Megamo ya prueba gravel de 32” y nos revela cómo está desarrollando sus prototipos

Hemos podido hablar directamente con el product manager Ander Corral, implicado en este proyecto y la postura de la marca es clara. En Megamo no quieren dejarse llevar por la gran expectativa actual que están generando las 32”, pero sí creen que merece la pena investigar el concepto antes de descartarlo o aceptarlo definitivamente.

Según nos explican, el principal problema actual es que aún no hay material comercial disponible para hacer pruebas reales que validen este nuevo concepto. Así que para investigarlo primero hay que crearlo. Precisamente por eso la marca decidió fabricar sus propios prototipos desde cero. Megamo ha construido tres bicicletas distintas, en tallas S, M y L, destinadas a riders con diferentes alturas, posiciones y necesidades ergonómicas.

La clave del proyecto es que Megamo no está probando simplemente “una gravel con ruedas más grandes”. La marca considera que una bici de 32” obliga a replantear completamente el comportamiento de la bicicleta y que el concepto solo puede evaluarse correctamente si todo el diseño gira alrededor de esas ruedas.

Por eso Megamo decidió no dar todavía el salto a un cuadro de carbono definitivo. La marca considera que una fase tan temprana de desarrollo necesita máxima libertad para modificar geometrías y comportamiento constantemente, algo muy difícil de conseguir una vez se fabrican moldes de carbono específicos. En lugar de eso, Megamo ha creado varios prototipos en aluminio con geometrías variables y numerosos ajustes que permiten cambiar el comportamiento de la bici constantemente durante las pruebas.

Entre esos ajustes se encuentran diferentes alturas de eje de pedalier, variaciones en el offset de la horquilla y cambios en el ángulo de dirección. Todo ello permite modificar de forma importante la estabilidad, el reparto de pesos y la respuesta de la bici para intentar entender qué necesita realmente una gravel de 32”.

Otro aspecto especialmente interesante es que Megamo no está centrando las pruebas únicamente en corredores profesionales. La marca asegura que gran parte del desarrollo se está realizando con riders cercanos y usuarios reales vinculados a la propia empresa, porque consideran que quienes acabarían comprando este tipo de bicicletas no serán necesariamente corredores de élite.

La idea es recopilar sensaciones de ciclistas con perfiles muy distintos y comprobar hasta qué punto las ventajas teóricas de las 32” compensan las limitaciones que también aparecen con este formato. Porque en Megamo reconocen que existen problemas reales relacionados con la geometría, las posiciones y la ergonomía cuando se intenta integrar una rueda tan grande dentro de una bicicleta gravel.

Durante las pruebas también están experimentando con configuraciones muy diferentes de cockpit y posición. Desde potencias con ángulos extremadamente negativos hasta configuraciones más conservadoras, además de distintos tipos de manillar y combinaciones de geometría. El objetivo es entender qué configuración podría funcionar mejor antes de tomar cualquier decisión definitiva.

La marca insiste en que el proyecto no garantiza la llegada de una futura Megamo gravel de 32”. Ahora mismo el trabajo está enfocado exclusivamente en recoger datos y entender si el usuario realmente obtendría beneficios claros frente a las actuales bicicletas de 700c.

Que una marca como Megamo esté dedicando tiempo y recursos a desarrollar prototipos específicos confirma que la industria empieza a tomarse esta posibilidad muy en serio. Queda por ver si el gravel acabará adoptando esta medida de forma masiva o si finalmente las limitaciones ergonómicas y geométricas terminarán frenando su expansión.

Mireia Benito completa el doblete en Sabiñánigo y se proclama campeona de España en ruta

La catalana se impuso tras 129,7 kilómetros de competición en una jornada marcada por el calor, el desgaste acumulado y la larga escapada de Maite Urteaga (Eulen-Amenabar), que obligó a las principales favoritas a perseguir durante buena parte del día.

Urteaga animó la carrera desde los primeros kilómetros

La prueba se disputó sobre un circuito de 26,5 kilómetros al que las corredoras debían dar cinco vueltas, acumulando un total de 129,7 kilómetros. El principal punto de selección era la subida a Latas, de 3,3 kilómetros al 4,8%.

La primera gran ofensiva llegó muy pronto. Maite Urteaga se marchó en solitario y fue aumentando progresivamente su ventaja hasta superar los tres minutos sobre un pelotón que fue perdiendo unidades con el paso de los kilómetros.

Por detrás, las favoritas fueron seleccionándose hasta quedar reducido el grupo perseguidor a corredoras como Mireia Benito, Sara Martín y Paula Ostiz (Movistar Team), Mavi García (UAE Team ADQ) y Sandra Alonso (Eneicat-Be Call).

La fuga fue neutralizada a menos de cinco kilómetros de meta

La ventaja de Urteaga resistió durante gran parte de la carrera. Incluso a poco más de 30 kilómetros del final todavía conservaba más de dos minutos de margen sobre las perseguidoras.

Sin embargo, el trabajo del grupo de favoritas terminó dando resultado. A unos 20 kilómetros de meta, Benito, García, Martín, Ostiz y Alonso consiguieron destacarse definitivamente del resto de aspirantes y comenzaron a reducir diferencias hasta alcanzar a la escapada cuando faltaban menos de cinco kilómetros para la llegada.

Con Urteaga neutralizada, la carrera quedó completamente abierta para disputarse entre las seis corredoras que encabezaban la prueba.

Benito lanzó el ataque definitivo en la subida final

La resolución llegó en la ascensión final hacia la meta de Sabiñánigo. Mireia Benito arrancó primero y logró abrir un hueco que ninguna de sus rivales pudo cerrar.

Por detrás, Sara Martín y Paula Ostiz completaron el podio para Movistar Team, mientras que Mavi García se quedó a las puertas de las medallas tras una carrera en la que fue una de las corredoras más activas.

Tras la victoria, Benito reconoció la dificultad de interpretar una carrera tan cambiante:

“No me lo puedo creer. Ha sido una carrera muy caótica. Pensaba que todo estaba decidido porque no había colaboración. Era muy difícil entender la dinámica de carrera”.

La nueva campeona de España también explicó qué le llevó a atacar en los metros decisivos:

“Decidí simplemente intentarlo y no quería quedarme con nada dentro. Quería irme a casa con la sensación de haber luchado hasta el final. Es un sueño hecho realidad”.

Con esta victoria, Benito añade por primera vez el título nacional en ruta a un palmarés en el que ya acumulaba cuatro campeonatos de España de contrarreloj antes del logrado esta misma semana en Sabiñánigo.

Top 10 Campeonato de España Élite Femenino 2026

1. Mireia Benito (AG Insurance-Soudal Team) – 3:42:18
2. Sara Martín (Movistar Team) +0:02
3. Paula Ostiz (Movistar Team) +0:02
4. Mavi García (UAE Team ADQ) +0:06
5. Sandra Alonso (Eneicat-BeCall) +0:08
6. Maite Urteaga Sorazu (Grupo Eulen-Amenabar) +0:27
7. Tamara Seijas (Eneicat-BeCall) +1:22
8. Marina Garau Roca (Vini Fantini-BePink) +1:22
9. Ayala Serrano (Cantabria Río Miera) +1:25
10. Alba Codony (Massi Baix Ter Women’s Team) +1:38

Paul Seixas ya tendría sobre la mesa una oferta récord: podría convertirse en el ciclista mejor pagado de la historia

Durante los últimos días habían aparecido diversas especulaciones sobre el futuro de Seixas, pero ha sido el periodista Daniel Benson quien le ha dado veracidad al rumor más extendido. En su boletín, Benson asegura que el equipo Q36.5 Pro Cycling Team respaldado por Pinarello ya habría contactado con el entorno del corredor francés para explorar su fichaje una vez finalice su actual contrato con Decathlon CMA CGM al término de la temporada 2027.

Una cifra que cambiaría el mercado ciclista

La información publicada apunta a una propuesta cercana a los 13 millones de euros por temporada, una cantidad sin precedentes en el ciclismo profesional moderno. De confirmarse, Seixas pasaría a convertirse en el corredor mejor pagado del pelotón, superando incluso los salarios que habitualmente se atribuyen a Tadej Pogačar, actualmente considerado la gran referencia deportiva y económica del ciclismo mundial.

Por el momento no existe ningún acuerdo firmado ni confirmación oficial por parte de los implicados. Sin embargo, Benson asegura que el representante del corredor sí habría confirmado el interés de la formación suiza.

Q36.5 ya demostró que puede competir por las grandes estrellas

Aunque la cifra resulta sorprendente, el contexto ayuda a entender por qué este rumor ha ganado credibilidad. El equipo ha mostrado en los últimos años una gran capacidad financiera gracias al respaldo del multimillonario Ivan Glasenberg y ya protagonizó uno de los grandes movimientos del mercado con el fichaje de Tom Pidcock para la temporada 2025.

Además, la estructura ha reforzado de manera notable su plantilla durante los dos últimos años con el objetivo de consolidarse entre los grandes proyectos del ciclismo internacional y afrontar con ambición su debut en el Tour de Francia.

Todos quieren al fenómeno francés

El interés de Q36.5 no sería un caso aislado. Diferentes medios especializados han vinculado a Seixas con varias de las estructuras más potentes del WorldTour, entre ellas UAE Team Emirates XRG, Team Visma | Lease a Bike, Lidl-Trek o INEOS Grenadiers.

Mientras tanto, Decathlon CMA CGM no parece dispuesto a dejar escapar a la gran joya de su proyecto. Y todo apunta a que el conjunto francés ya trabaja para mejorar las condiciones de renovación del corredor más allá de 2027, incluso se hablo de la mediación del presidente de Francia Enmanuel Macron.

El corredor llamado a desafiar a Pogacar y Vingegaard

La enorme expectación que rodea a Seixas no se debe únicamente a su juventud. Dentro del pelotón existe la sensación de que es el primer talento de su generación con potencial real para disputar el dominio que ejercen actualmente Tadej Pogačar y Jonas Vingegaard en las grandes vueltas.

Precisamente esa combinación de juventud, resultados precoces y margen de crecimiento es la que estaría disparando una puja que, de confirmarse las cifras publicadas, marcaría un antes y un después en la economía del ciclismo profesional.

El Tour reduce ligeramente sus premios en 2026

Aunque las diferencias son mínimas, el Tour de Francia repartirá menos dinero que en la edición anterior. La organización ha fijado una bolsa total de premios de 2.302.800 euros, frente a los 2.305.250 euros de 2025.

