F1 Fan Klub, o formule w nieco innej formule

„Newey sprawdził się w Red Bullu, bo kierował projektami po swojemu, a nie tak jak chciał Ron Dennis”. Marc Priestley o kulisach odejścia projektanta z McLarena

2026-04-13T14:30:00.002+02:00

Do księgarni w całej Polsce trafiła nowa książka Marca ‘Elvisa’ Priestleya „Aleja sukcesów. Jak dzięki sekretom garażu F1 wygrać w pracy i życiu”. Autor bestsellerowego „Mechanika” oprócz praktycznych porad na temat tego, jak przeszczepić zasady panujące w Formule 1 do naszego życia i pracy, ujawnia w niej również wiele kulisów swojej pracy w McLarenie. Nakreśla m.in. przyczyny przejścia Adriana Neweya do Red Bulla, twierdząc, że dopiero tam uzyskał swobodę, na którą nie mógł liczyć w zespole Rona Dennisa.

Zamów nową książkę Marca Priestleya „Aleja sukcesów” na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1fanklub-alejasukcesow

- z kodem SQN2550 rabat 25% na drugi lub 50% na trzeci produkt Wydawnictwa SQN

Fragment książki:

Wydaje mi się, że gdy w 2000 roku dołączałem do McLarena, wartości wyznawane w tym zespole nie były nigdzie oficjalnie spisane, tylko że tam niemalże nie było takiej potrzeby – było je widać wszędzie, gdzie spojrzałem. Gdy naszym szefem był Ron Dennis, wiedzieliśmy, że liczy się wyłącznie zwycięstwo, a McLaren dążył do niego poprzez przywiązanie do szczegółów w stopniu daleko większym niż to, do czego gotowi byli nasi rywale.

Problem się pojawia, gdy podstawowe wartości kostnieją i zaczynają ograniczać członków zespołu.

Gdy Adrian Newey, najbardziej utytułowany projektant samochodów i dyrektor techniczny, na początku 2006 roku został wyciągnięty z McLarena przez nowy zespół o rewolucyjnym podejściu, stanowiący własność producenta napojów energetycznych, firmę Red Bull, wiele osób uznało, że postradał zmysły. Tak naprawdę przekonała go jednak wizja wyzwania, marzenie o budowaniu czegoś od zera. W nowym zespole byli otwarci na jego dziwactwa i potrzebę zajmowania się projektowaniem również w innych dziedzinach niż F1. W Red Bullu przywiązywano większą wagę do kreatywności i odmiennych sposobów robienia różnych rzeczy niż w starszych, bardziej okrzepłych ekipach.

McLaren od wielu lat funkcjonował według pewnego utrwalonego schematu. Oczekiwano, że członkowie zespołu się do tego dostosują, przy czym często dotyczyło to nawet spraw tak błahych jak fryzury. Wiele osób uważało tę kulturę za zbyt ograniczającą, co wywoływało frustrację. Adrian, wulkan kreatywności, potrzebował swobody – warunków, w których mógłby wpadać na najlepsze pomysły i umieć skupić się w bądź co bądź warunkach wysokiej presji. Red Bull Racing dał mu właśnie tę swobodę i tym samym uwolnił w nim jeszcze więcej kreatywności i determinacji, niż było to widoczne wcześniej w McLarenie. Zajęło mu to kilka lat, ale dzięki temu, że kierował projektantami po swojemu – a nie tak, ja chciał Ron – ostatecznie doprowadził do wywalczenia przez Red Bulla sześciu tytułów mistrza świata konstruktorów i ośmiu tytułów mistrza świata kierowców. W 2025 roku zdecydował się na kolejną zmianę środowiska.

O książce:

Wrzuć wyższy bieg w życiu i pracy!

Formuła 1 to laboratorium ekstremalnej efektywności, gdzie o sukcesie decydują ułamki sekund. Marc „Elvis” Priestley, autor bestsellera Mechanik, zabiera czytelników tam, gdzie nie sięgają kamery – prosto do garażu mistrzów świata. To nie jest zwykły podręcznik zarządzania, to przesiąknięta zapachem spalin lekcja zwyciężania w najbardziej wymagającym sporcie na świecie, napisana przez człowieka, który przez lata pracował ramię w ramię z takimi legendami jak Lewis Hamilton, Fernando Alonso czy Kimi Räikkönen.

Autor, opierając się na doświadczeniach z pracy w McLarenie, zdradza sekrety, które pozwoliły jego teamowi sięgnąć po najwyższe laury. Dowiesz się, jak budować zespoły odporne na kryzysy, jak z porażek czerpać paliwo do działania i jak zachować zimną krew, gdy wszystko wokół pędzi z prędkością 300 km/h. To unikalne spojrzenie na F1 jako źródło zasad, które możesz natychmiast wdrożyć w swojej karierze i codziennych wyzwaniach.

Aleja sukcesów to obowiązkowa lektura dla fanów motorsportu spragnionych nowych anegdot oraz dla każdego, kto chce zoptymalizować swoje życie. Przekonaj się, że standardy z pitlane mogą mieć uniwersalną moc. Niezależnie od tego, czy zarządzasz wielką korporacją, czy własnym grafikiem – naucz się myśleć i działać jak mistrz świata Formuły 1.

Wyścig o Twoją najlepszą wersję właśnie się zaczął!

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/f1fanklub-alejasukcesow

Książkę polecają:

To nie jest pierwszy lepszy poradnik dla domorosłych menedżerów, a Elvis nie jest pierwszym lepszym coachem. W alei serwisowej, garażu i fabryce McLarena spędził długie sezony, stawiając czoła presji w niezwykle konkurencyjnym środowisku. Jak wyznaczać sobie cele, jak dążyć do ich realizacji, jak organizować pracę? Okazuje się, że wzorce z Formuły 1 każdemu z nas mogą pomóc w codziennym życiu i rozwoju.

Mikołaj Sokół

Priestley pokazuje, że w F1 wszystko rozstrzyga się w detalach, które po miesiącach przygotowań ważą na stoperze ledwie kilka dziesiątych sekundy. Dzięki takim ludziom Formuła 1 przestaje być hermetycznym światem technologii. A jednocześnie autor, choć to poważny weteran padoku, brzmi jak znajomy opowiadający historie przy letnim ognisku.

Filip Kapica, komentator F1 w Eleven Sports

Czy da się przenieść doświadczenie w pracy w zespole Formuły 1 do codziennego życia lub działalności zawodowej? Marc Priestley udowadnia, że tak. Były mechanik McLarena postanowił podzielić się swoimi doświadczeniami i przygotował użyteczny poradnik na przykładzie tego, co sam w F1 przeżył i zaobserwował.

Karol z CyrkF1

Aleja sukcesów Marca „Elvisa” Priestleya. Nowa książka autora bestsellera „Mechanik” wkrótce w Polsce!

2026-03-17T05:52:56.862+01:00

Marc „Elvis” Priestley, autor bestsellera "Mechanik", po raz kolejny otwiera drzwi, które dla kibiców F1 zazwyczaj pozostają zamknięte. W książce „Aleja sukcesów. Jak dzięki sekretom garażu F1 wygrywać w pracy i życiu”, która do polskich księgarni trafi 8 kwietnia nakładem Wydawnictwa SQN, serwuje unikalne historie z pracy z Hamiltonem, Alonso czy Raikkönenem. Pokazuje również, jak standardy z najbardziej ekstremalnego sportu świata przenieść do swojej firmy i życia.

Zamów książkę „Aleja sukcesów” w przedsprzedaży na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1fanklub-alejasukcesow

• Wysyłka ok. 27 marca – czytasz jako pierwszy!

• Atrakcyjne pakiety z książką „Mechanik” i innymi pozycjami oraz gadżetami dla fanów F1

• Z kodem SQN2550 rabat 25% na drugi i 50% na trzeci produkt Wydawnictwa SQN

Fragment książki:

W porównaniu z Alonso Lewis był bardzo młody i jeszcze niedoświadczony, więc wiele osób w zespole nadzieje na sukces pokładało zdecydowanie w Hiszpanie. Wszyscy zabiegali o to, by przypisano ich do „samochodu numer jeden”, nikt nie chciał pracować po drugiej stronie garażu, ponieważ zakładano, że nowy kierowca, który będzie stawiał pierwsze kroki w F1, nie raz i nie dwa skończy w pułapce żwirowej albo jeszcze gorzej. Ludzie chcieli pracować z kierowcą, co do którego byli przekonani, że da im największe szanse na dostąpienie osobistej chwały. Na sercu nie leżał im zatem interes zespołu, tylko ich własny. Te oznaki dążenia do realizacji własnych celów nieszczególnie pokrywały się z misją naszego zespołu i stanowiły pierwsze sygnały świadczące o tym, że w strukturze naszej organizacji pojawiają się pęknięcia, które wraz z upływem sezonu 2007 zaczęły zespół rozrywać. W praktyce oznaczało to utratę wszelkich nadziei na sukces.

Z pewnością nie pomogła również pewna szczególna cecha Formuły 1, a konkretnie fakt, że rywalizacja w niej toczy się w dwóch różnych klasyfikacjach: mistrzostwach świata kierowców i mistrzostwach świata konstruktorów, czyli takich, powiedzmy, drużynowych. Oznacza to, że różni członkowie zespołu mogą mieć momentami sprzeczne priorytety.

W tamtym roku na drodze do sukcesu zespołowego stanęło nam ego – przede wszystkim ego kierowców, ale później również ego innych członków naszej ekipy. Wraz z upływem sezonu relacje Lewisa i Fernando ulegały nieustannemu pogorszeniu. Wkrótce z kolegów zespołowych przerodzili się w swych zaciekłych wrogów. W naszym garażu doszło wówczas do gigantycznego rozłamu, McLaren podzielił się de facto na dwa zwalczające się podzespoły.

Już po kilku wyścigach stało się jasne, że Lewis jest równie szybki jak Fernando. Dzięki temu młody kierowca i jego strona garażu nieoczekiwanie uwierzyli, że są w stanie walczyć o najwyższe cele. Lewis błyskawicznie przestał być żółtodziobem i został pretendentem do tytułu, którego oczywiście bardzo pragnął. Druga strona garażu była tym rozwojem wypadków zaskoczona. Nie tak wyobrażali sobie przebieg sezonu, więc czuli, że muszą powalczyć o swoje. Tak oto rozpoczęła się bitwa o dominację.

Animozje między dwoma kierowcami szybko rozlały się na obsługujące ich ekipy. Mechanicy i inżynierowie po obu stronach jednoczyli się wokół swoich kierowców, a oni obaj coraz bardziej desperacko dążyli do tego, by wziąć górę nad tym drugim.

Na zespołowych odprawach nikt nie odkrywał swoich kart, nie chciał się dzielić swoimi przemyśleniami i wnioskami, by nie wzmocnić siedzącego w tym samym pomieszczeniu rywala. Wiele spraw było omawianych później, na osobności, a przecież powinny być dyskutowane otwarcie, żebyśmy wszyscy mogli się jak najwięcej dowiedzieć. Istota pracy zespołowej przegrywała z egoistycznymi interesami.

Z biegiem sezonu obie strony zaczęły wysługiwać się również mediami, by zyskać przychylność opinii publicznej. Media brytyjskie stanęły po stronie Lewisa, dziennikarze hiszpańscy wspierali Fernando, tracił natomiast cały zespół. To był jeden z tych rzadkich sezonów, w których mogliśmy powalczyć o wszystko, my tymczasem byliśmy coraz bliżej wyszarpania porażki.

Sytuacja cały czas się pogarszała. Wystarczy przypomnieć niesławny incydent z alei serwisowej z weekendu z Grand Prix Węgier, gdzie wewnętrzne spory dały o sobie znać na torze. Podczas kwalifikacji Fernando świadomie odmówił wyjazdu ze stanowiska przed garażem po zmianie opon, żeby przytrzymać Lewisa, który czekał w swoim bolidzie tuż za nim. Tym samym uniemożliwił mu wykonanie ostatniego okrążenia pomiarowego i utrzymanie pole position. Była to reakcja na zachowanie Lewisa, który na początku kwalifikacji zignorował obowiązujący w zespole protokół postępowania i wyjechał z garażu pierwszy, choć tym razem przywilej przejazdu po pustym torze miał przypaść Fernando.

Cała ta koszmarna saga zapoczątkowała reakcję łańcuchową, której skutkiem było całkowite pogrzebanie jakiejkolwiek sensownej współpracy w garażu McLarena. Zaprzepaściliśmy jeden z elementów niezbędnych do zwycięstwa i w rezultacie… sięgnęło po nie Ferrari. Podkreślę raz jeszcze, że mieliśmy wówczas w McLarenie znakomitych ludzi, ale zdołaliśmy udowodnić, że znakomici ludzie to za mało. Oni muszą funkcjonować w skoordynowany i spójny sposób, współpracować na rzecz osiągnięcia wspólnego celu. To jednak nie wszystko – nawet najlepsi ludzie nie powinni aktywnie się nawzajem zwalczać, trudno bowiem o gorszą dynamikę.

O książce:

Wrzuć wyższy bieg w życiu i pracy!

Formuła 1 to laboratorium ekstremalnej efektywności, gdzie o sukcesie decydują ułamki sekund. Marc „Elvis” Priestley, autor bestsellera Mechanik, zabiera czytelników tam, gdzie nie sięgają kamery – prosto do garażu mistrzów świata. To nie jest zwykły podręcznik zarządzania, to przesiąknięta zapachem spalin lekcja zwyciężania w najbardziej wymagającym sporcie na świecie, napisana przez człowieka, który przez lata pracował ramię w ramię z takimi legendami jak Lewis Hamilton, Fernando Alonso czy Kimi Räikkönen.

Aleja sukcesów to obowiązkowa lektura dla fanów motorsportu spragnionych nowych anegdot oraz dla każdego, kto chce zoptymalizować swoje życie. Przekonaj się, że standardy z pitlane mogą mieć uniwersalną moc. Niezależnie od tego, czy zarządzasz wielką korporacją, czy własnym grafikiem – naucz się myśleć i działać jak mistrz świata Formuły 1.

Wyścig o Twoją najlepszą wersję właśnie się zaczął!

Książkę polecają:

Mikołaj Sokół

Filip Kapica, komentator F1 w Eleven Sports

Karol z CyrkF1

Za nami pierwszy weekend F1 2026 w Australii, nowe przepisy, baterie i emocje na Albert Park

2026-03-11T08:50:00.002+01:00

Za nami pierwszy weekend F1 w tym roku, zespoły i kierowcy w końcu posmakowali nowych przepisów i tego, jak faktycznie wygląda ściganie w erze 50/50. Pierwszy wyścig wygrał George Russell, łatwe do przewidzenia po testach, Mercedes dublet (przed Antonellim). Ferrari blisko (Leclerc i Hamilton 3-4), atomowy start Włochów dał im chwilę prowadzenia, ale strategiczny błąd przy VSC wszystko zepsuł. Gdyby nie to, moglibyśmy mieć prawdziwą walkę. Główny bohater weekendu w Melbourne? Baterie. Nowe przepisy (MGU-K do 350 kW, odzyskiwanie energii do 9 MJ na okrążenie, dwa razy więcej) zrobiły z nich króla toru. Albert Park to jeden z najgorszych pod tym względem, mało hamowań, długie proste. Efekt? Bolidy momentami po prostu zwalniały i pod koniec prostej traciły 50 km/h. Wyglądało to naprawdę słabo. I tu właśnie mamy największy szok i momentami czuć było po prostu wściekłość fanów. Jakby powstała Formuła 1 specjalnie dla widzów Drive to Survive, czy grających w Mario Kart. Nagle Ci co zostali „ekspertami od motorsportu”, ostatecznie wygrali. Oni przyszli na imprezę po Netflixie, zobaczyli kasę od Jeffa Bezosa i Silicon Valley i powiedzieli: „Zróbmy z F1 reklamę elektryków, których nikt nie chce kupować”. Bo tak naprawdę to nie o fanów chodzi. To o OEM-y, producentów aut, którzy wciskają rządom i radom nadzorczym „zieloną transformację”. Potrzebują F1 jako marketingowego parawanu. Dlatego dostaliśmy jeszcze więcej elektryki. Nie po to, żeby było szybciej, głośniej czy bardziej emocjonująco. Tylko żeby na komputerach inżynierów wyglądało „cool” i CEO mógł to sprzedać zarządowi. A prawdziwi fani? No cóż, mamy się cieszyć pijąc drinka z papierowej słomki. Kierowcy, którzy całe życie trenowali, żeby jeździć potworami na limicie przyczepności, teraz są trzymani w ryzach przez poziom baterii. F1 chwali się, że wyprzedzań jest 120 zamiast 45 rok temu. Super, tylko większość z nich to sztuczne manewry wynikające z różnic w naładowaniu baterii albo nowego Overtake Mode. Nie walka koło w koło, tylko kto lepiej zarządza energią. Dokładnie to, czego nikt nie chciał oglądać. Przeprowadziłem na X ankietę, 51% fanów mówi „podobało mi się”, 49% „nie”. Dokładnie tak podzielone, jak ten cały internet. Bo ci, którzy kochają motorsport od dziecka (a nie od Netflixa), czują się jak ci „dziwni goście” na imprezie, którzy nie znają piłkarzy, ale wiedzą, dlaczego Senna był wielki. I teraz patrzą na swoje ukochane F1 i pytają: „Kurwa, co wy zrobiliście z moją Formułą?!” Najgorzej wypadł w ten weekend Aston Martin, Honda totalnie zawaliła, wibracje z jednostki napędowej takie, że nie przejadą całego dystansu. Nie zachwycił też Oscar Piastri, który rozbił się przed startem, Max z tyłu po kwalifikacjach, więc na razie trudno ocenić prawdziwą siłę Red Bulla. Już w ten weekend Chiny. Ale cała padok już szepcze o zmianach w przepisach dotyczących baterii. Nie chcą ich robić po jednym wyścigu, ale presja jest ogromna. Do tego wojna na Bliskim Wschodzie, GP Arabii i Bahrajnu w kwietniu mogą wypaść. Początek sezonu totalnie nieprzewidywalny. Podsumowując: nowe przepisy dały więcej wyprzedzań i mniejsze auta, to plus. Ale to, co zrobili z napędem.... Mercedes rządzi, Ferrari blisko, reszta goni. Czekam na Szanghaj, ale przede wszystkim czekam, aż ktoś w końcu zapyta na głos: czy to my, fani, mamy się dostosować do marketingu producentów aut, czy może jednak odwrotnie? Co Wy na to? Dajcie znać, jestem ciekaw, czy też czujecie tę zdradę, czy tylko ja i połowa internetu

