estuvo en cómo se comportaban realmente sobre sus llantas. La combinación de una rueda delantera Reserve 42 con mayor ancho interno (25,4 mm) y una trasera Reserve 49 ligeramente más estrecha generaba un balón diferente en cada eje. Delante, el neumático ganaba volumen y se acercaba a los 34 mm, lo que mejora la estabilidad y la absorción en los sectores más rotos. Detrás, se mantenía algo más contenido en torno a los 33 mm, favoreciendo la eficiencia cuando la carrera se lanza, y evitando problemas de espacio con el propio cuadro o con el .

Esa diferencia milimétrica entre ambos ejes responde a una lógica muy clara. Más seguridad en la rueda que guía la trayectoria y mayor rapidez en la que transmite la potencia.

Otro aspecto relevante fue la decisión de no pegar el neumático al aro. Mientras algunos corredores siguen recurriendo a esa solución en Roubaix, como si fueran tubulares, Van Aert prefirió mantener el sistema tubeless sin ese añadido. La razón es práctica. En caso de pérdida de presión o impacto, el sistema puede volver a sellar con mayor facilidad.

Transmisión y planteamiento mecánico

El montaje siguió la misma línea conservadora. Utilizó un grupo SRAM Red AXS en configuración monoplato con un plato de 56 dientes. Una elección agresiva que encaja con el ritmo cada vez más alto de la carrera y con la tendencia a simplificar la transmisión en escenarios donde los saltos de cadena o los problemas mecánicos pueden ser decisivos.

El equipo continúa trabajando con cadenas tratadas con cera, una solución cada vez más extendida en el WorldTour por su eficiencia y menor fricción en condiciones secas o mixtas.

Una aero de serie adaptada al pavé

A nivel de posición, Van Aert mantuvo su característico ajuste bajo y compacto. El manillar integrado de la S5 queda alineado con el tubo superior, reforzando esa postura aerodinámica que no sacrificó ni siquiera en un recorrido tan exigente.

En el resto de la bicicleta aparecen detalles que reflejan hasta qué punto se buscan pequeñas ganancias, como el sillín Prologo Choice con estructura de carbono y acolchado impreso en 3D adaptado al corredor.

También recurrió a pedales Wahoo Speedplay, conocidos por su perfil bajo y por integrar pequeñas soluciones que favorecen el flujo del aire.

Tecnología sin excesos, pero afinada al límite

Frente a configuraciones más arriesgadas o específicas para el pavé, Van Aert apostó por una base conocida y optimizada al detalle. No hay elementos revolucionarios, pero sí una suma de decisiones muy afinadas que encajan con la evolución reciente de la Roubaix.

El aumento de anchura de neumáticos, la eficiencia de los sistemas tubeless y la mejora en la absorción de los cuadros han reducido la necesidad de bicicletas específicas para los adoquines. En ese contexto, su S5 demuestra que hoy se puede ganar la carrera más dura del calendario sin salir del concepto de bicicleta aero de uso habitual.

Especificaciones principales

• Cuadro: Cervélo S5
• Transmisión: SRAM Red AXS 1x con plato de 56 dientes
• Ruedas: Reserve 42 (delantera) y Reserve 49 (trasera)
• Neumáticos: Vittoria Corsa Pro TLR 32 mm (34 mm delante, 33 mm detrás)
• Pedales: Wahoo Speedplay
• Sillín: Prologo Choice personalizado
• Ciclocomputador: Garmin Edge 850

Adidas traslada su innovación óptica al rendimiento deportivo con el sistema POWERVIZN™

El desarrollo parte de cómo se comporta la visión en condiciones reales. La marca identifica cuatro factores que condicionan lo que ve el deportista, la luz, el terreno, las interferencias externas y la propia configuración de la lente. A partir de ahí, el sistema se construye combinando varios elementos que actúan de forma conjunta.

El primer bloque es el tinte base junto a la tecnología High Contrast. Este conjunto aumenta la definición del entorno y facilita distinguir cambios de superficie o referencias del terreno con mayor rapidez. La mejora no se queda en la nitidez, también afecta a la percepción de profundidad, algo clave cuando el ritmo es alto o el terreno es irregular.

Sobre esa base trabaja el recubrimiento de espejo, que reduce reflejos en superficies muy expuestas como asfalto, agua o nieve. La combinación de ambos elementos permite que la lente funcione en un rango amplio de luz, desde condiciones de sol intenso hasta situaciones de menor luminosidad, incluyendo configuraciones adaptativas.

El sistema también aborda los factores que afectan a la visión durante el uso. Las lentes incorporan tratamientos hidrofóbicos y oleofóbicos en ambas caras para evitar que el agua, el sudor o la suciedad se adhieran y deterioren la claridad. Esto ayuda a mantener una visión más estable cuando las condiciones se complican.

POWERVIZN™ define así una estructura óptica completa que pasa a ser común en toda la gama de adidas Sport Eyewear.

Specialized acerca su sillín más cómodo a más ciclistas con los nuevos Power EVO

La base de ambos modelos sigue siendo la misma. Specialized parte de su diseño Body Geometry, desarrollado a partir de mapeo de presiones, mediciones anatómicas y test en condiciones reales. El objetivo es claro, ofrecer apoyo donde el cuerpo lo necesita y liberar presión en los puntos críticos, especialmente en posiciones cambiantes sobre la bici. Este enfoque encaja con una forma que favorece la movilidad sobre el sillín, algo habitual en carretera, gravel y XC.

En el Power EVO Pro con Mirror es donde se concentra el mayor desarrollo técnico. La estructura interna está formada por una matriz de soporte adaptativo con miles de puntos de apoyo que se deforman de forma controlada según la carga. Según los datos facilitados por la marca, este diseño permite reducir de forma notable la presión en la zona delantera y sobre los isquiones, mejorando el confort en esfuerzos prolongados. Además, incorpora una punta más ancha y raíles más largos para facilitar cambios de posición y ampliar el rango de ajuste sobre la bicicleta.

A nivel estructural, este modelo combina una carcasa de nylon reforzada con carbono con raíles de titanio huecos, buscando un equilibrio entre ligereza, rigidez y durabilidad. Todo ello en un conjunto que se mantiene en cifras contenidas de peso dentro de su categoría.

El Power EVO Comp comparte la misma filosofía de forma, pero con una ejecución más orientada a la durabilidad y el coste. En este caso, la tecnología se basa en una espuma optimizada que mantiene el carácter adaptativo del sillín, aunque con una construcción más sencilla. La carcasa es completamente de nylon y los raíles pasan a ser de aleación, lo que reduce el nivel de sofisticación pero mantiene la funcionalidad en uso real.

Ambos modelos están diseñados para un uso transversal que abarca carretera, gravel y XC, tanto en competición como en uso recreativo, reforzando la idea de una plataforma única adaptable a distintos contextos.

Modelos, precios y especificaciones

Power EVO Pro con Mirror

• Tecnología Mirror con estructura adaptativa (≈47.000 puntos de soporte)
• Carcasa de nylon reforzada con carbono
• Raíles de titanio huecos
• Anchuras: 130, 143, 155 y 168 mm
• Peso: 248 g (143 mm)
• Precio: 319 € 

Power EVO Comp

• Espuma optimizada con soporte adaptativo
• Carcasa de nylon
• Raíles huecos de aleación (cromo)
• Anchuras: 143 y 155 mm (en documento)
• Peso: 267 g (143 mm)
• Precio: 99 € 

El tríptico de las Ardenas arranca con una Amstel más imprevisible que nunca

Atrás quedan las clásicas del norte y todo lo que implican. Aquí el ciclismo se transforma. Las largas rectas dan paso a carreteras estrechas, encadenados de subidas cortas y un desgaste constante que no permite esconderse en ningún momento.