La reducción es de apenas 2.450 euros, una cifra prácticamente simbólica dentro del presupuesto de la carrera, pero supone el primer pequeño ajuste a la baja tras el ligero incremento registrado el año pasado.

A pesar de ello, el Tour sigue siendo la prueba ciclista que más dinero reparte del calendario internacional y mantiene intactos los premios de las principales clasificaciones y de las victorias de etapa.

¿Cuánto gana un ciclista en el Tour de Francia?

El maillot amarillo es el mayor trofeo del ciclismo. El ciclista que lo conquista tiene el honor de inscribir su nombre en la historia de este deporte tras largas jornadas de sufrimiento agotador. Es posible que ganar el Tour de Francia sea un hito indescriptible, pero en este caso la gloria va acompañada de una buena suma de dinero. A pesar de que el ciclismo mueve cifras que están lejos de los números de otros deportes, el Tour es la carrera que reparte el botín más grande del calendario.

Más allá de los contratos de las grandes estrellas, el resto del pelotón gana un salario más modesto. De ahí la importancia de los premios económicos, ya que lo habitual es que se repartan entre todos los miembros del equipo -ciclistas, auxiliares, mecánicos y demás integrantes-.

Premios de la clasificación general

Es la categoría que reparte las cantidades más grandes de dinero y la organización tiene la consideración de premiar a todos los que crucen la línea de meta el último día de carrera.

• Ganador: 500.000 euros
• 2º: 200.000 euros
• 3º: 100.000 euros
• 4º: 70.000 euros
• 5º: 50.000 euros
• 6º: 25.000 euros
• 7º: 11.500 euros
• 8º: 7.800 euros
• 9º: 4.500 euros
• 10º: 3.800 euros
• 11º-19º: entre 3.000 y 1.100 euros
• Resto de corredores que acaben la carrera: 1.000 euros 

Además, por cada etapa que un corredor vista el maillot amarillo recibirá 500 euros.

Premios por etapas

Todas las etapas reparten la misma cantidad de dinero, con independencia de la dificultad, el tipo, el día o cualquier otra distinción.

• Ganador: 11.000 euros
• 2º: 5.500 euros
• 3º: 2.800 euros
• 4º: 1.500 euros
• 5º: 830 euros
• 6º: 780 euros
• 7º: 730 euros
• 8º: 670 euros
• 9º: 650 euros
• 10º: 600 euros
• 11º-20º: entre 540 y 300 euros

Premios clasificación por puntos: maillot verde

Otro de los premios mejor dotados, que se otorgan a quien sume más puntos.

• Ganador: 25.000 euros
• 2º: 15.000 euros
• 3º: 10.000 euros
• 4º: 4.000 euros
• 5º: 3.500 euros
• 6º-8º: entre 3.000 y 2.000 euros

Además, por cada etapa que un corredor vista el maillot verde recibirá 300 euros. En cuanto a los esprints intermedios, se otorga un premio de 1.500 euros al ganador, 1.000 euros al segundo y 500 euros al tercero.

Clasificación de la montaña: maillot de lunares

Uno de los más codiciados y e históricamente más preciados.

• Ganador: 25.000 euros
• 2º: 15.000 euros
• 3º: 10.000 euros
• 4º: 4.000 euros
• 5º: 3.500 euros
• 6º-8º: entre 3.000 y 2.000 euros

Además, por cada etapa que un corredor vista el maillot verde recibirá 300 euros.

Más allá de la clasificación de la montaña general, la organización ha establecido diferentes premios económicos en función de la dificultad de cada puerto, que también otorgarán diferentes puntos para la general de la montaña.

El Tour también ofrece el Souvenir Jacques Goddet, que se concede al primer corredor que corona el Tourmalet. En la edición de 2026 estará situado en la sexta etapa y su premio asciende a 5.000 euros.

Por otro lado, existe el Souvenir Henri Desgrange, que recompensa al primer ciclista que supera el punto más emblemático designado por la organización. En 2026 se otorgará en el Col du Galibier, durante la etapa 20, y está dotado también con 5.000 euros.

Premios clasifiación jóvenes: maillot blanco

Solo los menores de 25 años, los corredores nacidos a partir del 1 de enero de 2001, pueden optar a este galardón.

• Ganador: 20.000 euros
• 2º: 15.000 euros
• 3º: 10.000 euros
• 4º: 5.000 euros 

Además, por cada etapa que un corredor vista el maillot blanco recibirá 300 euros y el mejor de cada día 500 euros.

Premios clasificación combatividad

El premio por ser el corredor más combativo de cada etapa supone un ingreso de 2.000 euros. Al final del Tour, el vencedor de la clasificación de la combatividad recibirá otros 20.000 euros como Supercombativo de la carrera.

Premios clasificación por equipos

Esta clasificaicón se obtiene de sumar el tiempo acumulado de los tres primeros corredores de cada equipo en cada etapa. 

• Ganador: 50.000 euros
• 2º: 30.000 euros
• 3º: 20.000 euros
• 4º: 12.000 euros 
• 5º: 8.000 euros

Además, cada etapa está valorada en 2.800 euros; cada semana hay también un premio de 3.000 euros al mejor corredor de equipo.

El dinero no suele acabar íntegro en manos del ganador

Aunque las cifras pueden parecer muy elevadas, lo habitual en el Tour de Francia es que todos los premios obtenidos durante las tres semanas de competición se integren en una bolsa común del equipo.

Posteriormente, esa cantidad se reparte entre corredores, directores, auxiliares, mecánicos, masajistas y demás miembros de la estructura, premiando así el trabajo colectivo que hay detrás de cada victoria, clasificación o maillot.

Por ello, los 500.000 euros que recibe el ganador del Tour no suelen acabar íntegramente en la cuenta bancaria del campeón, sino que forman parte del reparto interno establecido por cada equipo.

Como podréis comprobar, el Tour reparte una gran cantidad de premios económicos, pero lo que realmente puede ser decisivo en la capacidad económica de un ciclista es la capacidad de negociar un nuevo contrato después de haber tenido una gran actuación en el Tour de Francia. Aquí podéis echarle un ojo a la lista actualizada con los ciclistas mejor pagados.

Red Bull-BORA-hansgrohe apuesta por el doble liderazgo en el Tour: Remco Evenepoel y Florian Lipowitz compartirán galones

La formación alemana considera que la combinación de ambos corredores le permitirá disponer de más alternativas tácticas frente a los grandes favoritos de la carrera. No en vano, tanto Evenepoel como Lipowitz llegan con credenciales similares: ambos terminaron terceros en el Tour en las dos últimas ediciones y conquistaron la clasificación de mejor joven.

Evenepoel y Lipowitz, dos líderes para luchar por el podio

Será la tercera participación consecutiva de Evenepoel en la Grande Boucle y la segunda de Lipowitz, que continúa consolidándose como uno de los vueltómanos más sólidos del pelotón.

Desde Red Bull-BORA-hansgrohe destacan que las características de ambos son complementarias. El belga aporta explosividad, capacidad para las contrarrelojes y versatilidad en todo tipo de terrenos, mientras que el alemán ha demostrado una gran regularidad en las carreras de tres semanas.

Zak Dempster, máximo responsable deportivo del equipo, explicó la filosofía con la que afrontan la carrera:

“El Tour ya no lo gana únicamente un corredor excepcional, sino un equipo excepcional. Creemos que llevamos a una de las plantillas más completas de la salida. Con Remco y Florian tenemos dos líderes que ya han demostrado que pueden subir al podio del Tour. Sus diferentes fortalezas nos ofrecen opciones tácticas que podrían resultar decisivas”.

Jai Hindley completa un potente bloque para la general

Además de sus dos líderes, la escuadra contará con otro corredor que sabe lo que es subir al podio de una gran vuelta: Jai Hindley.

El australiano llega tras finalizar tercero en el Giro de Italia 2026 y será una pieza fundamental en las etapas de montaña, especialmente en una primera semana que incluye ascensiones tan emblemáticas como el Col d’Aspin y el Col du Tourmalet.

La presencia de Hindley convierte a Red Bull-BORA-hansgrohe en uno de los equipos con mayor profundidad entre los aspirantes a la clasificación general.

Maxim Van Gils, la gran baza ofensiva

Otro de los nombres destacados de la selección es Maxim Van Gils.

El belga regresó recientemente a la competición tras una grave caída y logró una victoria de etapa en el Tour Auvergne-Rhône-Alpes apenas unos días después de reaparecer. Su capacidad para rendir en terrenos quebrados y finales explosivos ofrece al equipo una carta adicional para buscar triunfos parciales o generar movimientos tácticos en la montaña.

Experiencia para controlar la carrera

La dirección deportiva también ha apostado por corredores con experiencia en grandes vueltas para proteger a sus líderes durante las tres semanas de competición.

Jan Tratnik ejercerá de capitán de ruta y será una pieza clave en la colocación y organización del equipo dentro del pelotón. A su lado estará Mattia Cattaneo, que disputará la decimoquinta gran vuelta de su carrera y que tendrá un papel importante desde la contrarreloj por equipos inaugural.

Potencia para las etapas llanas

El bloque se completa con Nico Denz y Tim van Dijke, encargados de aportar potencia en los tramos llanos y ayudar a mantener el control del equipo en las jornadas más nerviosas.

Van Dijke debutará en el Tour de Francia después de recuperarse de la fractura de clavícula sufrida durante una concentración en altura, mientras que Denz llega con la experiencia de múltiples grandes vueltas y tres victorias de etapa en el Giro de Italia.

El director deportivo Patxi Vila resumió así el potencial de la formación:

“La fortaleza de este equipo va mucho más allá de Remco y Florian. Tenemos escaladores experimentados, corredores completos y ciclistas capaces de asumir responsabilidades en cualquier situación de carrera. Cada Tour desarrolla su propia dinámica y con esta alineación tenemos una respuesta para casi cualquier escenario posible”.

Alineación de Red Bull-BORA-hansgrohe para el Tour de Francia 2026

1. Remco Evenepoel
2. Florian Lipowitz
3. Jai Hindley
4. Maxim Van Gils
5. Jan Tratnik
6. Mattia Cattaneo
7. Nico Denz
8. Tim van Dijke

Towards Tomorrow – European Bike Show: la industria alemana crea una nueva feria para competir directamente con Eurobike

El movimiento supone un nuevo capítulo en el enfrentamiento entre ZIV y los organizadores de Eurobike. En octubre de 2025, la asociación alemana abandonó oficialmente su colaboración con la feria de Frankfurt al considerar que no existía una visión común sobre los cambios necesarios para adaptarse al futuro de la industria.