„F1 przez jakieś 20 weekendów w roku to sport, a poza tym to czysty biznes”. Kulisy F1 w nowej książce „Szybkie pieniądze”

2026-02-19T08:37:00.004+01:00

To nie jest kolejna biografia kierowcy. To opowieść o tym, jak Bernie Ecclestone zmienił amatorskie wyścigi w globalne imperium warte miliardy dolarów. Autorzy, mający dostęp do najważniejszych postaci w padoku, odsłaniają kulisy wojen politycznych, tajnych układów zawieranych w hotelowych barach i skomplikowanych machinacji finansowych, które pozwalały unikać płacenia podatków na gigantyczną skalę. W książce „Szybkie pieniądze”, która właśnie trafia do księgarni w całej Polsce, przeczytacie o tym, jak naprawdę wyglądała „wojna FISA-FOCA”, dlaczego Max Mosley musiał odejść w atmosferze skandalu i w jaki sposób Liberty Media przejęła władzę nad F1.

Zamów książkę „Szybkie pieniądze” na LaBotiga.pl: https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

-wysyłka od ręki,

-atrakcyjne pakiety z kalendarzem fana F1 Mikołaja Sokoła,

-innymi książkami i gadżetami dla fanów F1, przy zakupie pięciu produktów Wydawnictwa SQN najtańszy kupisz za 1 zł

Fragment książki:

W końcu jednak Benetton przesadził. Wydarzyło się to 31 lipca, podczas Grand Prix Niemiec na torze Hockenheim. Gdy na 15. okrążeniu Verstappen zjechał na swój jedyny pit stop, wąż maszyny tankującej nie został dokładnie połączony z wlewem do zbiornika w samochodzie, przez co trzy litry paliwa opryskały cały samochód i mechaników. Przez kilka sekund nic się nie wydarzyło, jednak w końcu rozgrzane tarcze hamulcowe spowodowały zapłon paliwa. Verstappen tkwił w kokpicie, zapięty pasami, z kierownicą na swoim miejscu i lekko uniesionym wizjerem. Bolid stanął w kuli ognia.

Firma Intertechnique, producent maszyny tankującej, przeprowadziła własne dochodzenie, po którym FIA wydała oficjalny komunikat. Stwierdzała w nim, że rozlanie się paliwa było spowodowane „niezamknięciem się zaworu”. […] Autorzy raportu wnioskowali: „Uważamy, że ciało obce dostało się aż do zaworu, ponieważ celowo wymontowany został filtr, którego zadaniem było zapobieganie takim zdarzeniom”.

Ten sam filtr ograniczał jednak przepływ paliwa. Jego usunięcie zwiększało go szacunkowo o 12,5 procent, co przy trwającym 8 sekund pit stopie dawało sekundę oszczędności. Takie różnice potrafią zadecydować o zwycięstwie lub porażce.

Gdy 7 września 1994 roku doszło do posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych (WMSC), stawką były przyszłość Benettona, nadzieje Schumachera na tytuł oraz marzenia Ecclestone’a o bogactwie. Wykluczenie Benettona byłoby katastrofą dla F1, i to nie tylko pod kątem wpływu na widownię w Niemczech. […] Formuła 1 desperacko potrzebowała nowej gwiazdy, a największy potencjał miał właśnie Schumacher.

Benettona reprezentował George Carman, jeden z budzących największy postrach prawników, uprawniony do reprezentowania klientów na najwyższym szczeblu angielskiego sądownictwa. […] Carman tani nie był – Benetton musiał mu rzekomo zapłacić 50 tysięcy dolarów. Klienci nie płacą tak dużych pieniędzy, żeby bez walki przyznać się do winy – zmiana strategii Benettona w ostatniej chwili wydaje się zatem jeszcze bardziej zaskakująca. […] Na tym cała sprawa by się zakończyła, gdyby nie niesamowity zbieg okoliczności.

Dominic Carman [syn prawnika] opowiadał, że wieczorem, dzień przed przesłuchaniem, jego ojciec udał się na spotkanie z Mosleyem i Ecclestone’em, które odbyło się w barze paryskiego Hotel de Crillon, tuż obok siedziby FIA przy historycznym Place de la Concorde. Mosley odgrywał w tej sprawie rolę sędziego, Ecclestone był odpowiednikiem ławnika, a Carman prawnikiem reprezentującym oskarżonego.

Dominic dodał: „Jeżeli porównać to z angielskim sądem, z typową procedurą, no to raczej nie spotyka się sytuacji, w której prawnik reprezentujący jedną ze stron umawia się na drinka z sędzią i rozmawiają o sprawie, która ma być procedowana nazajutrz. […] FIA nie jest konwencjonalnym sądem, federacja ustala własne zasady”.

Pan Mosley powiedział panu Carmanowi, że jego zdaniem najlepiej będzie sprawy filtra nie komplikować i nie próbować przenosić winy na pracowników FIA.

Gdy zapytaliśmy Ecclestone’a o powyższe wyznanie Mosleya, on je potwierdził: „Powiedziałem mu [Carmanowi]: »To nie jest proces karny, nie ma ławy przysięgłych ani nic takiego. Będzie tam Max, który z pewnością chętnie wysłucha sensownej argumentacji, jeśli mu ją przedstawisz. Takie są fakty. Twoim zadaniem będzie przekonać Światową Radę, czyli coś na kształt ławy przysięgłych. Musisz sprawić, by oni skłonili się do twojej wersji wydarzeń, a nie do tego, co chciałby Max«”.

Carman zastosował się do wszystkich tych rad i nakłonił Benettona, by zespół przyznał się do winy, przedstawiając wersję, w ramach której filtr zostaje wymontowany przez młodszego mechanika, a kierownictwo zespołu nic na ten temat nie wie. Carman zrobił swoje i został za to nagrodzony, ponieważ Benettonowi włos z głowy nie spadł.

O książce:

Historia F1 pisana dolarami.

Formuła 1 to nie tylko najszybsze samochody świata. To także twarda gra o miliardy dolarów, w której każdy błąd kosztuje fortunę. Ta książka zabierze cię tam, gdzie nie docierają kamery telewizyjne. Przeczytasz o kulisach świata, w którym kierownica bolidu jest warta 75 tysięcy dolarów, budowa toru może kosztować 400 milionów dolarów, a zysk jest jedyną miarą sukcesu.

Poznaj Berniego Ecclestone’a, legendę F1, który zmienił ten sport z amatorskich wyścigów w globalne imperium. Odkryj największe skandale – od tajnych spotkań w hotelowych lobby po rekordowe kary finansowe i walki o władzę, które zmieniały losy królowej motorsportu. Przenieś się do początków, gdy o milionowych kontraktach decydował uścisk dłoni, a legendy pokroju Enzo Ferrariego walczyły o duszę tego sportu.

Wejdź do padoku. Poczuj te emocje. Zobacz, jak rodziła się historia, którą dziś śledzą miliony. To opowieść o blichtrze Monako, ale i o mrocznych interesach na tyłach garaży. Poczuj zapach spalonej gumy, luksusowych perfum i… wielkich pieniędzy. Zrozum, ile kosztuje zwycięstwo i dlaczego zespoły wydają setki milionów rocznie, by zyskać na torze ułamki sekund.

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

Jak Bernie Ecclestone uczynił wyścigi Formuły 1 globalnym biznesem

2026-02-06T08:36:57.371+01:00

Wielki sukces inauguracyjnej edycji Grand Prix Węgier w 1986 roku umocnił pozycję Formuły 1. Wartościowe kontrakty, takie jak te podpisane z Marlboro, a także umiejętność Berniego Ecclestone’a w negocjowaniu z organizatorami torów i promotorami, miały kluczowe znaczenie dla rozwoju królowej sportu. Jednak za kulisami toczyła się ciężka praca nad rozbudową struktury finansowej F1, a spółki takie jak APM odegrały ogromną rolę w rozwoju tego biznesu, o czym wspomnieli Caroline Reid i Christian Sylt w książce "Szybkie pieniądze. Jak tajne umowy, szpiegowskie afery i walka o władzę zmieniły Formułę 1 w globalny biznes":https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

Fragment:

Po pięciu latach od podpisania pierwszego Porozumienia Concorde Formuła 1 była na fali. Ryzykowne posunięcia Ecclestone’a się opłaciły i w rezultacie wiodące zespoły garażowe znajdowały się w najlepszej sytuacji finansowej od zarania tego sportu. Ecclestone miał również szczęście, ponieważ samo ściganie było bardzo widowiskowe, więc pod drzwiami jego gabinetu w kolejce ustawiali się nowi nadawcy i nowi promotorzy. W sezonie 1986 o tytuł mistrzowski rywalizowało czterech niezwykle popularnych kierowców: Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell i Nelson Piquet. Kwestia mistrzostwa świata rozstrzygnęła się dopiero w ostatniej rundzie sezonu w Australii, gdzie Mansellowi wybuchła opona i w rezultacie po tytuł sięgnął Prost.

Nowo wypracowane status quo oraz zamożność Formuły 1 były znakomicie widoczne podczas inauguracyjnej edycji Grand Prix Węgier, rozegranego 10 sierpnia 1986 roku na dopiero co wybudowanym torze Hungaroring na przedmieściach Budapesztu. Była to pierwsza runda mistrzostw świata organizowana w EuropieWschodniej i jednocześnie największe wydarzenie sportowe za żelazną kurtyną od igrzysk olimpijskich w Moskwie w 1980 roku.

W dniu wyścigu na torze pojawiło się ponad 200 tysięcy fanów, którzy zjechali się z całego Bloku Wschodniego, by popatrzeć na samochody F1. Ten rekord frekwencji miał się utrzymać przez niemal dekadę. Gdy Jean-Marie Balestre oprowadzał miejscowych dygnitarzy po padoku, agenci służb uważnie przyglądali się temu, co dzieje się w strefach dla gości VIP. Ecclestone natomiast liczył pieniądze. Wynegocjował bezprecedensowo wysoką opłatę od organizatora w kwocie 3,5 miliona dolarów (płaciły Węgry), do tego 60 procent przychodu od pierwszych 10 tysięcy sprzedanych biletów oraz dwa tysiące bezpłatnych dób noclegowych w najlepszych hotelach w Budapeszcie. Węgierskie władze były mu tak wdzięczne, że nazwały jego nazwiskiem drogę prowadzącą na tor, a później zamówiły również brązowe popiersie szefa F1, które stanęło przy bramie wjazdowej.

Logotypy sponsorów były widoczne dosłownie wszędzie, ponieważ firmy rzuciły się na szansę pokazania się na rynku, który zazwyczaj pozostawał dla nich niedostępny. Dla uczczenia tej wyjątkowej okazji marka tytoniowa West zmieniła nawet swoje logo na samochodach Zakspeed na East. Jednak zdecydowanie najbardziej widoczną marką było Marlboro, główny sponsor całego wyścigu. Jego logotypy znajdowały się na podium oraz na strojach dziewczyn na polach startowych (grid girls), których trwałe fryzury i krwistoczerwone krótkie spodenki znakomicie oddawały ducha lat 80.

F1 ze sportu niszowego przerodziła się w poważnego gracza na scenie światowej. Wyglądało to wszystko tak, jak gdyby rozwijało się samo, organicznie, prawda jest jednak taka, że za kulisami trwała ciężka praca związana z budową złożonej struktury całej dyscypliny.

Porozumienie Concorde było bardzo ważne, stanowiło jednak tylko część planów Ecclestone’a. Brytyjczyk opierał się również na całejsiatce szemranych spółek, które nosiły dziwną, wspólną nazwę Allsop, Parker & Marsh (APM). W środowisku F1 bardzo mało osób wiedziało o ich istnieniu, ale miały one kluczowe znaczenie dla rozwoju Formuły 1. Ecclestone zdołał przekierować prawa do sprzedaży reklam na terenie toru od promotorów kilku wyścigów właśnie do APM, a w zamian firma ta płaciła promotorom stałą opłatę albo dawała im udział w przychodach. Pierwsza APM została założona w 1983 roku, a prowadził ją Patrick „Paddy” McNally, znajomy Ecclestone’a i były dziennikarz tygodnika „Autosport”, który został później dyrektorem ds. marketingu w Philip Morris. Jednym z jego pierwszych obowiązków w koncernie tytoniowym była rola asystenta Jamesa Hunta, który w 1976 roku został mistrzem świata w McLarenie sponsorowanym przez Marlboro. Później McNally awansował nie tylko zawodowo, ale i towarzysko. Przez pewien czas spotykał się nawet z Sarah Ferguson, księżną Yorku, która w latach 80. poślubiła księcia Andrzeja. McNally zasłynął w roli człowieka odpowiedzialnego za powierzchnie reklamowe Philip Morris na wyścigach F1, więc powierzając mu APM, Ecclestone dał mu jeszcze ważniejsze zadanie. W 1998 roku McNally udzielił wywiadu w programie Panorama na antenie BBC. Wyjaśniał w nim, że APM zaczynała od współpracy z torami, których „promotorzy chcieli mieć wyścig, ale nie dysponowali wystarczającymi funduszami, więc byli skłonni przekazać wszystkie prawa komercyjne”. Do dał również: „Do dzisiaj mam list na trzy linijki od BCE [Bernarda Charlesa Ecclestone’a], w którym życzy APM powodzenia”.

O książce:

Historia F1 pisana dolarami.

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

„Szybkie pieniądze”. Historia F1 pisana dolarami

2026-01-29T08:07:00.006+01:00

Formuła 1 to sport fascynujący ogromną liczbę osób na całym świecie – w 2024 roku oglądało ją w telewizji 1,6 miliarda ludzi. Nic dziwnego, że takie zainteresowanie generuje olbrzymie pieniądze, a F1 w ciągu 70 lat zmieniła się amatorskich rozgrywek w globalny biznes, w którym liczy się jedno: zysk. Caroline Reid i Christian Sylt postanowili przyjrzeć się historii królowej motorsportu pisanej pieniędzmi, tworząc fascynującą, pełną liczb, ciekawostek i zakulisowych historii książkę o biznesowej stronie tej dyscypliny. Rusza przedsprzedaż pozycji „Szybkie pieniądze. Jak tajne umowy, szpiegowskie afery i walka o władzę zmieniły Formułę 1 w globalny biznes”.