La Amstel Gold Race es la primera pieza de este bloque que continuará con Flecha Valona y culminará en Lieja-Bastoña-Lieja. Es una carrera que rara vez responde a un único perfil. Aquí pueden ganar puncheurs puros, corredores de vueltas o incluso ciclistas que llegan desde el bloque del pavé con una forma sólida. Esa mezcla es precisamente lo que hace que esta edición tenga un punto más caótico de lo habitual.

Favoritos para ganar la Amstel Gold Race 2026

El nombre que marca la previa es el de Remco Evenepoel. Llega tras un inico de año y una primavera intensa en la que ha demostrado un nivel altísimo, con victorias, presencia constante y un tercer puesto en Flandes que confirmó su estado de forma incluso en un terreno que no es el suyo. La duda no está en sus piernas, sino en cómo gestione una carrera que castiga los movimientos demasiado lejanos.

Su principal rival debería haber sido Tom Pidcock, pero tras su caída en la Volta Catalunya parece que, salvo sorpresa de última hora, estará fuera de competición al menos unas semanas más aún.

A su alrededor hay varios nombres que encajan especialmente bien en este recorrido. Mattias Skjelmose llega con un papel diferente. Ya no es una sorpresa, es el vigente ganador. Su victoria el año pasado ante Pogacar y Evenepoel cambió su posición en este tipo de citas. Es un corredor que entiende bien los tiempos de carrera y que no necesita que todo se decida de una única manera.

Matteo Jorgenson es otro de los nombres que encajan perfectamente en el perfil de la Amstel. Regular, fuerte en terreno quebrado y cada vez más sólido tácticamente, puede ser uno de los grandes beneficiados si los favoritos se vigilan demasiado.

Ben Healy vuelve a aparecer como uno de los corredores más peligrosos en este tipo de escenarios. Su capacidad para moverse desde lejos y aprovechar momentos de duda le convierte en una amenaza constante en una carrera que tiende al desorden.

En un segundo plano, pero muy presentes, aparecen corredores como Romain Grégoire, con un perfil ideal para este tipo de clásicas, o un Healy que siempre encuentra la forma de meterse en carrera. También hay que tener en cuenta nombres como Kwiatkowski, que conoce perfectamente esta prueba, o Laporte si la carrera se resuelve en un grupo reducido.

Recorrido Amstel Gold Race 2026

La Amstel vuelve a su esencia. Un recorrido largo, nervioso y sin un metro de descanso en el que se acumulan hasta 33 cotas a lo largo de 257 kilómetros entre Maastricht y Valkenburg.

Durante los primeros dos tercios de carrera el desgaste es constante. No hay grandes puertos, pero sí una sucesión interminable de subidas cortas que van vaciando las piernas poco a poco. Es una carrera que se va rompiendo sin necesidad de grandes ataques.

El primer punto clave aparece con la entrada en el tramo decisivo y la primera subida al Cauberg, a más de 80 kilómetros de meta. Esta subida es un clásico de Amstel, pero se quedó fuera en ediciones anteriores, se reintrodujo el año pasado y la organizaicón la ha mentenido en 2026. Es el momento en el que la carrera empieza a tomar forma y en el que la colocación se vuelve determinante.

A partir de ahí llega el encadenado más exigente del día. Gulperberg, Kruisberg, Eyserbosweg, Fromberg y Keutenberg concentran en apenas 15 kilómetros uno de los sectores más duros de toda la primavera. Aquí es donde la carrera suele romperse de verdad y donde los movimientos empiezan a ser definitivos.

Tras ese bloque, el regreso al Cauberg a poco más de 20 kilómetros de meta marca la antesala del circuito final. Un último bucle de casi 20 kilómetros en el que se incluyen el Geulhemmerberg y el Bemelerberg antes de afrontar la subida definitiva.

El tercer y último paso por el Cauberg será, una vez más, el punto clave. Con apenas 1,7 kilómetros hasta meta desde su cima, todo apunta a que será el lugar donde se decida la carrera, ya sea con un ataque definitivo o con una selección muy reducida.

Dónde ver la Amstel Gold Race 2026

La Amstel Gold Race 2026 se disputa el domingo 19 de abril con salida a las 11:13 y llegada prevista en torno a las 16:56.

En España, la carrera podrá seguirse a través de Eurosport y la plataforma Max, que ofrecerán la retransmisión en directo del tramo final de la prueba durante la tarde.

Peso máximo para usar una e-MTB

En primer lugar, hay que decir que no existe un protocolo o un convenio general sobre el peso máximo que puede soportar una bicicleta, sea una e-MTB o no. Cada marca propone cifras aproximadas y, de hecho, estas cifras tampoco son públicas. Por lo tanto, ya partimos de un hándicap: el peso máximo que soporta una e-MTB es difícil encontrarlo y para ello a menudo es necesario consultar a los fabricantes, que te indicarán valores distintos.

Más o menos hay un convenio generalizado, pero se ha creado a partir de expertos y estudios sobre el tema. Para que puedas orientarte en función de esta información más contrastada, anota el dato: una bicicleta, en base a la ley de cargas y vehículos, debe pesar menos de 120 kg. Es cierto que las e-MTB están saliendo a la venta con valores, a menudo mayores, que oscilan los 130 kilos pero que en ocasiones pueden rondar incluso los 150 kilos.

Sobre el papel, puede parecer una gran cifra. Pero si quitas de la ecuación los 20-25 kilos que puede pesar una e-MTB, ya estás jugando con una cifra más limitada: unos 100 kilos a repartir entre ciclista, equipamiento y equipaje.

Pero, ¿tan importante es el peso máximo que soporta mi e-MTB?

Pues a algunos les parece un debate baladí, pero estamos valorando los pesos máximos de vehículos, las mountain bike eléctricas, que apenas llevan una década en el mercado y que, tal y como las conocemos, son modelos rediseñados y fabricados en el último lustro en su mayoría. Este argumento refuerza la idea de que aún son bicis en proceso de mejora y optimización, también en sus soportes y distribución de pesos.

De este modo, exceder el peso puede tener consecuencias que seguramente aún no se han testado. Sí, estarás pensando que seguro que los fabricantes prueban sus e-MTB con valores mucho más exagerados que los que luego sufrirán en el mundo real. Y no vas mal encaminado: la ley les obliga a otorgar grandes márgenes de seguridad para que la e-MTB sea muy segura.

Pero no es menos cierto que aún hoy en día, muchos componentes de las e-MTB son idénticos a los de una mountain bike al uso. Incluso algunos calificados como específicos, no distan mucho de elementos tradicionales del MTB. Y aquí viene el matiz: todo eso se habrá testado a mayores márgenes, pero precisamente lo que estamos haciendo en numerosas ocasiones es reducir ese margen, al aumentar un peso que quizá no estaba contemplado en su diseño y testeo.

De ahí que incluso las garantías hagan referencia a cuestiones como el peso de las e-MTB y el peso que puede soportar como máximo. Si no lo hiciesen, en primer lugar incumplirían la legislación, y en segundo darían rienda suelta a usos que pueden ocasionar riesgos.

Por eso, es importante el peso que soporta tu e-MTB. Puedes saber este peso también, si eres ducho en cifras y legislación, buscando el estándar de tu e-MTB.

Si tiene un ISO 4210 soportará un peso máximo de 100 kilos, y no más. Si tiene un EN15194, esta cifra llega hasta los 120 kilos. También su categoría ASTM puede darte información: distingue entre la 1 y la 5, en función de la dureza a la que vaya a ser exigido (desde un XCO sencillo hasta un Enduro o un descenso más potente).