Ahora, lejos de acercar posiciones, ZIV apuesta por impulsar su propio evento junto a Koelnmesse, uno de los mayores organizadores feriales de Europa.

Según sus promotores, Towards Tomorrow tendrá un enfoque claramente profesional y estará dirigido a fabricantes, distribuidores, proveedores y empresas de servicios de toda la cadena de valor del sector ciclista. El lema elegido, “By the industry, for the industry” (Por la industria y para la industria), refleja la intención de que sean las propias empresas quienes definan los contenidos y formatos de la feria.

La elección de Colonia tampoco es casual. La ciudad cuenta con una larga tradición como sede de eventos internacionales y busca recuperar protagonismo dentro de la industria ciclista europea.

El anuncio llega además en un momento especialmente sensible, ya que Eurobike también trasladará sus fechas a septiembre a partir de 2027. Todo apunta a que fabricantes y marcas tendrán que decidir en los próximos meses cuál de las dos grandes ferias europeas apoyarán, aunque Eurobike ya anunció que a partir de 2028 se celebrará cada 2 años.

Los organizadores han confirmado que el próximo 9 de septiembre de 2026 celebrarán en Colonia un acto de presentación para expositores y medios, primer paso de un proyecto que podría cambiar el panorama ferial del ciclismo en Europa.

Alberto Contador no descarta a Seixas para ganar el Tour: “No me atrevo a decir que es imposible”

La presencia de Seixas en el Tour de Francia 2026 se ha convertido en uno de los grandes temas de conversación de las semanas previas a la salida de la carrera. Con apenas 19 años, el corredor del Decathlon CMA CGM llega rodeado de una enorme expectación tras una primera mitad de temporada que le ha situado entre las grandes revelaciones del ciclismo mundial.

Preguntado en Eurosport por las posibilidades reales de Seixas frente a corredores de la talla de Pogacar o Vingegaard, Contador fue claro al señalar quiénes son los principales candidatos al maillot amarillo, aunque también dejó abierta la posibilidad de una sorpresa.

“A ver, creo que hay corredores por méritos propios, como es Tadej Pogacar, que ha ganado cuatro, o el propio Vingegaard, que ha ganado dos, que teóricamente están por delante de él como más favoritos, ya que él es una incógnita. Pero atreverme a decir que es imposible, que gane el Tour Paul Seixas, lo siento, no me atrevo a decirlo”.

Las palabras del ganador de dos Tours reflejan la sensación que existe actualmente en el pelotón. Nadie duda de que Pogacar y Vingegaard son los grandes referentes de la carrera, pero el talento mostrado por Seixas durante los últimos meses ha llevado a muchos a preguntarse hasta dónde puede llegar en su primera participación en la Grande Boucle.

La presión no debería ser un problema

Otro de los aspectos sobre los que fue cuestionado Contador fue la enorme presión mediática que rodeará al joven francés durante las tres semanas de competición. Lejos de considerarlo un obstáculo, el comentarista de Eurosport cree que puede convertirse incluso en un estímulo adicional.

“Yo creo que casi incluso será una motivación extra. La presión normalmente que se mete un campeón es infinitamente mayor, la que se mete él mismo que la que procede del exterior, de los periódicos, del público, de los fans, de la televisión… La que te metes tú, por lo ambicioso que eres, porque quieres ganar, siempre es muchísimo mayor que la que viene del exterior”.

El gran atractivo francés del Tour 2026

La expectación alrededor de Seixas es especialmente alta en Francia, donde muchos aficionados sueñan con encontrar por fin a un corredor capaz de devolver al país al escalón más alto del podio en París. Su victoria en la Itzulia y las exhibiciones mostradas durante la primavera han disparado unas expectativas que pocos corredores habían generado a una edad tan temprana.

Aunque Contador considera que Pogacar y Vingegaard parten por delante en la lista de favoritos, sus declaraciones dejan claro que el español tampoco se atreve a poner límites al fenómeno Seixas. Y en un Tour de Francia donde cualquier detalle puede cambiar el guion, eso ya es mucho decir.

Avinox gana un Eurobike Award por convertir las pulsaciones en un entrenador para eBike

A primera vista puede parecer una idea conocida. De hecho, Specialized ya permitía adaptar la asistencia en función de la frecuencia cardíaca. Sin embargo, la propuesta de Avinox va bastante más allá y convierte este dato fisiológico en el eje central de toda la experiencia de uso.

Una eBike que adapta el esfuerzo a los objetivos del ciclista

El Smart Heart Rate Control System permite vincular un pulsómetro Bluetooth al ecosistema Avinox y definir una zona de frecuencia cardíaca objetivo. A partir de ahí, el sistema modifica automáticamente el nivel de asistencia para mantener al usuario dentro de ese rango.

Si las pulsaciones aumentan por encima de lo establecido, el motor incrementa su ayuda para reducir el esfuerzo físico. Si por el contrario la frecuencia cardíaca cae por debajo del objetivo, la asistencia disminuye para que el ciclista tenga que trabajar más.

Hasta aquí la idea puede parecer relativamente simple, pero Avinox ha desarrollado la función pensando en distintos escenarios de uso concretos.

Según la compañía, el sistema permite configurar salidas orientadas a objetivos específicos de salud, entrenamiento o rendimiento. Entre ellos se encuentran mantener una intensidad segura de ejercicio, favorecer la quema de grasa, controlar el esfuerzo en usuarios con determinadas limitaciones cardiovasculares o mejorar la capacidad aeróbica mediante el trabajo en zonas de entrenamiento concretas.

Por ejemplo, el software puede ayudar a mantener una intensidad situada entre el 50% y el 85% de la frecuencia cardíaca máxima para realizar ejercicio de forma segura, trabajar entre el 60% y el 70% para maximizar la oxidación de grasas o controlar con precisión sesiones destinadas a mejorar la eficiencia cardiovascular.

En la práctica, la bicicleta deja de limitarse a ofrecer modos Eco, Trail o Turbo para convertirse en una herramienta que adapta automáticamente la asistencia al objetivo físico que persigue el usuario en cada salida.

Un entrenador integrado dentro de la bicicleta

Ese es precisamente el aspecto que más ha llamado la atención del jurado de los Eurobike Awards. En su valoración oficial, los jueces destacaron que el sistema va más allá de los modos de asistencia convencionales y señalaron que una gestión de la potencia basada en señales fisiológicas en tiempo real podría representar un cambio importante en la forma en que se utilizan las bicicletas eléctricas.

La diferencia es sutil pero importante. Los sistemas tradicionales reaccionan a lo que hace la bicicleta: potencia aplicada a los pedales, par, cadencia o velocidad. El sistema de Avinox además reacciona a cómo está respondiendo el cuerpo del ciclista.

Por eso la compañía plantea esta función no solo como una ayuda para pedalear, sino como una herramienta capaz de convertir cualquier salida en una sesión estructurada de entrenamiento o ejercicio físico.

Specialized ya lo hacía, pero Avinox ha ampliado enormemente el concepto

El premio también ha generado debate porque el control de asistencia basado en frecuencia cardíaca no es una novedad absoluta.

Specialized lleva años ofreciendo una función similar dentro de sus ecosistemas Mission Control y MasterMind. Sus bicicletas Turbo pueden conectarse a una banda de frecuencia cardíaca y ajustar automáticamente la asistencia para mantener al usuario dentro de una determinada zona de pulsaciones.

Sin embargo, el planteamiento de Avinox es mucho más ambicioso.

Mientras que en Specialized esta función formaba parte de las herramientas de gestión de la asistencia, Avinox la ha convertido en una característica central de su plataforma digital. No se limita a reaccionar ante una cifra de pulsaciones, sino que estructura la experiencia alrededor de objetivos concretos de salud, rendimiento o control del esfuerzo.

En otras palabras, Specialized utilizaba la frecuencia cardíaca como una variable más para gestionar el motor. Avinox la utiliza como punto de partida para definir cómo debe desarrollarse toda la salida.

Es precisamente esa evolución del concepto la que probablemente explica el reconocimiento recibido en Eurobike. Más que premiar una tecnología completamente nueva, el jurado parece haber valorado la forma en que Avinox ha convertido una función que ya existía en una herramienta mucho más accesible, comprensible y útil para el usuario final.

El software gana protagonismo en las eBike

Este premio también refleja una tendencia cada vez más evidente en el sector. Después de años en los que la batalla tecnológica se libraba en torno a la potencia, el peso o la autonomía, los fabricantes comienzan a buscar diferenciación mediante el software y la experiencia de usuario.

Avinox ya había mostrado esa dirección con sus avanzadas funciones de conectividad y con propuestas tan disruptivas como el MG Concept con cambio integrado en el motor. Ahora suma un nuevo reconocimiento que demuestra que la próxima gran evolución de las eBike podría no estar únicamente en el hardware, sino en la capacidad de interpretar los datos del ciclista y adaptar la bicicleta a sus objetivos en tiempo real.

¿Una nueva Madone, Domane o algo completamente distinto? Trek también habría filtrado una nueva bicicleta de carretera en su documental del 50 aniversario

En la misma secuencia del documental aparece en primer plano una bicicleta de carretera completamente inédita dentro de las instalaciones de Trek. Apenas se muestra durante unos segundos, pero los detalles visibles son suficientes para confirmar que no coincide con ninguna de las plataformas actuales de la firma estadounidense.

Se trata de una bicicleta de carretera, pero con una estética muy diferente a la de las actuales Madone Gen 8, Domane o las desaparecidas Émonda. Aunque la imagen no muestra la bici completa, sí deja ver algunas soluciones de diseño completamente nuevas dentro del catálogo de Trek.

Un frontal completamente distinto a cualquier Trek actual de carretera

La zona que más llama la atención es la parte delantera del cuadro. El tubo de dirección parece notablemente más voluminoso y presenta una transición muy integrada hacia el tubo superior y el diagonal. Y en general transmite la sensación de que se trata de una bici más alejada del concepto "confortable" de la actual Domane.

Por detrás también aparecen detalles interesantes. La bicicleta utiliza una tija redonda convencional y no muestra ningún rastro del sistema IsoSpeed, una de las tecnologías más representativas de Trek durante la última década.

La unión entre la tija y el cuadro parece recurrir a una solución más tradicional mediante abrazadera o sistema interno de cuña, algo que supondría un cambio importante respecto a varias generaciones de modelos de la marca.

¿Nueva Madone o una plataforma completamente nueva?

Aquí es donde empiezan las especulaciones. La actual Madone Gen 8 supuso una auténtica revolución para Trek al fusionar en una única bicicleta las filosofías de las antiguas Madone y Émonda. La marca eliminó su bicicleta escaladora específica y concentró todo su desarrollo en una única plataforma capaz de combinar ligereza, aerodinámica y rendimiento en competición.