Zamów książkę „Szybkie pieniądze” w przedsprzedaży na LaBotiga.pl:

https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

wysyłka jeszcze przed premierą – czytasz jako pierwszy! Atrakcyjne pakiety z kalendarzem fana F1 Mikołaja Sokoła, innymi książkami i gadżetami dla fanów F1 przy zakupie pięciu produktów Wydawnictwa SQN najtańszy kupisz za 1 zł

Fragment książki:

W latach 2018–2023 osiem zespołów, które publikują swoje sprawozdania finansowe, poniosło łącznie koszty w wysokości 9,1 miliarda funtów. Pieniądze te – co do grosza – wydawano w celu odnoszenia zwycięstw na torze. W środowisku F1 krąży taka anegdota, że najszybszym sposobem, by zostać milionerem w tym sporcie, jest być miliarderem i kupić zespół. Nie jest to bezpodstawna ironia – we wspomnianym pięcioletnim okresie łączna strata netto zespołów sięgnęła 40,3 miliona funtów. Została ona pokryta z kredytów oraz z inwestycji właścicieli.

Teoria głosi, że lepiej jest wygrywać na torze i generować straty, niż zarabiać na F1, ale zajmować odległe pozycje. Zwycięstwo w wyścigu podnosi wartość zespołu, a to przyniesie korzyść właścicielowi, gdy ten postanowi już swój zespół sprzedać. Zwycięskiej ekipie łatwiej jest również pozyskiwać pieniądze od sponsorów, ponieważ marki chcą być kojarzone z zespołami odnoszącymi sukcesy. Ich właściciele rzeczywiście mogą w długim okresie uzyskać zwrot z inwestycji poprzez sprzedaż ekipy, zanim jednak do tego dojdzie, muszą uciekać się do bardziej abstrakcyjnych sposobów uzasadniania ponoszonych strat operacyjnych.

Jeżeli właściciel jest osobą fizyczną prowadzącą własną ekipę, może pobierać z tego tytułu roczne wynagrodzenie. Jest ono dla zespołu kosztem w ujęciu księgowym, dokładnie tak samo jak wynagrodzenia wszystkich pracowników. Jeżeli natomiast właścicielem jest firma sprzedająca własne produkty, jak choćby Mercedes, Ferrari czy Red Bull, jej korzyścią w okresie ponoszenia strat operacyjnych przez zespół jest możliwość eksponowania logo na bolidach pokazywanych w telewizji.

Wartość takiej aktywności wyrażana jest ekwiwalentem reklamowym, czyli ceną, którą firma musiałaby zapłacić za porównywalny czas reklamy telewizyjnej, przez jaki jej marka jest pokazywana na samochodach F1.

Ze sprawozdań finansowych Mercedesa wynika, że w sezonie 2020, gdy Mercedes po raz ostatni sięgnął po tytuł mistrza świata kierowców, wygenerował dla swoich sponsorów 5,8 miliarda dolarów ekwiwalentu reklamowego. Według obliczeń Interbrand koncern Mercedes-Benz podaje w swoich sprawozdaniach finansowych, że wartość tej marki wzrosła w latach 2013–2020 z 31,9 miliarda dolarów do 49,3 miliarda dolarów. Interbrand dodaje, że Formuła 1 znacząco się przyczynia do tego, że Mercedes-Benz zajmuje w rankingu najbardziej wartościowych marek świata ósme miejsce.

Sponsorów w F1 od sponsorów w innych dziedzinach sportu odróżnia pewien istotny element. Firma, której nazwa lub logo pojawią się na koszulkach piłkarzy, nie może zwiększyć szans tych piłkarzy na strzelenie gola, natomiast w F1 sponsor może dostarczyć zespołowi najnowocześniejsze produkty lub rozwiązania, które okażą się źródłem przewagi dającej zwycięstwo. Sponsorzy olejowi, silnikowi i oponiarscy mają bezpośredni wpływ na wyniki sportowe zespołu, natomiast wpływ innych podmiotów wspierających ekipy finansowo jest już bardziej subtelny.

(…)

Historia Formuły 1 jako projektu biznesowego nierozerwalnie wiąże się z losami jednej osoby, która uczyniła F1 taką, jaką znamy ją dzisiaj. Bernie Ecclestone dorastał w szarej rzeczywistości międzywojnia w Wielkiej Brytanii, zdołał jednak wykorzystać kompetencje nabyte na ulicach, by ze sprzedawcy używanych samochodów stać się szefem Formuły 1. To dzięki niemu zamieniła się ona z amatorskiej rozrywki w najchętniej oglądaną dyscyplinę sportu na świecie. Co ciekawe, w swej istocie nadal jest to ta sama firma, którą Ecclestone założył ponad 40 lat temu. Oznacza to, że można dokładnie prześledzić jej zawiłe losy i sporządzić plan najważniejszych umów i transakcji, dzięki którym branża związana z F1 wygenerowała w 2024 roku przychody na poziomie 3,4 miliarda dolarów, a jej wartość rynkowa jest szacowana na ponad 20 miliardów dolarów. Oczywiście zadecydowały o tym nie tylko podwaliny położone przez Ecclestone’a.

W 1981 roku Ecclestone, szefowie zespołów oraz ich prawnik, Max Mosley, podjęli zbiorową decyzję, zgodnie z którą prawa do Formuły 1 należały do światowego organu kontrolującego motorsport, czyli Fédération Internationale de l’Automobile (FIA). Jest to organizacja z siedzibą w Paryżu, złożona z automobilklubów i klubów motorsportowych z całego świata. Mosley był najbliższym powiernikiem Ecclestone’a, a w 1993 roku stał się również jego największym sojusznikiem, gdy po dramatycznym przewrocie objął stanowisko prezesa FIA. W 1995 roku, na mocy tajnej umowy, Mosley zdołał przekazać prawa do F1 firmie należącej do Ecclestone’a i tym samym otworzyć mu drzwi do świata miliarderów.

Od tamtej pory Formuła 1 była budowana i kształtowana w taki sposób, aby od miliardów dolarów generowanego przez nią zysku płacić jak najmniejsze podatki. F1 może robić wrażenie typowej dyscypliny sportu, jednak dla swoich właścicieli jest przede wszystkim wysokooktanowym wehikułem finansowym, którego celem jest unikanie opodatkowania – co więcej, wszystko tu jest w pełni zgodne z prawem. Podjęte działania, które to umożliwiły, nie zostały ujawnione – do teraz.

Sir Frank Williams, nieżyjący już szef zespołu Williams, powiedział kiedyś, że F1 przez jakieś 20 weekendów w roku to sport, a poza tym to czysty biznes. Na kartach tej książki wykażemy, że absolutnie nie przesadzał.

O książce:

Historia F1 pisana dolarami.

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/fanklub-pieniadzef1

Prezentacja Silnika Honda RA626H: Nowa Era Współpracy z Aston Martin w F1

2026-01-23T08:36:00.001+01:00

W styczniu 2026 roku Honda z pompą zaprezentowała swój nowy silnik RA626H, który od sezonu Formuły 1 w 2026 roku napędzi bolidy zespołu Aston Martin. Wydarzenie miało miejsce w Tokio i zgromadziło kluczowe postacie świata motorsportu, w tym szefa F1 Stefano Domenicaliego oraz Lawrence'a Strolla, właściciela Aston Martin. To inauguracja w pełni fabrycznej współpracy między japońskim gigantem a brytyjskim producentem, z ambicjami na zwycięstwa w królowej motorsportu.

Silnik RA626H to zaawansowana jednostka hybrydowa, wyposażona w baterie, elektronikę sterującą, MGU-K, turbosprężarkę oraz kanały wlotowe powietrza. Honda podkreśla wykorzystanie technologii z działu silników lotniczych do rozwoju turbosprężarki, a całość będzie zasilana zrównoważonymi paliwami – w ramach partnerstwa z Aramco (paliwa) i Valvoline (oleje). Współpraca wykracza poza F1: firmy rozważają wspólne projekty w supersamochodach i innych seriach wyścigowych, mimo logistycznych wyzwań wynikających z odległości między Japonią a Wielką Brytanią.

Prezentacja zbiegła się z odświeżeniem brandingu Hondy – po 45 latach firma wprowadziła nowy logotyp w kształcie litery H, który zadebiutuje na pokrywie silnika i nosie bolidu Aston Martin. Honda stawia na widoczną obecność w F1, co ma podkreślić jej zaangażowanie.

Cele są ambitne: wygrywanie wyścigów i mistrzostw. Jednak wyzwania nie brakuje – rywale jak Mercedes czy Ferrari rozwijają swoje jednostki dłużej, a Honda wróciła do gry dopiero w maju 2023 roku po przerwie. Z pomocą Andy'ego Cowella, byłego szefa silników Mercedesa, firma koordynuje rozwój, ale osiągi w 2026 pozostają zagadką. Mimo to, entuzjazm wokół projektu sugeruje, że F1 wkroczy w nową, elektryfikowaną erę z japońskim akcentem

Red Bull Odsłania Nowe Malowanie na Sezon 2026 Formuły 1 – Nadchodzą Zimowe Testy i Start Kampanii

2026-01-16T10:03:00.002+01:00

16 stycznia 2026 roku zespoły Oracle Red Bull Racing oraz Visa Cash App RB zaprezentowały swoje malowania na sezon 2026 Formuły 1. Wydarzenie odbyło się w Detroit i było elementem współpracy Red Bulla z nowym partnerem silnikowym – Fordem. Prezentacja miała charakter wizerunkowy i stanowiła jeden z pierwszych oficjalnych akcentów związanych z wejściem w życie nowych regulacji technicznych F1 od sezonu 2026.

Red Bull zaprezentował bolid w charakterystycznym, matowym granatowym malowaniu z czerwonymi i białymi akcentami, będącym ewolucją dotychczasowego schematu kolorystycznego. Visa Cash App RB postawił natomiast na białą bazę uzupełnioną niebieskimi elementami, wyraźnie odróżniając się wizualnie od zespołu-matki. Oba malowania pokazano na pokazowych konstrukcjach stylizowanych pod przepisy 2026, obejmujące m.in. mniejsze i lżejsze bolidy, nowe jednostki napędowe Red Bull Ford Powertrains oraz zmiany aerodynamiczne, takie jak aktywna aerodynamika i rezygnacja z systemu DRS. Nie były to jednak finalne wersje techniczne samochodów.

Nowe malowanie Red Bulla na sezon 2026:

Malowanie zespołu Visa Cash App RB:

Prezentacja otworzyła okres intensywnych przygotowań do sezonu 2026. Pod koniec stycznia rozpoczną się przedsezonowe testy, które w tym roku zostały rozszerzone ze względu na skalę zmian regulaminowych. Pierwsza, zamknięta sesja testowa odbędzie się w dniach 26–30 stycznia 2026 na torze Circuit de Barcelona-Catalunya. Testy te będą miały charakter prywatny i posłużą zespołom do wstępnej weryfikacji nowych konstrukcji.

Kolejne dwie sesje zaplanowano na Bahrain International Circuit – od 11 do 13 lutego oraz od 18 do 20 lutego 2026 roku. Testy w Bahrajnie będą już dostępne dla mediów i kibiców, dając pierwszą możliwość porównania formy zespołów. Łącznie zespoły otrzymają dziewięć dni testowych, co stanowi wyraźne odejście od ograniczonego programu testów z poprzednich sezonów, szczególnie w kontekście nowych jednostek napędowych i zmienionej aerodynamiki.

Sezon 2026 rozpocznie się Grand Prix Australii, zaplanowanym na 6–8 marca na torze Albert Park w Melbourne. Kalendarz obejmuje 24 rundy, a kolejne wyścigi odbędą się m.in. w Chinach (z formatem sprintu) oraz w Japonii. Nowe regulacje techniczne sprawiają, że początek sezonu będzie szczególnie istotny z punktu widzenia układu sił w stawce.

Prezentacja Red Bulla i Visa Cash App RB była jednym z pierwszych oficjalnych sygnałów wejścia Formuły 1 w nową erę techniczną. Realna ocena konkurencyjności poszczególnych zespołów nastąpi jednak dopiero podczas testów oraz pierwszych wyścigów sezonu.

Nowe Regulacje FIA dla Formuły 1 na Sezon 2026

2026-01-11T16:49:00.001+01:00

Formuła 1 wkracza w nową erę z sezonem 2026, wprowadzając znaczące zmiany w regulacjach technicznych, sportowych i finansowych ogłoszone przez Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Te modyfikacje mają na celu zwiększenie zrównoważonego rozwoju, poprawę bezpieczeństwa, ułatwienie wyprzedzania oraz uczynienie bolidów bardziej zwinnych i efektywnych. Regulacje obejmują przeprojektowane jednostki napędowe, aktywną aerodynamikę, zrównoważone paliwa oraz ograniczenia wymiarów i masy. Poniżej przedstawiamy kompleksowy przegląd wszystkich kluczowych zmian, oparty na oficjalnych dokumentach FIA. Zmiany te zostały zatwierdzone w cyklach, z ostatecznymi wersjami regulaminów technicznych opublikowanymi w czerwcu 2024 roku (wersja Issue 8), a dalsze doprecyzowania w grudniu 2025 roku.

Zmiany w Podwoziu i Wymiarach Bolidów

Regulacje techniczne na 2026 rok wprowadzają mniejsze i lżejsze bolidy, aby poprawić manewrowość i zmniejszyć opór powietrza. Kluczowe modyfikacje to:

Rozmiary bolidu: Rozstaw osi zmniejszony z 360 cm do maksymalnie 3400 mm (skrócenie o 200 mm). Szerokość bolidu zredukowana z 200 cm do 1900 mm (o 100 mm), a maksymalna szerokość podłogi zmniejszona o 150 mm. Bolidy muszą być symetryczne względem płaszczyzny Y=0, z kokpitem umieszczonym między 1830-2030 mm od płaszczyzny odniesienia.
Masa minimalna: Całkowita minimalna masa bolidu wynosi 768 kg (o 30 kg mniej niż obecnie), w tym 724 kg dla bolidu i kierowcy plus nominalna masa opon (około 46 kg dla czterech opon suchych). Rozkład masy: co najmniej 44% na przedniej osi i co najmniej 54% na tylnej. Balast musi być nieruchomy, uszczelniony, o gęstości powyżej 7500 kg/m³, umieszczony między przednią a tylną częścią kokpitu i przymocowany do komórki bezpieczeństwa.
Opony: Zachowane 18-calowe felgi Pirelli, ale szerokość opon zmniejszona – przednie o 25 mm, tylne o 30 mm. To minimalnie wpływa na przyczepność, ale wspiera ogólne zmniejszenie oporu.
Inne ograniczenia geometryczne: Podłoga i bib muszą spełniać wymogi krzywizn (brak wklęsłego promienia poniżej 15 mm widocznego z góry). Struktura przetrwania (survival cell) musi mieścić się w zdefiniowanych objętościach referencyjnych (RV), z wcięciami na struktury uderzeniowe boczne (maks. 8000 mm² na stronę) i strukturę rolową (maks. 50 000 mm²).

Te zmiany mają na celu uczynienie bolidów bardziej kompaktowymi, z prognozowaną wydajnością o około 1-2 sekundy wolniejszą na okrążeniu niż obecne modele na starcie sezonu.

Aerodynamika i Aktywna Aerodynamika

Jedną z największych innowacji jest wprowadzenie aktywnej aerodynamiki, zastępującej częściowo tradycyjne rozwiązania i ułatwiającej bliższą jazdę za rywalem. Siła docisku aerodynamicznego zmniejszona o około 30% (z dalszym wzrostem o 50 punktów w grudniowych zmianach, co daje łączny spadek o 15% względem obecnych), a opór powietrza o 55%.

Aktywna aerodynamika: Ruchome płaty przedniego i tylnego skrzydła w dwóch trybach – "Z" (maksymalny docisk dla zakrętów, zwany "corner mode") i "X" (niski opór dla prostych, "straight mode"). Aktywacja automatyczna w wyznaczonych strefach (więcej niż obecne strefy DRS, np. na każdym prostym odcinku). Kierowca może manualnie włączać/wyłączać. Przednie skrzydło: o 100 mm węższe, z dwuelementową aktywną klapą i innym kształtem końcówek. Tylne skrzydło: trzy płaty, uproszczone końcówki, usunięte dolne ramię "beam wing".
Podłoga i dyfuzor: Częściowo płaska podłoga z mniejszą mocą dyfuzora, co zmniejsza efekt przypowierzchniowy i zależność od sztywnych zawieszeń. Duże elementy aerodynamiczne przed podłogą kierują powietrze do wewnątrz, poprawiając zarządzanie brudnym powietrzem z kół. Zlikwidowane elementy nad przednimi kołami (wprowadzone w 2022 roku).
Ograniczenia elastyczności: Testy na ugięcie – maks. 15 mm dla przedniej podłogi, 6 mm dla tylnego skrzydła. Brak zmiennej geometrii wydechów czy turbin. Ciała aerodynamiczne muszą być sztywne, symetryczne i nieruchome względem ramy odniesienia.
Zmiany w grudniu 2025: Uwolnione regulacje przedniego skrzydła z dodatkowymi elementami przed podłogą i modyfikacjami wokół przednich kół. Dalsze zmiany w tylnej aerodynamice planowane przed grudniowym posiedzeniem Światowej Rady Sportów Motorowych FIA.

