Всупереч своїй славі бунтаря, який виступав проти тотального локдауну, Ілон Маск збирається дочекатися скасування введених обмежень. Коли це станеться сказати важко, проте тунелі вже готові та, фактично, в будь-який момент можуть почати повноцінно функціонувати. Ілон розповів про завершення будівництва і планах на урочисте відкриття у своєму Twitter. Маск розмістив фотографію, на якій він стоїть разом з двома синами в холі, куди виходять два тунелі під Лас-Вегасом.

Ілон Маск зі своїми синами у тунелі LVCC Loop

Вибір теми для вечірки не випадковий - Ілон не раз відзначав, що серія рольових ігор Fallout входить в список його найулюбленіших розваг. Наскільки доречно влаштовувати вечірку в стилі постапокаліпсису, нехай і пов'язаного ні з епідемією, а з ядерною війною - питання відкрите. Але відомого тусовника, судячи з усього, такі паралелі не бентежать. Ілон славиться своєрідним підходом до відпочинку - він відволікається від «запойної» роботи на вечірках або рейвах. І навіть пропонував використовувати для подібних заходів пробурені The Boring Company тунелі.

Fallout-themed opening party for Vegas Loop happening as soon as allowed!

— Elon Musk (@elonmusk) January 24, 2021

Думку Маска з приводу пандемії коронавірусу можна сміливо назвати, як мінімум, спірною. Мільярдер вже був помічений в поширенні суперечливої інформації про небезпеку COVID-19. А також судився з адміністрацією округу, яка заборонила роботу фабрики Tesla під час самого жорсткого локдауну. Проте, після того, як Ілон сам перехворів у легкій формі коронавірусом, він став висловлюватися на цю тему трохи спокійніше.

Транспортна петля під Конференц-центром Лас-Вегаса LVCC Loop - перше завершене велике будівництво The Boring Company. Два тунелі, довжиною близько 1300 метрів з трьома зупинками (дві кінцевих і одна посередині), з'єднують протилежні кінці виставково-ділового кварталу. Можна сміливо сказати, що проєкт виконаний в строк - петлю і планували відкрити в січні цього року. Так, урочистий захід з об'єктивних причин поки відкладається, але сама споруда вже повністю готова.

Швидкісний підземний тунель LVCC Loop з'єднав будівлі Конференц-центру Лас-Вегаса

У перспективі Маск збирається зв'язати всі ключові райони Лас-Вегаса мережею підземних тунелів для автомобілів. В рамках проєкту LVCC Loop, кілька електромобілів Tesla будуть перевозити відвідувачів Конференц-центру як звичайні шаттли. Будівництво цієї петлі зайняло понад рік - приготування до земляних робіт почалися в вересні 2019 року, а в травні 2020-го вже було закінчено проходження тунелів. Останні місяці завершувалася їх обробка та встановлювалося необхідне обладнання.

За матеріалами: Business Insider

Уловлювання та зберігання вуглецю - один з методів боротьби з глобальним потеплінням та забрудненням навколишнього середовища. Технологія полягає у відділенні CO₂ від джерела емісії, довгостроковій ізоляції та, можливо, перероблюванні вуглекислого газу. Сучасні ж технології уловлювання вуглецю залишаються малоефективними або економічно невигідними.

Для того, щоб підстьобнути розробку ефективних технологій в цій галузі, генеральний директор Tesla Ілон Маск запропонував провести конкурс на кращу ідею, переможець якого отримає $100 мільйонів. Подробиці про умови конкурсу та виплату премії Маск пообіцяв опублікувати наступного тижня.

Am donating $100M towards a prize for best carbon capture technology

— Elon Musk (@elonmusk) January 21, 2021

Маск вже неодноразово заявляв, що місія компанії Tesla - прискорити появу електричного транспорту та відновлюваних джерел енергії для розв'язання проблеми зміни клімату. Адже через обмежений обсяг викопних видів палива, людству в будь-якому випадку доведеться перейти на «чисті» джерела енергії. І дуже «нерозумно» не здійснити такий перехід якомога швидше, оскільки наслідки зволікання можуть виявитися згубними для планети.

«У найгіршому випадку, потрясіння та руйнування будуть серйозніше, ніж всі війни в історії разом узяті. Є сценарії оптимістичні та песимістичні. Близько 3% вчених вірять в оптимістичні. Близько 97% - в песимістичні. Це я називаю самим тупим експериментом в історії. Навіщо ж це робити?», - запитує Маск.

За матеріалами: Electrek

Вироби з деревини часто називають екологічно чистими через поновлюваність даного ресурсу. Однак площа лісів постійно скорочується: у період з 2015 по 2020 на планеті щорічно вирубують близько 10 мільйонів гектарів лісу - а це більше, ніж Швейцарія та Нідерланди разом узяті. Та й за всю історію використання деревини, технологія її заготівлі не змінювалася: рубаються дерева, відділяється необхідна частина, а непотрібне викидається або спалюється.

Такий підхід не тільки нераціональний, а й дуже витратний - лише частина вирощеної рослини дійсно використовується, а до витрат на землю, воду, добрива додаються вартість транспортування та перероблювання. Без принципових змін процесу отримання деревини поліпшити ситуацію навряд чи вийде. Вчені з групи Луїса Фернандо Веласкес-Гарсії Массачусетського технологічного інституту запропонували змінити підхід до проблеми.

«Якщо вам потрібен стіл, потрібно просто виростити стіл», стверджує Веласкес-Гарсія.

Дослідники почали з вилучення живих клітин з листя рослини цинії. Їх помістили в рідке живильне середовище, де вони відразу ж почали відтворюватися. Отриману партію клітин потім перенесли на тривимірну гелеву матрицю, де ті продовжили розмножуватися. Додавання рослинних гормонів ауксину та цитокініну змусило клітини виробляти лігнін, органічний полімер, що надає деревині твердість.

Дана технологія дозволила вченим виростити невелику жорстку дерев'яну структуру за формою гелевої матриці. Крім того, варіюючи рівні двох гормонів, вчені змогли контролювати кількість лігніну, який виділяється клітинами - це дозволило дослідникам налаштувати структурні характеристики деревини.

Хоча експерименти були досить скромними, є надія що ця технологія одного разу дозволить вирощувати й повноцінні дерев'яні вироби - столи, стільці та інші меблі. Мало того, що дерева не потрібно буде рубати, перевозити та обробляти на лісопильні, але також зникне необхідність потім розпилювати шматки пиломатеріалів, прикручувати та склеювати їх - можна відразу виростити готову конструкцію.

Звичайно, до дерев'яних столів ще дуже далеко і дослідникам ще потрібно вирішити цілий ряд таких проблем, як масштабування виробництва, ефективність та завдання кінцевих параметрів вирощуваного матеріалу. Проте потенціал нової технології величезний, нехай їй і потрібен тривалий час на доведення до розуму.

За матеріалами: MIT News

Нові батареї з надшвидкою зарядкою - не лабораторний зразок. Ефективність технології вже підтверджена і компанії залишилося лише зацікавити своїми розробками потенційних клієнтів. Крім того, нові батареї StoreDot можна виробляти на стандартних складальних лініях. Перший партнер StoreDot - китайська компанія Eve Energy - буде використовувати для їх складання наявні виробничі лінії, призначені для випуску звичайних літій-іонних акумуляторів.

«Бар'єр номер один для поширення електромобілів - це вже не їх вартість, а страх через запас ходу. Ви або боїтеся застрягти на шосе, або вам доведеться дві години висиджувати на зарядній станції. Але якщо власник електромобіля буде заряджати його не довше, ніж триває заправка автомобіля на бензині, цей страх швидко пройде», стверджує гендиректор StoreDot Дорон Майерсдорф.

StoreDot вже продемонструвала свою «надшвидку зарядку» акумуляторів в телефонах, дронах та скутерах, а перша тисяча вироблених нею акумуляторів призначена для демонстрації своєї технології автовиробникам. Такі монстри як Daimler, British Petroleum, Samsung та TDK вже вклали кошти в розвиток StoreDot. В цілому компанія залучила $130 мільйонів інвестицій і отримала премію Bloomberg New Energy Finance Pioneer у 2020 році.

Що стосується самої технології, то ізраїльський стартап покладається на напівпровідникові наночастинки з германію в якості анода, який розчинний у воді та з ним легше працювати при виробництві. Але це проміжне рішення. У своїх серійних акумуляторах StoreDot планує використовувати кремній, який набагато дешевше, і як очікується, ці прототипи з'являться вже в цьому році.

Майерсдорф також упевнений, що вартість його акумуляторів буде такою ж, як у літій-іонних батарей, а 5-хвилинного заряду буде вистачати на пробіг електромобілем мінімум 160 км. Але крім випуску акумуляторів StoreDot також обіцяє зайнятися і зарядними станціями. Адже швидкого впровадження подібних акумуляторів просто не вийде, якщо не розв'язати проблему зарядної інфраструктури.

Необхідно буде модернізувати зарядні станції та енергетичні мережі. З цією метою StoreDot об'єдналася з British Petroleum, яка прагне диверсифікувати свої бізнес-процеси та з недавнього часу активно інвестує в зелену енергетику.

«У British Petroleum є 18 200 АЗС, і вони прекрасно розуміють, що через 10 років ці станції будуть непотрібні, якщо вони не перепрофілюють їх для зарядки електромобілів», вважає Майерсдорф.

Та й конкуренти не стоять на місці. Десятки компаній по всьому світу розробляють акумулятори з функцією швидкої зарядки. Так що в найближчому майбутньому електромобілі повинні повністю витіснити автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Нагадаємо, що зовсім недавно команда вчених з Пенсільванського університету розробила літій-залізо-фосфатну батарею, яку можна повністю зарядити за 10 хвилин і вона забезпечить 400 км пробігу. Ресурсу же нового акумулятора вистачить на 3,2 мільйона кілометрів, що еквівалентно приблизно 100 рокам експлуатації електромобіля.