Precisamente por eso resulta complicado imaginar el regreso de una nueva Émonda independiente. La teoría más lógica sería pensar en la futura evolución de la Madone, aunque la bicicleta filtrada muestra diferencias suficientes como para abrir otras posibilidades.

También podría tratarse de un proyecto conceptual, un prototipo interno o incluso una plataforma que todavía se encuentra en una fase temprana de desarrollo.

Quizá la próxima Madone sea aún más ligera. Quizá la Domane evolucione hacia un enfoque más agresivo. O quizá Trek esté explorando una dirección completamente distinta.

Pablo Castrillo conquista en Sabiñánigo su primer Campeonato de España de contrarreloj élite

Sabiñánigo vivió este viernes una de las imágenes más emotivas de los Campeonatos de España de Carretera 2026. Pablo Castrillo se proclamó campeón de España de contrarreloj élite UCI ante su afición, en unas carreteras que conoce a la perfección y tras una actuación que le permitió imponerse en una resolución tremendamente ajustada.

El corredor del Movistar Team, natural de Jaca, completó los 30,8 kilómetros del recorrido en un tiempo de 37:40 para conquistar su primer título nacional absoluto contra el crono después de haber logrado anteriormente la corona en categoría sub23. La victoria llegó además en un escenario especialmente simbólico para el ciclista aragonés, que compitió prácticamente en casa y arropado por familiares y aficionados.

La igualdad marcó el desarrollo de la prueba desde los primeros kilómetros. En el punto intermedio apenas cinco segundos separaban a los cinco primeros clasificados, reflejando el altísimo nivel de la competición. De hecho, Castrillo ocupaba la cuarta posición provisional en ese momento, pero una segunda mitad de recorrido impecable le permitió remontar y acabar llevándose el maillot rojigualda.

El más cercano a impedir su triunfo fue Xabier Mikel Azparren. El ciclista vasco firmó el mejor tiempo en el punto de control intermedio y terminó la contrarreloj a solo cuatro segundos del vencedor. Aún más ajustada fue la lucha por el podio, con Pablo Torres completando una gran actuación para finalizar tercero a únicamente siete segundos de Castrillo.

Por detrás, David de la Cruz concluyó cuarto a 15 segundos, mientras que Raúl García Pierna cerró las cinco primeras posiciones a 25 segundos del nuevo campeón de España.

Aitor Agirre se lleva el título élite

La clasificación específica de la categoría élite también dejó un desenlace muy emocionante. Aitor Agirre se enfundó el maillot de campeón nacional tras superar por apenas tres décimas de segundo a Eloy Teruel.

Mario Silva completó el podio de la categoría después de ceder alrededor de 50 segundos respecto al tiempo marcado por Agirre.

Óscar Vian domina entre los sub23

La jornada de contrarreloj en Sabiñánigo también coronó a los nuevos campeones sub23. En la prueba masculina, disputada igualmente sobre 30,8 kilómetros, el triunfo fue para Óscar Vian.

El cántabro detuvo el cronómetro en 40:07 para sumar uno de los éxitos más importantes de su trayectoria y confirmar el excelente momento de forma que ya había mostrado esta temporada en la Copa de España Élite-Sub23.

La pelea por la victoria fue muy ajustada, ya que Luis Alberto Lajarín terminó segundo a solo tres segundos del vencedor. El podio lo completó Aimar Alarcia, que cedió 31 segundos.

Top 5 Campeonato de España CRI Élite UCI 2026

1. Pablo Castrillo (Movistar Team) – 37:40
2. Xabier Mikel Azparren – +4 s
3. Pablo Torres – +7 s
4. David de la Cruz – +15 s
5. Raúl García Pierna – +25 s

Top 5 Campeonato de España CRI Sub23 2026

1. Óscar Vian – 40:07
2. Luis Alberto Lajarín – +3 s
3. Aimar Alarcia – +31 s
4. Óscar Fuentes – +52 s
5. Manuel Sanroma – +1:05

Los Pirineos llegan pronto y Alpe d’Huez espera al final: recorrido del Tour 2026

El Tour de Francia 2026 atravesará cinco grandes macizos montañosos esta edición con Pirineos, Macizo Central, Vosgos, Jura y Alpes. A diferencia de otras ediciones en las que la alta montaña quedaba reservada para la segunda mitad de la carrera, este año los favoritos tendrán que mostrarse desde el principio.

La carrera comenzará con una contrarreloj por equipos de 19 kilómetros en Barcelona antes de afrontar una segunda etapa quebrada con final también en la capital catalana. Apenas 48 horas después llegará la primera gran cita para la general con la llegada en alto a Les Angles, en los Pirineos franceses.

La primera semana continuará acumulando dureza con la etapa de Foix y especialmente con la llegada a Gavarnie-Gèdre, uno de los nuevos finales de montaña incorporados al Tour. Los organizadores han apostado además por varias ascensiones inéditas como la Montée de Gavarnie-Gèdre, el Col de la Griffoul, el Col du Page, el Col du Haag, el Plateau de Solaison o el Col de Sarenne.

Tras el primer día de descanso, el pelotón se adentrará en el Macizo Central y posteriormente en los Vosgos y el Jura. Etapas como Le Lioran, Le Markstein Fellering o Plateau de Solaison pueden provocar diferencias importantes antes de llegar a los Alpes.

La única contrarreloj individual llegará en la etapa 16 entre Évian-les-Bains y Thonon-les-Bains sobre 26 kilómetros. No será una crono especialmente larga, pero puede resultar decisiva entre los candidatos al maillot amarillo.

La resolución de la carrera quedará reservada para los Alpes. La etapa 19 terminará en Alpe d’Huez tras ascender las míticas 21 curvas de herradura de la subida más emblemática del Tour. Pero el gran desafío llegará al día siguiente, cuando los corredores afronten el Galibier, techo de la carrera con 2.642 metros de altitud, el Col de Sarenne y una segunda llegada consecutiva a Alpe d’Huez. Sobre el papel, será la etapa reina y el último escenario para decidir la clasificación general antes de la llegada a París.

Un Tour de alto voltaje con Pogacar, Vingegaard, Ayuso, Evenepoel, ¿Seixas?

Tadej Pogačar (UAE Team Emirates-XRG) volverá a ser el gran favorito. El esloveno buscará su quinto Tour de Francia, un logro que le permitiría igualar el récord histórico de Jacques Anquetil, Eddy Merckx, Bernard Hinault y Miguel Indurain. Después de renunciar tanto al Giro como a la Vuelta, toda su temporada está diseñada alrededor de julio.

Jonas Vingegaard (Visma | Lease a Bike) aparece una vez más como su principal rival. El danés sigue siendo el único corredor que ha demostrado poder derrotar a Pogačar en un Tour y llega respaldado por un equipo construido específicamente para la montaña y tras un Giro memorable.

Por detrás emerge un grupo de aspirantes al podio más amplio que en temporadas anteriores. Juan Ayuso afrontará su primer Tour como líder de Lidl-Trek tras abandonar UAE Team Emirates-XRG y ha mostrado un gran nivel en el inicio de temporada. Remco Evenepoel debutará en el Tour con Red Bull-BORA-Hansgrohe como una de las grandes incógnitas, mientras que Florian Lipowitz compartirá liderazgo en la escuadra alemana.

También habrá que seguir muy de cerca a Isaac del Toro, que llega como uno de los corredores más en forma del año tras sus victorias en UAE Tour y Tirreno-Adriático; a Oscar Onley, nueva baza de Netcompany INEOS Cycling Team para las grandes vueltas; y a Tom Pidcock, que afronta el primer Tour de su carrera con aspiraciones reales de clasificación general.

Entre las posibles sorpresas destaca el francés Paul Seixas. A sus 19 años es una de las grandes sensaciones del ciclismo mundial y su participación genera una enorme expectación en Francia, aunque todavía existe debate sobre si el Tour es el escenario adecuado para asumir responsabilidades en la general tan pronto en su carrera.

Dónde ver el Tour de Francia 2026

En España, el Tour de Francia 2026 podrá seguirse en directo gratis a través de RTVE y RTVE Play, que ofrecerán las etapas en abierto. Además, Eurosport y HBO Max emitirán íntegramente la carrera con cobertura completa de cada jornada.

Fechas y horarios de cada etapa

En los próximos días actualizaremos este apartado con los horarios de salida y la estimación de llegada día a día

• 04/07 – Etapa 1 (CRE): Barcelona - Barcelona | 19 km
• 05/07 – Etapa 2: Tarragona - Barcelona | 182 km
• 06/07 – Etapa 3: Granollers - Les Angles | 196 km
• 07/07 – Etapa 4: Carcassonne - Foix | 182 km
• 08/07 – Etapa 5: Lannemezan - Pau | 158 km
• 09/07 – Etapa 6: Pau - Gavarnie-Gèdre | 186 km
• 10/07 – Etapa 7: Hagetmau - Burdeos | 175 km
• 11/07 – Etapa 8: Périgueux - Bergerac | 182 km
• 12/07 – Etapa 9: Malemort - Ussel | 185 km
• 13/07 – Descanso
• 14/07 – Etapa 10: Aurillac - Le Lioran | 167 km
• 15/07 – Etapa 11: Vichy - Nevers | 161 km
• 16/07 – Etapa 12: Circuit Nevers Magny-Cours - Chalon-sur-Saône | 181 km
• 17/07 – Etapa 13: Dole - Belfort | 205 km
• 18/07 – Etapa 14: Mulhouse - Le Markstein Fellering | 155 km
• 19/07 – Etapa 15: Champagnole - Plateau de Solaison | 184 km
• 20/07 – Descanso
• 21/07 – Etapa 16 (CRI): Évian-les-Bains - Thonon-les-Bains | 26 km
• 22/07 – Etapa 17: Chambéry - Voiron | 175 km
• 23/07 – Etapa 18: Voiron - Orcières-Merlette | 185 km
• 24/07 – Etapa 19: Gap - Alpe d’Huez | 128 km
• 25/07 – Etapa 20: Le Bourg-d’Oisans - Alpe d’Huez | 171 km
• 26/07 – Etapa 21: Thoiry - París Campos Elíseos | 130 km

Las ruedas de 32 pulgadas ya tienen su primer juego "ultraligero": BERD baja de los 1.200 gramos gracias a sus radios textiles

La cifra es especialmente relevante si se compara con las pocas alternativas de 32 pulgadas que existen actualmente. Según los datos facilitados por la marca, estas nuevas ruedas son cerca de 300 gramos más ligeras que las Bike Ahead Biturbo X 32, una de las referencias más conocidas dentro de este todavía reducido segmento.