Te regulacje minimalizują straty w śladzie aerodynamicznym, promując bliższą rywalizację.

Jednostki Napędowe i Systemy Elektryczne

Zmiany w jednostkach napędowych (PU) podkreślają zrównoważony rozwój, z większym udziałem energii elektrycznej. Moc całkowita PU przekracza 1000 KM, ale z równowagą 50/50 między silnikiem spalinowym a elektrycznym (53% spalanie, 47% elektryczne).

Silnik spalinowy (ICE): V6 Turbo o pojemności 1.6 l (1600 cc +0/-10 cc), sześć cylindrów w konfiguracji 90° V, okrągłe sekcje cylindrów, średnica cylindra 80 mm (±0.1 mm), rozstaw 101 mm (±2 mm), stosunek sprężania maks. 16.0. Moc ICE zmniejszona z 550-560 kW do 400 kW (ok. 540 KM). Ograniczony przepływ paliwa (o 30-35% mniej), obroty maks. w paśmie 750 rpm. Masa ICE 130-134 kg, turbosprężarka ≥12 kg. Zlikwidowany system MGU-H (odzysk energii cieplnej), co wprowadza turbo-dziurę (opóźnienie turbosprężarki).
System ERS (elektryczny): Moc MGU-K zwiększona z 120 kW do 350 kW (ok. 476 KM, wzrost o 300%), moment obrotowy ≤500 Nm. Odzyskiwanie energii podczas hamowania podwojone do 8.5 MJ na okrążenie (+0.5 MJ ekstra w trybie wyprzedzania). Delta stanu naładowania (SoC) maks. 4 MJ, maks. 300 kJ w PU (20 kJ/lap >2W odzyskiwalne). Baterie, MGU-K i elektronika w monokoku dla bezpieczeństwa.
Przepływ energii i paliwa: Maks. 3000 MJ/h dla paliwa; poniżej 10 500 rpm formuła EF=0.27N(rpm)+165. Zużycie oleju maks. 0.30 l/100 km. Plenum powietrza >10°C powyżej otoczenia. Jedna mapa silnika na okrążenia pomiarowe (wyjątek: treningi).
Klasyfikacja komponentów: LPUC (ekskluzywne, np. ICE, TC), SSPUC (standardowe, np. pompa paliwa HP), OSPUC (otwartoźródłowe, np. wastegate), DSPUC (określone specyfikacje, np. cewki zapłonowe). Homologacja do 1 marca 2026, ulepszenia ograniczone do niezawodności/kosztów/bezpieczeństwa. Dostawa: rejestracja do 30 czerwca N-4, cena maks. 17 mln euro, ochrona IP.
Tryby pracy:
- Tryb wyprzedzania (Override/Overtake Mode): Dodatkowa 0.5 MJ energii elektrycznej na okrążenie, dostępna przy stracie <1 s do rywala w strefach (podobnie jak DRS). Moc elektryczna do 355 km/h (standardowo do 340 km/h, z redukcją do 345 km/h). Aktywacja przyciskiem, niedostępna podczas neutralizacji.
- Tryb doładowania (Boost Mode): Maksymalna moc z pełnym wykorzystaniem baterii, aktywowany przyciskiem/pokrętłem.
- Tryb ładowania (Recharge Mode): Pełne odzyskiwanie energii podczas hamowania lub "lift and coast".

Limity użycia: 3 ICE, turbosprężarki i wydechy na sezon; 2 zestawy baterii i MGU-K. W pierwszym roku +1 dla każdego elementu.

Paliwa i Zrównoważony Rozwój

Paliwa zrównoważone: 100% zrównoważone typu "drop-in", neutralne dla środowiska (z materiałów niespożywczych, odpadów lub syntetycznie z CO2). RON 95-102, gęstość 720-785 kg/m³. Zużycie oparte na energii, nie kilogramach (70-80 kg limit). Cel: zerowa emisja CO2 do 2030 roku. Brak pianki w zbiorniku (FT5-1999, maks. 5 lat, bez linii przez kokpit).
Olej i chłodziwa: Określone lepkości, recykling obowiązkowy.

Te zmiany promują technologie dla motoryzacji drogowej.

Bezpieczeństwo

Struktury uderzeniowe: Przednia dwustopniowa (nos z taperem liniowym, obszar 9000-60 000 mm²), boczne wzmocnione (objętości >7440/9225 mm², testy do 300 kN, ugięcie <30 mm). Tylna: dynamiczny test 11 m/s, deceleracja 15+26.5X, <25 g.
Testy: Frontalny (15 m/s, 52 g min, 425 mm max ugięcie); rolkowy statyczny (172 kN); boczne/intruzja (110 kN paliwo, 100 kN koło, <15 mm). Obciążenia górnej struktury zwiększone z 16 G do 20 G.
Inne: Światła tylne homologowane, mocniejsze; boczne światła dla statusu ERS. Nadajnik GPS przemieszczony. Gaśnice (FIA 8876-2022, klasa II). Lustra 200x50 mm, promień ≥400 mm. Tethers kół (15 kJ absorpcja, 70 kN), tylne (24 kN, 600 mm). Elektryka: maks. 1000 V, monitoring HV.

Regulamin Finansowy i Sportowy

Limit budżetowy: 215 mln USD dla 24 wyścigów (wyższy niż obecny 160 mln USD, z mniejszą liczbą wyłączeń). Dostosowania dla kosztów pracy (np. wyższe w Szwajcarii).
Testy przedsezonowe: 9 dni na zespół – 5-31 stycznia 2026: 5 dni prywatnych (3 dni/zespoł); luty-marzec: dwie 3-dniowe tury z transmisją.
Ograniczenia rozwoju: Prace nad bolidami od 1 stycznia 2025. Limity hamowni i godzin testów. Kary za przekroczenia (przesunięcia na starcie).

Te regulacje wchodzą w życie od sezonu 2026, z homologacją na lata 2026-2030 i możliwością drobnych modyfikacji. Pełne regulaminy dostępne na stronie FIA.

Kalendarz prezentacji Formuły 1 na Sezon 2026

2026-01-11T12:21:00.002+01:00

Fani Formuły 1 z niecierpliwością wyczekują pierwszych prezentacji bolidów na nadchodzący sezon. Z zaledwie kilkoma dniami do startu tych wydarzeń, zespoły finalizują swoje maszyny, które będą rywalizować w rekordowym kalendarzu 24 wyścigów. Prezentacje to nie tylko okazja do zobaczenia nowych malowań i konstrukcji, ale także do oceny, jak zespoły dostosowały się do nowych regulacji FIA, w tym lżejszych podwozi i bardziej ekologicznych silników hybrydowych. Sezon 2026 zapowiada się rewolucyjnie, z debiutem zespołu Cadillac i powrotem Hondy jako dostawcy silników.

Pierwsze odsłony zaplanowano już na 15 stycznia – Red Bull i ich siostrzana ekipa Racing Bulls pokażą malowania w Detroit, co sugeruje amerykański akcent w promocji. W kolejnych dniach zobaczymy prezentacje online, jak Haas czy Mercedes, oraz bardziej spektakularne wydarzenia, np. Honda w Tokio czy Alpine w Barcelonie. Ferrari tradycyjnie łączy wirtualną prezentację z jazdami na torze Fiorano, a Cadillac zaskoczy fanów reklamą podczas Super Bowl. Ostatnie prezentacje odbędą się w lutym, tuż przed testami przedsezonowymi w Bahrajnie, które rozpoczną się pod koniec miesiąca.

Poniżej tabela z pełnym harmonogramem, opartym na dostępnych informacjach.

Zespół	Model	Data prezentacji	Miejsce i szczegóły
Red Bull	RB22	15.01.2026	Detroit (malowanie)
Racing Bulls	VCARB 03	15.01.2026	Detroit (malowanie)
Haas F1	VF-26	19.01.2026	Internet (malowanie)
Honda	Silnik	20.01.2026	Tokio (prezentacja silnika)
Audi	R26	20.01.2026	Berlin (malowanie)
Mercedes	F1 W17	22.01.2026	Internet (komputerowe grafiki)
Alpine	A526	23.01.2026	Barcelona
Ferrari	SF-26	23.01.2026	Internet i Fiorano
Williams	FW48	03.02.2026	Grove (malowanie)
Cadillac	???	08.02.2026	Reklama w trakcie Super Bowl
Aston Martin	AMR26	09.02.2026	Arabia Saudyjska
McLaren	MCL40	09.02.2026	Bahrajn

Te daty mogą jeszcze ulec drobnym zmianom, ale na razie to oficjalny plan. Po prezentacjach zespoły skupią się na testach, gdzie po raz pierwszy zobaczymy bolidy w akcji. Czy nowe konstrukcje przyniosą niespodzianki? Śledźcie aktualizacje – sezon 2026 rusza 8 marca w Australii!

Przed sezonem 2026 odbędą się jeszcze trzy tury testów. Pierwsza 26-30 stycznia na torze Circuit de Barcelona-Catalunya. Niestety będzie to sesja prywatna, bez transmisji, każdy zespół jeździ przez trzy z pięciu dni. Druga i trzecia tura odbędzie się na torze w Bahrajnie w dniach 11-13 lutego oraz 18-20 lutego, będą prowadzone z nich transmisje, a szczegóły o nich będą dostępne bezpośrednio przed testami.

Składy zespołów na sezon 2026 Formuły 1

2026-01-10T15:41:00.003+01:00

Zaledwie dwa miesiące dzielą nas od inauguracyjnego wyścigu sezonu 2026 Formuły 1 w Melbourne, zaplanowanego na 8 marca. Wszystkie 11 zespołów ma już potwierdzone składy kierowców, co pozwala kibicom na pełne skupienie się na nadchodzących emocjach. Ten sezon wprowadza nowe regulacje silnikowe, z większym naciskiem na zrównoważone paliwa i hybrydowe jednostki napędowe, co może przetasować hierarchię na torze. Po dominacji McLarena w 2025 roku, gdzie Lando Norris zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata, fani zastanawiają się, czy Red Bull z Maxem Verstappenem odzyska prymat, czy może Ferrari z duetem Leclerc-Hamilton wreszcie przełamie klątwę.

Wśród nowości warto wyróżnić debiut zespołu Cadillac, który dołącza do stawki jako 11. ekipa, przynosząc ze sobą weteranów jak Valtteri Bottas i Sergio Perez. To powrót Pereza po rocznej przerwie, co dodaje pikanterii. Inne zmiany to promocje młodych talentów: Arvid Lindblad debiutuje w Racing Bulls, a Isack Hadjar awansuje do głównego zespołu Red Bull. Z kolei Audi, po rebrandingu z Sauber, stawia na mieszankę doświadczenia (Nico Hulkenberg) i młodości (Gabriel Bortoleto). Sezon zapowiada się jako mieszanka pokoleń – od 44-letniego Fernando Alonso po 19-letniego Lindblada.

Poniżej przedstawiam pełną tabelę składów zespołów na sezon 2026, opartą na oficjalnych potwierdzeniach FIA i zespołów

Zespół	Kierowca 1	Kierowca 2
McLaren	Lando Norris	Oscar Piastri
Mercedes	George Russell	Kimi Antonelli
Red Bull	Max Verstappen	Isack Hadjar
Ferrari	Charles Leclerc	Lewis Hamilton
Williams	Alex Albon	Carlos Sainz
Racing Bulls	Liam Lawson	Arvid Lindblad
Aston Martin	Fernando Alonso	Lance Stroll
Haas	Esteban Ocon	Ollie Bearman
Audi	Nico Hulkenberg	Gabriel Bortoleto
Alpine	Pierre Gasly	Franco Colapinto
Cadillac	Valtteri Bottas	Sergio Perez

Sezon 2026 startuje za niespełna 60 dni!

Kalendarz Formuły 1 na sezon 2026: Nowe wyzwania i rekordowa liczba wyścigów

2026-01-10T15:34:00.003+01:00

Sezon 2026 Formuły 1 zapowiada się jako jeden z najbardziej ekscytujących w historii tej dyscypliny sportu. Zgodnie z oficjalnym kalendarzem ogłoszonym przez FIA i Liberty Media, kibice mogą spodziewać się aż 24 Grand Prix, co stanowi kontynuację trendu rozszerzania harmonogramu. Sezon rozpocznie się tradycyjnie w Australii, ale z wcześniejszą datą – już na początku marca – i zakończy w grudniu w Abu Dhabi. To oznacza ponad dziewięć miesięcy intensywnej rywalizacji, z udziałem nowych regulacji technicznych, w tym lżejszych samochodów i bardziej zrównoważonych silników hybrydowych, które mają uczynić F1 bardziej ekologiczną i konkurencyjną.

Jedną z największych nowości jest debiut Grand Prix w Madrycie, które zastąpi tradycyjny wyścig w Barcelonie jako główne wydarzenie w Hiszpanii. Nowy tor uliczny w stolicy Hiszpanii ma połączyć elementy historycznego centrum miasta z nowoczesną infrastrukturą, co z pewnością przyciągnie tłumy fanów. Inne zmiany obejmują przesunięcia w kalendarzu, takie jak wcześniejszy termin dla Kanady i Monako, co ma lepiej dostosować harmonogram do warunków pogodowych i logistyki. Sezon będzie podzielony na kilka bloków regionalnych, aby zminimalizować emisję CO2 związaną z podróżami – na przykład azjatyckie wyścigi na początku, a potem skupienie na Europie i Bliskim Wschodzie.

Wśród faworytów do tytułu mistrzowskiego wymienia się zespoły takie jak Ferrari, Red Bull i Mercedes, ale nowe przepisy mogą przetasować stawkę. Kibice w Polsce będą szczególnie zainteresowani wyścigami w Europie Środkowej, jak Węgry czy Austria, które są stosunkowo blisko. Poniżej przedstawiam pełny kalendarz w formie tabeli, oparty na oficjalnych danych.

Nr	Oficjalna Nazwa	Kraj	Miasto	Tor	Data
1	Australian Grand Prix	Australia	Melbourne	Albert Park Circuit	8 marca
2	Chinese Grand Prix	Chiny	Shanghai	Shanghai International Circuit	15 marca
3	Japanese Grand Prix	Japonia	Suzuka	Suzuka Circuit	29 marca
4	Bahrain Grand Prix	Bahrajn	Sakhir	Bahrain International Circuit	12 kwietnia
5	Saudi Arabian Grand Prix	Arabia Saudyjska	Jeddah	Jeddah Corniche Circuit	19 kwietnia
6	Miami Grand Prix	Stany Zjednoczone	Miami Gardens	Miami International Autodrome	3 maja
7	Canadian Grand Prix	Kanada	Montreal	Circuit Gilles Villeneuve	24 maja
8	Monaco Grand Prix	Monako	Monako	Circuit de Monaco	7 czerwca
9	Barcelona-Catalunya Grand Prix	Hiszpania	Montmeló	Circuit de Barcelona-Catalunya	14 czerwca
10	Austrian Grand Prix	Austria	Spielberg	Red Bull Ring	28 czerwca
11	British Grand Prix	Wielka Brytania	Silverstone	Silverstone Circuit	5 lipca
12	Belgian Grand Prix	Belgia	Stavelot	Circuit de Spa-Francorchamps	19 lipca
13	Hungarian Grand Prix	Węgry	Mogyoród	Hungaroring	26 lipca
14	Dutch Grand Prix	Holandia	Zandvoort	Circuit Zandvoort	23 sierpnia
15	Italian Grand Prix	Włochy	Monza	Monza Circuit	6 września
16	Spanish Grand Prix	Hiszpania	Madryt	Madrid (tor uliczny)	13 września
17	Azerbaijan Grand Prix	Azerbejdżan	Baku	Baku City Circuit	26 września
18	Singapore Grand Prix	Singapur	Singapur	Marina Bay Street Circuit	11 października
19	United States Grand Prix	Stany Zjednoczone	Austin	Circuit of the Americas	25 października
20	Mexico City Grand Prix	Meksyk	Meksyk	Autódromo Hermanos Rodríguez	1 listopada
21	São Paulo Grand Prix	Brazylia	São Paulo	Interlagos Circuit	8 listopada
22	Las Vegas Grand Prix	Stany Zjednoczone	Paradise	Las Vegas Strip Circuit	21 listopada
23	Qatar Grand Prix	Katar	Lusail	Lusail International Circuit	29 listopada
24	Abu Dhabi Grand Prix	Zjednoczone Emiraty Arabskie	Abu Zabi	Yas Marina Circuit	6 grudnia

Kalendarz F1 2026 we współpracy z Mikołajem Sokołem

2025-12-12T08:57:00.007+01:00

📅 Fani Formuły 1 mogą w tym roku poczuć się jak dziecko i spełnić swoje marzenie o wspaniałym prezencie! Wraz z Mikołajem Sokołem księgarnia LaBotiga przygotowała dla Was kalendarz na nadchodzący rok - śledź razem z nami sezon 2026.