Brembo ha llegado al mountain bike de manera oficial. Después de dejarse ver en la Copa del Mundo de descenso, la marca italiana lanza su sistema GR-PRO, un conjunto de frenos desarrollado en competición y pensado para las disciplinas más exigentes del momento, especialmente descensol, enduro y eMTB.

Brembo da el salto al MTB con un sistema de frenos completo nacido en la Copa del Mundo DH

El punto de partida no es un componente aislado. El GR-PRO se plantea como un sistema completo en el que cada pieza ha sido diseñada para trabajar con el resto. Pinzas, manetas, discos, latiguillos, pastillas y hasta el aceite forman parte de un mismo desarrollo. La idea es mantener un rendimiento constante en condiciones exigentes, sobre todo en descensos largos donde el calor y la fatiga suelen marcar diferencias.

Todo el desarrollo se ha centrado en escenarios de alta carga. Bicicletas más pesadas, velocidades más altas y frenadas más prolongadas. En ese contexto, Brembo busca una frenada potente pero, sobre todo, fácil de controlar. Aquí es donde entra el trabajo sobre la modulación y el ajuste.

La maneta introduce un nivel de personalización poco habitual en MTB. Permite modificar la relación de palanca en tres posiciones, ajustar el punto de contacto en varios niveles y adaptar la distancia al manillar con un rango muy amplio. No es un ajuste estético. Cada cambio se nota en marcha y modifica cómo entra la potencia.

El sistema apuesta por una pinza de cuatro pistones en dos piezas forjadas, con un diseño enfocado a aumentar la rigidez y mantener la precisión en la frenada. La bomba, también forjada, concentra una alta fuerza en un conjunto compacto y permite trabajar con ese margen de ajuste sin perder consistencia.

Los discos forman parte clave del conjunto. Tienen un grosor de 2,3 mm y estarán disponibles en 200 y 220 mm. Su diseño busca mejorar la gestión térmica en uso intensivo y mantener la estabilidad en frenadas largas. La estructura interna sigue soluciones propias del mundo de la moto, con un enfoque claro en resistencia y disipación de calor.

El sistema se completa con latiguillos metálicos mallados que ayudan a mantener un tacto constante y con un compuesto de pastillas específico desarrollado por la propia marca, ya utilizado en competición con resultados contrastados.

Brembo comercializa el GR-PRO en formato kit. Incluye dos pinzas con pastillas montadas, dos manetas, latiguillos, aceite mineral propio, kit de purgado y un segundo juego de pastillas. Los discos se venden aparte, lo que permite adaptar la configuración final a cada bici.

En cuanto a precio, se sitúa directamente en la gama alta y se espera que el kit completo esté alrededor de los 900€.

Brembo traslada su experiencia en competición a un producto donde el ajuste y la consistencia tienen tanto peso como la potencia, algo que encaja con la evolución actual del MTB más agresivo.

Specialized acaba de presentar su plataforma eléctrica más radical con la llegada de la nueva Levo 4 EVO, una bicicleta diseñada sin concesiones para quienes buscan rendimiento en los escenarios más exigentes del mountain bike. Con este modelo, Specialized reinterpreta el concepto gravity creando una eBike capaz de subir con solvencia y bajar con una estabilidad superior cuando el terreno se vuelve realmente violento.

La Specialized Levo 4 EVO redefine el Enduro eléctrico con más control, potencia y capacidad en terrenos extremos

La Specialized Levo 4 EVO está pensada para riders que no evitan líneas difíciles, que afrontan descensos salvajes y que utilizan los bike parks sin depender de remontes. Según la propia marca, la clave no ha estado en hacerla más extrema, sino en conseguir que sea más estable, más predecible y más controlable cuando la velocidad y la dificultad aumentan.

Un sistema eléctrico más potente, pero sobre todo más natural

En el centro del conjunto se encuentra el sistema Specialized Turbo 3.1, que desarrolla hasta 810 W y 105 Nm de par. Sin embargo, Specialized pone el foco en cómo entrega esa potencia más que en la cifra en sí.

La asistencia se caracteriza por una respuesta suave y progresiva, alineada con el esfuerzo del ciclista. No hay tirones ni interrupciones, lo que se traduce en una sensación de control constante incluso en subidas técnicas donde la tracción es crítica. La bicicleta no impone su carácter, sino que elimina límites sin alterar la forma de pedalear.

Este comportamiento busca replicar el tacto natural de una bicicleta convencional, pero con una capacidad extra para mantener el ritmo en terrenos donde normalmente habría que levantar el pie.

Motor 3.1: eficiencia, silencio y durabilidad

El rendimiento del nuevo motor no solo se mide en potencia. Specialized ha trabajado en su refinamiento mecánico y acústico con varias soluciones técnicas:

• La cápsula CoreCoat mejora la disipación del calor y aumenta la durabilidad
• Engranajes metálicos de mayor tamaño reducen la sensibilidad a la expansión térmica
• El tratamiento HardDrive optimiza la superficie de los engranajes para un funcionamiento más eficiente y silencioso
•  La carcasa desacoplada del lado de la transmisión minimiza las vibraciones que llegan al cuadro

El resultado es un sistema más silencioso, más estable en funcionamiento prolongado y con un tacto más preciso bajo carga.

Baterías y autonomía configurable según el uso

Con el sistema variable de Specialized, se permite ajustar la relación entre peso y autonomía en función de las necesidades o preferencias de cada usuario. La batería principal de 840 Wh está orientada a salidas largas, o se puede optar por la opción de batería de 600 Wh para una configuración más ligera. El Range Extender de 280 Wh la marca lo sitía para rutas que superen las cuatro horas.

Todas las baterías cuentan con certificación IP67 frente a agua y polvo. Y el cargador inteligente permite alcanzar el 80% en menos de una hora, y el sistema de gestión térmica está diseñado para preservar la salud de la batería a largo plazo. 

Geometría y suspensión: diseñada para flotar en el caos

La Levo 4 EVO entra de lleno en el territorio del enduro eléctrico con 180 mm de recorrido delantero y 170 mm trasero. La cinemática, desarrollada por Specialized Ride Dynamics, está enfocada a mantener la compostura en situaciones límite.

Entre los datos que la definen encontramos: 

• Rueda delantera de 29” y trasera de 27,5”
• Geometría larga y estable con vainas de 435 mm
• Ángulo de dirección de 63,6º
• Cuadros con almacenamiento SWAT integrado
• Compatibilidad UDH y construcción robusta orientada a uso intensivo

Pero de nuevo Specialized aquí también presume de comportamiento y setting con una suspensión no se hunde en exceso ni pierde soporte a alta velocidad. Mantiene estabilidad en grandes impactos y compresiones, y ofrece apoyo al final del recorrido para evitar pérdidas de control cuando el ritmo aumenta.

Uno de los puntos clave es la geometría ajustable de serie. Donde el ciclista puede modificar el ángulo de dirección y la longitud de las vainas. Lo que permite adaptar la bicicleta a terrenos más empinados, zonas técnicas o configuraciones más rápidas para bike park.

El planteamiento es claro. No se trata solo de absorber impactos, sino de mantener la calma cuando el terreno deja de ser predecible.

