C’est par un rendez-vous à 6h15 sur le parking visiteurs de la base aérienne 123 ‘Commandant Charles Paoli que débute ce 14 juillet 2026 : Escadrilles bénéficie de l’opportunité unique de prendre part au défilé commémorant la prise de la Bastille, à bord d’un des 25 A400M que compte l’Armée de l’Air et de l’Espace.

Si ce défilé a bénéficié de pas moins de quatre vols d’entraînement pour les équipages des 8 Atlas qui vont composer la formation, il n’en reste pas moins que le briefing matinal est complet et précis : cette mission spéciale inclut en effet un grand nombre de paramètres liés à la complexité du déroulement du défilé, au nombre de formations engagées et diversité des aéronefs, pas moins de 98 avions participants et 31 hélicoptères.

Deux A400M étrangers sont de la partie : un appareil de la Luftwaffe est ailier dans le diadème de tête de la formation, et l’avion de la Royal Air Force, dont la participation a été confirmée tardivement, fait office de ‘serre-file’ à l’arrière de la flèche qui forme le second élément de la formation.

Avant le ‘step’ programmé pour 8h00, un coup d’oeil sur l’immense parking de la BA 123 permet de constater qu’il est bien garni : 13 ou 14 A400M, sans compter les C-130H du 3/61 Poitou, et deux Canadair de la Sécurité Civile.

J’embarquerai dans le 031, piloté par le commandant Jean du Centre d’Instruction des Equipages de Transport, co-pilote capitaine Jeoffrey, avec à son bord le lieutenant-colonel Ronan, également du CIET, ‘deputy peloton leader’ de la formation. L’avion est le leader spare de la formation, au cas où celui du leader en fonction (commandant Gabriel) rencontrerait un problème technique en cours de mission.

Nous serons numéro 5, en tête de la flèche suivant immédiatement le diadème de tête.

Un briefing détaillé m’est offert par les loadmaster, l’adjudant Christophe et le Sergent-chef Nicolas : en effet, au cours de la mission je vais être positionné sur la rampe arrière ouverte, harnaché et casqué, pour photographier les ailiers de la flèche. A l’issue des orbites d’attente, je bénéficierai d’un point de vue privilégié dans le cockpit derrière le pilote, et à côté du ‘coordinateur tactique de la mission’.

C’est cette position que j’occupe pour la mise en route, le roulage et le décollage, prévu à 9h05. A 8h30, tout le monde est en place, pilote et co-pilote égrainent la check-list, puis c’est l’attente de la mise en route. L’équipage se concentre sur le déroulement de la mission : très peu de papiers et au moins 5 écrans couleurs où des pages et des cartes sont affichées.

La mise en route sous la surveillance du chef-avion est suivie de près par le roulage des huit A400M ; pas d’anicroche technique de dernière minute, on n’aura pas besoin d’utiliser les deux avions spare prévus pour la mission. Alignement et décollage suivent, sans point fixe : pour éviter les turbulences de sillage, qui perturbent les sondes de l’avion et représentent un danger pour la contrôlabilité, il y a alternance de décollages à basse hauteur et à grande pente. En tant que numéro 5, nous effectuons une prise de vitesse à très basse hauteur.

La formation vole à 2500 pieds en direction de sa zone d’attente, en Normandie, que nous atteignons très vite. Puis, après des échanges radio rares et brefs, les avions se positionnent selon les formations adoptées pour le défilé, mais avec plus d’espacement.

Nous orbitons sur l’hippodrome d’attente dans l’attente du déclenchement du défilé proprement dit, à la vitesse de 180 nœuds. Le spectacle est saisissant, le casque procure un bon confort auditif et permet d’oublier le bruit ‘rampe ouverte’ qui est important : les ailiers flottent doucement dans l’espace, évoluant majestueusement ; inoubliable. Mes tentatives de faire un peu de vidéo pour restituer cette ambiance sont peu fructueuses.

Approchant de l’heure prévue pour le début du défilé, nous fermons la rampe. Cependant, nous attendons le ‘top’ qui doit provenir du sol, car le timing absolu du défilé dépend du temps nécessaire aux autorités officielles pour s’installer dans la tribune présidentielle. Tous les temps de la mission sont donc établis en ‘relatif’, et deviendront absolus à la réception du top. Celui-ci parvient avec à peine quelques minutes de délai par rapport à la prévision.