🏎️ Starannie wyselekcjonowane zdjęcia kierowców F1 autorstwa największego eksperta Formuły 1 w Polsce okraszone krótką charakterystyką każdego z nich. Do tego harmonogram startów w sezonie 2026, z którym nie przegapisz żadnego testu i wyścigu

✍️ To nie wszystko - każdy egzemplarz kalendarza zostanie podpisany przez Mikołaja Sokoła! Zamów i spraw sobie wspaniały prezent pod choinkę ⏩ https://bit.ly/f1fanklub-kalendarz2026

Kalendarz LaBotigapl x Mikołaj Sokół to:

👉 12 unikatowych zdjęć kierowców pochodzących z prywatnego archiwum Mikołaja Sokoła

👉 krótka charakterystyka każdego z nich wraz z uzasadnieniem dla przypisania ich do danego miesiąca

👉 zaznaczone daty testów i Grand Prix

👉 odręczny autograf Mikołaja Sokoła na każdym egzemplarzu

Kalendarz F1 do kupienia na sezon 2026 już dostępny – "Must Have" każdego kibica!

2025-11-21T10:17:00.004+01:00

Drodzy fani Królowej Motorsportu, mamy dobrą wiadomość. Nasz Kalendarz Formuły 1 na rok 2026 właśnie trafił do sprzedaży. To praktyczny terminarz przygotowany z myślą o osobach, które naprawdę żyją sezonem F1 – stworzony przez fanów, którzy wiedzą, czego inni fani potrzebują.

LINK DO ZAKUPU KALENDARZA

Co znajdziesz w środku?

KOD na 10% TANIEJ F1FANKLUB

1. Pełny harmonogram wszystkich weekendów
W kalendarzu umieściliśmy nie tylko daty wyścigów, ale też dokładne godziny każdej sesji: treningów, kwalifikacji, sprintów i wyścigu głównego. Wszystko podane w polskiej strefie czasowej, tak aby nie trzeba było niczego szukać ani przeliczać.

2. Dodatkowe ważne daty
Zaznaczyliśmy m.in. urodziny kierowców oraz polskie święta i imieniny. To drobne elementy, które sprawiają, że kalendarz lepiej odpowiada rytmowi sezonu i całego roku.

3. 13 fotografii w formacie A3
Każdy miesiąc to duże, estetyczne zdjęcie bolidu, przygotowane w wysokiej jakości druku. To 12 nowych ujęć plus okładka – materiał, który dobrze prezentuje się zarówno w domu, jak i w biurze.

Jakość wykonania
Postawiliśmy na gruby, matowy papier 250 g/m² i druk w jakości premium, dzięki czemu zdjęcia są wyraźne i mają odpowiednią głębię kolorów. Całość jest spięta solidną, czarną spiralą z uchwytem do powieszenia.

Dla siebie lub na prezent
Kalendarz może być dobrym pomysłem na prezent świąteczny lub urodzinowy, ale świetnie sprawdzi się też po prostu jako praktyczne narzędzie dla każdego, kto śledzi zmagania przez cały rok.

Nakład jest ograniczony, dlatego zachęcamy do zamówienia, zanim rozpocznie się nowy sezon

PRZEDSPRZEDAŻ, wysyłka rozpocznie się na początku grudnia, a wszystkie zamówienia złożone do 30.11.2025 zostaną doręczone przed Mikołajkami.

Bernie Collins: Praca w F1 jest tak wymagająca, że nie ma w niej nawet chwili na rozważania o życiu

2025-10-24T08:11:00.002+02:00

Bernie Collins, jedna z czołowych inżynierek ds. strategii w Formule 1 podjęła w sezonie 2021 decyzję o zakończeniu pracy w zespole Aston Martin i przygody z królową motorsportu. W książce „Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1” wspomniała z jakich powodów postanowiła zmienić branżę: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Fragment:

W 2021 roku miejsce Sergio Péreza zajął Sebastian Vettel. Z Sebem świetnie się dogadywałam, był wyjątkowo pracowity i zdeterminowany. Racing Point F1 Team zmienił nazwę na Aston Martin F1 Team. Nagle mieliśmy istotnie więcej pieniędzy, więc poczułam, że moja praca jest wyraźnie bezpieczniejsza. Jednocześnie oznaczało to większą presję i większe oczekiwania. Pandemia nie ustępowała, ale w tym sezonie udało się zorganizować 22 wyścigi. Nie zawsze była to już jednak taka sama frajda jak wcześniej.

Zmęczenie intensywnością pracy

Lata 2020 i 2021 były dla mnie bardzo trudne. W 2021 roku myślałam już tak: „Wyścigów jest naprawdę dużo. Gdy trzy z nich wypadają tydzień po tygodniu, po trzech tygodniach w drodze wracam do domu skonana i nie jestem w stanie w żaden sposób wykorzystać wolnego weekendu. Coś trzeba zmienić”.

Napięty kalendarz nie zostawiał zbyt wiele miejsca ani na rozwój osobisty, ani na rozwój w zespole. Czasu na odpoczynek też było jak na lekarstwo, nie licząc kilku tygodni w zimie. Każdy kolejny rok kończyłam zmęczona, zgorzkniała, myślałam tylko o tym, żeby posiedzieć w domu. W styczniu albo w lutym byłam gotowa, by znów ruszyć w drogę. Co roku powtarzał się ten sam cykl, jednak tym razem było inaczej.

W sezonie 2021 na część wyścigów zaczął jeździć Pete Hall, starszy inżynier ds. strategii. Nie musiałam wtedy podróżować, ale nadal robiłam, co do mnie należało. Godziny były te same, tyle że w fabryce. Często stwierdzałam, że praca w centrum dowodzenia jest wręcz trudniejsza, ponieważ musiałam późnym wieczorem wracać samochodem do domu. W fabryce nie było górnego limitu godzin pracy, a poza tym trzeba było ogarnąć wiele innych drobiazgów, o które na wyścigach nie trzeba się martwić, jak choćby wyżywienie.

Dobrnęłam do końca sezonu 2021 i zaczęłam rozważać moją sytuację. Nie miałam nikogo na utrzymaniu, miałam też przekonanie, że nawet gdybym nie pracowała, przez jakiś czas bym sobie poradziła. Może nie wystarczyłoby mi pieniędzy, by podtrzymać dotychczasowy styl życia, ale przetrwałabym. Obsługiwanie wyścigów z centrum dowodzenia nie było tak prostym zajęciem, jak mogłoby się wydawać. Zależało mi na wolnych weekendach, żebym mogła jeździć na śluby, urodziny i wydarzenia towarzyskie, a przesiadywanie w centrum dowodzenia uniemożliwiało to równie skutecznie jak wyjazdy na wyścigi.

Odkąd w 2015 roku dołączyłam do zespołu, pracowałam przy 147 wyścigach i nie opuściłam ani jednej sesji. Z czasem zaczęło do mnie docierać – w szczególności gdy odbywały się trzy wyścigi z rzędu w różnych strefach czasowych – że mogłabym robić coś innego. Chciałam chociaż mieć takie możliwości jak mechanicy kilku innych ekip, którzy mogli sobie odpuścić dwa wybrane wyścigi w napiętym kalendarzu. Potrzebowałam tego rodzaju elastyczności. Gdy nadszedł ostatni wyścig sezonu 2021, dotarło do mnie, że moje odczucia i przemyślenia nie wynikają ze zwyczajowego na koniec roku zmęczenia i rozdrażnienia. W styczniu następnego roku wiedziałam już, że albo dostanę zgodę na opuszczenie dwóch wyścigów w roku, albo zmienię pracę. Nie miałam opracowanej żadnej alternatywy, więc postanowiłam oszczędzać w trakcie sześciomiesięcznego okresu wypowiedzenia, by potem mieć za co żyć. Jakkolwiek miało się to skończyć, musiałam zerwać z tak intensywnym życiem. Byłam do tego stopnia zabiegana, że nie miałam kiedy usiąść i spokojnie tego przemyśleć. Nawet gdybym znalazła czas na takie rozważania, z pewnością zabrakłoby mi go na przygotowanie CV, wysyłanie podań czy zapisanie się na jakieś szkolenie. Praca w F1 jest tak wymagająca, że nie ma w niej nawet chwili na rozważania o życiu.

Dzisiaj wiem, że tamta decyzja o odejściu była jedną z najlepszych w całej mojej karierze zawodowej. Nie przechodziłam do innego zespołu, do którego zabrałabym całą moją wiedzę o Astonie Martinie, więc nie zesłali mnie na jakieś przypadkowe stanowisko gdzieś w fabryce. Przez cały sześciomiesięczny okres wypowiedzenia w pełnym wymiarze robiłam to, co lubiłam. Mogłam też sama wybierać wyścigi, na które pojadę. Tamto pół roku otworzyło mi oczy na wiele spraw. Stwierdziłam, że jednak wolę jeździć na tor. Drobiazgi, które wcześniej mnie drażniły, straciły na znaczeniu. Robiłam swoje, a podejmowanie decyzji wydawało mi się znacznie łatwiejsze niż wcześniej.

(…)

Ostatni wyścig i pożegnanie z F1

Moim ostatnim wyścigiem było Grand Prix Węgier z 31 lipca. To było ciekawe doświadczenie, pod wieloma względami inne od dotychczasowych. Normalnie pędziłabym z odprawy na odprawę, porządkowała to i sprawdzała tamto. W Formule 1 zawsze znajdzie się coś, co zrobić po prostu trzeba. Nie ma czasu, by przystanąć i pogadać z kimś o niczym. W Budapeszcie mogłam jednak zwolnić i na przykład wypić kawę z Willem Hingsem z działu komunikacji, z którym objechałam cały świat, ale rzadko miałam okazję spędzić trochę czasu. Znalazłam czas na rzeczy, których nigdy wcześniej nie udało mi się zrobić. Posiedziałam na przykład na górnym poziomie pomieszczeń gościnnych, dobrze się wszystkiemu przyjrzałam, ponieważ wychodziłam z założenia, że to może być mój ostatni tydzień w padoku. Zdawałam sobie sprawę, że nie każdy może w takiej formie doświadczyć Formuły 1.

Niedziela była wyjątkowo emocjonalnym dniem. Gdy się od chodzi, ludzie mówią urocze rzeczy – takie, których na co dzień nie mówili. Na okrążeniu zjazdowym po wyścigu Sebastian podziękował mi przez radio i powiedział, że bardzo miło się ze mną pracowało. Wtedy naprawdę do mnie dotarło, że po 136 wyścigach na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej siedzę tu po raz ostatni.

Emocje odczuwali również inni członkowie zespołu. Gdy schodziłam ze stanowiska dowodzenia, uroniłam parę łez. Zostałam tam chwilę dłużej niż inni. Kochałam pracę inżynierki ds. strategii i wykonywałabym ją dalej, gdyby nie konieczność udziału w 23 wyścigach rocznie. Po raz pierwszy odchodziłam z pracy z własnej inicjatywy (jeśli chodzi o McLarena, czułam, że moja decyzja była wymuszona). To naprawdę doniosła chwila, gdy postanawia się po rzucić zajęcie, które tak wiele dla nas znaczy.

Ze zwykłego przyzwyczajenia poszłam na odprawę po wyścigu. Nie musiałam tego robić, bo na następnym Grand Prix miało mnie już nie być. Ktoś z cateringu przyrządził mi nawet lekkiego drinka, co jeszcze nigdy wcześniej się podczas odprawy nie zdarzyło. Gdy skończyliśmy, oddałam laptopa, telefon i wszystko inne, co należało do Astona Martina. Z niemal pustym plecakiem po raz ostatni opuściłam padok. Przez chwilę rozważałam, czy nie zostać jeszcze na niedzielny wieczór, ale uznałam, że mogłyby być z tego kłopoty. Na lotnisku pożegnałam się z kolejnymi osobami i ruszy łam w drogę do domu.

Bardzo szybko uświadomiłam sobie, że moje doświadczenie w obszarze strategii w F1 może przydać się gdzie indziej. Jedna z najciekawszych nowych możliwości pojawiła się po pół roku, w Sky Sports F1. Relację z nimi nawiązałam, gdy wystąpiłam w ich podcaście Any Driven Monday. Chyba wtedy zrozumieli, że warto mieć kogoś, kto postrzega weekend wyścigowy oczami inżyniera. Nigdy wcześniej nie przeszło mi przez myśl, że mogłabym się pojawiać w relacjach Sky Sports F1, ale lubię uczyć się nowych rzeczy. Rola eksperta w telewizji byłaby dla mnie czymś całkowicie nowym, ale uznałam, że warto spróbować.

(…)

Nowe wyzwanie

Media mają swoją własne wymagania i cele, z czego zupełnie nie zdawałam sobie sprawy, zajmując miejsce na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej. Ani razu nie zastanawiałam się, w jaki sposób powstaje program telewizyjny. Nauka terminologii i systemów była dla mnie fantastycznym doświadczeniem, zwłaszcza że pracowałam z niezwykle kreatywnymi ludźmi. Wyznawali oni zupełnie inne priorytety niż inżynierowie, a mimo to wszyscy trafiliśmy w to samo miejsce.

Wielokrotnie po wyścigach rozmawiałam z bliskimi w domu, wiedziałam więc, ile z przekazu odbierają kibice siedzący przed telewizorami. Zdawałam sobie też sprawę, dlaczego niektóre wyścigi – zwłaszcza te z wieloma pit stopami – bywają trudne do zrozumienia. Tym bardziej cieszę się, że otrzymałam szansę przedstawiania nieco innej wersji analiz wyścigowych i jednoczesnego promowania dziedzin, którymi zajmują się inżynierowie.

Życie na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej jest tak intensywne, że trudno jest sobie wyobrazić świat poza nim. Możliwość przyglądania się z innego punktu widzenia sportowi, w którym przepracowałam całe życie i który sprawia mi tyle radości, jest dla mnie niezwykle satysfakcjonująca. Następny rozdział zawsze jest początkiem czegoś nowego.

O książce:

„Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1” to książka, która daje unikalny wgląd w funkcjonowanie stajni w Formule 1. Przedstawia życie inżynierki odpowiedzialnej za strategię w jednym z najbardziej wymagających środowisk na świecie. Bernie Collins, która współpracowała z wieloma doświadczonymi kierowcami, takimi jak m.in. Jenson Button czy Sebastian Vettel, opisuje swoją drogę w F1, wspomina o trudnościach zawodowego życia w tym środowisku oraz o decyzji o zakończeniu kariery po przepracowanych 147 wyścigach.

📗 Przeczytaj książkę „Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1” i odkryj, co dzieje się za kulisami najszybszego i najbardziej zespołowego sportu świata, w którym każda sekunda ma znaczenie: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Zwycięstwo Sergio Péreza w Grand Prix Sakhiru 2020

2025-10-16T10:35:00.004+02:00

Grand Prix Sakhiru 2020 w Bahrajnie zapisało się w historii Formuły 1 jako przełomowy moment w karierze Sergio Péreza. Po wielu latach starań, „Checo” w końcu sięgnął po swoje pierwsze zwycięstwo, a jego sukces to efekt perfekcyjnej strategii i determinacji całego zespołu Racing Point.

Zanim wyścig się rozpoczął, zespół musiał zmagać się z kontrowersjami dotyczącymi hamulców w bolidzie, które zostały oprotestowane przez Renault. Pomimo presji, zespół skupił się na pracy i nie pozwolił, by zamieszanie wpłynęło na ich strategię.

„Ze strategicznego punktu widzenia nie było innego rozwiązania, jak po prostu robić swoje” – wspomina Bernie Collins, ówczesna inżynierka ds. strategii

Podczas wyścigu Checo Pérez znalazł się w trudnej sytuacji po kolizji, ale zespół szybko podjął decyzję o jednym pit stopie, co okazało się kluczowe. Dzięki tej strategii, Pérez zaczął odrabiać straty i przesunął się z ostatniego miejsca na pierwsze.

Kiedy Mercedes popełnił błąd przy pit stopach, „Checo” wykorzystał okazję, przejął prowadzenie i nie oddał go już do końca. Zwycięstwo o 10,5 sekundy nad rywalami było wynikiem doskonałej współpracy zespołu i szybkich decyzji podjętych w kluczowych momentach Grand Prix.

„To moje pierwsze zwycięstwo, ale cała drużyna zasłużyła na ten sukces” – mówił Pérez po wyścigu.