За матеріалами: The Guardian

Водні батареї на основі цинку і раніше привертали увагу дослідників своєю безпекою та високою щільністю енергії. До того ж вони виготовляються з широко доступних в природі матеріалів. Однак створені раніше цинкові акумулятори вимагали наявності товстих анодів з металевого цинку, що серйозно збільшувало собівартість батареї. Крім того, аноди схильні до формування дендритів - кристалічних відкладень, що викликають коротке замикання.

Дослідники Юнпей Чжу та Хусам Альшаріф з Науково-технологічного університету імені короля Абдалли (Саудівська Аравія), спільно з Юи Цуй зі Стенфордського університету (США), вирішили обійтися зовсім без анода. Взявши за зразок безанодні літієві та натрієві батареї, вони розробили акумулятор, в якому багатий цинком катод став єдиним джерелом цинкового покриття на мідному струмознімачі.

Вчені використали в новій батареї катод з діоксиду марганцю інтеркальований іонами цинку. В якості електроліту вчені використали водний розчин тріфторметансульфоната, а в якості струмознімача - мідну фольгу. Під час зарядки металевий цинк наноситься на мідну фольгу, а під час розрядки метал відділяється, вивільняючи електрони, які живлять акумулятор.

Для запобігання утворенню дендритів розробники покрили мідний струмознімач рівномірним шаром вуглецевих нанодисків. Цей шар сприяє рівномірному розподілу цинку, тим самим запобігаючи утворенню дендритів та збільшує ефективність. Батарея продемонструвала високу продуктивність, щільність енергії та стабільність, зберігши 62,8% своєї місткості після 80 циклів заряду-розряду.

За словами розробників, безанодна конструкція батареї відкриває нові можливості у використанні водних батарей на основі цинку в системах зберігання відновлюваної енергії. Дослідження опубліковане в журналі ACS Nano Letters.

Дослідники з Університету Кордови, Іспанія, вирішили використовувати ці відходи сільськогосподарського виробництва для виробництва поліуретанової піни. Пінополіуретан, також відомий як поролон, часто виготовляється з побічних продуктів виробництва нафти. Але поролон отриманий з нафти не в змозі розкладатися в природному середовищі, що дуже негативно відбивається на екології. Тому вчені вже давно шукають альтернативні способи його виробництва.

У своєму дослідженні, опублікованому на сайті MDPI, вчені описали технологію виготовлення біорозкладаного поролону з відходів пшениці. В результаті скраплення пшеничної соломи розробники отримали поліоли - органічні поліспирти, що мають у своїй молекулі більше однієї гідроксильної групи. Поліоли - одна з ключових сполук, яка бере участь в хімічній реакції, в результаті якої й утворюється пінополіуретан.

Сьогодні основним кандидатом для отримання екологічно чистої поліуретанової піни (без використання нафтопродуктів), є касторова олія. Але як пояснила одна з розробників технології Естер Рінкон, недолік касторової олії в тому, що «вона не забезпечує потрібної твердості та сухості при контакті з повітрям», а це є дуже важливим фактором для правильного утворення піни.

Саме з цієї причини вчені запропонували замінити 50% касторової олії на витяжку з пшеничної соломи, яка має дуже схожі характеристики. В результаті цього вдалося домогтися високої біорозкладаності нового поролону - матеріал розкладається в природних умовах набагато швидше будь-яких наявних аналогів.

І хоч отриманий пінополіуретан можна використовувати практично в будь-якій сфері життєдіяльності людини, дослідники пропонують використовувати свою нову розробку для вирощування рослин в місцях з посушливим кліматом. «Замість того, щоб поливати рослину, ми можемо вводити воду прямо в піну, щоб рослина могла споживати її при потребі», - пояснила Естер Рінкон.

Як стверджують розробники нового суперакумулятора, ключовим моментом довгого терміну служби та прискореної зарядки батареї є здатність швидко нагріватися до 60°C, а потім швидко охолоджуватися, коли вона не використовується. Крім цього, нова технологія дозволяє суттєво зменшити габарити та масу акумулятора.

«Ми розробили досить хитромудру батарею для серійних електромобілів, рівну за ціною двигуну внутрішнього згоряння. Більше не потрібно турбуватися про запас ходу. Крім того, ця батарея вийшла зовсім недорогою», заявив професор Чао-Ян Ван з Університету штату Пенсільванія.

В акумуляторі використовується технологія самонагрівання, яка була розроблена в лабораторії Центру електрохімічних двигунів штату Пенсільванія. Тонка нікелева фольга з'єднана одним кінцем з негативним полюсом, а інший виведений назовні для створення третього полюса. Рух електронів швидко нагріває фольгу та нутрощі батареї. Як тільки температура досягає 60°C, перемикач відкривається, і акумулятор готовий для швидкого заряду або розряду.

Винахідники припускають, що за допомогою сучасних технологій вони могли б використовувати в цій батареї досить недорогі матеріали для катода та анода, а також безпечний низьковольтний електроліт. Катод вони пропонують робити зі стабільного літій-залізо-фосфату, який не містить дорогого кобальту. Анод - з графіту, який також безпечний, недорогий та легкий матеріал.

Завдяки технології самонагрівання можна не турбуватися з приводу нерівномірного розподілу літію на аноді, що може призводити до появи небезпечних дендритів, вважають вчені. За їхніми розрахунками, така батарея може забезпечити 40 кВт·год і 300 кВт енергії та буде заряджатися не довше 10 хвилин. По словах вчених, електромобіль з таким акумулятором розженеться з 0 до 100 км/год лише за три секунди.

Розробкою професора Чао-Ян Вана, а також його колег, доцента кафедри машинобудування Сяо-Гуан Яна та доктора Тенг Лю, вже зацікавилося Управління з енергоефективності та поновлюваних джерел енергії Міністерства енергетики США та Фонд Вільяма Е. Діфендерфера.

За матеріалами: Penn State News

У травні минулого року, після проведення першого успішного пілотованого запуску космічного корабля Crew Dragon до Міжнародної космічної станції, глава SpaceX Ілон Маск поставив перед своїми співробітниками нову пріоритетну задачу - розробити багаторазову ракету Starship, здатну доставити людину на Місяць та Марс. Цей космічний корабель нового покоління повинен стати кульмінацією зусиль SpaceX і компанія будує його з безпрецедентною для індустрії швидкістю.

В кінці минулого року стало відомо, що Маск планує почати випробування прототипу Starship, задіявши два стартових майданчики комплексу в Бока-Чіка. А тепер SpaceX придбала у збанкрутілої компанії Valaris дві надглибоководні установки для буріння нафтових свердловин Valaris 8500 та Valaris 8501 по $3,5 мільйона за кожну.

Операція була здійснена не напряму, а через корпорацію Lone Star Mineral Development, яка розпочала офіційну діяльність у червні 2020 року та зареєстрована на ім'я Брета Джонсена, фінансового директора SpaceX. Роботи, які проводяться на вишках, помітили репортери сайту NASASpaceflight. Представники ж SpaceX поки утримуються від коментарів.

Deimos, one of the oil rigs SpaceX is planning on converting into a floating Spaceport, as seen from the air today, 01-19-21. Its name has been painted on the helipad and lifeboats, so cool. @elonmusk @NASASpaceflight pic.twitter.com/y9VtwJqnFy

— Jack Beyer (@thejackbeyer) January 19, 2021

Нагадаємо, що влітку минулого року компанія відкрила вакансії для інженерів, які зможуть спроєктувати та побудувати для SpaceX плавучий космодром. З того часу про будь-які роботи в цьому напрямку нічого не було відомо. Тепер, після покупки двох списаних бурових платформ, очевидно, що компанія, мабуть, з фінансових міркувань, передумала створювати плавучі космодроми з нуля і вирішила переобладнати в них бурові платформи.

Також не можна виключати, що проєктування власних плавучих космодромів в SpaceX триває, а платформи куплені для тестування окремих інженерних рішень. Ясність в цьому питанні з'явиться після того, як офіційні особи компанії або сам Маск прокоментують покупку.

За матеріалами: CNBC

Дані Всесвітньої метеорологічної організації (WMO) збігаються з висновками NASA, Національного управління океанічних і атмосферних досліджень США та Метеослужби Великобританії. Метеорологи повідомляють, що період з 2011-го по 2020-й рік став найспекотнішим десятиріччям в історії. А роки з 2015-го по 2020-й стали шістьма найжаркішими.

На першому місці як і раніше 2016-й рік, на який припав природний феномен Ель-Ніньйо, що викликає потепління, на другому - 2019-й, на третьому - 2020-й. При цьому середньорічні показники температури за останні три роки відрізнялися один від одного дуже незначно.

«Просто неймовірно, що 2020-й рік практично зрівнявся з 2016-м роком, коли ми стали свідками самого інтенсивного за всю історію феномена Ель-Ніньйо, що викликає потепління. Це очевидна ознака того, що викликане діяльністю людини зміна клімату тепер зрівнялася по мощі з силами природи», заявив глава WMO Петтері Таалас.

У 2020-му році, повідомляють в WMO, середньорічна температура склала 14,9°C, що на 1,2°C вище доіндустріального рівня. Нагадаємо, що згідно з Паризькою кліматичною угодою, для того, щоб уникнути кліматичної катастрофи в поточному столітті, необхідно утримати підвищення глобальної температури в межах 2°C.

The latest statistics from the @WMO on record high temperatures point to a persistent long-term global heating trend.

The global community needs to buck this trend by actively pursuing the goals of the #ParisAgreement 👇 pic.twitter.com/s9NgIZqPAc

— UN Climate Change (@UNFCCC) January 14, 2021

«Всесвітня метеорологічна організація підтвердила, що 2020-й рік став одним з найспекотніших років в історії спостережень, і це ще одне шокуюче нагадування про те, що зміна клімату, яка відбувається шаленими темпами, руйнує життя на нашій планеті», сказав Генеральний секретар ООН Антоніу Гутерреш.