Specialized Levo 4 EVO: precio, peso y montajes

Levo 4 EVO Pro — 10.999 €

• Cuadro FACT 11m carbono con geometría ajustable
• Motor Specialized 3.1 (810 W, 105 Nm) + batería 840 Wh
• Horquilla RockShox ZEB Ultimate 180 mm
• Amortiguador Vivid Ultimate Air
• Transmisión SRAM X0 Eagle Transmission
• Frenos SRAM Maven Silver (220/200 mm)
• Ruedas Traverse HD carbono con bujes DT Swiss 350
• Tija Bike Yoke Revive Max 3.0
• Peso declarado 24,4 kg 

Levo 4 EVO Comp — 7.499 €

• Cuadro FACT 11m carbono
• Motor Specialized 3.1 + batería 840 Wh
• Horquilla RockShox ZEB Select 180 mm
• Amortiguador Vivid Select Air
• Transmisión SRAM S1000 Eagle AXS
• Frenos SRAM Maven Bronze
• Ruedas de aluminio Specialized
• Tija X-Fusion Manic
• Peso declarado 25,16 kg 

Levo 4 EVO Comp Alloy — 6.499 €

• Cuadro de aluminio M5 con geometría ajustable
• Motor Specialized 3.1 + batería 840 Wh
• Horquilla RockShox ZEB Select 180 mm
• Amortiguador Vivid Select Air
• Transmisión SRAM Eagle 90 T-Type
• Frenos SRAM Maven Bronze
• Ruedas de aluminio Specialized
• Peso declarado 26,92 kg 

Más información en la web oficial de Specialized.

Fizik actualiza su zapatilla más radical de XC y gravel con una nueva base más natural y eficiente

Uno de los cambios más relevantes está en la base de la zapatilla, la suela y media suela. Fizik ha replanteado su diseño para adaptarla a las posiciones actuales sobre la bicicleta, más agresivas en muchos casos pero también más exigentes a nivel biomecánico. La Ferox 2 reduce el drop del talón y amplía el espacio en la zona del antepié, lo que permite una extensión más natural del pie durante el pedaleo.

Este ajuste no solo busca comodidad, también tiene una lectura clara en términos de rendimiento. Una plataforma más plana y una puntera más amplia permiten aplicar la fuerza de forma más eficiente y reducir la fatiga en esfuerzos prolongados. Además, facilita bajar el talón en zonas técnicas, algo especialmente útil en descensos de XC o tramos complicados de gravel.

Fizik mantiene el sistema híbrido de ajuste. La combinación del Powerstrap con un dial BOA Li2 en la zona delantera sigue siendo la base del cierre, aunque ahora llega con cambios importantes en su funcionamiento.

El Powerstrap ha sido rediseñado para mejorar su integración con la zapatilla. La nueva disposición del anclaje permite que la correa trabaje en conjunto con la suela y la plantilla, aumentando la estabilidad sin generar puntos de presión incómodos. Además, es más ligero, más flexible y reparte mejor la tensión sobre el empeine.

En la parte delantera, el BOA Li2 permite un ajuste preciso que se adapta a la forma del pie en marcha. Todo el conjunto se apoya en una nueva estructura interna tipo botín fabricada en Airprene perforado que envuelve el pie y elimina zonas de fricción.

El trabajo en el upper ha sido uno de los puntos clave de esta segunda generación. Fizik ha buscado un equilibrio entre ventilación, flexibilidad y resistencia, algo especialmente complicado en una zapatilla pensada para competir en condiciones variables.

La solución pasa por una construcción en capas donde se combinan diferentes tejidos mesh con refuerzos en PU en las zonas más expuestas. El resultado es una zapatilla que mantiene el peso bajo control, mejora la transpirabilidad y a la vez resiste mejor el desgaste propio del uso en montaña o gravel.

Además, el material exterior repele el agua, evitando que la zapatilla gane peso en condiciones de barro o humedad, algo habitual en carreras por etapas o pruebas de larga distancia.

Siguiendo el concepto de su base, Ferox 2 incorpora una nueva suela de carbono rediseñada con un perfil más bajo y una plataforma más amplia. Este cambio busca aumentar la estabilidad del pie sobre el pedal y mejorar la transferencia de potencia.

El contacto con el pedal es mayor, lo que se traduce en una sensación más directa al aplicar fuerza. A esto se suma un recubrimiento completo de goma en la suela, incluida la zona media, que mejora el agarre cuando toca bajarse de la bici.

El conjunto mantiene una alta rigidez, orientada claramente al rendimiento, pero con una base más estable que facilita el control en situaciones técnicas.

Especificaciones principales

• Upper con malla laminada en PU con ventilación optimizada
• Sistema de cierre con Powerstrap y BOA Li2
• Suela X1 de carbono con índice de rigidez 10 y recubrimiento de goma
• Peso declarado de 295 gramos
• Precio: 329 €
• Tallas: del 36 al 48 con medias tallas entre 37 y 47
• Colores disponibles: Negro con detalles en verde oscuro, Blanco con gris claro o Gris claro con verde menta

Fizik ha desarrollado esta zapatilla en contacto directo con corredores de alto nivel, como Lachlan Morton, probándola en escenarios reales donde el material se lleva al límite. Equipos y ciclistas de gravel y XC han participado en su validación, incluyendo competiciones exigentes como la Cape Epic, lo que ha permitido ajustar detalles clave en ergonomía, ajuste y durabilidad.

Maxxis acelera la llegada de las ruedas de 32” con una gama completa y un nuevo Aspen AT más agresivo

El nuevo Aspen AT nace como una evolución clara dentro de una de las familias más reconocibles del cross country. Y esta versión llega con una reinterpretación del dibujo para responder a cómo ha cambiado el XC actual, cada vez más técnico y exigente.

El rediseño afecta especialmente a la banda central. Donde antes había tacos bajos y orientados a maximizar la velocidad, ahora aparecen bloques más altos y definidos, con una transición más progresiva hacia los laterales. El objetivo es mantener la eficiencia de rodadura, pero añadir capacidad de tracción en terrenos sueltos, húmedos o rotos.

Ese equilibrio sitúa al Aspen AT en un terreno nuevo. Sigue siendo un neumático rápido, pero ya no limitado la pista o al XC clásico. Se abre a usos como maratón, downcountry e incluso rutas de trail ligero, especialmente en configuraciones modernas con mayor recorrido.

A nivel constructivo mantiene una carcasa ligera de 120 TPI con protección EXO y homologación para e-bikes E50. Solo se ofrece en 2.4” de balón, tanto en 29” como en 32”, lo que deja claro que está pensado para montajes actuales y orientados al rendimiento.

Cinco neumáticos para dar sentido real al formato 32”

El movimiento más importante no es solo el lanzamiento del Aspen AT, sino el contexto en el que llega. Maxxis pasa de tener una única opción en 32 pulgadas a ofrecer una gama completa con cinco modelos diferenciados.

La estructura queda organizada de forma bastante lógica según uso y terreno:

• Aspen ST como opción más rodadora, pensada para superficies duras e incluso gravel
• Aspen como neumático XC polivalente
• Aspen AT como alternativa para condiciones más sueltas o técnicas
• Forekaster como paso hacia el downcountry y el trail ligero
• Dissector como opción claramente orientada a terrenos más agresivos

Este abanico cambia completamente el escenario. Hasta ahora, probar una bicicleta de 32” implicaba aceptar compromisos evidentes en el comportamiento. Con esta gama, por primera vez se puede ajustar el rendimiento en función del terreno, igual que sucede en 29”.

La expansión no se queda en el XC. La llegada de modelos como Forekaster y Dissector en 32 pulgadas indica que Maxxis no ve este formato como algo exclusivo de competición.

El Forekaster se posiciona en ese punto intermedio que hoy define muchas bicicletas de downcountry, con un dibujo abierto y tacos laterales de apoyo que buscan mantener velocidad sin perder control. Por encima, el Dissector introduce un patrón más agresivo y carcasas más robustas, pensado para un uso claramente trail.