Tamto zwycięstwo to była nagroda za lata ciężkiej pracy zarówno meksykańskiego kierowcy, jak i Bernie Collins, której kariera w Formule 1 została opisana w książce "Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1" dostępnej na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

📷 Alberto-g-rovi/Creative Commons Attribution 3.0

Informacje o książce:

Kulisy Formuły 1 oczami osoby, która spędziła 136 wyścigów na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej.

Kierowcy są twarzą Formuły 1, ale za każdym z nich stoi zespół kilkuset osób, tak samo jak oni pragnący tylko jednego – zwycięstwa. W dniu wyścigu to właśnie strateg zespołu, mimo ogromnej presji, musi podjąć kluczowe decyzje w ułamku sekundy. W tej książce Bernie Collins, doświadczona inżynierka ds. osiągów w McLarenie i szefowa strategii wyścigowej w Force India/Racing Point/Aston Martinie, zabierze cię za kulisy Formuły 1. Zajrzysz do fabryki i na tor wyścigowy, zobaczysz ogrom pracy całego zespołu i prawdziwe oblicze kierowców takich jak Jenson Button, Lance Stroll, Sebastian Vettel czy Sergio „Checo” Pérez.

Jaką decyzją zapewniła jedyne w historii zwycięstwo zespołowi Racing Point? O co zapytał ją po tym wyścigu Toto Wolff? Który kierowca sam podjął decyzję o zjechaniu na pit stop, nie czekając na polecenie zespołu? Dlaczego Lando Norris nie wygrał GP Rosji w 2021 roku mimo prowadzenia? Jaki jest najgorszy scenariusz dla stratega?

Książka Jak wygrać Grand Prix oferuje unikatowy wgląd w cały proces przygotowań do sezonu: od projektowania i budowy samochodu przez testy przedsezonowe po działania poprzedzające każde zawody. Bernie odtwarza cały weekend wyścigowy godzina po godzinie i zaprasza czytelnika do padoku, by pokazać mu, jak wygląda droga ze startu na podium.

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

David Coulthard. Dżentelmen, który nauczył Red Bulla, jak się wygrywa

2025-10-09T09:34:00.002+02:00

Kiedy Red Bull Racing wszedł do Formuły 1, potrzebował kogoś, kto da zespołowi wiarygodność. Kogoś, kto potrafi przemówić nie tylko prędkością, ale też doświadczeniem. Takim człowiekiem był David Coulthard — Szkot z klasą, który jeździł dla Williamsa i McLarena, ścigając się z najlepszymi kierowcami świata, m.in. Michaelem Schumacherem z Ferrari. Gdy ten weteran trafił do nowego, nieopierzonego projektu Dietricha Mateschitza, wielu widziało w nim kierowcę, który w austriackiej stajni chciał jedynie przedłużyć sobie końcówkę kariery, ale sam Coulthard mówił jednak: „Nie mam wątpliwości, że ten nowy zespół okaże się ekscytujący”, o czym można przeczytać w książce „Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing”: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Coulthard został zwolniony przez McLarena po sezonie 2004. Miał 33 lata, 13 zwycięstw na koncie i opinię kierowcy solidnego. Red Bull dał mu coś, czego desperacko potrzebował — nowy sens, jak wspomniał Christian Horner:

– Gdyby nie przyszedł do nas, niewykluczone, że byłby to koniec jego kariery w F1. My jednak powierzyliśmy mu rolę lidera. Przyszedł z zespołu mistrzów świata, więc pytałem go: Jak oni to robili w McLarenie? Dał nam wtedy naprawdę dużo.

David na torze od razu pokazał, że Red Bull nie będzie tylko kolorowym dodatkiem do stawki. W swoim pierwszym wyścigu dla zespołu, w Grand Prix Australii 2005, zajął czwarte miejsce, zdobywając pierwsze punkty w historii nowego projektu.

– Podium było w zasięgu, ale nie zamierzam narzekać. To wynik, który znacznie przewyższa nasze oczekiwania — mówił z uśmiechem po wyścigu.

Rok później Coulthard dał Red Bullowi pierwszy prawdziwy moment chwały. W Monako, na torze, który znał jak własną kieszeń, wykorzystał chaos i awarie rywali, by dowieźć trzecie miejsce.

– Pomyślałem, że zaraz mu się rozpadnie silnik, ale on to dowiózł! – wspominał Horner.

Potem przyszedł moment, który przeszedł do historii: Coulthard stanął na podium w pelerynie Supermana. Akurat Red Bull promował wtedy film „Superman: Powrót”, a Christian Horner, zgodnie z przegranym zakładem z komentatorem Martinem Brundle’em, musiał nago wskoczyć do basenu na pokładzie Energy Station.

– DC wszystkich nakręcał: Christian będzie musiał skoczyć! – śmiał się Horner. – W końcu zabrałem mu pelerynę i wskoczyłem do wody w niej. Tylko ona uratowała moją godność.

Coulthard był nie tylko ambasadorem marki Red Bull, ale i pomostem między starym a nowym pokoleniem w F1. Gdy do zespołu dołączył Adrian Newey, to właśnie doświadczenie Szkota pomagało zespołowi zrozumieć, jak rozwijać samochód.

– Wniósł stabilność i szacunek. Wiedział, jak funkcjonują wielkie zespoły. Był dla nas latarnią w gęstej mgle, mówił Günther Steiner.

Choć z czasem jego tempo słabło, Coulthard miał w sobie dżentelmeński spokój i dojrzałość, której potrzebowała ekipa w fazie budowania. Jednak jego relacje z Markiem Webberem bywały napięte. Horner wspominał z uśmiechem:

– DC wysłał kiedyś kogoś, żeby w środku nocy zapukał do drzwi Marka. Chciał go trochę zdenerwować.

Zdarzało się, że w wyścigach ignorowali polecenia zespołowe:

– Obu musiałem zrugać. DC był wstrząśnięty – chyba nigdy nie widział mnie tak wkurzonego.

W 2008 roku, mając świadomość zbliżającego się końca kariery, postanowił odejść na własnych zasadach:

– Jestem realistą. Kiedy coś się kończy, trzeba iść dalej, powiedział w wywiadzie dla „Autosportu”.

Na konferencji w Silverstone ogłosił:

– Zakończę karierę z końcem sezonu, ale pozostanę związany z Red Bullem jako konsultant. Nie odwieszam kasku na zawsze.

Jego ostatni sezon był pełen symboli. W Grand Prix Kanady zajął trzecie miejsce – swoje ostatnie podium w F1.

– Jestem zachwycony, że mogłem wywalczyć to dla zespołu, mówił.

Ale pożegnanie w Brazylii miało gorzki smak. Już na pierwszym okrążeniu został uderzony przez Nico Rosberga i zakończył wyścig w żwirze.

– Nie tak chciałem zakończyć karierę, ale nie mogę się uskarżać. Miałem wspaniałą karierę i dziękuję wszystkim, którzy mnie wspierali.

Christian Horner wspominał go z uznaniem:

– To on zdobył dla nas pierwszy punkt, pierwsze podium, to on pierwszy prowadził w Grand Prix. Jest pełnym profesjonalistą, dżentelmenem i moim przyjacielem.

David Coulthard nigdy nie zdobył tytułu, ale był nieoceniony w czymś trudniejszym – w budowaniu zespołu, który dopiero uczył się marzyć o mistrzostwie. Red Bull potrzebował kogoś takiego — spokojnego, lojalnego i doświadczonego. W czasach, gdy dominowały młodość i brawura, Coulthard był klasą samą w sobie. To on nauczył Red Bull Racing, że sukces nie rodzi się z chaosu, lecz z cierpliwości.

Jak powiedział sam Horner:

– Gdyby nie Coulthard, nie byłoby Verstappena ani tytułów. On był pierwszym, który dał nam wiarę, że Red Bull może wygrywać.

O książce:

Do świata Formuły 1 wdarli się jak burza. Byli świetnie zorganizowani, odważni i zdeterminowani, by odnieść sukces. Ich założyciel, Dietrich Mateschitz, był wizjonerem, który łamał schematy i wiedział, w jaki sposób rzucić wyzwanie gigantom królowej motorsportu – Ferrari i Mercedesowi. Jego mistrzowski przepis składał się z następujących składników: odpowiedni ludzie, biznesowa odwaga i analityczne myślenie. Austriacki miliarder nie uznawał półśrodków zarówno na torze, jak i poza nim, dlatego stworzył Red Bull Racing, zespół, który wszedł na szczyt Formuły 1 w sposób, jakiego nikt wcześniej nie widział.

W Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing Ben Hunt zabiera czytelnika do fabryki w Milton Keynes, w której myśl inżynieryjna Adriana Neweya zapewniała przewagę technologiczną bolidów RB nad rywalami, a umiejętności Sebastiana Vettela i Maxa Verstappena zmieniały przebieg sezonów F1. Dzięki dostępowi do wewnętrznych struktur Red Bulla autorowi udało się uchwycić to, czego nie widać w transmisjach: skomplikowane relacje między poszczególnymi członkami stajni, intrygi prowadzące do osiągnięcia celu, charaktery kierowców gotowych postawić wszystko na jedną kartę i proces budowy bolidów, które w pewnym momencie stały się niemal nie do pokonania.

Gdzie Red Bull Racing nawiązał współpracę promocyjną z George’em Lucasem, twórcą filmowej sagi Gwiezdne Wojny? Kto miał do dyspozycji najlepszy tunel aerodynamiczny w Formule 1? Obok czego Sebastian Vettel stawiał trofeum mistrza świata? Kiedy Daniił Kwiat dorobił się ksywki „Torpeda”? Jak to się stało, że firma TAG Heuer, produkująca luksusowe zegarki, sygnowała jednostki napędowe Red Bulla? Na co odpowiedź stanowił system halo? I co oznaczało polecenie „Multi 21”?

Rozwijając skrzydła to nie tylko kronika sportowych sukcesów. To zapis mentalności zwycięzców, którzy potrafili połączyć innowacje, strategie i ludzkie pasje w perfekcyjny mechanizm. Przede wszystkim jednak to szczera i bezkompromisowa relacja poświęcona buntownikom padoku, którzy postanowili, że niemożliwe nie istnieje, i zaryzykowali wszystko, by spełnić marzenia.

Książka Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing jest dostępna na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Max Verstappen – symbol nowej ery Formuły 1

2025-09-30T19:50:00.003+02:00

Surowe wychowanie, talent odziedziczony po rodzicach i wczesne sukcesy w kartingu zbudowały fundament pod karierę, która miała zrewolucjonizować Red Bull Racing i samą Formułę 1. Ben Hunt w książce "Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing" opisał drogę Maxa Verstappena, który obchodzi dziś 28. urodziny, na szczyt królowej motorsportu: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Fragment:

Verstappen był już dobrze znany dziennikarzom zajmującym się F1, ponieważ z zaciekawieniem przyglądali się mu od 2014 roku, gdy wystąpił w pierwszym treningu do Grand Prix Japonii. Miał wtedy 17 lat i 3 dni. Gdy w kolejnym sezonie debiutował w Toro Rosso, wciąż mając 17 lat, na kolejne tory wyścigowe nadal musiał wozić go ojciec, ponieważ w wielu krajach był zbyt młody, by ubiegać się o normalne prawo jazdy. W dniu osiemnastych urodzin – rok po tym, jak otrzymał Superlicencję FIA na starty w Formule 1 – Verstappen napisał na swojej stronie internetowej: „Wspaniale jest mieć 18 lat i prawo jazdy. Przyznaję, że gdy zdałem ten egzamin, poczułem ulgę. Gdy chcę gdzieś się wybrać samemu, teraz w końcu mogę wskoczyć do mojego Renault Clio RS i tam pojechać. To poczucie wolności jest wspaniałe”.

Verstappen urodził się 30 września 1997 roku w Hasselt w Belgii. Jego ojcem jest Jos Verstappen, były kierowca F1, który ścigał się w latach 1994–2003 i reprezentował wiele różnych zespołów. W 106 startach dwukrotnie stawał na podium. Matka Maxa, Sophie Kumpen, odnosiła sukcesy w kartingu, a w 1989 roku rywalizowała z Hornerem w Kartingowych Mistrzostwach Świata Juniorów. Co ciekawe, na stronie internetowej Josa Verstappena można znaleźć relację z narodzin jego syna, utrzymaną w lekko zabawnym, jednak typowym dla F1 stylu. „Tego popołudnia Jos i Sophie z dumą powitali na świecie zdrowego syna – czytamy na stronie. – Ma na imię Max i waży 3265 gramów. Max Emilian, bo tak brzmią oba jego imiona, mierzy 48,5 centymetra. Sophie urodziła Maxa o godzinie 13.20 bez żadnych komplikacji. Poród trwał 40 minut. Max wybrał odpowiedni moment, by pojawić się na świecie. Jos i Sophie mogą spędzić teraz trochę czasu we troje, zanim Jos wyruszy do Japonii. Jeżeli Max odziedziczył talent wyścigowy po obojgu rodzicach, to właśnie narodził się nowy kierowca F1 na sezon 2020”. Ostatecznie okazało się, że Max dostał się do Formuły 1 o cztery lata wcześniej.

Verstappen urodził się w Belgii, wybrał jednak holenderską licencję wyścigową, ponieważ z uwagi na starty w kartingu jako chłopak więcej czasu spędzał w Holandii. Mieszkał tuż przy granicy holenderskiej i twierdził, że zawsze czuł się bardziej Holendrem niż Belgiem. Przez juniorskie serie kartingowe przeszedł jak burza, zaczął jeździć w wieku czterech lat i startował w zawodach od siódmego roku życia. Jako mały chłopak jeździł z ojcem na tory, gdzie Jos ścigał się w F1. Jos był kartingowym mistrzem Holandii, ale w F1 nigdy nie osiągnął sukcesów na miarę swego talentu. Poza tym słynął z tego, że prowadził syna w niezwykle surowy sposób. W 2012 roku Max w wyścigu kartingowym zderzył się z innym zawodnikiem, choć był murowanym faworytem do zwycięstwa. Potem Jos jak zwykle odwoził nastoletniego syna do domu. Kiedy po drodze zatrzymali się na stacji benzynowej, Jos nadal był jeszcze tak wściekły, że kazał synowi wysiąść, po czym odjechał. Jos twierdził później, że pozwolił sobie na coś takiego tylko dlatego, że wiedział, że chwilę za nimi jechała matka Maxa i że go zabierze, ale mimo wszystko – o czymś to świadczy.

Verstappen zrezygnował ze szkoły, gdy miał 15 lat. Na skutek startów w całej Europie narobił sobie zbyt dużych zaległości. W tym samym wieku odbył pierwsze rozmowy z Marko o dołączeniu do programu juniorskiego Red Bulla. Pieniądze ojca oraz wszelkie środki od sponsorów, pozyskane przez menedżera Maxa, Raymonda Vermeulena – który był zarazem menedżerem Josa – zostały już wydane. Wsparcie sponsorskie Red Bulla umożliwiało chłopakowi kontynuowanie kariery. „Zwykle rozmawiam z kierowcą jakieś dwadzieścia minut, chcę poznać jego historię i charakter, ale z Maxem siedziałem półtorej godziny – mówił Marko niemieckiej gazecie »Bild« w wywiadzie z 2016 roku. – Był jeszcze młodym chłopakiem, ale w głowie miał poukładane tak, jak gdyby był trzy do pięciu lat starszy. Teraz jego rozwój zwolnił, osiągnął właściwe tempo, ponieważ jego wiek dorównał rozsądkowi. Pokazał mi wtedy, jaki jest dojrzały, ile nauczył się w kartingu i z jaką determinacją podchodzi do ścigania się”.

Zainteresowanie pozyskaniem Verstappena zgłaszały Ferrari i Lotus, ale w ich przypadku – podobnie jak w przypadku Mercedesa, który miał zakontraktowanych Hamiltona i Rosberga – nie było jasne, jak potoczyłaby się kariera Verstappena, ponieważ te ekipy nie miały dla niego wolnego fotela. Rezygnacja z doświadczonego kierowcy na rzecz niesprawdzonego debiutanta stanowiłaby olbrzymie ryzyko. Red Bull znajdował się w innej sytuacji, ponieważ miał do obsadzenia cztery fotele wyścigowe i mógł zaproponować Verstappenowi realną szansę, o czym świadczyła oferta występu w pierwszym treningu przed Grand Prix Japonii. Max został członkiem programu juniorskie go Red Bulla w 2014 roku, co umożliwiło mu starty w Formule 3, gdzie ukończył sezon na trzecim miejscu. W następnym sezonie jeździł już w F1 z Toro Rosso.