Aunque siguen siendo más pesadas que las ruedas XC más ligeras de 29 pulgadas, el dato cobra importancia si se tiene en cuenta el enorme incremento de diámetro. De hecho, apenas pesan 175 gramos más que las BERD Hawk 30 de 29”, construidas con los mismos bujes y radios.

El secreto está en los radios de cuerda

Gran parte del ahorro de peso procede de una tecnología que BERD lleva años desarrollando y perfeccionando: sus radios textiles Polylight.

A diferencia de los radios convencionales de acero, estos están fabricados con fibras de alto rendimiento y pesan únicamente 2,6 gramos por unidad. Para poner la cifra en contexto, un radio ligero de acero como el Sapim D-Light ronda los 4,8 gramos.

La diferencia parece pequeña sobre el papel, pero multiplicada por los 56 radios que forman el juego completo supone una reducción aproximada de 123 gramos respecto a una construcción convencional.

Además de la rebaja de peso, BERD asegura que este tipo de radios aporta una mayor capacidad de absorción de vibraciones, una característica especialmente interesante en bicicletas de XC y maratón.

Reduciendo uno de los grandes problemas de las ruedas de 32”

Uno de los principales argumentos a favor de las ruedas de 32 pulgadas es su enorme capacidad para superar obstáculos. El mayor diámetro mejora el ángulo de ataque sobre raíces, piedras y escalones, permitiendo mantener más velocidad en terrenos técnicos.

Sin embargo, esta ventaja siempre ha ido acompañada de un inconveniente evidente: el incremento de masa rotacional. Cuanto mayor es el diámetro de la rueda, más difícil resulta mantener un peso contenido.

Precisamente por eso este lanzamiento puede ser importante para el futuro de las bicicletas de 32”. Si los fabricantes consiguen compensar parte de ese aumento de masa mediante componentes ultraligeros, la plataforma gana atractivo para la competición de máximo nivel.

Después de que hace unas horas hayamos visto por primera vez una Trek XC de 32" ahora no parece casualidad que el Trek Unbroken esté utilizando radios BERD durante esta temporada.

Llantas específicas y nuevos bujes de carbono

Las nuevas ruedas cuentan con una llanta diseñada específicamente para XC, homologada bajo el estándar ASTM 3. Cada aro declara un peso de 345 gramos y presenta un ancho interno de 30 mm.

La llanta utiliza un perfil asimétrico que permite igualar la longitud de los radios en ambos lados de la rueda, una solución poco habitual que BERD ha desarrollado junto a Erase Components.

Para este proyecto ambas compañías han creado también un nuevo buje ultraligero denominado Erase Talon ESL, con un peso declarado de 333 gramos el conjunto delantero y trasero.

Los bujes utilizan un sistema de rueda libre mediante trinquete con 70 puntos de enganche, lo que se traduce en una actuación cada 5,14 grados. Además, combinan una carcasa de fibra de carbono con un núcleo de titanio para seguir reduciendo peso al máximo.

Precio y disponibilidad

BERD ya tiene estas ruedas a la venta desde su web y el precio es de 2.930€ para el juego.

No son unas ruedas pensadas para el gran público, pero sí representan uno de los desarrollos más avanzados que hemos visto hasta ahora en el emergente universo de las 32 pulgadas. Y, sobre todo, demuestran que la industria sigue invirtiendo recursos en una plataforma que hace apenas un año parecía una simple curiosidad de laboratorio y que cada vez tiene más visos de acabar llegando a la Copa del Mundo.

Zuatu llega al gravel con unas zapatillas de carbono extremo que ya usan corredores WorldTour

Lo más llamativo no es solo el producto, sino la propia marca. Aunque para muchos aficionados será un nombre completamente desconocido, Las zapatillas Zuatu ya han llegado al pelotón WorldTour y entre sus usuarios tiene a corredores de equipos como UAE Team Emirates-XRG, Bahrain Victorious o Jayco AlUla. De hecho, la compañía afirma que actualmente sus zapatillas están presentes en ocho equipos WorldTour y han sido utilizadas en las tres Grandes Vueltas.

Una marca obsesionada con el carbono

La historia de Zuatu comienza en 2015, cuando un grupo de ingenieros especializados en fibra de carbono y procedentes del mundo del patinaje de velocidad olímpico decidió aplicar sus conocimientos al desarrollo de calzado ciclista.

Su planteamiento era sencillo: una zapatilla no debe ser únicamente un soporte para el pie, sino un elemento de transmisión de potencia. Desde entonces han centrado buena parte de su desarrollo en la fabricación artesanal de estructuras de carbono ultrarrígidas y en la búsqueda de un ajuste extremadamente preciso.

La marca asegura haber desarrollado sus hormas a partir de una base de datos de más de 128.000 escaneos de pies, lo que les permite ofrecer diferentes anchuras para adaptarse a la mayoría de ciclistas.

El gravel según Zuatu: la misma receta de la Z1 Pro

La nueva zapatilla de gravel presentada en Eurobike toma como punto de partida la Z1 Pro, el modelo tope de gama de carretera de la marca. Una zapatilla que destaca por una construcción extremadamente ligera, con un peso declarado de apenas 190 gramos por unidad en talla 41.

La principal diferencia está en la suela. Mientras la versión de carretera utiliza una plataforma para calas de tres tornillos compatible con Shimano SPD-SL o Look Keo, la nueva versión gravel adopta un sistema SPD de dos tornillos y una nueva suela exterior Vibram con una mayor superficie de goma y más capacidad de tracción para caminar sobre terrenos técnicos.

Aun así, mantiene el elemento que define a Zuatu: una espectacular estructura de carbono vista que busca combinar una rigidez extrema con un peso mínimo.

Una suela de carbono muy diferente a lo habitual

El gran argumento técnico de Zuatu es precisamente esa suela de carbono. La compañía utiliza una construcción multicapa basada en fibras 3K y UD (unidireccionales) que permite variar las propiedades mecánicas en diferentes zonas de la zapatilla.

Según la marca, el objetivo es lograr una plataforma extremadamente rígida en las áreas donde se produce la transmisión de potencia al pedal, mientras que otras zonas mantienen una ligera capacidad de absorción para mejorar el confort durante largas jornadas.

La arquitectura de la suela también resulta especialmente llamativa por la presencia de amplios conductos de ventilación integrados directamente en el carbono. Estas entradas y salidas de aire forman parte de un sistema de ventilación de 360 grados que trabaja junto a las perforaciones del empeine para generar flujo continuo desde la puntera hasta el talón.

En la versión gravel, esa estructura queda protegida por tacos de goma Vibram de perfil muy reducido colocados únicamente en puntos estratégicos para garantizar agarre al caminar sin penalizar el peso ni comprometer la rigidez del conjunto.

Ajuste termoformable y fabricación artesanal

Otro de los elementos diferenciadores de Zuatu es su sistema de personalización mediante calor. Tanto la estructura superior como determinadas zonas internas pueden adaptarse a la forma del pie mediante un proceso de termoformado.

El empeine utiliza una microfibra técnica desarrollada por la propia marca que destaca por su resistencia al agua, elevada transpirabilidad y bajo peso. El material también incorpora perforaciones de precisión realizadas por láser para mejorar la ventilación.

El cierre corre a cargo de dos diales independientes fabricados en Corea, que permiten realizar ajustes milimétricos en diferentes zonas del pie. Zuatu asegura además que este sistema cuenta con garantía de por vida.

Un producto claramente premium

La nueva zapatilla gravel todavía no tiene precio oficial anunciado, pero todo apunta a que se situará en la misma franja que la Z1 Pro de carretera, cuyo precio ronda los 550 euros.

Es una cifra reservada para el segmento más exclusivo del mercado, donde compite directamente con modelos de referencia de marcas como Sidi, Specialized, Shimano o Fizik.

Sin embargo, tras verlas en Eurobike, queda claro que Zuatu no pretende competir por volumen. Su propuesta se basa en una fabricación artesanal, una fuerte especialización en carbono y una obsesión casi extrema por la relación entre rigidez, peso y ajuste. Y aunque su nombre todavía resulte desconocido para la mayoría de ciclistas europeos, parece que la marca es mucho menos nueva de lo que aparenta.

Características destacadas de las nuevas Zuatu Gravel

• Suela completa de carbono multicapa 3K+UD.
• Compatibilidad con calas SPD de dos tornillos.
• Nueva suela exterior Vibram específica para gravel.
• Sistema de ventilación integral con canales en la suela de carbono.
• Empeine de microfibra técnica perforada por láser.
• Ajuste termoformable.
• Doble cierre micrométrico independiente.
• Peso estimado cercano a los 190 g por zapatilla.
• Fabricación artesanal en las instalaciones de la marca.

La nueva Megamo Reborn anticipa una generación de eBikes sin cambio trasero

Aunque Megamo apenas ha revelado detalles técnicos de la bicicleta ya la hemos podido ver expuesta en Eurobike. No conocemos sus recorridos de suspensión, geometría, peso ni siquiera el segmento exacto al que irá dirigida cuando llegue a producción. Sin embargo, lo verdaderamente importante no es la bicicleta en sí, sino lo que representa: una de las primeras demostraciones reales de cómo podría ser una eMTB diseñada desde cero para funcionar sin cassette ni desviador trasero.

La estrecha relación entre Megamo y Avinox sigue creciendo

La presencia de Megamo en este proyecto no es casualidad. La marca catalana se ha convertido en uno de los socios más cercanos de Avinox desde la llegada de sus sistemas de asistencia eléctrica al mercado.

El éxito de la Megamo Reason equipada con motor Avinox ha sido uno de los grandes impulsores de la expansión de la tecnología de la firma. A partir de esa plataforma llegaron propuestas tan poco habituales como la Megamo Upon, una bicicleta de carretera eléctrica de altas prestaciones, y la Megamo Along, una de las primeras bicicletas de gravel desarrolladas alrededor del sistema Avinox.

Ahora esa colaboración entra en una nueva fase con la Reborn, un prototipo que demuestra que ambas compañías ya están trabajando conjuntamente en el siguiente paso de la evolución de las e-bikes.

Más que una bicicleta lista para llegar a las tiendas, la Reborn esforma de desarrollo destinada a explorar todas las posibilidades del nuevo sistema MG Concept mientras Avinox continúa perfeccionando la tecnología.