La formation vole maintenant vers Papa 6, point d’entrée du rail qui mène aux Champs-Elysées et à l’Arc de Triomphe, à la hauteur de 1500 pieds, et le dispositif se resserre pour atteindre l’espacement du défilé, formation serrée, très serrée, pour le diadème de tête. Concentration maximale pour les pilotes, qui pourtant semblent détendus, la main gauche actionnant le mini-manche latéral de manière presque imperceptible, de même pour la droite sur les manettes des gaz.

Parfois, le coordinateur du dispositif apporte un regard complémentaire sur la formation.

On aperçoit à quelques kilomètres les formations de chasseurs qui viennent s’insérer en amont de notre dispositif : en fonction de leur vitesse, 300 nœuds, un timing très précis (à 3 secondes près pour le passage à la tribune) est nécessaire pour assurer un défilé aérien au cadencement impeccable pour le public.

Dans la brume, les tours de la Défense surgissent, puis très vite la formation descend à 900 pieds sur les Champs, l’Arc, la Seine, l’île de la Cité … à peine trente secondes de survol couronnent des centaines d’heures de préparation. Cap au Sud, la formation s’espace un peu. ‘C’était bien, on a été bons’ … quelques commentaires laconiques saluent la phase principale de la mission.

Cap sur Orléans-Bricy, où une seconde phase du défilé va se dérouler, face à la tour, la récompense de tous les militaires qui ont permis cet événement incontournable, d’une difficulté toujours renouvelée, le défilé du 14 juillet. Même concentration, même succès.

Et enfin, pour clore la mission, une magnifique arrivée en échelon parachevée par un break à sept avions, une première ! Atterrissage à une minute, roulage, check-list, parking, freins … détente pour tout le monde. Les casques enlevés, de francs sourires illuminent les visages.

Retour sur le plancher des vaches aussi pour l’auteur de ces lignes, qui a bénéficié d’une faveur exceptionnelle. Bastille Day 2026, c’était aussi mon anniversaire, et c’est fini.

Alexandre et escadrilles.org

Remerciements : tout d’abord au SIRPA Armée de l’Air et de l’Espace qui m’a permis ce reportage, un grand merci à l’équipage de Carvex 65, aux petits soins, et aux aviateurs de la base aérienne 123 pour leur très bon accueil.

On s’y attendait mais il a fallu un communiqué de presse à l’issue d’une rencontre au sommet pour le confirmer : il n’y aura pas d’avion de combat commun franco-germano-hispano- (belge ?). Mal né, ce canard boiteux a enfin rejoint son lieu de destination prévisible : le cimetière.

2016, un programme franco-britannique d’avion de combat futur suivait son bonhomme de chemin : allait-t-il connaître un meilleur destin que son prédécesseur ? On ne le saura pas vraiment, car Macron et son équipe, nourris au lait européiste aromatisé à la germanophilie de rigueur (la célèbre ‘amitié’ franco-allemande, à sens unique depuis la réunification), cassent la baraque dès leur arrivée au pouvoir. Il s’ensuit une poignée de programmes militaires franco-allemands dont le lecteur de ces lignes aura certainement suivi les péripéties.

2017 : le SCAF sera un avion franco-allemand ou germano-français, et plus qu’un avion, un ‘système de systèmes’ (comment ça marche ?), avec des ‘effecteurs’ non pilotés agissant en réseau et animé en temps réel par des autoroutes de données. Qui plus est, il sera propulsé par deux réacteurs bi-nationaux dont les parties principales seront conçues et construites de part et d’autre du Rhin … ceux qui ont quelques notions techniques sur les turbo-réacteurs apprécieront la beauté de l’exercice. Bien évidemment, radar et systèmes, programmes de gestion de missions, …, seront itou saucissonés et répartis dans les deux pays.

Le SCAF démarrait déjà avec un ADN compliqué, ce qui annonçait un bébé long à mettre au point, coûteux, sans doute performant mais très complexe, addition des spécifications militaires oblige. D’autant plus coûteux qu’il serait difficile de l’exporter, le contrôle parlementaire germanique étant de rigueur (le consortium Eurofighter en fait l’expérience). Les négociations n’avançaient pas bien vite au niveau industriel … lorsque l’Allemagne invita (imposa ?) un autre convive à la table : l’Espagne.