Також Гутерреш зазначив, що зараз температура піднялася вже на 1,2°C, і ми постійно стаємо свідками безпрецедентних, екстремальних погодних явищ в кожному регіоні та на кожному континенті. Зараз ми рухаємося в напрямку катастрофічних показників підвищення температури в нинішньому столітті - від 3°C до 5°C.

У WMO також нагадали й про екстремальні явища 2020-го року - про масштабні пожежі в Сибірі, ​​про екстремальну спеку по всьому світу та про рекордний за інтенсивністю сезон ураганів в Атлантиці. А через безпрецедентні кліматичні явища економіка США, наприклад, зазнала збитків у розмірі 22 мільярдів доларів.

«Спробувати укласти мир з природою - головна задача на XXI століття. Вона повинна бути пріоритетом для всіх і всюди», підкреслив глава ООН.

Нагадаємо, що зовсім недавно міжнародна група вчених прийшла до невтішного висновку: втрата біорізноманіття та прискорення зміни клімату в найближчі десятиліття, в поєднанні з невіглаством і бездіяльністю можновладців, загрожують виживанню всіх видів, включаючи наш власний.

За матеріалами: UN News

Ряди розробників електричних літальних апаратів ширяться мало не з кожним днем, але британській Autonomous Flight вдалося виділитися на їхньому тлі завдяки унікальній конструкції рухової установки. Два великих співвісних несучих гвинти розташовані на кінцях передніх крил, але досить далеко від них, щоб не заважати руху потоків повітря над крилами. Третій гвинт встановлений позаду апарату за основним крилом.

Трикоптери - відносно рідкісна конструкція для літальних апаратів. Попри те, що схема з трьох гвинтів простіше і дешевше, ніж класична з чотирьох, інженерам доводиться встановлювати на задній гвинт серводвигун, для того, щоб забезпечувати курсову стійкість під час польоту. Співвісні гвинти Y6S Plus беруть на себе цю задачу.

Чому у хвостовій частині один, а не два гвинти - до кінця не ясно. Можливо, щоб знизити аеродинамічний опір в режимі горизонтального польоту. Але передні гвинти відмінно справляються з рухом вперед, дозволяючи апарату розігнатися до 200 км/год.

На літієвому акумуляторі запас ходу складе 130 км, так що для польотів на далекі відстані Y6S Plus не призначений. Він буде літати по коротким маршрутам між заданими станціями, на яких компанія встановить обладнання для швидкої заміни та зарядки літій-іонних акумуляторів. Таким чином розробники скоротять час, необхідний для підзарядки та знизять вагу повітряного шаттла.

Переліт від Лондонського аеропорту Хітроу до вертолітного термінала London Heliport на Y6S Plus займе близько 12 хвилин, а рейс з Нижнього Манхеттену в Міжнародний аеропорт імені Джона Кеннеді - близько 8 хвилин, кажуть в Autonomous Flight.

На думку засновника Autonomous Flight Мартіна Варнера, аеротаксі навряд чи почнуть повноцінну комерційну діяльність в найближчі 15 років, а ось човникові польоти між двома заданими точками цілком можливо почнуться найближчим часом. Тому його компанія зробила вибір на користь збільшеної кабіни на шість пасажирів. Такий підхід дозволить більше заробляти та економити на амортизації.

Крім того, дарма що у назві компанії є термін "autonomous", Варнер не надіється, що регулятори незабаром дозволять вільно літати автономним апаратам, тому перші шатли Autonomous Flight поки будуть пілотованими. Це істотно спростить їх ліцензування та прискорить вихід на ринок.

За матеріалами: New Atlas

В рамках свого похмурого «прогнозу» група з 17 провідних вчених планети заявили, що світовим лідерам потрібен «холодний душ», коли мова йде про стан навколишнього середовища. Необхідне ретельне планування та рішучі дії, щоб уникнути «жахливого майбутнього», підкреслюють експерти. Дослідження опубліковане в журналі Frontiers in Conservation Science.

Провідний автор дослідження професор Корі Бредшоу з Університету Фліндерса в Австралії заявив, що він і його колеги підсумовували сьогоднішній стан флори та фауни, щоб донести до політиків серйозність катастрофічного становища майбутнього планети та людства.

«Більшість людей не можуть усвідомити масштаби катастрофи та те, що вони самі постраждають від наслідків руйнування навколишнього середовища. Насправді масштаб катастрофи для біосфери та всіх форм життя настільки великий, що навіть добре поінформованим експертам важко усвідомити серйозність ситуації. Проблема посилюється невіглаством та корисливими інтересами», стверджує професор Бредшоу.

Основні категорії екологічних змін, виражених в процентному співвідношенні до базового рівня. Червоний колір вказує відсоток ушкоджень або втрати.

Професор Пол Ерліх зі Стенфордського університету каже, що ніяка політична або економічна система зараз не готова протистояти передбаченим лихам та навіть не здатна усвідомити наслідки того, що відбувається.

«Охорона біорізноманіття далеко не пріоритетне завдання будь-якої з країн, поступаючись іншим нагальним проблемам, таким як зайнятість, охорона здоров'я, економічне зростання або стабільність. Людство використовує екологічну схему Понці (фінансова піраміда - ред.), в якій суспільство забирає у природи та у майбутніх поколінь можливість платити за сьогоднішні економічні поліпшення», заявив Пол Ерліх.

Експерти підкреслюють що їх стаття, в якій використано понад 150 досліджень, спрямована на те, щоб чітко та недвозначно окреслити тенденції зниження біорізноманіття, масове вимирання, зміну клімату та глобальну планетарну катастрофу. І всі ці катаклізми безпосередньо пов'язані з життєдіяльністю людини та зростанням чисельності населення.

За матеріалами: CNN

Користувач Twitter Ovidiu Maciuc опублікував з соцмережі короткий ролик, знятий з електромобіля Tesla. Його електрокар в цей час знаходився біля невеликого кладовища. Датчики машини показали, що поряд з автомобілем по цвинтарю рухається людина. Але на відео видно, що поруч нікого немає.

Ролик триває лише 14 секунд і весь цей час Tesla сигналізує водієві, що поруч з машиною датчики «бачать» щось і розпізнають це як людину, виводячи відповідне попередження на монітор електромобіля. Через деякий час «привид» пішов у протилежну від Tesla сторону і зник з екрана бортового комп'ютера.

Tesla collision avoidance system detecting an invisible human/entity at the cemetery. Excuse me but wtf @elonmusk ? pic.twitter.com/VcANAzH1uh

— Ovidiu Maciuc (@OMaciuc) January 12, 2021

Напевно, якби збій датчиків Tesla стався в іншому місці, ніхто навіть не звернув би на це уваги. Однак посеред сотень надгробків такі показання системи безпеки наводять тільки на думки про привидів.

В Tesla поки ніяк не прокоментували інцидент. Зате користувачі Twitter в коментарях до ролика жартома зазначили, що скорше за все це нова функція від Ілона Маска, яка дозволяє бачити привидів. Сам Маск поки також ніяк не відреагував на дивну поведінку електроніки Tesla.

Стартап BrightDrop народився в бізнес-інкубаторі General Motors і буде доповнювати лінійку інших недавно запущених інноваційних стартапів, таких як OnStar Insurance, OnStar Guardian та GM Defense. BrightDrop повинен задовольнити високий попит на доставлення товарів у містах та одночасно зменшити забруднення навколишнього середовища. У компанії розробили цілий комплекс рішень, які допомагають поліпшити майже всі аспекти служби доставки.

Першим на ринок вийде електричний моторизований контейнер BrightDrop EP1. Він являє собою роботизований ящик, який здатний пересуватися та маневрувати в тісному просторі зі швидкістю 5 км/год і перевозити до 90 кг вантажу об'ємом до 0,65 кубометра. Всередині є регульовані по висоті полиці, що дозволяють компонувати простір під різні потреби.

Призначення EP1 - знизити фізичне навантаження на кур'єрів і складських робітників, тим самим збільшити швидкість завантаження товарів. Випробування EP1 вже відбулися спільно з поштовою службою FedEx Express. За словами представників General Motors, піддон дозволив підвищити число доставок в день на 25%.

Електричний моторизований контейнер BrightDrop EP1

Другим на ринок вийде легкий електричний фургон BrightDrop EV600. Виробник обіцяє йому запас ходу в 402 кілометри на одній зарядці. Місткість тягової батареї не уточнюється, відомо лише число модулів акумуляторів Ultium, і їх 20. Якщо наші підрахунки вірні, то загальна місткість батарей EV600 досягає 167 кіловат-годин, так що запас ходу в 400 з гаком кілометрів навіть для навантаженого фургона виглядає цілком реалістичним.

Заряджати батарею EV600 можна на експрес-терміналах постійного струму потужністю 120 кВт. За годину зарядки це забезпечить 275 кілометра пробігу. Кузов має бічні зсувні двері та може вмістити 17 кубометрів вантажу, а повна маса електрофургона складе 4536 кг. У стандартне оснащення будуть входити датчики паркування, система автоматичного аварійного гальмування з функцією розпізнавання пішоходів, контроль смуги руху та мультимедійний дисплей з діагоналлю 13,4 дюйма. Першим клієнтом, який отримає фургони вже в цьому році, стане сервіс FedEx Express. З 2022 року машину зможуть замовити й інші транспортні компанії.

Електричний фургон BrightDrop EV600

Крім електровізка та фургона BrightDrop розробила інтегровану хмарну програмну платформу, яка забезпечує повний доступ як через вебінтерфейс, так і через мобільні пристрої. Оператори автопарку зможуть в режимі реального часу відстежувати місце розташування вантажів, стан батарей EP1 та EV600, проводити віддалену діагностику, отримувати попередження про безпеку та прогнози з технічного обслуговування.