El fin del cassette y del desviador trasero

El elemento que convierte a la Reborn en una bicicleta tan especial se encuentra en su interior. La nueva eMTB utiliza el motor Avinox MG Concept, una unidad motriz que integra la transmisión dentro del propio motor.

La idea supone un cambio radical respecto al diseño que ha dominado las bicicletas eléctricas durante décadas. En lugar de utilizar un cassette convencional y un cambio trasero, toda la gestión de las relaciones se realiza dentro de una caja de cambios integrada en la unidad motriz.

Esto permite eliminar numerosos componentes externos, simplificando la transmisión y reduciendo la exposición a golpes, barro o desgaste.

Según Avinox, el sistema es capaz de realizar cambios de marcha en menos de 0,1 segundos y mantener una entrega de potencia continua durante la transición entre desarrollos. Además, puede cambiar tanto bajo fuertes cargas de pedaleo como con la bicicleta completamente detenida.

Una nueva forma de entender las eMTB

Más allá de la eliminación del desviador, el MG Concept introduce un enfoque completamente diferente de la transmisión.

El sistema permite realizar cambios individuales o saltar varias marchas de una sola vez. También puede funcionar en modo manual o mediante diferentes configuraciones automáticas, incluyendo un sistema basado en la cadencia y un modo AI+ diseñado para adaptar el funcionamiento a situaciones de conducción más rápidas y exigentes.

Otra de las grandes ventajas prometidas por Avinox es la reducción prácticamente total del mantenimiento. La caja de cambios interna ha sido diseñada para funcionar durante toda su vida útil sin intervenciones periódicas, mientras que la transmisión puede utilizar una cadena monovelocidad o incluso una correa.

Para el usuario esto significa menos ajustes, menos averías y una transmisión mucho más protegida frente a los elementos.

Por ahora la Reborn sigue siendo un ejercicio de desarrollo tecnológico y no existe ninguna fecha para una posible comercialización. Pero lejos de lo que antes entedíamos como "Concept" y que en muchas ocasiones nunca veíamos en el mercado, ahora parece que el concepto es funcional y se está trabajando en él para que lo veamos en tiendas cuanto antes. 

Los frenos de la Fórmula 1 llegan a la bicicleta: así son los nuevos discos carbono-cerámicos de Carbonova

La compañía tiene en preventa sus primeros productos comerciales, pero en Eurobike ya los hemos podido tener en la mano, se trata de unos exclusivos discos de freno carbono-cerámicos para carretera y gravel que prometen reducen draticamente el peso de los discos de acero habituales en el mercado pero también mejora su rendimiento. Una propuesta tan radical como exclusiva, tanto por tecnología como por precio.

Una marca desconocida… por ahora

Carbonova es una empresa de reciente creación de origen asiático formada por ingenieros procedentes de diferentes sectores industriales que comparten una misma obsesión: aplicar materiales avanzados al ciclismo.

Según explica la propia compañía en una carta firmada por su diseñador jefe, el proyecto nació como un experimento entre aficionados al ciclismo, expertos en fabricación industrial y especialistas en nuevas tecnologías. El objetivo era trasladar al ciclismo materiales y procesos que hasta ahora estaban reservados a industrias como la aeroespacial o la automovilística de alto rendimiento.

La filosofía de la marca queda clara es priorizar la ingeniería y la fabricación artesanal frente a la producción masiva. De hecho, su primera edición estará limitada a solo 100 juegos para todo el mundo.

Discos carbono-cerámicos para carretera

El primer producto de Carbonova recibe el nombre de MK-26 y se ofrece en diámetros de 140 y 160 mm con anclaje Center Lock compatible con grupos Shimano y SRAM.

Su principal argumento es el peso.

Mientras un disco Shimano Dura-Ace RT-CL900 de 140 mm ronda los 96 gramos, el Carbonova MK-26 declara únicamente 62,58 gramos. En la versión de 160 mm la cifra asciende a 73,5 gramos, todavía muy por debajo de cualquier alternativa convencional de acero inoxidable.

Según la marca, esta reducción de peso se consigue gracias a una construcción basada en un compuesto carbono-cerámico desarrollado a partir de tecnologías utilizadas en la industria aeroespacial y en sistemas de frenado de vehículos de altas prestaciones.

La ventaja no es solo el peso

Carbonova asegura que el verdadero beneficio de esta tecnología va más allá de los gramos.

Los discos carbono-cerámicos destacan por soportar temperaturas mucho más elevadas que los discos convencionales de acero, algo especialmente interesante en descensos largos de montaña donde la acumulación de calor puede afectar al rendimiento de la frenada.

La marca promete una mayor estabilidad térmica, una respuesta más constante bajo cargas extremas y una reducción significativa del denominado brake fade, la pérdida de potencia de frenado provocada por el sobrecalentamiento.

Por ese motivo Carbonova orienta sus discos a escenarios como:

• Descensos prolongados
• Ciclismo de alta velocidad
• Pruebas de resistencia
• Bicicletas ultraligeras de alto rendimiento

Necesitan sus propias pastillas

La exclusividad del sistema no termina en los discos. Carbonova ha desarrollado unas pastillas específicas que deben utilizarse obligatoriamente junto a los rotores MK-26. La propia empresa advierte de que estas pastillas no son compatibles con discos de acero convencionales y que utilizar otros compuestos podría comprometer el funcionamiento del sistema.

Las pastillas han sido diseñadas para trabajar con las características térmicas y de fricción de la superficie carbono-cerámica, formando un conjunto cerrado similar a lo que ocurre en algunos sistemas de frenado de competición.

Esto significa que quien apueste por Carbonova deberá utilizar siempre componentes de la propia marca.

Casi 600 euros por dos discos

La tecnología tiene un precio. Cada disco MK-26 aparece listado en 279 dólares, mientras que las pastillas específicas cuestan 39,90 dólares el juego.

Traducido a una configuración habitual de carretera con dos discos y dos pares de pastillas, el coste se sitúa en torno a los 600 euros antes de impuestos de importación, tasas aduaneras o posibles costes de envío.

Una cifra que multiplica varias veces el precio de unos discos de gama alta convencionales, si tenemos en cuenta con los exclusivos discos Carbon Ti X Rotos que monta Pogacar están en unos 180€ por disco. Pero sin embargo sitúa a Carbonova en un nuevo segmento con una solución extremadamente exclusiva.

Ya trabajan en una versión para MTB y descenso y su precio es aún myor

Aunque los discos de carretera son los únicos productos actualmente en preventa, la web de Carbonova también deja entrever los próximos pasos de la compañía.

Entre los desarrollos futuros aparece una versión específica para mountain bike, para descenso, disciplina donde las exigencias térmicas son incluso mayores que en carretera.

Por el momento no existen especificaciones técnicas oficiales ni fecha de lanzamiento, pero la propia web muestra una referencia de precio cercana a los 600 dólares por unidad para uno de estos discos de MTB, una cifra que da una idea del nivel de exclusividad al que apunta la marca.

Si te preguntas si alguien estaría dispuesto a pagar tanto dinero por un sistema de frenado así, solo te diremos que la preventa de las primeras 100 unidades aparece ya agotada en la web.

Adiós a las excepciones: el casco será obligatorio para todos los ciclistas en carretera desde octubre de 2026

La reforma fue aprobada por el Consejo de Ministros el 23 de junio y entrará en vigor el 1 de octubre de 2026. Según el Ministerio del Interior, el objetivo es adaptar la normativa a una nueva visión de la movilidad centrada en la protección de las personas y no únicamente en los vehículos.  

El casco será obligatorio para todos los ciclistas en vías interurbanas

Hasta ahora, la normativa permitía a los ciclistas mayores de 16 años circular sin casco en vías interurbanas en tres situaciones concretas: durante ascensiones prolongadas, cuando existieran condiciones de calor extremo y por motivos médicos debidamente acreditados. Estas excepciones, vigentes desde hace años y en ocasiones sujetas a interpretación, desaparecerán con la entrada en vigor del nuevo Reglamento General de Circulación, por lo que todos los ciclistas deberán llevar casco en carretera independientemente de la temperatura, el desnivel o sus circunstancias personales.

Se trata de uno de los cambios más relevantes para el colectivo ciclista dentro de la reforma y busca reforzar la protección de los usuarios considerados vulnerables en caso de accidente.

La norma no modifica el régimen actual en vías urbanas para los ciclistas particulares, donde seguirán aplicándose las reglas específicas ya existentes.

La reforma también introduce medidas específicas para quienes desarrollan su actividad profesional sobre una bicicleta, como los repartidores o riders.

A partir de la entrada en vigor de la norma, estos trabajadores deberán utilizar siempre casco de protección y chaleco reflectante durante el desempeño de su actividad, independientemente del tipo de vía por la que circulen. El incumplimiento de cualquiera de estas obligaciones será considerado infracción grave y estará sancionado con una multa de 200 euros.  

Cambios importantes para los conductores que adelanten ciclistas

La reforma no solo introduce obligaciones para los ciclistas, sino que también endurece las condiciones de adelantamiento por parte de los vehículos a motor.

A partir de octubre, los conductores que adelanten a un ciclista en una vía interurbana deberán reducir su velocidad en al menos 20 km/h respecto al límite máximo permitido en esa carretera.  

Por ejemplo:

• En una carretera limitada a 90 km/h, el adelantamiento deberá realizarse a un máximo de 70 km/h.
• En una vía limitada a 70 km/h, el adelantamiento deberá realizarse a un máximo de 50 km/h.

Además, en carreteras con más de un carril por sentido será obligatorio cambiar completamente de carril para adelantar a un ciclista, manteniendo también la separación lateral mínima de 1,5 metros.  

Esta medida busca reducir el efecto de turbulencias y aumentar el margen de seguridad durante las maniobras de adelantamiento.

Los ciclistas podrán ocupar preferentemente el centro del carril en ciudad

Otra de las novedades más destacadas afecta a la circulación urbana. La nueva normativa reconoce expresamente que los ciclistas podrán circular preferentemente por el centro del carril para mejorar su seguridad.  

Aunque en muchas ciudades esta práctica ya era habitual y recomendada por expertos en movilidad, ahora quedará reflejada de forma explícita en el Reglamento General de Circulación.

El objetivo es aumentar la visibilidad de los ciclistas y reducir situaciones de riesgo derivadas de adelantamientos demasiado ajustados.

Bicicletas en doble sentido en calles limitadas a 30 km/h

La reforma también abre la puerta a que los ayuntamientos permitan la circulación de bicicletas en ambos sentidos en determinadas calles de sentido único.

La medida podrá aplicarse en vías urbanas de un solo carril con límite de velocidad igual o inferior a 30 km/h y siempre que exista señalización específica que lo autorice.  