Eso sí, estos dos modelos todavía no están disponibles. Su llegada está prevista para el tercer trimestre de 2026, lo que sugiere que el mercado de bicicletas compatibles seguirá creciendo en paralelo.

Un nuevo componente MaxxTerra que apunta a la durabilidad

En paralelo a esta expansión, Maxxis introduce una evolución importante en uno de sus compuestos más extendidos. El nuevo MaxxTerra abandona la configuración anterior y se replantea como un compuesto único optimizado.

Los datos que aporta la marca son claros:

• Incremento de un 15 por ciento en el agarre
• Mejora de aproximadamente un 30 por ciento en la durabilidad
• Sin penalización en la resistencia a la rodadura

Este cambio es especialmente relevante porque afecta a gran parte de la gama trail y gravity. Modelos como Rekon, Forekaster, Dissector o Minion irán incorporándolo de forma progresiva, lo que puede tener un impacto directo en el coste por uso y en el comportamiento general de los neumáticos. 

El movimiento de Maxxis no confirma que las 32” vayan a sustituir a las 29”, pero sí elimina el principal argumento en contra que existía hasta ahora. Sin neumáticos, no había plataforma. Con una gama completa, el escenario cambia por completo.

3T da un paso más en el gravel con la nueva Ultra² Italia, ahora fabricada en Italia y preparada para suspensión

La marca italiana presenta una nueva generación de su plataforma Ultra que introduce cambios relevantes tanto en su fabricación como en su concepto de uso, con la idea de mantener la eficiencia incluso cuando el terreno se complica.

Fabricación en Italia y nueva construcción Fusion Carbon

El apellido “Italia” no es solo una cuestión estética. La Ultra² Italia pasa a producirse en las instalaciones de 3T en Presezzo, siguiendo la misma línea que otros modelos recientes de la marca. Esto implica el uso de sus procesos propios basados en filament winding en seco y moldeo RTM, sobre los que se construye su tecnología de carbono.

La novedad está en la introducción de un sistema híbrido de fabricación denominado Fusion Carbon. Este método combina parte de esas tecnologías propias con elementos más tradicionales, con el objetivo de hacer más accesible la producción interna de 3T sin renunciar a sus ventajas estructurales.

Ese cambio también tiene impacto en el posicionamiento del producto. La Ultra² Italia se convierte en el modelo más asequible dentro de la gama fabricada en Italia, con bicicletas completas desde 4.098 € antes de impuestos.

Una reinterpretación del concepto Ultra

Más que un rediseño puntual, 3T plantea una evolución del concepto Ultra apoyada en tres pilares: comodidad, control y capacidad.

En términos de posición, la geometría adopta el enfoque “3Touring”, con un stack más alto y un reach más corto que sus modelos más orientados al rendimiento puro. Incluso respecto a la Extrema Italia, el stack crece 10 mm, lo que se traduce en una postura más relajada y sostenible en rutas largas o viajes de varios días.

El comportamiento delantero también se ha afinado para ofrecer una conducción más predecible. El ángulo de dirección varía entre 69° y 72° según talla, buscando estabilidad sin perder manejabilidad en zonas técnicas.

Donde más se aprecia el salto es en la capacidad de adaptación al terreno. Con la horquilla rígida Fango Ultra², el cuadro admite neumáticos de hasta 57 mm, una cifra que abre la puerta a configuraciones claramente orientadas a terrenos muy rotos. A eso se suma el uso de tija estándar de 27,2 mm, compatible tanto con tijas telescópicas como con sistemas de suspensión.

La clave está en la eficiencia

Aunque estos cambios apuntan a mejorar comodidad y control, 3T pone el foco en la eficiencia real sobre terreno cambiante.

La idea es reducir las pérdidas de energía que se producen cuando el ciclista tiene que frenar, corregir o absorber impactos constantes. En lugar de buscar la máxima velocidad en condiciones ideales, la Ultra² Italia apuesta por mantener el ritmo cuando el terreno deja de ser perfecto.

Ese enfoque conecta tanto con ciclistas de ultra distancia como con usuarios que simplemente buscan una bici que no les obligue a bajar el ritmo cada vez que el camino se complica.

Preparada para horquilla de suspensión desde el inicio

Uno de los puntos más diferenciales del proyecto es que la compatibilidad con suspensión no es un añadido posterior, sino parte del diseño desde el principio.

3T ofrece como opción la horquilla DT Swiss F 132 ONE, con 40 mm de recorrido, bloqueo remoto desde el manillar y capacidad de carga adicional. Frente a la horquilla rígida, el sistema añade aproximadamente 1 kg al conjunto.

En uso, la suspensión busca mejorar la absorción de vibraciones más allá de lo que permiten los neumáticos de gran volumen, un mayor contacto de la rueda delantera con el suelo y la reducción de pérdidas de energía en terreno irregular

Todo ello sin alterar la posición sobre la bici ni su comportamiento general, algo que 3T ha intentado mantener coherente con su ADN de rendimiento en gravel.

Pensada para viajes y uso real

La Ultra² Italia también se ha diseñado con un enfoque práctico. El cuadro incorpora múltiples puntos de anclaje para portabultos, guardabarros y bolsas, además de un compartimento interno en el tubo diagonal con sistema de cierre magnético.

La compatibilidad con transmisiones mecánicas y electrónicas permite montar configuraciones más sencillas para viajes largos, y la horquilla rígida admite guiado interno para dinamo, un detalle orientado claramente al bikepacking.

Modelos y precios

La 3T Ultra² Italia se ofrece en cuatro (S, M, L y XL) y colores Avorio, Bamboo, Glicine y Lavico. La gama se articula en cinco montajes completos, diferenciados por transmisión y tipo de ruedas. Estos son los precios para el mercado europeo antes de impuestos:

• GRX 1x12 con ruedas de aluminio:  4.098 €
• GRX 1x12 Di2 con ruedas de aluminio:  4.835 €
• SRAM Rival / GX Eagle AXS con ruedas de aluminio:  4.835 €
• GRX 1x12 Di2 con ruedas Discus 45|40:  5.737 €
• SRAM Rival / GX Eagle AXS con ruedas Discus 45|40:  5.737 €

En cualquiera de estos montajes se puede añadir la horquilla DT Swiss F 132 ONE Suspension Fork por un suplemento de 819€.

Más información en la web de 3T.

El Hammerhead Karoo se integra con Flight Attendant y convierte la suspensión en un dato más de la ruta

Hasta ahora, sistemas como Flight Attendant funcionaban en segundo plano. Ajustaban automáticamente la suspensión en función del terreno y del pedaleo, pero el ciclista apenas tenía visibilidad real de lo que estaba ocurriendo en cada momento.

Con esta actualización, el Karoo 3 pasa a mostrar en pantalla información en tiempo real sobre el comportamiento del sistema. El usuario puede ver el modo activo, los cambios que se producen durante la ruta y el estado de la batería, sin apartar la vista del terreno.

Esta visualización continua introduce un nuevo nivel de lectura de la bicicleta. No solo se registran potencia, pulso o velocidad, ahora también se puede interpretar cómo está trabajando la suspensión en cada tramo.

El salto importante no está solo en los datos. El Karoo también permite interactuar directamente con Flight Attendant.

Desde el propio dispositivo se pueden modificar parámetros clave del sistema sin recurrir a la app AXS. Esto incluye ajustes como el bias o la compresión a baja velocidad en horquilla y amortiguador, además de acceder a modos de funcionamiento avanzados del sistema.