[…]

Talent talentem, ale z pewnością nikt nie przewidywał tego, co zdarzy się już za chwilę. Verstappen w swoim debiutanckim występie w Red Bull Racing wygrał Grand Prix Hiszpanii. Wyszła z tego niesamowita historia – jedna z tych, gdy dziennikarz ma poczucie, że właśnie jest świadkiem czegoś wyjątkowego.

Pierwsze zwycięstwo Verstappena było możliwe na skutek zderzenia Hamiltona z Rosbergiem, przypominającego wypadek Vettela i Webbera z Turcji z 2010 roku. Tamte wydarzenia po dzieliły zespół Hornera i tak samo teraz kolizja na pierwszym okrążeniu w Hiszpanii nieodwracalnie zepsuła relacje między oboma kierowcami Mercedesa. Skoro obaj odpadli z rywalizacji, środowisko F1 odetchnęło z ulgą, ponieważ po raz pierwszy w sezonie 2016 na najwyższym stopniu podium miał stanąć kierowca zespołu innego niż Mercedes. Niesamowitym wydaje się, że szansę tę wykorzystał akurat Verstappen, który nigdy wcześniej nie jeździł samochodem Red Bull Racing i nie miał kontaktu z jednostką napędową TAG Heuer.

Zespół postanowił dać obu kierowcom różne strategie na wyścig, jeden z nich miał jechać na dwa pit stopy, a drugi – na trzy. Teoretycznie strategia trzech pit stopów, którą stosował Ricciardo, powinna być lepsza. W kwalifikacjach był od Verstappena szybszy, więc to jemu przypadła jej realizacja. Startował z trzeciego pola, a Holender z czwartego. Zespół wychodził z założenia, że pod koniec wyścigu Australijczyk będzie dysponował świeższymi oponami i będzie mógł atakować, zyskiwać pozycje, natomiast Verstappen na starszych gumach będzie musiał się bronić przed rywalami. Verstappen jednak przedłużył żywotność swoich opon i dojechał do mety przed Räikkönenem i Vettelem. Ricciardo zajął czwarte miejsce. W ten sposób Verstappen w wieku 18 lat i 228 dni został najmłodszym kierowcą, który stanął na podium F1, i najmłodszym kierowcą, który prowadził w wyścigu F1, odbierając oba te rekordy Sebastianowi Vettelowi. Przy okazji został pierwszym Holendrem, który triumfował w Grand Prix. Z tej okazji Olav Mol, komentator holenderskiej telewizji, najpierw zaczął ze szczęścia kląć na wizji, a potem zalał się łzami.

Proszę Hornera, by wrócił do tamtych chwil w Barcelonie, gdy w życiu Verstappena wszystko się zmieniło.

– Od pierwszego okrążenia jechał znakomitym tempem – mówi Horner z przekonaniem w głosie. – Wsiadł i jechał. Już w kwalifikacjach mocno naciskał na Daniela, ale ostatecznie obaj zajęli drugi rząd. Pokonaliśmy wtedy Ferrari i znaleźliśmy się tuż za Mercedesami. Czyhaliśmy na ich potknięcie. Przyznam szczerze, że spodziewaliśmy się, iż lepsza będzie strategia na trzy pit stopy, którą wyznaczyliśmy Danielowi. Uznaliśmy, że w przypadku Maxa zaryzykujemy. On tymczasem znakomicie zarządzał zużyciem opon i to pod presją wywieraną przez Kimiego. Zrobił wszystko, co zrobić musiał, żeby wygrać tamten wyścig. Coś niesamowitego.

[…]

W przedostatnim wyścigu sezonu, w Brazylii, Verstappen ponownie zabłysnął. Swoją jazdą zasłużył na powszechny podziw środowiska dziennikarskiego. Ulewny deszcz sprawił, że warunki były zdradliwe, ale Verstappen wbrew wszelkiemu prawdopodobieństwu zameldował się na mecie na trzecim miejscu. W pewnym momencie wcisnął pedał gazu w bolidzie i stracił przyczepność, ale jakimś cudem udało mu się opanować samochód, zanim ten uderzył w betonową ścianę. Szesnaście okrążeń przed końcem wyścigu ruszył do odrabiania strat, a był wtedy czternasty. Nieomal się rozbił, ale nie zrobiło to na nim wrażenia. Pojechał genialnie. Po raz drugi w tym sezonie byliśmy świadkami prawdziwej magii. Po wyścigu Horner mówił: „Zobaczyliśmy coś bardzo szczególnego. Przypomina mi to popis Ayrtona Senny w Monako i inne wielkie występy”.

Coś w tym było. Verstappen zakończył ten sezon czwartym miejscem w Abu Zabi, gdzie Ricciardo był piąty. Australijczyk zajął trzecie miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców, za Rosbergiem i Hamiltonem. Red Bull Racing był drugi w klasyfikacji mistrzostw świata konstruktorów. Po kilku trudnych sezonach w zespole wracał optymizm i przekonanie, że podążają we właściwym kierunku.

O książce:

Historia outsidera, który został hegemonem Formuły 1!

Oto opowieść o tym, jak marzyciel bez kompleksów wtargnął do uniwersum najbardziej wymagającego i zespołowego sportu na świecie i podbił tory królowej motorsportu na niespotykaną dotąd skalę. Dietrich Mateschitz działał w myśl zasady „nie ma ryzyka, nie ma zabawy” – przejął upadającego Jaguara i przeobraził go w najbardziej bezkompromisową ekipę w dziejach F1.

Ben Hunt w efektowny sposób pokazuje, jak wizja, determinacja i odwaga austriackiej stajni zmieniła oblicze Formuły 1. Każda stronatej książki to jazda na pełnym gazie, od pierwszych Grand Prix z udziałem Davida Coultharda czy Marka Webbera przez pozyskanie z McLarena Adriana Neweya i mistrzowską passę Sebastiana Vettela aż po spektakularną erę panowania Maxa Verstappena.

Rozwijając skrzydła to bilet do niedostępnego świata Red Bull Racing, świata, w którym liczą się tylko innowacyjne technologie, adrenalina, zawrotne prędkości, bezwzględna rywalizacja, pobiterekordy i trofea. To opowieść tak ekscytująca, jak ostatnie okrążenie wyścigu, którego stawką jest mistrzowski tytuł.

Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Książkę polecają:

Potęga Red Bull Racing chwieje się w posadach, więc tym bardziej warto poznać nietypowe dzieje tego zespołu. Od wesołych początków w roli padokowych klaunów po bezwzględną dominację w wyścigowym świecie – przez dwie dekady wzlotów i upadków pędzimy w rockandrollowym rytmie, a naszymi przewodnikami są ludzie, którzy własnoręcznie tworzyli historię ekipy.

Mikołaj Sokół

Historia zespołu Red Bull Racing w Formule 1 jest fascynująca. Na początku nie byli traktowani poważnie przez doświadczonych rywali, których bardzo szybko zaczęli pokonywać. Producent napojów energetycznych stworzył jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w historii, lepszy niż ekipy znanych producentów samochodów. Dzięki tej książce można prześledzić 20 lat historii zespołu Red Bull w F1, lepiej poznać jego najważniejszych pracowników i kierowców, a także zakulisowe anegdoty.

Karol z Cyrk F1

Po odejściu Daniela Ricciardo w 2018 roku Red Bull Racing nie potrafi znaleźć kierowcy, który dorównałby Maxowi Verstappenowi. Pomimo problemów z obsadą drugiego fotela zespół pozostaje dominującą siłą w F1, łącząc brawurę, innowacje i wolę zwycięstwa.

Roksana Ćwik, ŚwiatWyścigów.pl

Brawurowa opowieść o 20 latach Red Bulla w F1. Książka Rozwijając skrzydła odsłania kulisy triumfów, rywalizacji i rewolucji technicznych na najwyższym poziomie ścigania – od debiutu po dominację z Maxem Verstappenem. Poznaj od kuchni jedną z najciekawszych ekip F1 w historii.

Łukasz Godula, Wyprzedź Mnie! - f1wm.pl

„Jak wygrać Grand Prix” i „Rozwijając skrzydła” – książki, które pokażą Ci prawdziwe oblicze Formuły 1 – już w sprzedaży!

2025-09-17T11:43:00.000+02:00

Wejdź do świata, w którym sekundy decydują o podium, a odwaga i wizja zmieniają outsiderów w mistrzów. Poznaj fascynującą opowieść o najbardziej bezkompromisowym zespole, który rzucił wyzwanie gigantom i zdominował Formułę 1 w książce „Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing”, a jeśli chcesz wiedzieć, jak naprawdę wygrywa się wyścig z perspektywy pracy w alei serwisowej, zajrzyj do publikacji „Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1”. Razem te książki, które ukażą się w październiku nakładem Wydawnictwa SQN, tworzą panoramę królowej motorsportu od decyzji podejmowanych przez inżynierów do wielkich zwycięstw kierowców, takich jak m.in. Mark Webber, Sebastian Vettel, Max Verstappen i Sergio Pérez.

Ten pakiet to połączenie wiedzy technicznej, emocji i nieznanych dotąd anegdot. Zamów obie książki w przedsprzedaży na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

- dostajesz je jako pierwszy – czytasz jeszcze przed premierą!

- atrakcyjne pakiety z kubkiem radio kierowcy lub innymi gadżetami i publikacjami o F1,

- z kodem RABATY przy zakupie trzech produktów najtańszy zrabatuje się o 50%.

Fragment książki „Rozwijając skrzydła. Zakulisowa historia zespołu Red Bull Racing”:

Wszyscy byli podekscytowani nowym sezonem, ale pierwszy wyścig w Australii przebiegł bez fajerwerków. Choć Vettel wywalczył pole position, w wyścigu nie zdołał utrzymać prowadzenia. Webber zaliczył natomiast nieudany start. Ostatecznie na metę dotarli na trzecim i szóstym miejscu.

Dokładnie odwrotnie losy RBR ułożyły się podczas Grand Prix Malezji. Miało się okazać, że będzie to najbardziej pamiętny wyścig całego sezonu, doskonale oddający trudne relacje Vettela i Webbera. Wydarzenia z Malezji spowodowały nieodwracalne podziały w zespole, w porównaniu z którymi wydarzenia z Turcji wydawały się drobnym nieporozumieniem. O ich skutkach rozmawia się w padoku do dziś.

Webber prowadził w wyścigu, gdy obaj kierowcy otrzymali przez radio ten sam zakodowany komunikat: „Multi 21”. Zespoły mogą komunikować się ze swoimi kierowcami, ale starają się, aby te informacje były jak najmniej czytelne dla innych ekip. Albo skąpią szczegółów, albo – jak w tym przypadku – posługują się kodem, którego poza zespołem nikt nie rozumie. Polecenie „Multi 21” oznaczało, że oba samochody mają zachować pozycję: samochód numer dwa, Webber, miał pozostać na czele, a samochód numer jeden, Vettel, miał pozostać na drugim miejscu. Polecenie „Multi 12” oznaczałoby coś odwrotnego, czyli przejęcie prowadzenia przez Vettela. Choć obaj kierowcy nie mieli wątpliwości, jaka jest wola zespołu, tym razem nie została ona uszanowana.

Na czterdziestym szóstym okrążeniu Vettel, który nie reagował na wezwania i nie zwalniał, przypuścił atak na Webbera, spychając go pod ścianę oddzielającą tor od alei serwisowej. Zabrakło centymetrów, by zetknęli się kołami. Webber, broniąc się, w dwójce zjechał z linii wyścigowej. Vettel dobrze wyszedł z trójki, w czwórce miał więcej przyczepności i objął prowadzenie.

W trakcie tej walki Horner usiłował interweniować przez radio: „Seb, bez przesady, to dziecinada”. Obaj kontynuowali walkę, jednak Niemiec zachował prowadzenie i wygrał wyścig z przewagą ponad czterech sekund.

Konsekwencje tego aktu nieposłuszeństwa były olbrzymie. W biurze prasowym panowało wręcz niedowierzanie, a dziennikarze chętnie sięgali po detale z wydarzeń z Turcji sprzed dwóch lat. W pokoju, w którym obaj kierowcy czekali na dekorację na podium, atmosfera była koszmarnie nieprzyjemna. W tej nie komfortowej sytuacji dołączył do nich trzeci Hamilton. Webber był wściekły do tego stopnia, że nie chciał wychodzić na podium po trofeum za drugie miejsce. Ze złością rzucił w stronę Vettela: „Multi 21, Seb! Multi 21!”. W tym momencie dziennikarze zrozumieli, że zakodowane polecenie zostało zignorowane. W trakcie wywiadów po dekoracji na podium Webber dalej pogrążał swego zespołowego partnera, ale też nie omieszkał wspomnieć o braku wsparcia ze strony zespołu: „Ostatecznie Seb postanowił decydować sam, ale włos mu z głowy nie spadnie. I tak tu sobie żyjemy”.

Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

O książce:

Historia outsidera, który został hegemonem Formuły 1!

Ben Hunt w efektowny sposób pokazuje, jak wizja, determinacja i odwaga austriackiej stajni zmieniła oblicze Formuły 1. Każda strona tej książki to jazda na pełnym gazie, od pierwszych Grand Prix z udziałem Davida Coultharda czy Marka Webbera przez pozyskanie z McLarena Adriana Neweya i mistrzowską passę Sebastiana Vettela aż po spektakularną erę panowania Maxa Verstappena.

Rozwijając skrzydła to bilet do niedostępnego świata Red Bull Racing, świata, w którym liczą się tylko innowacyjne technologie, adrenalina, zawrotne prędkości, bezwzględna rywalizacja, pobite rekordy i trofea. To opowieść tak ekscytująca, jak ostatnie okrążenie wyścigu, którego stawką jest mistrzowski tytuł.

Książkę polecają:

Mikołaj Sokół

Karol z Cyrk F1

Roksana Ćwik, ŚwiatWyścigów.pl

Brawurowa opowieść o 20 latach Red Bulla w F1. Książka Rozwijając skrzydła odsłania kulisy triumfów, rywalizacji i rewolucji technicznych na najwyższym poziomie ścigania – od debiutu po dominację z Maxem Verstappenem. Poznaj od kuchni jedną z najciekawszych ekip F1 w historii.

Łukasz Godula, Wyprzedź Mnie! - f1wm.pl

Fragment książki „Jak wygrać Grand Prix. Tajniki strategii w F1”

Jak we wszystkich innych dziedzinach, także w rozwoju tuneli aerodynamicznych poczyniono wielkie postępy w tym stosunkowo krótkim czasie, który spędziłam w Formule 1. Gdy w 2009 roku trafiłam do McLarena, mieli tam własny tunel, co było dla mnie wielką atrakcją. Był on przystosowany do testowania modeli w mniejszej skali, jednak wzrost rozmiarów samochodów oraz ich skrzydeł spowodował zaburzenia przepływu powietrza przy ścianach i suficie tunelu. Tak oto sprzęt ten stał się bezużyteczny. Dla wielu ekip jedynym wyjściem były wyjazdy do Niemiec, gdzie znajdowała się siedziba dawnego zespołu Toyoty z pełnowymiarowym tunelem aerodynamicznym.

Projekt aero można przetestować na dwa sposoby: z wykorzystaniem CFD (narzędzi obliczeniowej mechaniki płynów) albo w tunelu aerodynamicznym. Ludzie z działu projektowania mechanicznego dysponują symulacjami offline oraz symulatorem, natomiast ludzie odpowiedzialni za aero mają narzędzia CFD, za pomocą których symulują przepływ powietrza, mają również do dyspozycji tunel aerodynamiczny. Wszystko odbywa się zatem w trzech krokach, przy czym tunel aerodynamiczny służy przede wszystkim ludziom z aero. W alei serwisowej najtrudniej chyba właśnie o dobrego specjalistę od aerodynamiki. Dlaczego jest to tak ważna i wymagająca praca? Ponieważ we współczesnym bolidzie wszystko zależy od tego, jak dobrą ma on charakterystykę aero. To absolutna podstawa wszystkiego, co robimy.

Liczba prób w CFD (w których oblicza się przepływ powietrza, siłę docisku i opór aerodynamiczny) jest odgórnie ograniczona przez FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, władze sportowe Formuły 1) i kontrolowana na podstawie wykorzystywanej mocy obliczeniowej komputerów. Aerodynamika ma dzisiaj tak ogromne znaczenie, że jest poddawana znacznie ściślejszym regulacjom niż projektowanie mechaniki. Testy w symulatorze nie są ograniczone, obowiązują natomiast restrykcje dotyczące korzystania z CFD i tunelu aerodynamicznego.