Вбудовані засоби зв'язку надають підприємствам і докладні аналітичні дані, які можуть допомогти поліпшити доставлення вантажів, включаючи ефективність маршрутів та використання активів. Водії та кур'єри зможуть використовувати мобільний додаток і для інших технічних завдань.

Електровізок EP1 та фургон EV600 - це тільки верхівка айсберга. BrightDrop продовжує працювати над рядом інших концепцій. В недалекому майбутньому обіцяє запропонувати варіанти доставки на середні відстані, а також інструменти для «швидкого завантаження». В майбутньому General Motors хоче зайняти провідні позиції у сфері доставки товарів. І це не дивно, адже за прогнозами аналітиків, до 2025 року ринок подібних послуг складе 850 мільярдів доларів.

За матеріалами: General Motors

До такого висновку прийшов фінський астрофізик, астробіолог та винахідник Пекка Янхунен. Свою версію колонізації космосу він докладно описав у статті, опублікованій на порталі arXiv.org. Пекка працює в Фінському метеорологічному інституті, Університеті Тарту (Естонія) та фінській компанії з виробництва компактних супутникових платформ Aurora Propulsion Technologies. Він вважає Цереру практично ідеальним кандидатом для початку колонізації Сонячної системи.

Діаметр Церери становить 950 кілометрів - це дозволяє їй вважатися найбільшим об'єктом у поясі астероїдів між орбітами Марса та Юпітера. У вересні 2007 року NASA запустило зонд Dawn для отримання більш детальної інформації про астрономічні тіла, в тому числі й про Цереру. На орбіту карликової планети апарат вийшов в березні 2015 року і зміг зробити кілька детальних знімків.

Знімок карликової планети Церера, зроблений дослідним зондом Dawn. Карликова планета - відмінне джерело ресурсів, до того ж не створює проблем своєю масою або атмосферою. Колоніям на Марсі чи Місяці постійно доведеться миритися з колосальними витратами на виліт з «гравітаційного колодязя». © NASA

Церера має кам'яне ядро, а її поверхня, швидше за все, складається з водяного льоду, глинистих матеріалів, а також всіляких гідратованих речовин. Звичайно, точно це не підтверджено, але недавно телескоп Гершель виявив навколо неї «хмару» водяної пари.

Чому Церера?

Фінський вчений вважає, що набагато практичніше було б скористатися Церерою, як джерелом матеріалів для будівництва орбітальної бази. Ця карликова планета багата всім, що потрібно людству: водою, азотом, вуглеводнями та залізом. Вода потрібна для нашого життя і з неї можна отримувати кисень для дихання та використовувати її як окислювач ракетного палива з водню. Азот - інертний газ, яким доповнюється кисень при створенні атмосфери. Ну а вуглеводні з залізом послужать будівельними матеріалами.

Завдяки малій силі тяжіння на поверхні Церери, підйом вантажів з неї вимагає малих витрат енергії. Більш того, прискорення вільного падіння, яке складає лише 3% від земного, робить цілком реальним будівництво орбітального ліфта із застосуванням сучасних технологій. Ґрунтуючись на даних про карликову планету та ряді наукових робіт з приводу реалістичних технологій космічного виробництва, Пекка навіть прийшов до висновку, що на Церері не знадобиться розгортати яке-небудь складне виробництво, хіба що первинне очищення руди. Всі інші маніпуляції з матеріалами вигідніше буде проводити прямо на орбіті.

За проєктом фінського вченого, з висоти в 1024 кілометри, де закінчується космічний ліфт, вантажі повинні доставлятися на орбіту в 100 000 кілометрів. Але така велика різниця в відстанях не повинна нікого бентежити: завдяки все тій же низькій гравітації Церери, на подальший підйом буде потрібно збільшення швидкості лише 20 метрів на секунду. Ну а необхідну енергію для підйому зможуть генерувати величезні сонячні батареї на противагах космічного ліфта.

Що будуємо?

Велетенська конструкція на орбіті карликової планети буде складатися з типових циліндричних модулів. Зовнішні «бочки» - нерухомі, виконують роль протиметеоритного та радіаційного захисту. «Кришки» на їх торцях оснащені вікнами для пропускання сонячного світла та магнітні підшипники для внутрішніх циліндрів всередині. Найцікавіше - за ними.

Тривимірна модель мегасупутника Церери. Зверху та знизу видно багатосекційні дзеркала, а в центральній частині - населені модулі з обертовими циліндрами всередині. © Pekka Janhunen

У кожній «бочці» на одній осі знаходяться два внутрішніх циліндри діаметром в кілометр та завдовжки п'ять. Для компенсації всіх можливих збурень вони обертаються в протилежні сторони. На їх торцях, крім системи двигунів, розміщені дзеркала, на які падає світло. Усередині ці обертові циліндри двоярусні.

На зворотному боці зовнішньої стінки знаходиться перший населений шар - сільський. Його поверхня вистелена півтораметровим шаром родючого ґрунту, на якому можуть рости дерева та сільськогосподарські культури. Сила тяжіння тут створюється на рівні земної та сюди ж відбивають світло дзеркала в торцях конструкції. У п'ятдесяти метрах ближче до осі обертання знаходиться міський рівень. Велика частина людей живе і працює саме тут, де сила тяжіння вже буде 0,81 від земної.

Таких «бочок» з двома населеними циліндрами всередині може бути дуже багато - десятки або навіть сотні. Вони об'єднуються в мегаконструкцію, схожу з боку на велетенську двосторонню пудреницю. «Кришки» - це дзеркала, що концентрують сонячне світло на торці населених модулів. Найбільше інтригує час побудови такої фантастичної споруди - лише 22 роки. Як підрахував Янхунен, саме за такий термін, з моменту прибуття підготовленої до роботи експедиції на Цереру, вдасться зібрати перший робочий циліндр.

Загальна схема мегасупутника на орбіті Церери (не в масштабі). Основна ідея всієї конструкції - легка масштабованість за рахунок модульності. Будь-який елемент можна наростити відповідно до потреб при збільшенні населення. Висока орбіта (100 000 кілометрів) обрана недарма. Вона буде стабільною, але при цьому станція не буде зазнавати впливу приливних сил, що дозволить заощадити на сталі. © Pekka Janhunen

Скільки це буде коштувати?

Говорячи про вартість настільки фантастичного проєкту, марно намагатися підрахувати необхідну суму. Однак у фізиків є своє, набагато більш наукове мірило - витрачена енергія. І, як не дивно, у фінського вченого вийшли цілком реалістичні цифри. Щоб підняти з поверхні Церери кілограм вантажу на орбіту висотою 100 000 кілометрів буде потрібно 134 кілоджоулів енергії, а ось з Землі на висоту лише 100 кілометрів - не менше 11 мегаджоулів. Для простоти експлуатації можна використовувати парові ракети, набравши води з поверхні та випаровуючи її.

Окреме питання: як отримати матеріали потрібної якості для конструкції. За підрахунками фінського вченого, на будівництво одного циліндра буде потрібно 484 тонни сталі. Щоб виплавити кілограм цього металу, потрібно всього 20 мегаджоулів - Пекка взяв середнє значення між декількома технологіями. Шляхом простої калькуляції можна підрахувати, що сонячних батарей МКС (максимальна потужність 120 кіловатів) вистачить, щоб виконати таку роботу за три роки. Іншими словами - фантастики немає, було б бажання, мета та фінансування.

Чи є шанс на втілення?

Безумовно, Янхунен не врахував багатьох нюансів у своїй роботі - все-таки, в першу чергу він досліджував питання реалістичності спорудження станції. Складнощі підтримки біосфери всередині циліндрів, забезпечення будівельників первинними ресурсами та налагодження транспортних комунікацій із Землею вчений залишив для інших робіт. Однак навіть в такому вигляді публікація фіна заслуговує на увагу, оскільки, на перший погляд, в ній немає фундаментальних помилок.

Ідеї ​​будівництва колоній в космосі витають в різних умах давно, але зараз вони стали як ніколи близькі. Учасники «нових космічних перегонів» - глава Blue Origin Джефф Безос та глава SpaceX Ілон Маск - прагнуть саме такого майбутнього, де людство просто зобов'язане почати жити на станціях, описаних Янхуненом. І ми побачимо початок будівництва бази біля Церери вже до середини XXI століття. У всякому разі, ця карликова планета заслуговує на увагу не тільки з наукової точки зору - аж надто на ній багато корисних для колоністів ресурсів, щоб розкидатися настільки вигідними місцями.

За матеріалами: Naked Science

У 1983 році британський астрофізик і космолог Брендон Картер сформулював Теорему Судного дня (англ. Doomsday argument) - ймовірнісне міркування про те, яким може бути кінець людської цивілізації. Згідно з теоремою, шанси опинитися одними з тих, хто стане свідком Судного дня, найвищі тоді, коли навколо знаходиться найбільша кількість людей, так що зараз не такий вже й невідповідний для кінця світу час. Судіть самі - бурхлива людська діяльність негативно позначається на стані екосистем, а вчені припускають, що шосте масове вимирання дикої природи вже почалося.

Теорема Судного дня

Реальність така, що людська діяльність завдає непоправної шкоди планеті та дикій природі. І як нещодавно заявив Генеральний секретар ООН Антоніу Гутерреш, біологічне різноманіття руйнується, близько мільйона видів живих істот знаходяться під загрозою зникнення, цілі екосистеми знищуються у нас на очах. Щороку ми втрачаємо до десяти мільйонів гектарів лісу, світовий океан виснажений і захлинається пластиковими відходами, коралові рифи знебарвлюються і гинуть. Від забруднення повітря і води щорічно вмирають до дев'яти мільйонів осіб, а це більш ніж в шість разів перевищує нинішні втрати від пандемії коронавірусу. А якщо врахувати нестабільність сучасного світу, зміну клімату та загрозу ядерної війни, стає зовсім моторошно.