Esto cambia completamente el flujo de uso. Ajustar la suspensión deja de ser algo que se hace antes de salir o desde el móvil. Ahora se integra dentro de la propia dinámica de la ruta.

La integración refuerza el papel del Karoo como centro de control del ecosistema SRAM. La suspensión se suma a la transmisión, los sensores o la tija como elementos conectados que pueden gestionarse desde una única interfaz.

El dispositivo permite añadir campos específicos relacionados con Flight Attendant en cualquier perfil de uso. Entre ellos se incluyen posición de la horquilla y el amortiguador, número de cambios de estado o nivel de esfuerzo del sistema, lo que amplía de forma notable la cantidad de información disponible durante la salida.

Pero el análisis no termina al bajar de la bici. Todos estos datos quedan registrados y pueden revisarse posteriormente en el panel de Hammerhead, lo que abre la puerta a interpretar el comportamiento de la suspensión con una precisión que hasta ahora no existía.

Hammerhead lanzó esta generación del Karoo en 2024 y desde entonces su evolución ha sido constante. Las mejoras de autonomía a través de software, la llegada de funciones como Karoo Share para compartir rutas y ahora la integración con Flight Attendant refuerzan una idea clara. No es un dispositivo estático, sino una plataforma en desarrollo continuo. Para SRAM, el Karoo ya no es solo un GPS, es el centro desde el que se articula todo su ecosistema.

Por qué Blevins ha salido del top 5 del ranking UCI pese a seguir ganando

Sin embargo, apenas unos meses después, la clasificación ha dado un vuelco. Desde marzo, Blevins ha pasado del liderato al octavo puesto. Una caída que, vista sin contexto, parece difícil de explicar, más aún si tenemos en cuenta que ha ganado 3 de las últimas 4 carreras que ha disputado. Pero que tiene una lógica muy clara cuando se entiende cómo funciona el sistema de puntos.

Un ranking que no premia el pasado y una Copa del Mundo que este año comienza más tarde

El ranking UCI de MTB no es acumulativo a largo plazo. Se construye sobre un periodo móvil de un año. Es decir, solo cuentan los puntos logrados en las últimas 52 semanas.

Tal y como recoge la normativa oficial, el sistema suma los puntos conseguidos desde la última actualización y elimina automáticamente los obtenidos en las mismas fechas del año anterior. Esto provoca que el ranking esté en constante reajuste semana a semana, hayas competido o no.

Además, la clasificación se actualiza de forma periódica, normalmente cada martes, lo que hace que cualquier pérdida de puntos tenga un impacto inmediato en la posición de los corredores.

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Aquí es donde entra el factor clave. El calendario de la Copa del Mundo ha cambiado de forma importante entre 2025 y 2026.

En 2025, la temporada arrancó a principios de abril con dos pruebas consecutivas en Brasil. Blevins fue prácticamente intratable allí, ganando las carreras de XCC en ambas citas y sumando también una victoria y un segundo puesto en XCO. Ese inicio le dio un colchón de puntos enorme desde el primer momento del año.

En cambio, en 2026 la Copa del Mundo no comienza hasta el 1 de mayo en Corea del Sur. Ese retraso de casi un mes genera un vacío competitivo en el que no hay pruebas equivalentes que permitan defender esos puntos.

La consecuencia es directa. Al cumplirse las 52 semanas desde aquellas carreras de Brasil, todos esos puntos desaparecen del ranking sin posibilidad de reemplazarlos aún. Y hablamos de uno de los bloques de puntuación más importantes de toda su temporada.

A este efecto se suma otro factor igual de importante. Desde la última prueba de la Copa del Mundo 2025 en Canadá, disputada en octubre, Blevins no volvió a competir hasta marzo de 2026.

Es cierto que su regreso ha sido muy sólido, con tres victorias en las cuatro carreras disputadas en carreras de categoría C1 y HC. Pero esas pruebas, fuera del circuito principal de la Copa del Mundo, ofrecen una cantidad de puntos muy inferior.

Mientras Blevins veía cómo su puntuación se reducía, otros corredores fueron más constantes en ese mismo periodo de 52 semanas. Como el fichaje estrella del SCOTT SRAM Fabio Puntener que lidera el ranking desde el 10 de marzo.

Este tipo de situaciones no es extraño en el ranking UCI. No siempre refleja quién es el más fuerte en ese momento, sino quién ha sido más constante en el último año completo.

El caso de Blevins no responde a una bajada de rendimiento, sino a un efecto puramente matemático del sistema. De hecho, todo apunta a que esta situación es temporal. En cuanto arranque la Copa del Mundo 2026 y vuelva a competir en pruebas de máximo nivel, tendrá la oportunidad de recuperar rápidamente posiciones.

Matthias Meier aterriza en Canyon como nuevo CEO desde mayo de 2026

Meier llega a Canyon tras más de doce años en DT Swiss, donde ocupó distintos cargos de responsabilidad hasta convertirse en co-CEO. Durante ese periodo lideró la expansión comercial de la compañía a través de varias filiales internacionales y participó en proyectos estratégicos dentro de la industria, como la colaboración con Continental y Swiss Side que dio lugar al sistema AERO 111.

Su aterrizaje en Canyon implica asumir la responsabilidad completa sobre las operaciones globales de la marca, su desarrollo comercial y su crecimiento a largo plazo. Esto incluye seguir desarrollando el modelo de venta directa al consumidor y reforzar la red internacional de servicio y experiencia que la marca ha ido construyendo en los últimos años.

El propio Meier dejó clara su visión desde el inicio: “Lo más difícil en esta industria es construir una marca en la que los ciclistas crean de verdad. Canyon lo ha conseguido. Mi trabajo parte de una posición a la que la mayoría de los CEO nunca llegan, con un producto que no necesita justificación y una marca que nunca ha tenido que levantar la voz. Ahora lo que necesita es una estructura operativa y comercial que esté a la altura de su ambición. Eso es lo que vamos a construir”.

Desde la compañía, Roman Arnold puso el acento en el perfil del nuevo CEO y en lo que puede aportar en esta nueva etapa: “Más allá de su trayectoria y su profundo conocimiento de la industria, Matthias es ante todo ciclista. Ha liderado DT Swiss con esa combinación única y creemos que es la persona adecuada para llevar a Canyon hacia un nuevo capítulo”.

Con este relevo en la dirección, Canyon mantiene su hoja de ruta centrada en el crecimiento sostenido, el desarrollo tecnológico y el rendimiento deportivo, sin perder el vínculo directo con la comunidad ciclista. La llegada de Meier apunta a una fase en la que la marca quiere consolidar su posición global reforzando su estructura sin alterar su identidad.

Prologo refuerza su apuesta gravity con el nuevo Proxim W460, un sillín pensado para bajar más rápido y con mayor control

El W460 nace con una idea clara. Ofrecer un punto de apoyo sólido y predecible en los momentos donde el ciclista apenas se sienta, pero cuando lo hace, necesita máxima estabilidad. Hablamos de tramos rápidos, saltos encadenados y zonas técnicas donde cualquier pérdida de control se paga.

Prologo ha trabajado sobre la base del Proxim, pero introduce una revisión en las formas y en la distribución del acolchado. El objetivo es claro. Mejorar el comportamiento cuando el terreno se vuelve agresivo.

El nuevo perfil mantiene unas dimensiones compactas de 245 por 145 mm que favorecen la manejabilidad de la bici en descensos técnicos. Ese formato más contenido permite moverse con facilidad alrededor del sillín sin interferencias, algo clave tanto en downhill como en e-MTB.