Se trata de una solución que ya existe en numerosos países europeos y que busca facilitar los desplazamientos en bicicleta sin necesidad de realizar largos rodeos.

Distancia mínima de 5 metros detrás de una bicicleta

Los conductores de vehículos a motor también deberán respetar una nueva distancia mínima cuando circulen detrás de una bicicleta en ciudad.

La normativa establece que deberán mantener al menos cinco metros de separación respecto al ciclista que les preceda en el mismo carril.  

Esta medida pretende reducir situaciones de presión sobre el ciclista y mejorar la capacidad de reacción ante frenadas o maniobras imprevistas.

Cuándo entrarán en vigor los cambios

La práctica totalidad de las nuevas medidas entrarán en vigor el 1 de octubre de 2026, una vez publicado el correspondiente Real Decreto.  

Para los ciclistas, eso significa que desde esa fecha el uso del casco en vías interurbanas pasará a ser obligatorio sin excepciones, marcando uno de los cambios normativos más importantes para este colectivo en los últimos años.  

Los datos de potencia antidopaje podrían acabar siendo obligatorios para todos los profesionales

Hace apenas cinco meses el proyecto generó una fuerte oposición dentro del pelotón profesional. Adam Hansen, presidente de la Asociación de Ciclistas Profesionales (CPA), aseguraba entonces que los corredores estaban “100% en contra” de que los datos de potencia pudieran convertirse en una nueva herramienta dentro de la lucha antidopaje.

Ahora, aquella propuesta ya ha dado un paso más. La Agencia Internacional de Controles (ITA) ha confirmado que cinco equipos profesionales participan activamente en el estudio que analiza si los datos de potencia pueden utilizarse para complementar los sistemas actuales de control antidopaje. Entre ellos figura uno de los equipos más importantes del pelotón, Visma Lease a Bike.

Visma, Decathlon, Jayco, Picnic y Cofidis ya forman parte del proyecto

Según ha informado la propia ITA, alrededor de 60 corredores pertenecientes a Visma Lease a Bike, Jayco AlUla, Picnic PostNL, Decathlon CMA CGM y Cofidis están participando en este programa de investigación de dos años de duración.

Además, Uno-X Mobility, Tudor Pro Cycling Team y TotalEnergies ya han aprobado los marcos de participación y podrían incorporarse plenamente al proyecto próximamente, mientras continúan las conversaciones con otras escuadras.

El estudio está siendo desarrollado conjuntamente con la Universidad de Kent y el University College London para determinar si los datos de potencia pueden aportar información útil a los sistemas antidopaje actuales, incluido el pasaporte biológico.

No busca detectar positivos, sino identificar patrones sospechosos

Desde la ITA insisten en que el objetivo no es sancionar corredores a partir de sus vatios ni convertir los datos de potencia en una prueba antidopaje directa.

En el comunicado oficial publicado esta semana, el organismo explica:

“Su propósito no es establecer infracciones de las normas antidopaje mediante los datos de rendimiento, sino evaluar si determinados patrones o evoluciones del rendimiento podrían, en el futuro, ayudar a orientar estrategias de controles específicos, decisiones sobre conservación de muestras, análisis adicionales de laboratorio o investigaciones”.

La filosofía es similar a la del pasaporte biológico: observar la evolución de un deportista durante largos periodos de tiempo para detectar comportamientos que merezcan una investigación más profunda.

La ITA también ha explicado que el sistema estará centrado principalmente en los datos recogidos durante las competiciones y que el análisis estudiará cómo evolucionan los rendimientos de cada corredor con el paso de los años.

primera fase con datos históricos

El proyecto se encuentra todavía en una fase preliminar. Durante el primer año los investigadores están analizando datos históricos de los corredores para comprobar si es posible construir un modelo fiable.

Solo si los resultados son suficientemente sólidos se pasará a una segunda fase utilizando datos en tiempo real de las temporadas actuales.

Los investigadores están estudiando cuestiones tan complejas como las diferencias entre potenciómetros, errores de calibración, especialización de los corredores, dinámicas de carrera o la relación entre los datos de entrenamiento y competición.

Uno de los conceptos centrales del estudio son las denominadas “actuaciones excedentes” (excess performances), es decir, rendimientos que se alejan de la evolución esperada de un corredor cuando se comparan con deportistas de características y edades similares.

La ITA defiende el proyecto

Benjamin Cohen, director general de la ITA, defendió esta semana la iniciativa y recordó que los datos de potencia llevan años formando parte del debate antidopaje en el ciclismo.

“Los datos de potencia forman parte de la conversación en el ciclismo desde hace muchos años. Son una de las herramientas de rendimiento más utilizadas en este deporte, pero hasta ahora su potencial contribución a la lucha antidopaje apenas se ha explorado”.

Cohen añadió: “Gracias al compromiso de los corredores, los equipos y expertos reconocidos, ahora tenemos la oportunidad de evaluar ese potencial mediante un proceso científico estructurado y determinar si puede complementar de forma significativa las herramientas antidopaje en el futuro”.

Un proyecto que sigue generando rechazo entre los corredores

La confirmación de que varios equipos ya participan en el ensayo llega apenas unos meses después de las duras críticas realizadas por Adam Hansen en el podcast Domestique Hotseat.

Entonces, el presidente de la CPA fue tajante:

“La posición de la CPA es muy clara: estamos 100% en contra de esto y también los corredores”.

Hansen cuestionaba especialmente qué ocurriría cuando un corredor no pudiera entregar sus datos por fallos técnicos, errores de sincronización o problemas con los dispositivos, además de advertir sobre la dificultad de interpretar los datos de potencia de forma aislada en un deporte donde intervienen múltiples factores fisiológicos y de entrenamiento.

Por ahora, la ITA insiste en que se trata únicamente de un estudio científico de viabilidad. Sin embargo, el propio organismo reconoce que, si los resultados son satisfactorios y posteriormente reciben la aprobación de la UCI, el reglamento podría modificarse para hacer obligatoria la entrega de datos de potencia por parte de todos los ciclistas profesionales masculinos.

Lo que hace unos meses parecía una propuesta teórica ya está siendo probada con corredores del WorldTour. La cuestión ahora es si esos millones de datos generados por los potenciómetros acabarán convirtiéndose en una nueva pieza del sistema antidopaje del ciclismo profesional.

La filtración que puede cambiar el XC para siempre: Trek ya tendría lista una bicicleta de 32 pulgadas

A principios de esta temporada Trek sorprendió a toda la industria al presentar oficialmente la nueva bicicleta de competición utilizada por el equipo Trek Unbroken XC. Lo llamativo no fue solo su diseño, claramente diferente a cualquier modelo de su catálogo, sino que la propia marca explicó que aquella bicicleta no estaba destinada a llegar al mercado.

Se trataba de un proyecto experimental desarrollado específicamente para los circuitos modernos de la Copa del Mundo de XCO, concebido como una plataforma de pruebas para acelerar el desarrollo de futuras generaciones de bicicletas.

Aquella máquina combinaba conceptos de la Supercaliber y de la Top Fuel, pero sin pertenecer realmente a ninguna de las dos familias. Trek la desarrolló desde cero tras comprobar que la evolución de los circuitos estaba poniendo en evidencia las limitaciones de las bicicletas de XC más tradicionales.

Los recorridos actuales incluyen rock garden más técnicos, saltos, recepciones más agresivas y descensos cada vez más rápidos, obligando a los fabricantes a replantear por completo sus plataformas de competición.

Por ello, los ingenieros de Trek apostaron por un cuadro completamente nuevo con suspensión trasera flex stay, 115 mm de recorrido, geometría específica para competición y un amortiguador situado bajo el tubo superior. Todo ello desarrollado en estrecha colaboración con corredores como Riley Amos, Evie Richards y Gwendalyn Gibson.

En aquel momento, Trek insistió en que aquella bicicleta podía no llegar nunca a las tiendas. Sin embargo, lo que acaba de aparecer en una de sus últimas publicaciones podría dar un significado completamente distinto a aquella afirmación.

La pista aparece en el vídeo del 50 aniversario de Trek

La marca estadounidense está celebrando durante 2026 su 50 aniversario y recientemente publicó un vídeo repasando toda su historia, desde aquellos primeros cuadros fabricados en un pequeño granero de Wisconsin hasta las bicicletas más avanzadas de la actualidad.

Precisamente en los segundos finales del vídeo es donde aparece una imagen que no ha pasado desapercibida para los observadores más atentos.

En segundo plano puede verse una bicicleta que mantiene claramente la arquitectura del prototipo XCO presentado por Trek esta temporada, pero con un detalle imposible de ignorar: las ruedas parecen ser de 32 pulgadas.

La imagen aparece apenas unos instantes, pero es suficiente para apreciar unas proporciones muy diferentes a las de una bicicleta convencional de 29 pulgadas.

Para ser sinceros, esta posibilidad no nos pilla completamente por sorpresa. Durante los últimos meses se han multiplicado los rumores procedentes de fabricantes, proveedores y distintos actores de la industria que apuntan a la llegada de las primeras bicicletas comerciales de 32 pulgadas. Hasta ahora, sin embargo, ninguna gran marca había mostrado de forma tan evidente un proyecto aparentemente tan avanzado.

Lo más llamativo de esta filtración es precisamente el grado de desarrollo que parece tener la bicicleta.

No estamos ante un prototipo improvisado con componentes experimentales. Por el nivel de integración, acabados y aspecto general, la bicicleta parece haber superado ya gran parte de su fase de desarrollo.

¿La veremos debutar en la Copa del Mundo?

Trek ya dejó claro hace meses que su prototipo de XC se había convertido en una plataforma de experimentación continua para recopilar datos en competición. Si la marca ya tiene una versión de 32 pulgadas, la Copa del Mundo sería el escenario ideal para validar sus prestaciones frente a las actuales bicicletas de 29”.

La principal ventaja teórica de las ruedas de 32 pulgadas sería una mayor capacidad para superar obstáculos, mantener la velocidad en terrenos rotos y aumentar la estabilidad en los descensos, precisamente algunos de los aspectos que más han evolucionado en el XCO moderno.

Por supuesto, también existen desafíos importantes relacionados con el peso, la rigidez de las ruedas, la aceleración o la adaptación de las geometrías, aspectos que hasta ahora habían limitado la expansión de diámetros superiores a las 29 pulgadas.

Sin embargo, si una marca del tamaño de Trek ya tiene una bicicleta aparentemente terminada, es muy probable que no sea la única trabajando en esta dirección.