Quoi que l’on pense des Allemands, on ne peut occulter un fait majeur : leur industrie aéronautique n’est plus ce qu’elle était en 1970, du temps du Transall et de l’Alphajet. Le temps passant, les coopérations aidant, les industriels germaniques ont rattrapé une grande partie du savoir-faire qui leur manquait dans les années 50 et 60. Dans pas mal de domaines techniques, ils peuvent prétendre à une place au premier rang. Ce qui n’est pas encore le cas de l’Espagne. L’arrivée de ce pays respectable, qui cultive des liens privilégiés avec l’Allemagne depuis la guerre civile, au sein du programme SCAF n’augurait guère d’un brillant avenir pour le futur chasseur : le principe du ‘best athlète’, déjà torturé, devenait impossible à mettre en oeuvre.

D’aucuns virent dans ce tournant le début de la fin pour le programme SCAF. A côté de ce fait majeur, l’arrivée ultérieure de la Belgique en tant qu’observateur (?) au sein du SCAF, peu de temps après que nos meilleurs voisins aient commandé du F-35A, ne fut finalement qu’une péripétie. Le cheval de Troie de Lockheed-Martin est en effet la vedette américaine du feuilleton SCAF : l’Allemagne a décidé en cours de route d’en commander, changeant de facto des éléments constitutifs du programme SCAF, dont les délais, mais aussi certainement les priorités dans les spécifications. D’ailleurs, l’Espagne commandera des F-35A, c’est une question de mois, et donc des F-35B. Bingo pour LM, une fois de plus.

Les spécifications, justement, … la France voit dans le chasseur de nouvelle génération un système multirôles, à l’image du Rafale, incluant la capacité de pénétration et de tir nucléaire ET un avion embarqué L’Allemagne bientôt utilisatrice du F-35A, qui est plus un bombardier qu’un chasseur, voit avant tout dans son NGF un successeur aux Eurofighter, avions conçus particulièrement pour le combat air-air. Ce en quoi, elle sera d’ailleurs bientôt rejointe par l’Espagne. Des spécifications divergeant de plus en plus, donc, en même temps que le nombre d’acteurs croissait : mauvais pastis.

Les politiques ont eu tôt fait d’imputer l’échec du programme aux industriels ‘qui n’arrivaient pas à se mettre d’accord‘ et d’ailleurs, pour le côté allemand, ‘c’était la faute à Dassault qui voulait tout garder pour lui‘. En vérité, les causes du crash remontent au début du programme, les politiques avaient simplement misé sur un mariage de raison … Mais, entre Dassault et Airbus, il n’y eut jamais d’histoire d’amour, même au temps où Airbus était regardé chez nous comme un enfant d’Aérospatiale. L’écosystème Rafale (Dassault, Safran, Thalès et les autres) n’entendait pas faire cadeau de son savoir-faire, chèrement acquis, à ses partenaires et concurrents d’outre-Rhin et d’outre-Pyrénées. Même sur l’autel de la sacro-sainte ‘coopération européenne’. On le comprend.

Les industriels (français bien sûr !) seraient en quelque sorte des boucs émissaires commodes pour escamoter des divergences politiques croissantes : au vu des évolutions récentes, est-on bien certain qu’Allemagne et France partagent une même vision de l’Europe de demain ? Si tant est qu’en 2026 des pays européens aient des ‘visions’, et non seulement des intérêts, et on peut en douter.

Alors quels seront les ‘next generation fighter/combat system’ européens (et japonais, concernant le Tempest ‘britannique’) de demain ? Bien malin celui qui le sait. Et encore bien plus malin celui qui serait capable d’en écrire des spécifications valables en 2040 alors que le conflit en Ukraine a changé des règles du jeu. Sans parler de celui du Moyen-Orient.

Côté français, la voie est dégagée pour un Rafale F5 qui sera lui-même un précurseur du système de combat du futur : le moyen de progresser sans trop de risques grâce à un ‘SCAF interimaire’, avant que des concepteurs de chez nous se ne penchent définitivement sur la cellule, l’architecture, les propulseurs du chasseur de nouvelle génération. Un démonstrateur serait prévu pour 2030. De chez nous … et plus si affinités, certaine grande démocratie appréciant visiblement la French Touch en matière d’aviation militaire pourrait apporter de l’envergure au programme … ainsi que son lot de complications !