La forma semi redondeada con tendencia en V busca equilibrar dos aspectos que normalmente chocan. Por un lado, ofrecer apoyo cuando el ciclista se sienta en momentos puntuales. Por otro, no limitar el movimiento cuando se necesita libertad total.

Uno de los cambios más relevantes es la incorporación del sistema MSS (Multi Sector System), un concepto basado en dividir el acolchado en diferentes sectores independientes, cada uno con densidades específicas.

Esto se traduce en una respuesta más afinada según la zona de contacto. Las áreas laterales ganan flexibilidad para facilitar el movimiento de las piernas, mientras que las zonas de apoyo mantienen firmeza para asegurar estabilidad.

El resultado es un sillín que no se siente uniforme. Responde de manera distinta según cómo y dónde se carga el peso, algo que cobra especial sentido en el uso gravity donde la posición cambia constantemente.

El W460 también integra la tecnología Slide Control directamente en la superficie. Se trata de una impresión 3D que añade textura y mejora el agarre sin bloquear el movimiento.

Este punto es especialmente importante en descenso. Permite mantener la posición cuando el terreno golpea fuerte, pero sin impedir que el ciclista pueda recolocarse rápidamente en la bici.

La base está construída en nylon reforzado, buscando resistencia ante impactos y durabilidad en uso extremo. A partir de ahí, Prologo ofrece dos opciones de raíles que marcan claramente dos enfoques.

La versión con raíles Tirox apuesta por un equilibrio entre peso y rendimiento. La alternativa con raíles Re-Steel utiliza acero reciclado y prioriza confort y robustez, además de introducir un componente sostenible en el producto.

Disponibilidad y precios

El Proxim W460 ya está disponible con dos configuraciones diferenciadas:

• Versión Tirox con un peso de 241 gramos y un precio de 109 euros
• Versión Re-Steel con un peso de 294 gramos y un precio de 79 euros

Más información en la web de Prologo.

La nueva Colnago Serie C sigue su propio camino dentro del mercado actual

El lanzamiento se ha producido en el Teatro alla Scala, un escenario que refuerza el mensaje de la marca. No se trata solo de una bicicleta de competición, sino de un objeto donde diseño, ingeniería y cultura se entrelazan.

En un contexto dominado por cuadros monocasco y producción industrial a gran escala, Colnago insiste en una filosofía distinta. La C72 mantiene la construcción modular por piezas, ensamblando tubos de carbono de forma individual.

Este enfoque permite un ajuste mucho más preciso del comportamiento dinámico del cuadro. No se trata únicamente de rigidez o peso, sino de cómo se distribuyen las fuerzas en cada zona. El resultado es una bicicleta que busca responder con precisión en aceleración, mantener estabilidad a alta velocidad y ofrecer control en curva sin caer en comportamientos nerviosos.

La C72 introduce una idea clara de conducción donde todo gira en torno a la sensación de equilibrio. El tren delantero ha sido optimizado para ofrecer estabilidad cuando la velocidad aumenta, lo que se traduce en más confianza en descensos y situaciones exigentes. A la vez, la geometría mantiene una dirección precisa sin volverse excesivamente agresiva.

En cuanto a la transmisión de potencia, el uso de carbono de alto módulo y el trabajo en la rigidez torsional permiten una respuesta inmediata al pedaleo. Pero esa rigidez no compromete la comodidad. La bicicleta gana capacidad de absorción y aumenta el paso de rueda, lo que abre la puerta a montar cubiertas más anchas y ampliar su rango de uso más allá del asfalto perfecto.

La construcción artesanal sigue siendo el eje del proyecto

Cada cuadro se fabrica en Italia, en Cambiago, con un proceso que incluye ensamblaje, acabado y pintura manual. Esto limita la producción a unas 3.000 unidades anuales, una cifra que define claramente su posicionamiento.

Colnago trabaja la continuidad entre superficies con un enfoque inspirado en el ajuste de paneles del sector automovilístico de alta gama. Esto se traduce en transiciones muy precisas entre piezas y una sensación de fluidez en todo el cuadro.

Lejos de ocultar la construcción modular, la C72 la muestra de forma deliberada, integrando cada elemento en el conjunto.

La integración también evoluciona, aunque sin recurrir a soluciones extremas. El nuevo cockpit CC.02 mejora el control y reduce peso, mientras que la tija integrada aporta ventajas aerodinámicas y mantiene capacidad de ajuste. A esto se suma un portabidón específico que incorpora un compartimento oculto dentro del tubo diagonal, una solución orientada a la funcionalidad sin comprometer la estructura.

La C72 se ofrece en cuatro combinaciones de color diseñadas para enfatizar la continuidad estructural del cuadro. El objetivo es que el cuadro se perciba como una única pieza integrada:

• Negro con tubo superior rojo
• Blanco perlado con plata
• Negro con detalles en bronce
• Azul en doble tono

Montajes y precios

• Kit de cuadro (cuadro + horquilla + dirección + cockpit CC.02): 6.780 €
• Colnago C72 con Shimano Dura-Ace Di2 + Enve SES 4.5: 15.900 €
• Colnago C72 conCampagnolo Super Record 13s + Bora Ultra WTO 45 mm: 15.900 €
• Colnago C72 con Shimano Dura-Ace Di2 + Fulcrum Sharq 57: 14.200 €
• Colnago C72 con SRAM Red AXS con potenciómetro + Enve SES 4.5: 16.600 €

Colnago C72 La Scala: una edición limitada

Junto a la versión estándar, Colnago ha presentado la C72 La Scala, una edición limitada a 72 unidades numeradas.

Esta variante toma como referencia el Teatro alla Scala y lo traduce en una decoración específica con rojo profundo, detalles dorados y acabados blancos con efecto marmoleado. El resultado es una interpretación más artística del concepto C72, manteniendo intacta su base técnica. Su precio se sitúa en 22.000 euros.

La Colnago C72 estará disponible bajo pedido con un plazo aproximado de 60 días.

POC apuesta por la integración total con el nuevo Amidal, un casco que une aerodinámica, ventilación y visibilidad activa

Lejos de ser una simple evolución, el Amidal introduce un concepto en el que todos los elementos están pensados desde el inicio como un conjunto. Esto se traduce en una construcción optimizada, un flujo de aire cuidadosamente dirigido y, sobre todo, en la integración de una luz trasera específica desarrollada junto a Knog.

POC ha desarrollado este modelo desde cero buscando combinar tres pilares clave que normalmente obligan a compromisos, la aerodinámica, la ventilación y la protección.

La carcasa exterior de policarbonato trabaja junto a un núcleo de EPS optimizado para ofrecer rigidez estructural sin penalizar el peso. El resultado se sitúa en 310 gramos en talla M bajo normativa europea, una cifra contenida teniendo en cuenta el nivel de integración y protección que ofrece.

A nivel de diseño, destaca una silueta más estilizada que en modelos puramente ventilados de la marca, con especial protagonismo de las salidas de aire traseras. Estas no solo ayudan a evacuar el flujo interno, sino que también refuerzan la estructura del casco.

POC mantiene uno de sus principios más reconocibles con el sistema de gestión activa del flujo de aire. En lugar de apostar únicamente por grandes aberturas, el Amidal canaliza el aire a través de conductos internos lineales que permiten mantener una ventilación constante tanto en ascensos prolongados como en situaciones de alta velocidad.

Este comportamiento no se ha dejado al azar. El casco ha sido validado mediante simulaciones de dinámica de fluidos computacional a distintas velocidades, buscando optimizar tanto la refrigeración como la penetración aerodinámica en un rango de uso amplio.

En la práctica, esto lo posiciona como una opción válida tanto para entrenamientos exigentes como para competición en escenarios variados, desde critériums urbanos hasta largas rutas en carreteras secundarias.