Попри те, що деякі вчені вважають Теорему Судного дня ненадійною, у 2020 році на сайті CEJSH було опубліковано дослідження, яке пропонує новий погляд на цей вельми спірний документ. Відзначимо, що вже на початку XXI століття вивчення екзистенціальних ризиків, які загрожують нашій цивілізації, стало «областю строгих наукових досліджень». У загальному і цілому ймовірність антропогенного вимирання людства в найближчі сто років є предметом активних дискусій в науковому товаристві.

Брендон Картер, використовуючи Теорему Баєса, запропонував математичне формулювання, яке передбачає ймовірність вимирання людства. З огляду на то, що сьогодні на планеті проживає майже вісім мільярдів осіб, а ми з вами входимо в число всіх людей, які коли-небудь жили на Землі, він припустив, що існує приблизно п'ятивідсоткова ймовірність того, що ми зникнемо з лиця землі протягом пари сотень років та дев'яносто п'ятивідсоткова вірогідність того, що повністю людська цивілізація загине приблизно через 9120 років, що, погодьтеся, не так вже й погано. Іншими словами, якщо всі люди, які живуть сьогодні, знаходяться у випадковому місці на часовій шкалі людської історії, то ми ближче до вимирання, ніж ні.

Екзистенційні ризики

Майже три десятиліття тому канадський філософ Джон Ендрю Леслі визначив поточні глобальні проблеми людства. Цікаво, що свій список Леслі починає з уже добре відомих ризиків, після чого представляє ризики, які часто залишаються невизнаними в суспільстві, зосередивши увагу на (A) природних явищах, (B) техногенних катастрофах та (C) філософських і психологічних небезпеках.

Визнані ризики

1. Ядерна війна
2. Біологічна війна
3. Хімічна війна
4. Руйнування озонового шару
5. Парниковий ефект
6. Забруднення, деградація навколишнього середовища і демографічна криза
7. Природні захворювання

Недооцінені ризики

A: Стихійні лиха

1. Виверження вулканів
2. Удари астероїдів та комет
3. Надзвичайний льодовиковий період через проходження крізь міжзоряну хмару
4. Спалахи найближчих наднових та сонячні спалахи
5. Інші потужні астрономічні вибухи (наприклад, вибухи чорних дір, злиття чорних дір)
6. Розпад складних систем (наприклад, розпад біосфери Землі або самої Сонячної системи)
7. Щось, чого ми поки не знаємо

B: Техногенні катастрофи

1. Небажання виховувати дітей (наприклад, скорочення чисельності населення в багатих країнах)
2. Катастрофи через використання генної інженерії
3. Катастрофи через використання нанотехнологій
4. Комп'ютеризація та її наслідки для людини
5. Катастрофи в інших галузях техніки
6. Фізичні експерименти, що провокують глобальну катастрофу (наприклад, створення нового Великого вибуху в лабораторії)
7. Експерименти з фізики високих енергій, що забезпечують фазовий перехід (наприклад, скалярні поля, які створюють небезпеку вакуумної метастабільності; займання атмосфери)
8. Інопланетне вторгнення і подальше знищення людства
9. Інші речі, про які ми поки не знаємо, які можуть з’явитися в результаті людського втручання

C: Філософські-психологічні-соціологічні ризики

1. Загрози, пов'язані з релігіями та ідеологіями
2. Нігілістичний песимізм
3. Етичні доктрини та норми, які здатні ввести в оману та які заперечують людські цінності
4. Позбавлення «невід'ємних прав»
5. Відмова від співробітництва між окремими людьми та цілими націями (наприклад, дилема в'язня)
6. Сліпа помста за справедливість, коли від неї немає відчутного блага (наприклад, ядерна відплата)

Хоча деякі із зазначених ризиків здаються просто неймовірними, якщо не надуманими, в цілому вони виглядають досить тривожними. І попри те, що Леслі виявив ці ризики майже три десятиліття тому, його передбачення продовжують діяти й сьогодні, оскільки він передбачив більшість з потенційних планетарних загроз, з якими ми стикаємося і нині.

Так що якщо ми серйозно ставимося до екзистенційних загроз, особливо таких, як зміна клімату, то просто зобов'язані зробити кроки для їх пом'якшення і запобігання майбутньої катастрофи, змінивши баланс ймовірностей.

Starlink почав активний набір бета-тестерів сервісу, які проживають на території Великобританії, ще на початку грудня 2020 року. Але коли саме вони почнуть отримувати обладнання та зможуть під'єднатися до супутників було невідомо. У перші ж дні нового року тестери заявили, що отримали обладнання від SpaceX та поділилися його фотографіями. Підтверджень від самої ж компанії про початок роботи у Великобританії поки не було. Маск також зберігає мовчання.

З угоди SpaceX з користувачами, яку підписували тестери, відомі фінансові та технічні умови підключення до Starlink на території Великобританії. Ціна на комплект обладнання - 439 фунтів стерлінгів (проти $499 в США), ще 54 фунти стерлінгів коштує його доставка та 89 фунтів стерлінгів (проти $99 в США) - щомісячна абонплата. Тобто в цілому фінансові умови дуже близькі до цін в США та Канаді.

Швидкість широкосмугового доступу гарантується на етапі бета-тестування в межах 50-150 Мбіт/с, але з можливими короткочасними періодами відсутності з'єднання. Затримка сигналу в межах 25-35 мілісекунд. Тим часом користувачі Reddit відзначають, що відносна потенційна абонентська база Starlink в Великобританії істотно менше, ніж у США та Канаді - країна досить добре охоплена оптоволоконними мережами (62 фунти коштує підключення на швидкості 500 Мбіт/с) та вежами з обладнанням LTE. Тобто відсоток населення, якому може бути цікавий супутниковий інтернет від SpaceX істотно менше, ніж у США.

Очевидно меншим у порівнянні з США буде проникнення і в інші європейські країни, куди Starlink збирається зайти в найближчі місяці. В першу чергу це Греція та Німеччина. Це країни, в яких SpaceX знаходиться на завершальній стадії отримання дозвільних документів для надання послуг. Крім того, не виключено, що в другій половині року, після того, як сервіс стане доступний в Греції та Німеччині, до нього активно почнуть підключатися й інші країни Євросоюзу.

Крім цього процес отримання дозволів запущений ще в 10 країнах світу, але там він більш забюрократизований і займе якийсь час - це Франція, Нова Зеландія, Південна Африка, Індія, Японія, Філіппіни, Аргентина, Бразилія, Чилі та Колумбія. У SpaceX сподіваються, що у всіх цих країнах Starlink запрацює у 2021 році. Крім них найближчим часом сервіс має запрацювати в Австралії, і там його дуже чекають через те, що значна частина населення живе на фермах, де з інтернетом традиційно не дуже добре.

Компанія почала активно готуватися до такого розширення - SpaceX запустила перебудову свого супутникового угруповання, що налічує майже тисячу апаратів. Близько 60% з них прийшли в рух і знаходяться в режимі переходу на нові орбіти. Передбачається, що перекомпонування супутників запущено у зв'язку з прийняттям більш агресивної стратегії виходу компанії на ринки послуг інтернет-зв'язку по всьому світу.

Експерти також відзначають, що поява в списку Індії та Колумбії - країн, де середні доходи населення істотно нижче ніж в США та Європі, може побічно свідчити про плани компанії диверсифікувати цінову політику і знизити вартість доступу до сервісу. Втім все буде залежати від темпу збільшення абонентської мережі та її балансу з пропускною спроможністю поточного супутникового угруповання.

В самому кінці 2020 року президент США Дональд Трамп підписав об'ємний документ, який з легкої руки журналістів отримав назву «Акт про коронавірусну допомогу» (COVID-19 relief legislation). У ньому описується пакет заходів з відновлення економіки та підтримки населення у 2021 році, призначеної для пом'якшення наслідків епідемії COVID-19. Однак, на майже 5600 сторінках вмістилися не тільки вказівки виплатити допомогу постраждалим та закупити більше вакцин. По суті, цей акт є додатковим бюджетним планом на 2021 рік і в нього були включені вельми цікаві приписи для різних відомств.

Зокрема, розділ присвячений розвідці містить об'ємну програму дій для військових та відокремлених від Міністерства оборони спецслужб. Безпосередньо в самому документі згадок про НЛО немає, проте сайт Military.com пише, що найцікавіше приховано в роз'ясненнях, які дав Сенат США. Ця окрема публікація, серед іншого, детально вказує, які саме відомості повинні надати політикам та американцям військові.

Якщо коротко, то спеціальна робоча група при Штабі морської розвідки повинна протягом 180 днів підготувати звіт, що містить всі відомі відомості про непізнані повітряні феномени. Цим терміном в останні роки називають все, що знаходиться у повітрі та не було чітко ідентифіковано. Іншими словами - НЛО будь-якої природи. Зрозуміло, мова не стільки про інопланетян, скільки про літальні апарати, які можуть бути невідомими зразками техніки потенційного противника або рідкісними атмосферними явищами.

Словом, Пентагону доведеться об'єднати дані про НЛО всіх своїх розвідувальних підрозділів. Причому відзвітувати повинні не тільки підпорядковані Міністерству оборони служби, а й Центральне розвідувальне управління та всі інші агентства, які займаються збором даних. Доповідь буде публічною, але в ній можуть міститися засекречені розділи, так що простір для фантазії уфологів все одно залишиться. Представники Пентагону поки ніяк не прокоментували цю новину.

Літаки на електричній тязі вже перестали бути фантастикою. Однак виникають певні складнощі з дальністю їх польоту, а також часом зарядки та вагою акумуляторів. Автор концепту Eather One вважає, що зарядка батарей літаків від повітря може стати революційним рішенням, яке змінить підхід до розробки всіх повітряних суден в майбутньому.