Exports et programmes aéronautiques en coopération européenne

Alors que l’Allemagne et la France se sont écharpés sur le SCAF, sur fond de coups fourrés et de chauvinisme, on fait mine de découvrir que les coopérations aéronautiques européennes n’ont jamais été de longs fleuves tranquilles … et ont rarement cartonné à l’export.

Lorsque l’on examine le passé, 13 programmes de coopération depuis le Transall permettent de souligner plusieurs traits communs à ces aventures rarement paisibles :

• mis à part les programmes d’hélicoptères issus de l’accord franco-britannique de 1967, Gazelle, Puma et Lynx, qui s’apparentent plus à un échange de licence, aucun des aéronefs européens ne fut un succès à l’exportation (critère : + de 50% de la production en exportation hors-partenaires),
• pour les hélicoptères, le record de la mauvaise performance à l’exportation revient au Tigre, avec seulement 25% exporté par rapport au nombre d’appareils construits,
• après un démarrage difficile, le NH90 les exportations atteignent 39% de la production,
• pour les jets de combat ou d’entraînement avancé, aucun programme n’obtint un bon score à l’exportation, les Jaguar et Alphajet d’autrefois, des programmes binationaux, faisant quand même mieux que le Tornado (16% d’avions exportés par rapport à l’engagement initial de 745 appareils),
• l’Eurofighter, issu d’une coopération quadripartite, est à la peine, les exportations hors-partenaires représentant seulement 20% de la production,
• quant aux précurseurs, le Transall et l’Atlantic, s’ils furent des réussites techniques indiscutables, ils demeurent des exemples d’exportation confidentielle, confrontés il est vrai à des appareils américains bien établis dans leur créneau.

On remarque ainsi que la participation allemande à un programme européen ne constitue nullement un atout pour gagner des marchés à l’exportation, c’est même plutôt le contraire : le pourcentage moyen réalisé à l’export des programmes à participation allemande est de 20%, alors que celui des programmes où l’Allemagne n’est pas engagée est de 52%. En d’autres termes, la locomotive européenne des exportations industrielles devient un boulet lorsqu’il s’agit d’aviation militaire !

Pour finir, la comparaison entre Eurofighter et Rafale constitue un jalon de réflexion indispensable pour feu le SCAF et ses successeurs : le plus réussi et le moins cher des deux n’est pas celui qui est ‘européen’. Et le Rafale est en passe de devenir un succès à l’export … pour quelles raisons au juste ?

Construire un chasseur de nouvelle génération vendable à l’export, donc aussi performant que son concurrent US, russe, anglais ou chinois, OU faire du franco-allemand, c’est-à-dire du compliqué, donc du coûteux, il fallait faire le choix. Enfin, c’est fait !

Alexandre et escadrilles.org

En mettant de l’ordre dans mon grenier, je suis tombé sur une pile de revues ICARE des années 70-80 : de remarquables numéros spéciaux consacrés à la Campagne de France de l’Armée de l’Air.

Parmi tant de récits historiques, deux épisodes m’ont particulièrement captivé par leur intensité dramatique, l’un deux est celui de l’attaque du 12 mai 1940 sur les colonnes allemandes entrées en Belgique : le bombardement français, parent pauvre de l’Armée de l’Air en 39-40, face à un ennemi d’une efficacité inouïe, la Flak.

Sortant de ma zone de confort, j’ai voulu rappeler au souvenir d’un plus grand nombre l’action héroïque (et assez méconnue) de cette poignée d’hommes qui avait pour mission, impossible, d’éteindre le brasier naissant qui allait emporter la France en sept semaines. En particulier, ceux du Groupe de Bombardement I/54.

L’article d’Escadrilles n’est qu’un aperçu de cette Histoire que le lecteur peut retrouver dans son intégralité dans les numéros d’ICARE. Un spécialiste de ces questions, Pascal Poly (site) a bien voulu me relire, je le remercie.