Otro de los aspectos donde POC ha puesto el foco es en el confort sostenido. El sistema de ajuste de 360 grados distribuye la presión de forma uniforme alrededor de la cabeza, evitando puntos de carga que suelen aparecer tras varias horas de uso.

A esto se suma un sistema de correas completamente regulables que permite afinar la posición con precisión, algo especialmente relevante en cascos de perfil más cerrado donde el ajuste es clave para mantener la estabilidad.

El Amidal también incorpora un sistema específico para colocar las gafas durante la marcha, una solución práctica en puertos largos o en situaciones donde cambia la luz de forma constante.

En el apartado de seguridad, el Amidal integra Mips Air Node, la versión más reciente del conocido sistema de protección frente a impactos rotacionales. Este sistema permite un ligero desplazamiento relativo entre casco y cabeza en impactos oblicuos, reduciendo las fuerzas transmitidas al cerebro.

Sin embargo, el elemento diferencial llega con la integración de la luz trasera. No se trata de un accesorio añadido a posteriori, sino de un componente concebido junto al casco desde el inicio.

La luz desarrollada con Knog (no incluida con el casco) se acopla de forma específica al Amidal y utiliza tecnología COB para ofrecer 30 lúmenes de potencia. Al estar situada en la parte más alta del ciclista, mejora notablemente la visibilidad frente a soluciones tradicionales ubicadas en la tija o el sillín.

Ofrece cuatro modos de funcionamiento y una autonomía que puede alcanzar hasta 26 horas en modo intermitente eco, con recarga mediante USB-C y resistencia al agua.

Con el Amidal, POC no busca sustituir a sus modelos actuales, sino añadir una opción que prioriza el equilibrio global. Es un casco que no destaca únicamente en un apartado concreto, sino en cómo combina todos ellos en un conjunto coherente.

Especificaciones y precios

Casco POC Amidal

• Construcción con carcasa de policarbonato y núcleo EPS optimizado
• Sistema Mips Air Node para impactos rotacionales
• Ajuste 360 grados
• Ventilación canalizada con diseño validado en CFD
• Compatibilidad con luz trasera específica Knog
• Peso 310 g (talla M, estándar EN 1078)
• Precio 240 €

Luz trasera Knog x POC (se vende por separado)

• Potencia 30 lúmenes (tecnología COB)
• Autonomía por Modos: Fijo alto 2 horas, Fijo bajo 8 horas, Intermitente alto 7 horas, Intermitente eco 26 horas
• Recarga USB-
• Resistente al agu
• Peso 17g
• Precio 40 €

Un Shimano CUES más ligero y más cercano al ciclismo de carretera y el all-road

Hasta ahora, CUES había estado claramente identificado con la durabilidad y la lógica LINKGLIDE, orientada a uso intensivo y de larga vida útil. Con este nuevo desarrollo, Shimano introduce una variante que cambia ese enfoque hacia el rendimiento más ligero y una respuesta más directa en el cambio.

El elemento clave es la adopción de tecnología HYPERGLIDE en la nueva transmisión 2x11, abandonando aquí la filosofía LINKGLIDE. Esto tiene una consecuencia directa en el comportamiento del sistema. El cambio es más rápido y preciso, más alineado con lo que espera un ciclista de carretera o gravel ligero.

Pero el salto no es solo funcional. También lo es en términos de peso. La nueva combinación formada por el desviador trasero RD-U6040 y el cassette CS-RS400-11 supone una reducción importante dentro del ecosistema CUES. El cassette es aproximadamente 200 gramos más ligero que equivalentes dentro de la gama LINKGLIDE, mientras que el desviador reduce su peso en torno a 100 gramos respecto a otros modelos CUES.

En conjunto, esto permite algo que hasta ahora no era viable dentro de esta plataforma. Montajes de bicicletas 2x11 realmente ligeras dentro de un rango de precio contenido.

El nuevo desviador trasero RD-U6040 Cues tiene un precio de 74,99€.

Desarrollo pensado para uso real: rango amplio y versatilidad

Uno de los puntos más interesantes del nuevo cassette CS-RS400-11 es su rango. Con un desarrollo 11-36T y un 327 por ciento de rango total, cubre un espectro muy amplio de uso.

En la práctica, esto permite desde rodar rápido en grupo sobre asfalto hasta afrontar subidas exigentes sin necesidad de recurrir a configuraciones más extremas. Es una elección claramente orientada al ciclismo polivalente, donde una misma bici puede alternar carretera, pistas y terrenos mixtos.

Este nuevo cassette tiene un precio de 64,99€.

Este planteamiento se refuerza con las opciones de platos disponibles en los conjuntos ya existentes dentro de la serie. Configuraciones 50-34T o 46-32T permiten ajustar el comportamiento de la transmisión según el enfoque de la bicicleta, desde un uso más rodador hasta uno más aventurero.

En esencia, el nuevo CUES U6040 2x11 llega como una puerta de entrada más refinada a transmisiones de doble plato y podría ser la actualización que muchas marcas y usuarios estaban esperando para contar con bicicletas de carretera de primer precio que realmente satisfagan sus expectativas.

SHIMANO amplía el GRX con nuevos desarrollos y bielas más cortas para afinar el gravel al milímetro

El gravel ha ido desplazándose progresivamente hacia escenarios más rápidos, especialmente en competición. Prueba de ello es la llegada de nuevos platos de 44 y 46 dientes dentro de la gama GRX, que se suman a las opciones ya existentes de 40 y 42.

Esta ampliación no es casual. En recorridos rápidos o relativamente llanos, el límite no suele estar en la capacidad de subir, sino en poder seguir empujando cuando la velocidad aumenta. Con platos más grandes, el ciclista puede mantener velocidades altas con una cadencia más estable, reduciendo además el ángulo de trabajo de la cadena y, con ello, la fricción.

Desde el punto de vista técnico, Shimano mantiene la compatibilidad total con las configuraciones actuales del GRX, tanto en montajes monoplato como en doble plato, y en las series RX600 y RX800. Esto permite actualizar el desarrollo sin necesidad de cambiar el resto de la transmisión, algo especialmente relevante en un segmento donde las configuraciones son cada vez más específicas.

Longitudes de biela más cortas, una tendencia que se consolida

Más interesante aún es la ampliación en las longitudes de biela dentro de la gama RX810. A las medidas tradicionales de 170, 172,5 y 175 mm se suman ahora opciones de 165 y 160 mm.

Este movimiento sigue una tendencia cada vez más visible en carretera, MTB y gravel, donde el uso de bielas más cortas gana terreno por sus ventajas biomecánicas y dinámicas. Reducir la longitud de la biela implica un pedaleo más circular y facilita mantener cadencias elevadas, algo clave en esfuerzos prolongados.

Además, permite abrir ligeramente el ángulo de la cadera en la parte alta del pedaleo, lo que puede traducirse en mayor comodidad en tiradas largas y en una reducción del estrés sobre rodillas y caderas. En gravel, donde las jornadas largas y la fatiga acumulada son habituales, este tipo de ajuste cobra todavía más sentido.

También hay implicaciones en el comportamiento de la bici. Bielas más cortas reducen el riesgo de impactos con el terreno en zonas técnicas o con roderas, algo especialmente relevante en bicicletas con pedalier bajo o en tramos off-road exigentes.

Con esta actualización, el GRX se refuerza así como una plataforma flexible, capaz de adaptarse tanto a un uso competitivo en carreras rápidas como a aventuras de larga distancia donde la eficiencia y la comodidad marcan la diferencia.