Михайло Боніковскі пояснив, що повітря само по собі служить відмінним джерелом енергії, отримати яку можна від тертя та вібрації літака. Дизайнер пропонує розмістити на крилах літака спеціальні генератори замість звичайних паливних баків, які й будуть виробляти потрібну літаку енергію.

«Повітря сповнено електрики, яку можна отримати від тертя, яке створює літак у польоті. У крилах замість паливних баків можна встановити трибоелектричні наногенератори, які зможуть генерувати енергію, використовуючи вібрації конструкції та тертя, створювані вигином крил під час польоту. Цієї енергії вистачить для живлення декількох невеликих електродвигунів», стверджує Боніковскі.

Eather One виглядає як звичайний літак, якщо не брати до уваги наногенераторів в конструкції його крил. Статична енергія стікає з корпусу протягом польоту, механічна енергія перетворюється в електричну. Акумулятори електролітаку будуть потрібні тільки для зльоту та посадки.

Наскільки можна використовувати таку електрику для живлення двигунів літаків на практиці? Питання залишається відкритим. Проєкт поки існує лише на папері. Однак Боніковскі впевнений, що тертя об повітря може бути тим самим джерелом чистої енергії, яка дозволить зменшити вуглецевий слід авіації.

За матеріалами: Michal Bonikowski

Процес електрифікації транспорту зачіпає не тільки виробників автомобілів, але й всіх, хто бере участь у виготовленні обладнання та запчастин. Багато років автоіндустрія вибудовувала цілу мережу постачальників компонентів та запчастин, без яких неможливо було б випускати автомобілі. Одним з найбільших виробників вважається Bosch.

Днями голова наглядової ради Bosch Франц Ференбах прокоментував нинішню тенденцію в країнах Євросоюзу щодо введення заборон на продаж нових автомобілів з ДВЗ вже через 10-15 років. Він закликав автомобілебудівників боротися з електрифікацією та вибухнув критикою на адресу електромобілів.

Зокрема, Ференбах вказав на наявність «подвійних стандартів» до ДВЗ, а також заявив, що електромобілі зовсім не нешкідливі для клімату, оскільки при виробництві акумуляторів використовується велика кількість «брудної» електрики. В Азії, звідки надходить більшість батарей для електромобілів, електроенергія як і раніше генерується вугільними електростанціями. Ференбах вважає, що ці викиди вуглекислого газу повинні враховуватися при оцінці безпеки електромобілів для навколишнього середовища.

Крім того, він наголосив на проблемі з інфраструктурою для електричного транспорту. Так в Німеччині, на його думку, не вистачає ще мільйони станцій зарядки, щоб користуватися електромобілями в країні дійсно було зручно. На їх будівництво піде ще багато років та фінансових ресурсів.

Варто нагадати, що компанії Bosch вже намагалася налагодити випуск одного з найважливіших компонентів електромобілів - акумуляторних батарей. У 2017 Bosch придбала стартап Seeo Inc., який розробляв твердотілі батареї для електромобілів та навіть планувала до 2020 року випустити на ринок нові акумулятори на 50 кВт·год масою менше ніж 190 кг, але цього так і не відбулося.

У тому ж році компанія повідомляла, що збирається інвестувати 20 млн євро у виробництво батарей, щоб встати на один рівень з такими постачальниками акумуляторів, як Panasonic, LG Chem, Samsung SDI та CATL. Однак вже у 2018 році Bosch повністю відмовилася від цього плану, заявивши, що це занадто ризиковано.

За матеріалами: Electrek

У жовтні цього року General Motors офіційно представила GMC Hummer EV - повністю електричну «супервантажівку» з запасом ходу 560 кілометрів і стартовою ціною $80 000. Hummer вразив багатьох масою цікавих функцій та пристойним запасом ходу для електромобіля такого розміру. Був навіть випущений кліп під кавер пісні Led Zepplin, в якому електричний Hummer летить по сніговій тундрі та дюнах в пустелі.

Але незабаром стало відомо, що у компанії поки немає функціонального прототипу, а на відео було представлено цифрове зображення. Це дозволило критикам назвати новину про появу Hummer EV фейком і засумніватися в здатності GM почати виробництво у 2021 році. Для того, щоб заспокоїти публіку, General Motors продемонструвала тестовий зразок.

«GMC Hummer EV прибув на полігон GM в Мілфорді для продовження тестів і попрямує до Мічигану, щоб пройти виснажливий процес зимових випробувань. Ми задокументуємо подорож і поділимося оновленнями найближчим часом. Швидкість розробки Hummer EV стала можливою завдяки всебічним віртуальним випробуванням, які стануть відмітним знаком проєктів GM. Виробництво почнеться восени 2021 року», повідомила компанія у своєму пресрелізі.

Але крім цього, в конструкції електропікапа GMC Hummer EV не використовуватимуться деталі від інших моделей General Motors - кожен компонент обіцяє бути унікальним. Як розповів в інтерв'ю виданню Muscle Cars & Trucks інженер концерну GM Тодд Хаббард, відроджений Hummer не буде уніфікований з іншими моделями компанії - фактично кожна його деталь буде зроблена виключно під нього.

GMC Hummer EV побудований на новій платформі GM BT1, яка, хоч і схожа на архітектуру T1 пікапа Chevrolet Silverado, все ж не має жодних спільних частин з іншими платформами або моделями концерну. У найближчому майбутньому платформа BT1 буде використана для розробки майбутніх електромобілів General Motors - так само як і акумулятори Ultium.

До ринкового дебюту електропікапа, націленого на конкуренцію з Tesla Cybertruck, Rivian R1T та Lordstown Endurance залишається близько року, проте першою в продаж надійде найдорожча 1000-сильна версія - з адаптивною пневмопідвіскою, повнокерованим шасі, пакетом позашляхових опцій, автопілотом та преміальним салоном. За таку попросять $112 595. Базову ж модель, яка оцінюється у $79 995, доведеться чекати аж до весни 2024 року.

За даними Copernicus Climate Change Service (C3S), температура в листопаді 2020 року була практично на 0,8°C вище середньої температури цього місяця в період спостереження з 1981 по 2010 рік, крім того, вона на 0,1°C перевершила попередній рекорд 2016 та 2019 років. Температура повітря піднялася вище середнього значення на території Північної Європи, Сибіру та Північного Льодовитого океану. Значне підвищення температури спостерігалося в США, Південній Америці, Південній Африці, на Тибетському плато, в Східній Антарктиді та в Австралії.

Для Європи минулий місяць став найтеплішим після листопада 2015 року. Однак середні осінні температури в Європі побили всі рекорди, перевершивши середнє значення на 1,9°C та на 0,4°C попередній рекорд 2006 року. Особливо тепло було в північній та східній частинах континенту. Ймовірно, 2020 рік стане найтеплішим роком за всю історію Європи.

У Арктичному регіоні протягом 2020 року температури трималися значно вище середніх значень не тільки в листопаді. Морський крижаний покрив був особливо низьким з самого початку літа, а протяжність морського льоду в Арктиці поступається тільки одному антирекорду з моменту початку супутникових спостережень у 1979 році.

На поточний момент 2020 рік відповідає температурному рівню 2016 року, як самого теплого календарного року, і, ймовірно, стане одним з трьох найтепліших років за всю історію спостережень.

«Наші дані відповідають довгостроковій тенденції до глобального потепління клімату. Політики, які надавати високий пріоритет зниженню кліматичних ризиків, повинні розглядати ці дані як тривожні дзвінки та більш серйозно, ніж будь-коли, задуматися про те, як найкращим чином виконати міжнародні зобов'язання, викладені в Паризькій угоді 2015 року», заявив директор C3S Карло Буонтемпо.

Вже не перший рік інженери багатьох автовиробників працюють над електромобілями, які можна заряджати за допомогою сонячних панелей. Прототипів подібних електрокарів є чимало. Існують навіть щорічне змагання електромобілів з сонячними панелями. Кілька компаній намагалися або намагаються довести цю концепцію до серійного виробництва, але до цього часу їм так і не вдавалося дійти до фінальної стадії реалізації проєктів.

Саме одним з таких проєктів був Aptera 2, який розвивався в кінці 2000-х та початку 2010-х. Тоді компанія показала прототип, але не змогла довести його до масового виробництва, а тепер представила нову версію, Aptera 3, яка конструктивно схожа на попередню, але має істотні відмінності.

Як і минула версія, Aptera 3 - це триколісний двомісний електромобіль з незвичним кузовом, який за компонуванням сильно відрізняється від звичайних авто. По-перше, колеса винесені в окремі корпуси з боків, а не заховані в колісні арки. По-друге, ззаду кузов сильно підіймається і в ньому заховано третє колесо. Така конструкція кузова дозволила добитися вкрай низького значення коефіцієнта аеродинамічного опору - він становить лише 0,13.

Головна особливість сонячного електромобіля - сонячні панелі, які вбудовані в дах, капот та навіть у поверхню над панеллю приладів в салоні. В ідеальних умовах вони за день поповнюють акумулятор приблизно на 72 кілометри пробігу. На сайті виробника є калькулятор і таблиця, що дозволяють приблизно розрахувати ефективність сонячних панелей в залежності від свого місця розташування.

Можливість електромобіля обходитися без зарядки від мережі багато в чому обумовлена ​​не стільки високою потужністю сонячних модулів, скільки дуже малим енергоспоживанням. Висока енергоефективність досягається також завдяки тому, що кузов Aptera 3 дуже легкий і водночас дуже міцний. Об'єднати ці якості вдалося шляхом використання при його виготовленні багатошарових конструкцій з композитних матеріалів, що містять вуглеволокно, кевлар та льняне волокно.