Lire l’article …

Alexandre et escadrilles.org

Le projet de loi ‘actualisant la programmation militaire pour les années 2024 à 2030 et portant diverses dispositions intéressant la défense’ est un document de 88 pages qui contient des éléments importants sur l’équipement des Armées, en particulier concernant l’A400M.

L’appareil était l’objet d’un engagement de commande de 50 unités au moment du lancement du programme. A l’heure actuelle, ce sont 25 A400M qui volent avec la cocarde tricolore, notamment au sein de trois escadrons opérationnels, l’ET 1/61 Touraine, l’ET 4/61 Béarn et l’ET (FS) 3/61 Poitou. Deux de plus sont prévus en 2026.

Le tableau en page 85 du projet de loi indique qu’à l’horizon 2030, 41 Atlas qui sont attendus dans les forces, soit 6 de plus qu’il n’était prévu dans la LPM initiale. Les C-130H sont appelés, eux, logiquement, à disparaître des dotations d’ici 2030. Un escadron, voire deux, est donc destiné à voler sur A400M dans un futur assez proche, au hasard l’Anjou ou le Franche-Comté.

Reste à savoir si la base aérienne 123 demeurera l’unique ‘hub’ A400M de l’Armée de l’Air et de l’Espace : les coûts d’infrastructure étant de toutes façons incontournables, il semble possible que la base aérienne 105 d’Evreux héberge elle aussi une unité d’Atlas, à l’horizon 2030 (c’est juste le point de vue de l’auteur de ces lignes). La flotte de CN-235 (27 avions) est actuellement en cours de mise à niveau pour permettre son exploitation jusqu’à l’horizon 2040. A noter que les deux escadrons de ‘Transalito’ ont enfin reçu une numérotation en accord avec leur escadre de rattachement : ET 1/64 Vercors et ET 2/64 Ventoux.

Alexandre et escadrilles.org

Avec la livraison de l’Atlantique n°12, le dernier appareil à être modernisé au standard 6, l’Aéronavale a maintenant sa dotation complète de 18 ‘Super-Atlantique’. L’appellation (non officielle !) ‘Super-Atlantique’ ne paraît pas usurpée tant cette nouvelle évolution du légendaire Breguet diffère de la précédente.

Les deux flottilles de lutte anti-sous-marine, la 21F et la 23F, toutes deux établies sur la base de Lann-Bihoué, ont ainsi un ‘outil’ qui leur permet d’exercer leur ‘métier’ au meilleur niveau mondial. En effet, si de loin ce Breguet est le même que ceux des années 60 ou 90, le système d’armes complètement nouveau a des capacités de détection et d’attaque décuplées.

Voilà de quoi maîtriser les approches marines et sous-marines nationales contre les intrus et les curieux. Le nombre d’appareils acquis permet de rester serein sur le moyen et long terme, en attendant que le futur Airbus MPA prenne sa place. Le développement de l’Atlantique standard 6 a permis aux concepteurs de développer des éléments de système préfigurant ceux du futur Airbus.

Alexandre et escadrilles.org

PS : les 18 Atlantique standard 6 : 9 / 11 / 12 / 13 / 15 / 16 / 17 / 18 / 19 / 20 / 21 / 22 / 23 / 24 / 25 / 26 / 27 / 28 (source Delta Reflex)

La phase aérienne la plus intense du grand exercice ORION 2026 s’est déroulée depuis le 8 février sur la base aérienne 118. Elle a vu la participation de nombreux détachements issus d’unités françaises et étrangères dans un scénario simulant un conflit de haute intensité.

Toutes les grandes unités françaises de chasse avaient envoyé un détachement à Marsan. Parmi les détachements étrangers, on a noté les 2000-5 grecs du 114e Pteryx de Tanagra, au nombre de quatre dont un biplace, ainsi que les Tornado du 33e Taktisches Luftwaffengeschwader de Büchel, au nombre de trois.

Un détachement qatarien était également présent sur la BA 118. L’activité aérienne fut intensive, même le dimanche, avec des conditions limitatives qui furent cette année … les tempêtes hivernales Nils et Pedro. Vents forts et pluies intenses sont venus corser un scénario d’exercice déjà complexe !