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¿Quién es GOBAO y por qué todo el mundo habla ahora de esta marca?

Si el nombre de GOBAO todavía no te resulta familiar, es muy probable que deje de ser así después de Eurobike 2026. El fabricante chino fue uno de los grandes protagonistas de la primera jornada de la feria gracias a la presentación de su revolucionario sistema X1, una plataforma que elimina el cambio trasero y el cassette al integrar la transmisión directamente en el motor. Una propuesta tan disruptiva que muchos ya la señalan como una posible dirección de futuro para las e-MTB.

Pero el X1 no es el único proyecto con el que GOBAO quiere hacerse un hueco entre los gigantes del sector. La compañía, fundada en 2002 en Shenzhen (China), acumula más de dos décadas desarrollando motores, sistemas de control y soluciones de propulsión eléctrica. Aunque su presencia en Europa todavía es limitada, se ha convertido en uno de los fabricantes tecnológicos más avanzados de Asia en el ámbito de las bicicletas eléctricas.

Ahora vuelve a llamar nuestra atención con dos motores que ya tenía en su catálogo: el P100 y P120, una plataforma que no busca reinventar la transmisión, sino algo igualmente novedoso: permitir que miles de bicicletas equipadas con motores Shimano EP8 y EP801 puedan actualizarse con un sistema más potente, moderno y con baterías de mayor capacidad sin necesidad de cambiar de cuadro. Una idea que hasta ahora parecía imposible en el mercado de las e-MTB.

Los motores GOBAO P100 y P120 permiten actualizar una e-MTB con Shimano EP8 a una plataforma más potente

El fabricante chino presentó estos motores hace unos meses, pero ha sido en Eurobike cuando los hemos podido ver por primera vez.

Gobao ha desarrollado los nuevos motores P100 y P120 sobre una plataforma diseñada específicamente para ser compatible con bicicletas que utilizan los populares motores Shimano EP8 y EP801. En la práctica, esto significa que una e-MTB equipada con un sistema Shimano puede actualizarse a un conjunto GOBAO, más potente y con más batería, sin necesidad de modificar el cuadro.

Según ha explicado la propia compañía, la conversión requiere sustituir el sistema completo —motor, batería, cableado, pantalla y mandos—, pero mantiene los mismos puntos de anclaje y el mismo espacio destinado originalmente al conjunto Shimano.

Es la primera vez que un fabricante plantea una solución de este tipo a gran escala y abre la puerta a algo que hasta ahora parecía impensable: actualizar una bicicleta a una plataforma de asistencia más moderna sin cambiar de cuadro.

Una alternativa para revitalizar bicicletas con Shimano EP8

El Shimano EP8 fue presentado en 2021 y actualizado años después para llegar hasta los 85 Nm. durante años ha sido uno de los motores más extendidos del mercado, sin embargo, la llegada de nuevas generaciones de motores más potentes, como Bosch Performance Line CX, Specialized/Brose o el reciente Avinox, ha elevado considerablemente el nivel de prestaciones.

GOBAO ha visto una oportunidad precisamente ahí.

Sus nuevos motores utilizan la misma arquitectura de integración que Shimano, permitiendo aprovechar cuadros ya existentes y facilitando una actualización que hasta ahora no era posible.

La propuesta resulta especialmente interesante para propietarios de bicicletas de gama alta que siguen ofreciendo excelentes prestaciones dinámicas, pero cuyos sistemas eléctricos han quedado por detrás de las últimas generaciones del mercado.

GOBAO P100: 100 Nm y hasta 750 W de potencia

El primero de los dos motores es el GOBAO P100, una unidad de asistencia orientada a e-MTB de altas prestaciones.

Sus cifras lo sitúan claramente por encima del Shimano EP801:

• Peso: 2,8 kg
• Par máximo: 100 Nm
• Potencia máxima: 750 W
• Potencia a 70 rpm: 740 W
• Eficiencia máxima: 87%
• Relación potencia/peso: 267 W/kg

GOBAO asegura que el motor combina sensores de fuerza, cadencia y velocidad con algoritmos propios para ofrecer una entrega de potencia natural y fácilmente personalizable.

La marca también destaca el trabajo realizado en el diseño magnético y del bobinado del motor para mantener una elevada capacidad de entrega de par durante largos periodos de tiempo.

Entre las funciones disponibles encontramos:

• Asistencia al empuje inteligente con retención en pendiente.
• Compatibilidad con sensores de cambio.
• Integración con transmisiones electrónicas.
• Gestión de iluminación delantera y trasera.
• Luces de freno inteligentes.
• Compatibilidad con intermitentes.

GOBAO P120: la versión más extrema

Por encima del P100 aparece el nuevo GOBAO P120, una versión diseñada para quienes buscan el máximo rendimiento.

Aunque comparte gran parte de la arquitectura del P100, incorpora un modo Boost específico capaz de elevar el par motor hasta los 120 Nm.

Sus especificaciones son:

• Peso: 2,85 kg
• Par nominal: 110 Nm
• Par máximo en modo Boost: 120 Nm
• Potencia máxima: 850 W
• Potencia a 70 rpm: 806 W
• Eficiencia máxima: 87%
• Relación potencia/peso: 298 W/kg

Estas cifras lo colocan entre los motores más potentes del mercado actual y muy cerca de las prestaciones que han popularizado sistemas de última generación como Avinox.

Baterías de mayor capacidad aprovechando el mismo espacio

Otro de los aspectos más interesantes de la propuesta de GOBAO es el sistema de baterías.

La compañía asegura haber desarrollado acumuladores específicamente diseñados para encajar en cuadros concebidos originalmente para Shimano, pero aumentando la capacidad disponible.

La batería principal anunciada ofrece:

• 708 Wh
• 3,8 kg de peso
• Densidad energética de 186 Wh/kg
• Certificación IP67
• Carga completa en 4 horas

Además, la plataforma admite configuraciones de hasta 804 Wh manteniendo la misma estructura física, algo especialmente atractivo para quienes buscan incrementar la autonomía sin modificar la integración de la bicicleta.

Pantalla TFT y ecosistema conectado

El sistema se completa con una pantalla TFT a color de 3,5 pulgadas conectada mediante protocolo CAN.

Entre los datos disponibles se incluyen:

• Velocidad instantánea.
• Potencia generada.
• Cadencia.
• Distancia parcial y total.
• Velocidad máxima y media.
• Calorías consumidas.

La plataforma también cuenta con conectividad inalámbrica y aplicación móvil para transferir datos de actividad y realizar actualizaciones OTA (Over The Air).

¿Precio?

La variable que nos falta por conocer es su precio. La marca nos comentó en Eurobike que ambos sistemas ya estaban disponibles y su distribuición en Europa iría ganando terreno en los próximos meses. 

Pero lo que sí sabemos es que la estrategia global de Goboa es la de ofrecer su tecnología a un precio contenido, por ejemplo nos hablaron de que una bici con su nuevo motor X1 podría rondar los 3500€ completa. 

Una tendencia que podría cambiar el mercado

Más allá de las cifras, lo realmente importante del lanzamiento es el concepto.

Hasta ahora, cambiar de motor significaba cambiar de bicicleta. GOBAO propone un escenario completamente distinto: actualizar una plataforma existente con un sistema más moderno, más potente y con baterías de mayor capacidad.

La llegada de este tipo de soluciones coincide además con otra tendencia que empieza a tomar forma en la industria. Apenas unos días antes, Avinox presentó en Eurobike su nuevo proyecto conceptual MG Concept, una plataforma con transmisión integrada que apunta a una nueva generación de sistemas de asistencia.

Si iniciativas como la de GOBAO tienen éxito, el mercado podría dirigirse hacia un modelo mucho más abierto, donde las bicicletas eléctricas no queden ligadas de por vida a un único fabricante de motores y puedan evolucionar tecnológicamente con el paso de los años, igual que ocurre en otros sectores tecnológicos.

Lo que hoy parece una excepción podría convertirse en una de las grandes transformaciones de las e-MTB durante la próxima década.

Helite presenta en Eurobike el primer airbag para sillas infantiles de bicicleta

La compañía, conocida por sus airbags para motoristas, jinetes y ciclistas, traslada ahora su experiencia a un segmento en el que hasta ahora no habíamos visto ninguna solución similar. Según ha podido comprobarse en la feria, el sistema está completamente desarrollado y la propia marca ha confirmado que estará disponible para su compra próximamente a través de su página web.

 

 

 

 

 

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Un airbag que protege toda la silla infantil

A diferencia de los airbags corporales que Helite comercializa para adultos, el Kid’Guard no se coloca sobre el niño, sino que va integrado en la propia silla infantil.

El sistema se instala en un estuche situado en la parte posterior externa del respaldo. En su interior alberga el airbag, los sensores electrónicos y el cartucho de CO₂ encargado de inflarlo en caso de accidente.

Cuando los sensores detectan una situación de riesgo, como una caída lateral de la bicicleta o un impacto frontal o trasero, el sistema activa instantáneamente el despliegue del airbag. En apenas unos instantes, el airbag envuelve completamente la silla infantil creando una estructura acolchada alrededor del niño para absorber parte de la energía del impacto.

La solución busca proteger tanto la cabeza como el tronco del pequeño ocupante, creando una zona de deformación que reduzca las fuerzas transmitidas durante la caída.

Cómo funciona el sistema

El principio de funcionamiento es similar al utilizado por Helite en sus chalecos airbag para motoristas y jinetes.

Un sensor monitoriza constantemente la posición y los movimientos de la bicicleta. Cuando el sistema detecta una caída inminente o un impacto suficientemente severo, activa un cartucho de CO₂ que infla el airbag de forma automática.

Una vez utilizado, el sistema puede reutilizarse. El airbag se desinfla desenroscando el cartucho de CO₂ empleado durante la activación y posteriormente basta con instalar uno nuevo para dejar el dispositivo listo para volver a funcionar.

Esta solución reduce significativamente los costes de mantenimiento frente a otros sistemas de seguridad de un solo uso.

Aunque los airbags llevan años utilizándose en motocicletas y en otros ámbitos deportivos, la aplicación de esta tecnología a una silla infantil para bicicleta supone una novedad dentro del sector ciclista.

El concepto resulta especialmente interesante porque protege directamente el espacio ocupado por el niño independientemente de su edad, talla o equipamiento, evitando la necesidad de que el pasajero lleve puesto ningún elemento adicional.

Durante Eurobike, Helite ha mostrado el sistema como uno de los productos más llamativos de su exposición, llegando a definirlo como “el primer airbag para sillas infantiles de bicicleta del mundo”.