Залежно від комплектації сонячний електромобіль буде оснащуватися двома (лише на передній осі) або трьома вбудованими в колеса електродвигунами потужністю по 50 кВт. Розгін версії з трьома двигунами до 100 кілометрів на годину займає лише 3,5 секунди, а з двома - 5,5 секунди. Електромобіль комплектується батареями різної місткості: 25 кВт·год, 40 кВт·год, 60 кВт·год та 100 кВт·год. Залежно від місткості акумуляторної батареї запас ходу електромобіля складе відповідно 400, 644, 965 і навіть 1600 км. Максимальна ж швидкість електромобіля складе 177 км/год.

Aptera 3 зараз, судячи з усього, існує поки тільки у вигляді дослідних зразків. Але компанія вже відкрила приймання замовлень на три версії електромобіля: Paradigm, Paradigm+ та модель з унікальним дизайном. Щоб зробити попереднє замовлення, потрібно внести депозит в розмірі $100. Ціна ж сонячних електромобілів, в залежності від конфігурації, складе від $ 25 900 до $ 46 900. Початок продажів запланований на 2021 рік.

Нагадаємо, що зовсім недавно канадська компанія Daymak, яка спеціалізується на рішеннях для міської мобільності, показала модельний ряд своїх майбутніх продуктів. Футуристична лінійка персонального електротранспорту Daymak Avvenire включає шість електричних транспортних засобів: велосипед Terra, триколісний мотоцикл з дахом Foras, закритий скутер Tectus, всюдихід Aspero, електромобіль Spiritus та eVTOL-апарат Skyrider.

Що таке вуглецева нейтральність і чому вона важлива?

«Вуглецева нейтральність» або «нульовий рівень викидів» зовсім не означає їх повну відсутність. Ці терміни всього лише говорять про те, що обсяги емісії вуглекислого газу не перевищують обсягів, що поглинаються океанами та лісами.

У 2015 році, на Саміті в штаб-квартирі ООН в Нью-Йорку, представники абсолютної більшості країн підписали Паризьку кліматичну угоду. Головне завдання, яке закріплене в цій угоді - домогтися того, щоб середня глобальна температура не перевищила доіндустріальний показник (тобто показник, зареєстрований у другій половині XIX століття) більш ніж на 1,5°C. В іншому випадку мешканцям планети загрожує загибель.

Для того, щоб уповільнити процес глобального потепління, необхідно значно скоротити обсяги викидів парникових газів в атмосферу. Саме тому багато країн зараз заявляють про намір домогтися нульових викидів.

Як домогтися вуглецевої нейтральності?

Чиста енергія, така як енергія вітру, є ключовим елементом досягнення нульового рівня викидів. Вітроелектростанція в Чорногорії

В цей час у людства вже є технології, які дозволять скоротити викиди вуглекислого газу до нуля. Основне завдання - поступово замінити викопні види палива, такі, наприклад, як вугілля чи нафту, на поновлювані, «чисті» джерела енергії. Це енергія вітру, сонця та океану.

Вже зараз у багатьох країнах випускають гібридні машини та автобуси, електромобілі, на будівлях встановлюють сонячні батареї, офісний простір створюють з розрахунком на природне денне освітлення.

Певну роль в скороченні емісій можуть зіграти й споживачі. Наприклад, можна їсти менше м'яса: побічним продуктом його виробництва є парниковий газ метан.

Також дуже важливо захищати навколишнє середовище, в тому числі Світовий океан та ліси, які поглинають значні обсяги CO₂ та інших парникових газів.

На кому лежить відповідальність за скорочення викидів?

Уряди держав є головними рушіями змін для зменшення шкідливих викидів

Звичайно, пересічні громадяни та власники підприємств повинні брати активну участь в боротьбі зі зміною клімату. Кожен може змінити свої звички, спосіб життя, зробити вибір на користь «зелених» технологій.

Однак головну роль тут відіграють уряди держав. Саме їм належить прийняти рішення та закони, які дозволять суттєво знизити обсяги викидів парникових газів. Саме держави, які підписали Паризьку угоду, несуть відповідальність за її виконання.

В ООН привітали той факт, що держави, на які припадає 65% усіх шкідливих викидів і які представляють 70% світового ВВП, взяли на себе зобов'язання щодо скорочення емісій до нульового рівня. Серед них - Японія, Південна Корея, Китай та країни Євросоюзу.

Україна підписала Паризьку кліматичну угоду 22 квітня 2016 року. Верховна Рада України її ратифікувала 14 липня 2016 року. Президент України Петро Порошенко підписав закон «Про ратифікацію Паризької угоди» 1 серпня 2016 року.

За матеріалами: UN News

Дорожня інфраструктура та способи пересування стрімко еволюціонують. Фахівці Mercedes-Benz впевнені, що через кілька десятиліть транспортні системи та й сам транспорт будуть разюче відрізнятися від нинішніх. Тому в німецькій фірмі енергійно працюють на перспективу.

Концепт став частиною дипломної роботи Уфхейла для отримання ступеня бакалавра мистецтв в Університеті Ройтлінгена. Він зазначив, що працював у співпраці з компанією EvoBus - це найбільше європейське дочірнє підприємство концерну Daimler. На думку розробника, його туристичний автобус став би ідеальним транспортом для подорожей або ділових переговорів.

Найбільший у світі сонячний телескоп імені Деніела Іноуе (DKIST) Національного наукового фонду США, зробив своє перше і саме детальне зображення сонячної плями. Хоча телескоп ще знаходиться на завершальній стадії будівництва, отримані фото демонструють можливості його дивовижної оптики та чотириметрового дзеркала.

Знімок зроблений 28 січня 2020 року. Сонячна пляма, сфотографована телескопом, настільки велика, що всередину неї може поміститися вся наша планета. Її діаметр становить понад 16000 кілометрів. За словами вчених, якість цієї фотографії приблизно у 2,5 раза вище, ніж у будь-яких інших зображень отриманих до цього. На знімку можна розглянути магнітні структури розміром до 20 км.

На знімку видно смуги гарячого та холодного газу, що виходять з темного центру плями - вони є результатом злиття інтенсивних магнітних полів та киплячих внизу гарячих газів. Сама пляма здається темною через те, що плазма в неї більш холодна, ніж в навколишніх областях, але її температура все одно перевищує 4200 градусів за Цельсієм.

NSO/AURA/NSF

Оптичний телескоп DKIST (Daniel K. Inouye Solar Telescope), розташований на вершині гори Халеакала на острові Мауї, Гаваї (на фото зверху). Він оснащений 4,24-метровим головним дзеркалом та системою адаптивної оптики, є найбільшим і найдосконалішим на сьогодні наземним сонячним телескопом. Його будівництво почалося у 2013 році та буде завершено до 2021 року, в цілому на проєктування і створення обсерваторії пішло два десятиліття.

Оптичний телескоп DKIST всередині

Астрономи покладають на цей інструмент великі надії, через те, що DKIST, за рахунок дуже високої просторової роздільної здатності та великій чутливості, може бачити дуже дрібні деталі в фотосфері Сонця і визначати напруженість та напрямок магнітного поля в хромосфері та короні зірки. Дані, одержувані телескопом, дозволять дослідникам розібратися в фундаментальних процесах, які керують поведінкою Сонця, зокрема, спалахами та корональними викидами маси, механізмами нагріву корони та прискорення сонячного вітру.

За матеріалами: NSO

Причина такого експерименту - бажання перейти від хорошого до кращого, замінити спалювання метану на спалювання водню для мінімізації викидів в атмосферу. Свого часу у Великобританії відмовилися від масового застосування вугільних печей в будинках, тепер настала черга попрощатися з газом. Сьогодні в країні 85% всіх домогосподарств опалюються за допомогою газових котлів, але британський уряд вже прийняв ініціативу звести до нуля всі викиди до 2050 року.

Виконання робіт покладено на шотландську компанію SGN, яка зобов'язується виготовити та безкоштовно встановити в будинках печі, духовки та системи обігріву, що працюють на водні. А ось труби та інші комунікації залишать старі - це теж є частиною експерименту. У фахівців немає єдиної думки, чи можна без перероблювання застосовувати для транспортування водню обладнання, спроєктоване під метан. Це з'ясується тільки на практиці, на що вже виділено $17 млн.

Організаційна частина експерименту оцінюється в $24 млн, і це той випадок, коли гроші вкрай важливі. Наприклад, такий аспект, як вибір технології отримання водню. Якщо брати схвалений нині електроліз з води, то його ККД не менше 80%, тому елементарно вигідніше витратити цю електроенергію безпосередньо на обігрів приміщення, ніж застосовувати водневе опалення. Британці здавна вважають за краще спати в теплих піжамах і ковпаках, і не переплачувати за опалення спальні, тому фінансові аспекти мають першорядне значення.

За матеріалами: Техкульт

Компанія Aevum, що займається космічною логістикою, оголосила про створення дешевого та «невибагливого» носія, який зможе забезпечити безперебійну доставку на орбіту невеликих космічних апаратів. Aevum розробляла свій продукт в прихованому режимі декілька років. Нарешті, 3 грудня вона провела офіційну презентацію Ravn X.

Цей автономний комплекс складається з найбільшого у світі безпілотника та ракети-носія, має довжину 24 м і розмах крил 18 м. Його повна злітна маса складає 25 тонн. Безпілотний літак повинен виступати в якості першої ступені. Друга і третя ступені - це ракетний комплекс.

Дрон дуже схожий на звичайний літак та і буде літати як справжній літак. Він може злітати з будь-якої злітно-посадкової смуги довжиною в півтора кілометра без необхідності дорогого стартового майданчика. Після того як Ravn X підніметься на висоту 9 - 18 км, буде проведений запуск одноразової ракети-носія з корисним вантажем. На низьку навколоземну орбіту система зможе вивести вантажі масою до 500 кілограмів.

Як заявили представники компанії, їх розробка, на відміну від аналогів, може здійснювати польоти незважаючи на такі змінні, як погодні умови, повітряний рух, пункт призначення на орбіті, вага корисного навантаження, графіки роботи наземної бригади та інші процеси. Це, за їхніми словами, гарантує безперебійний та швидкий доступ в космос.