Les avions étrangers ont rejoint leurs bases respectives cette semaine. L’exercice Orion 2026 se poursuit dans sa globalité (phases terrestres, navales, commandements) jusqu’en mai 2026.

Alexandre et escadrilles.org

Les Libyens n’ayant jamais appliqué les accords de désengagement signés avec la France, ils s’installèrent solidement au nord du 16e parallèle en améliorant l’infrastructure et la logistique de l’immense base à Ouadi Doum, où ils construisent une piste de 3800 mètres. De plus un radar de détection à longue portée Flat Face etait positionné pour prévenir toute intrusion autour de cette piste, en plus des radars de conduite de tir des SA-6, les Straight Flush.

De novembre 1984 à janvier 1986 un Atlantic était positionné à Libreville. Devant la menace libyenne, en janvier 1986, un deuxième équipage et son appareil rallia Libreville ; tous les deux furent détachés à Bangui. Ce fut le début de l’opération Epervier.

A partir de janvier 1986, les Atlantic patrouillent et se font délibérement allumer par le radar libyen afin d’intercepter sa bande d’émission et son gisement. Ces données étaient captées par l’autodirecteur du missile MARTEL qui était sous l’aile gauche de l’Atlantic, équipé aussi d’un brouilleur BARAX.

La suite est connue : une patrouille de Mirage F1 ayant servi d’appât et de leurre, le radar Flat Face se mit à émettre en continu pour suivre les Mirage. Le MARTEL du Jaguar A100, convenablement réglé d’après les informations récoltées auparavant par les équipages des Atlantic, et qui était resté indétecté en très basse altitude jusqu’au dernier moment en compagnie de trois autres Jag’, n’avait plus qu’à se verrouiller sur l’émission du radar pour être irrémédiablement guidé vers l’axe d’où provenait l’émission.

Jacques Pascal, correspondant Patrimoine BA 125 d’Istres, et escadrilles.org

Remerciements : des informations proviennent du livre Le Breguet Atlantic écrit par Patrick Ballot d’Estivaux et Jean-Claude Duchesne. La photographie de l’Atlantic 38 est une archive de l’auteur.

C’est un retour aux réflexes datant de la période la plus chaude de la Guerre Froide, avec un plus quand même, celui d’effectuer un raid offensif dans la foulée : l’exercice Topaze a vu les Rafale de Mont-de-Marsan décoller à très court préavis (sur ordre de la BAAC) et se disperser sur quatre bases du sud-ouest … où les ont rejoint mécaniciens, pétafs et lots de rechange associés.

La chaîne de commandement elle-même fut exfiltrée, car la base était ‘sous la menace d’une attaque imminente’. Topaze a eu lieu du 27 au 29 janvier, un retour des avions sur la BA 118 qui était effectif ce jeudi, avec pour certains une météo qui n’avait rien à voir avec celle du mardi.

Par le plus grand des hasards, l’auteur de ces lignes avait projeté d’aller observer la nature dans les environs de la base aérienne, profitant d’un rare rayon de soleil de ce mois de janvier à la météo putride.

Alexandre et escadrilles.org

Le paysage aéronautique de Landivisiau voit un rapace prendre progressivement la place d’un autre oiseau de proie : les Dassault Falcon 10 MER de l’escadrille 57S s’en vont doucement alors que l’arrivée du premier Pilatus PC-24 est annoncée pour bientôt.

Les missions sont les mêmes, entraînement IFR des pilotes de chasse, transport rapide de VIP ou … de pièces détachées, mais la formule retenue pour la ‘possession’ de l’aéronef évolue, car une société de service est propriétaire des Balbuzard et en assurera la maintenance.

Trois PC-24 prendront la suite des Falcon 10 restants (au nombre de 3 ?) ; reste à savoir si le nouvel oiseau fera un détour par le CEPA d’Hyères, ou pas.

Il ne serait pas surprenant que la formule ‘voler sans posséder ni entretenir’ soit également envisagée pour le successeur des Embraer Xingu de la spécialisation transport, à Avord.

Alexandre et escadrilles.org

En vous souhaitant une heureuse année 2026, je vous propose une courte analyse personnelle sur l’Armée de l’Air et de l’Espace en cette fin de 2025, assortie d’un tableau récapitulatif des unités aériennes.

C’est ICI

Alexandre et escadrilles.org