«Aevum повністю переосмислює доступ у космос. Керівництво США визначило гостру потребу в надзвичайно швидкому виведенні вантажів на низьку навколоземну орбіту. Ми швидше за всіх!», заявив Джей Скайлус, засновник та виконавчий директор Aevum.

Після доставлення вантажу на низьку навколоземну орбіту, безпілотний літальний апарат повинен повернутися на Землю та приземлитися на злітно-посадковій смузі. Передбачається, що нова система дозволить проводити космічні запуски кожні три години.

«Завдяки нашим автономним технологіям, Aevum скоротить час підготовки до запуску з декількох років до місяців, а коли зажадають наші клієнти - хвилин», додав Скайлус.

Компанія вже привернула увагу Міністерства оборони США. Передбачається, що першою місією в рамках цієї співпраці стане проєкт ASLON-45 для Космічних сил США. За словами Скайлуса, мета місії - показати, що Aevum може вивести корисне навантаження на орбіту за 24 години або бистріше. У компанії також додали, що вони вже підписали кілька контрактів на суму понад $1 млрд. А перший запуск космічного безпілотника буде здійснений до кінця 2021 року.

За матеріалами: C4ISRNET

На церемонії вручення підприємницької премії Акселя Шпрінгера в Німеччині, Ілон Маск дав інтерв'ю генеральному директору і журналісту медіагрупа Axel Springer SE Матіасу Дьопфнеру. Відповів він і питання, яке цікавить багатьох: коли електромобілі Tesla стануть повністю автономні?

«Насправді, відповідаючи на ваше запитання, я твердо переконаний, що в наступному році ми доб'ємося повної автономності та впровадимо її для клієнтів Tesla», заявив Маск.

Але при цьому обмовився, що повний автопілот буде дозволений у 2021 році не скрізь. Де саме, на його думку, буде дозволено використовувати автопілот, Маск не уточнив, але сказав, що в Європі регулятори традиційно більш консервативні. Тим часом в ряді штатів США вже з'являються правила руху та комерційного використання безпілотного транспорту. А такі компанії, як GM Cruise в Каліфорнії та Alphabet Waymo в Аризоні, вже проходять процес отримання ліцензії.

Маск не в перше називає терміни появи технології повного автономного управління для своїх електромобілів. Одна з найвідоміших його обіцянок - 1 мільйон роботаксі до кінця 2020 року. Рік добігає кінця, а робомобілів поки що не видно. Проте недавня поява поновлення Full Self-Driving Beta, дає деяку надію на те, що новий термін виявиться більш реалістичним.

Крім того, в ході інтерв'ю Маск повторив, що автопілот Tesla набагато безпечніше, ніж водіння живої людини. Але щоб довести регуляторам безпечність цієї технології, електромобілі Tesla повинні намотати ще мільярди кілометрів в автономному режимі.

Тестування бета-версії програмного забезпечення Full Self-Driving почалося в жовтні, проте тоді ж Маск натякнув, що ці можливості - всього лише мала частка того, на що буде здатний по-справжньому повний автопілот.

За матеріалами: Electrek

За словами Генерального секретаря, боротьба зі зміною клімату повинна стати пріоритетом для людства у XXI столітті. Своїм яскравим емоційним виступом Антоніу Гутерреш дав старт кампанії, спрямованої на активізацію глобальних зусиль по захисту природи. Вона приурочена до саміту з питань клімату, який відбудеться 12 грудня, в п'яту річницю прийняття Паризької кліматичної угоди. В рамках кампанії опубліковані дві доповіді: з видобутку викопного палива та зміни клімату.

«Настільки безвідповідальне ставлення до навколишнього середовища рівносильно самогубству. Природа завжди завдає удару у відповідь - і робить це з переважаючою силою та люттю», заявив глава ООН.

У своїй промові Антоніу Гутерреш змалював песимістичну картину того, що відбувається на нашій планеті: біологічне різноманіття руйнується, близько мільйона видів живих істот знаходяться під загрозою зникнення, цілі екосистеми знищуються у нас на очах, щороку ми втрачаємо до десяти мільйонів гектарів лісу. Світовий океан виснажений і захлинається пластиковими відходами. Коралові рифи знебарвлюються і гинуть. Від забруднення повітря і води щорічно вмирають до дев'яти мільйонів осіб, що більш ніж в шість разів перевищує нинішні втрати від пандемії коронавірусу.

Генеральний секретар ООН Антоніу Гутерреш взяв участь в конференції «Стан планети», організованої Колумбійським університетом.

«Останні дослідження Всесвітньої метеорологічної організації та Програми ООН з навколишнього середовища показують, наскільки близько людство підійшло до кліматичної катастрофи. 2020 рік стане одним з трьох найтепліших років у світі за всю історію спостережень. Останнє десятиріччя було найспекотнішим в історії людства», сказав Генеральний секретар ООН.

Пандемія COVID-19 тимчасово знизила викиди та ступінь забруднення атмосфери Землі, проте рівень вуглекислого газу, як і раніше знаходиться на рекордно високому рівні та продовжує зростати. Глобальні ініціативи з питань клімату поки не принесли відчутних плодів. Викиди парникових газів зараз на 62% вище, ніж у 1990 році, коли стартували міжнародні переговори по клімату.

Часті повені, урагани, посухи та пожежі ясно говорять про те, що зміна клімату - екзистенційна загроза всьому людству і її потрібно негайно зупинити.

«Примирення з природою - найголовніше завдання XXI століття. Воно повинно стати основним пріоритетом для всіх нас. У контексті розвитку пандемії ми бачимо промені надії у вигляді швидкої появи вакцини від вірусу. Однак ніхто не створить чарівну вакцину порятунку для нашої планети. Природі терміново необхідна допомога», підкреслив Антоніу Гутерреш.

На думку Генерального секретаря ООН, в боротьбі з кліматичною кризою людство зіткнулося з трьома імперативами.

По-перше, протягом наступних трьох десятиліть світовому співтовариству необхідно домогтися глобального вуглецевого нейтралітету, тобто знизити шкідливі викиди в атмосферу до нуля. Очікується, що вже до початку наступного року країни, на які припадає понад 65% світових викидів вуглекислого газу та понад 70% світової економіки, візьмуть на себе амбітні зобов'язання щодо забезпечення вуглецевого нейтралітету.

За останні п'ятдесят років озеро Чад втратило до дев'яносто відсотків своєї поверхні.

По-друге, уряди держав, що входять у світове співтовариство, повинні узгодити свою фінансову політику до глобального плану дій в області клімату - Паризької кліматичної угоди. «Нам потрібно, щоб всі країни втілили дані ними обіцянки в конкретні заходи з чітко визначеними термінами виконання, - підкреслив Антоніу Гутерреш. - Це додасть впевненості підприємствам та приватному сектору при розподілі інвестицій».

По-третє, на думку генсека ООН, людство повинно адаптуватися до швидких змін клімату, щоб захистити від небезпечного кліматичного впливу найбільш вразливі регіони та народи, які їх населяють. До цього часу на адаптацію припадало лише 20% глобального кліматичного фінансування, при цьому кожен долар вкладений в адаптаційні заходи, за розрахунками експертів, може принести майже чотири долари прибутку.

«Прийшов час радикально змінити характер відносин людства з природою. І ми повинні працювати над цим разом, оскільки солідарність у цьому питанні рівносильна виживанню. Нехай розуміння цього стане для нас головним уроком 2020 року», резюмував Антоніу Гутерреш.

Our planet is in a state of climate emergency.
But I also see hope.

There is momentum toward carbon neutrality. Many cities are becoming greener. The circular economy is reducing waste. Environmental laws have growing reach. And many people are taking #ClimateAction. pic.twitter.com/dDAHH279Er

— António Guterres (@antonioguterres) December 2, 2020

За матеріалами: UN News

Проєкт з розробки юридичного визначення «екоцид» (від слів «екологія» та «геноцид»), організований фондом Stop Ecocide Foundation за підтримки шведських парламентаріїв, був запущений в листопаді цього року і приурочений до 75-ї річниці початку Нюрнберзького процесу над нацистськими злочинцями в 1945 році. «Екоцид» повинен стати в ряд з іншими міжнародними злочинами, такими як злочини проти людяності, воєнні злочини та геноцид. Цими злочинами буде займатися Міжнародний кримінальний суд (International Criminal Court, ICC) в Гаазі.

Групу міжнародних юристів очолили професор Філіп Сендс з Університетського коледжу Лондона та Флоренс Мумба, колишній суддя ICC. До складу юридичної групи з усього світу, що складається з 13 осіб, входить і Туілома Нерона Слейд з Самоа, яка також була суддею ICC. Експерти планують завершити свою роботу на початку наступного року.

«Настав час використовувати силу міжнародного кримінального права для захисту нашого довкілля. Я сподіваюся, що ця група зможе виробити практичне, ефективне та стійке визначення, яке могло б отримати підтримку та дозволить внесення поправок в статут ICC», заявив професор Філіп Сендс.

Президент Франції Еммануель Макрон гаряче підтримав цю ідею. До нього приєднався бельгійський уряд і кілька малих острівних держав, в тому числі Вануату в Тихому океані та Мальдіви в Індійському океані, які закликали до «серйозного розгляду» злочинів екоциду на щорічній асамблеї держав-учасників ICC в грудні минулого року.

Планується, що під визначенням «екоцид» буде матися на увазі масове та систематичне знищення екосистем: масштабна вирубка або випалювання лісів, ловля риби в промислових масштабах, розлив нафти та інше. Міжнародний кримінальний суд пообіцяв приділяти пріоритетну увагу злочинам, які призводять до «руйнування навколишнього середовища», «експлуатації природних ресурсів» та «незаконного відчуження» землі.

За матеріалами: The Guardian