Tunel ten, podobnie jak symulator, pozwala uwzględniać czynniki zewnętrzne. Zróżnicowana faktura pasa transmisyjnego stosowanego w tunelu pozwala symulować różną szorstkość nawierzchni oraz warstwę graniczną, powstającą przy podłodze tunelu. Model testowany w tunelu można skręcać maksymalnie o 30 stopni w stosunku do głównego kierunku wiatru, co pozwala symulować pokonywanie zakrętów. (Samochód jest obracany tylko w jedną stronę, ponieważ zakłada się, że przy obrocie w drugą obserwowane zmiany byłyby symetryczne).

Z punktu widzenia kontroli wykorzystania tunelu kluczowe znaczenie ma czas niezbędny na właściwe ustawienie w nim modelu. FIA mierzy czas generowania wiatru, a nie czas korzystania z tunelu. Posłużmy się przykładem odkurzania. Gdy skończymy odkurzać przedpokój i przeniesiemy się do salonu, to jeżeli zostawimy odkurzacz włączony, wszystko to liczy się do czasu korzystania z niego. Gdyby natomiast na czas przenosin między pomieszczeniami odkurzacz wyłączyć, okres przenosin nie byłby liczony.

Z punktu widzenia limitów korzystania z tunelu drugie podejście jest znacznie bardziej efektywne. W związku z tym olbrzymie znaczenie ma to, by model był ustawiony poprawnie, by odpowiednio dobrać nawierzchnię i wszystko inne – dopiero wtedy można uruchomić przepływ powietrza. To samo dotyczy kończenia prób. Gdy wystarczająco szybko wiadomo, że testowany komponent samochodu nie jest dość dobry, należy natychmiast wstrzymać generowanie wiatru, a dopiero potem przejść do pozostałych czynności związanych z zakończeniem próby.

(…)

W ostatnich latach wprowadzono ograniczenia w korzystaniu z tunelu aerodynamicznego, przy czym konkretny czas dopuszczalny dla zespołu zależy od miejsca zajętego przezeń w klasyfikacji mistrzostw świata. Ogólna zasada jest taka, że im lepiej ekipie się powodzi, tym mniej czasu może spędzić w tunelu. Regulamin FIA wymaga korzystania z pomniejszonych modeli. Coraz więcej zespołów zmierza ku temu, by dysponować własnymi tunelami aerodynamicznymi w fabryce. Budowanie modelu i testowanie go w jakimś zewnętrznym tunelu, poza fabryką, nie jest optymalnym rozwiązaniem. Nigdy nie wiadomo, w jakim stanie znajduje się tunel ani kiedy był ostatnio kalibrowany. Jeśli ma się swoje urządzenie, można je włączać i wyłączać według własnego uznania – przy czym należy podkreślić, że budowa i utrzymanie własnego tunelu aerodynamicznego to wielki koszt.

O książce:

Kulisy Formuły 1 oczami osoby, która spędziła 136 wyścigów na stanowisku dowodzenia w alei serwisowej.

Książkę znajdziecie na: https://bit.ly/f1fanklub-gpredbull

Osoby, które polecają książkę:

Z perspektywy kibica na kanapie wyścigowa strategia to zawsze bułka z masłem. Tu podcięcie, tam plan C, deszcz drugiej klasy za dziesięć minut, okno pitstopowe się zamyka – i śmiech z fachowców, którzy znów dali się ograć rywalom. Jak to wygląda w rzeczywistości? Bernie Collins zabiera Was prosto na stanowisko dowodzenia i tłumaczy wszystkie zawiłości. Zdziwicie się, jak skomplikowaną pracę wykonują specjaliści od strategii.

Mikołaj Sokół

Jeżeli ktoś chce się dowiedzieć od kulis, jak zespoły F1 podchodzą do strategicznego przygotowania się do zawodów, to ta książka odpowie na wiele pytań. Bernie Collins opisuje ze szczegółami różne zagadnienia, przygotowania do weekendu wyścigowego i przebieg sesji na torze z perspektywy stratega. Nie brakuje tu również opowieści o jej drodze do Formuły 1 i zespołach, w których pracowała. Ta lektura pozwala spojrzeć na pewne działania w F1 z innej, pełniejszej perspektywy.

Karol z Cyrk F1

Zastanawialiście się kiedyś, jak działa cały zespół F1 – w fabryce i na torze? Macie przed sobą kompendium wiedzy na ten temat, pełne niesamowitych szczegółów! Jak komunikuje się tor z centralą, jak powstaje nowy samochód i co zimą robi ekipa jeżdżąca na Grand Prix? Wszystko to odsłania Bernie Collins.

Łukasz Godula, Wyprzedź Mnie! - f1wm.pl

Podsumowanie po GP Włoch 2025

2025-09-08T11:03:00.001+02:00

Od 1 do 8 września 2025 roku świat Formuły 1 koncentrował się na włoskim klasyku w Monzy. Weekend na torze królewskim przyniósł wiele emocji, zarówno na torze, jak i poza nim.

Kluczowe wydarzenia

Najważniejszym punktem tygodnia było Grand Prix Włoch (5–7 września). Max Verstappen z Red Bulla ponownie pokazał swoją klasę – najpierw zdobył pole position rekordowym okrążeniem, a następnie pewnie zwyciężył w wyścigu. To kolejne zwycięstwo Holendra w tym sezonie, które umacnia jego pozycję w walce o mistrzowski tytuł.

Za nim finiszował Lando Norris z McLarena, po tym jak zespół polecił mu zamienić się miejscami z Oscarem Piastrim. Decyzja ta wywołała sporo komentarzy w padoku, a szef zespołu Andrea Stella określił ją jako „kwestię fair play”. Może to jednak mieć wpływ na relacje wewnątrz zespołu, szczególnie w kontekście rywalizacji z Red Bullem o mistrzostwo konstruktorów.

Ważną informacją okazało się także przedłużenie kontraktu Pierre’a Gasly’ego z Alpine aż do końca 2028 roku. Francuz, mimo trudnego sezonu, zdecydował się zaufać projektowi i wiąże swoją przyszłość z zespołem, licząc na poprawę wyników wraz z nowymi regulacjami silnikowymi.

Dyskutowano również o przyszłości jednostek napędowych. Producenci zgodzili się co do ewentualnego powrotu do silników V8, ale odrzucili pomysł „podwójnego programu kosztowego”. Spotkanie FIA w tej sprawie zostało przełożone, co opóźnia decyzje dotyczące regulacji na sezon 2026. To może mieć duży wpływ na strategie zespołów, w tym Ferrari czy Hondy.

Dodatkowe informacje

Ollie Bearman z Haasa znalazł się na krawędzi zawieszenia po kolizji z Carlosem Sainzem. Brytyjski kierowca zebrał kolejne punkty karne i grozi mu opuszczenie wyścigu w Baku.
Lewis Hamilton przyznał, że wciąż nie czuje się w pełni komfortowo w bolidzie Ferrari, co w Monzy odebrało mu szansę na walkę o podium.
Charles Leclerc ocenił, że największe szanse na zwycięstwo Ferrari w dalszej części sezonu pojawią się w Baku, Singapurze i Las Vegas.
W ekipie RB doszło do napięć po kontakcie Liama Lawsona z Yukim Tsunodą. Incydent nie miał wpływu na wynik wyścigu, ale dodał kolorytu wewnętrznej rywalizacji w zespole.

Co dalej?

Kolejna runda odbędzie się w dniach 19–21 września w Baku. Uliczny tor w Azerbejdżanie słynie z nieprzewidywalnych rozstrzygnięć – długie proste, ciasne zakręty i historia pełna niespodzianek sprawiają, że niemal każdy scenariusz jest możliwy. Verstappen przyjeżdża w doskonałej formie, McLaren będzie chciał się zrewanżować, a Ferrari liczy na swoje szanse na ulicznych obiektach. Walka o mistrzostwo wkracza w kluczową fazę.

Podsumowanie po GP Holandii

2025-09-02T06:01:00.001+02:00

Ostatni tydzień w świecie Formuły 1 był prawdziwym rollercoasterem, z kulminacją w postaci chaotycznego Grand Prix Holandii na torze Zandvoort. Od dramatycznych wypadków po mechaniczne awarie i zaskakujące podium – padok nie szczędził kibicom wrażeń. Jako ktoś, kto śledzi każdy zakręt sezonu 2025, przygotowałem dla was zestawienie kluczowych wydarzeń z ostatnich siedmiu dni, skupiając się na tym, co naprawdę wstrząsnęło stawką.

Podsumowanie kluczowych wiadomości

Chaos w Zandvoort: Piastri triumfuje w dramatycznym Grand Prix Holandii

Grand Prix Holandii z 31 sierpnia 2025 roku okaże się jednym z najbardziej pamiętnych wyścigów sezonu, pełnym wypadków, Safety Carów i zwrotów akcji. Oscar Piastri z McLarena, startując z pole position, poprowadził od startu do mety, zdobywając swoje siódme zwycięstwo w roku i pierwszy w karierze grand chelem (pole, wygrana, najszybsze okrążenie i prowadzenie przez cały wyścig). Max Verstappen finiszował drugi przed domową publicznością, a debiutant Isack Hadjar z RB zaskoczył wszystkich pierwszym podium na trzecim miejscu. Jednak prawdziwy dramat rozegrał się za plecami lidera: Lando Norris, walczący o drugie miejsce, odpadł na siedem okrążeń przed metą z powodu wycieku oleju i dymu z silnika, tracąc cenne punkty i powiększając stratę do Piastrego w mistrzostwach do 34 punktów. Do tego doszło do wypadków gwiazd Ferrari – Lewis Hamilton rozbił się na 23. okrążeniu w bankowanym zakręcie Turn 3 po snapie nadsterowności na wilgotnej nawierzchni, wywołując pierwszy Safety Car. Charles Leclerc odpadł później po kolizji z Kimim Antonellim z Mercedesa przy wyjściu z pitu, co zakończyło się karą dla młodego Włocha. Te incydenty nie tylko osłabiły Ferrari w walce o drugie miejsce w konstruktorach (teraz tylko 12 punktów przewagi nad Mercedesem), ale też podkreśliły nieprzewidywalność sezonu 2025 – czy McLaren utrzyma dominację, a Red Bull i RB odbiją się w końcówce?

Presja na Antonellim: Kolizje i kary w debiutanckim sezonie

Kimi Antonelli, 18-letni debiutant Mercedesa, znów znalazł się w centrum kontrowersji po weekendzie w Holandii. Po odpadnięciu w Q2 podczas kwalifikacji, w wyścigu spowodował kolizję z Charlesem Leclerkiem, za co otrzymał 10-sekundową karę, a dodatkowo drugą za przekroczenie prędkości w pit lane. To nie pierwszy incydent młodego kierowcy – wcześniej zaliczył kraksę w treningu – co rodzi pytania o to, czy Mercedes nie pospieszył się z promocją juniora na miejsce po Lewisie Hamiltonie. Mimo to Antonelli pokazał przebłyski tempa, finiszując na 16. pozycji, ale presja rośnie: w padoku huczy od spekulacji, czy zespół Toto Wolffa utrzyma zaufanie do Włocha na 2026 rok, czy zacznie szukać bardziej doświadczonych opcji. Ten tydzień tylko podsycił debatę o przyszłości młodych talentów w F1.

Ważne, ale mniej znaczące wydarzenia

• Podium Hadjara i Bearmana: Isack Hadjar z RB zdobył pierwsze podium w karierze (trzecie miejsce), a Ollie Bearman z Haasa finiszował szósty po starcie z pit lane dzięki genialnej strategii jednego pit stopu – obaj debiutanci błysnęli w chaosie Zandvoort.

• Karuzela kar i kolizji: Carlos Sainz z Williamsa otrzymał 10-sekundową karę za kolizję z Liamem Lawsonem z Red Bull, co zepsuło ich wyścigi; dodatkowo Hamilton dostał 5-miejscową karę gridową na Monza za ignorowanie żółtych flag przed startem.

• Spekulacje o 2026: W padoku krążą plotki o powrocie Toyoty w sojuszu z Haasem dzięki nowym regulaminom, a Ferrari podobno stawia wszystko na rozwój pod 2026, rezygnując z walki w bieżącym sezonie.

Zapowiedź kolejnego wyścigu

Już za kilka dni Formuła 1 przeniesie się na ikoniczny Autodromo Nazionale Monza we Włoszech! Grand Prix Włoch, zaplanowane na 7 września 2025 roku, to święto tifosi i szansa dla Ferrari na odkupienie po koszmarze w Holandii – zwłaszcza z Lewisem Hamiltonem debiutującym w czerwieni na “Świątyni Prędkości”. Czy Piastri utrzyma impet, a Verstappen zemści się na McLarenie? Z trzema Safety Carami w Zandvoort za nami, Monza obiecuje czystą prędkość i overtaki – nie przegapcie tego, bo sezon 2025 wchodzi w decydującą fazę, a każdy punkt może zmienić wszystko! Włączcie silniki i szykujcie się na włoską fiestę pełną adrenaliny.

Tydzień pełen emocji w Formule 1: Kluczowe wydarzenia i zapowiedź Grand Prix Holandii

2025-08-30T17:17:00.007+02:00

Miniony tydzień w świecie Formuły 1 obfitował w wydarzenia, które rozgrzały padok i kibiców na całym świecie. Od zaskakujących transferów po sensacyjne wyniki na torze – Formuła 1 po wakacyjnej przerwie wróciła z przytupem. Kwalifikacje do Grand Prix Holandii, które odbyły się dzisiaj, 30 sierpnia 2025 roku, tylko podkręciły atmosferę przed jutrzejszym wyścigiem. Przyjrzyjmy się najważniejszym wydarzeniom ostatnich siedmiu dni i rzućmy okiem na to, co czeka nas na torze Zandvoort.

Kluczowe wiadomości tygodnia

Cadillac ogłasza skład na sezon 2026: Bottas i Perez w akcji

Amerykański gigant motoryzacyjny Cadillac, który zadebiutuje w Formule 1 w 2026 roku, oficjalnie potwierdził swój skład kierowców. Valtteri Bottas i Sergio Perez, dwóch doświadczonych kierowców, poprowadzą bolidy nowego zespołu. Decyzja o postawieniu na weteranów zamiast młodych talentów pokazuje, że Cadillac celuje w stabilność i doświadczenie od pierwszego wyścigu. Perez wnosi wsparcie latynoamerykańskich sponsorów, a Bottas – solidność i wiedzę techniczną. Ten ruch może wzmocnić pozycję zespołu, ale nowe regulaminy na 2026 rok będą wyzwaniem. Czy ten duet zapewni Cadillacowi mocny debiut, czy może technologiczna rewolucja okaże się zbyt trudna?

McLaren dominuje, ale Aston Martin zaskakuje w Zandvoort

Piątkowe treningi przed Grand Prix Holandii pokazały, że McLaren jest w znakomitej formie, ale to Aston Martin wywołał sensację. Lando Norris był najszybszy w obu sesjach FP1 i FP2, potwierdzając dominację McLarena. Jednak Fernando Alonso, z drugim czasem w FP2, zaledwie 0,002 sekundy za Norrisem, udowodnił, że Aston Martin może być czarnym koniem weekendu. Incydent Lance’a Strolla, który zakończył sesję w bandzie, przypomniał o trudnościach toru Zandvoort. Wyniki te sugerują, że walka o podium może być niezwykle zacięta, a Aston Martin ma szansę namieszać w czołówce.

Spekulacje o powrocie Toyoty: Sojusz z Haasem?

Plotki o powrocie Toyoty do Formuły 1 zyskały na sile. Japońska marka, która opuściła F1 w 2009 roku, jest łączona z potencjalnym partnerstwem z zespołem Haas na sezon 2026. Nowe regulacje techniczne mogą być dla Toyoty okazją do powrotu jako dostawca silników lub nawet współwłaściciel zespołu. Taki ruch mógłby wstrząsnąć środkiem stawki, zwłaszcza że Haas od lat boryka się z ograniczeniami budżetowymi. Jeśli Toyota zdecyduje się na ten krok, możemy być świadkami nowego rozdania w Formule 1, szczególnie w kontekście technologicznych zmian.

Ważne, ale mniej głośne wydarzenia

Problemy debiutantów w kwalifikacjach: Andrea Kimi Antonelli, Yuki Tsunoda i Gabriel Bortoleto odpadli w Q2 podczas dzisiejszych kwalifikacji w Zandvoort, pokazując, jak wymagający jest ten tor dla nowych kierowców.
Incydent Russella i Piastri: Kontakt między George’em Russellem a Oscarem Piastrim w alei serwisowej podczas treningów wywołał zainteresowanie sędziów, choć nie wpłynął na wyniki. To dowód na napiętą rywalizację w środku stawki.
Pechowy piątek dla Albona: Alex Albon z Williamsa zaliczył kraksę w żwirze podczas FP2, co podkreśla trudności zespołu z ustawieniem bolidu.
Toto Wolff o przyszłości bolidów: Szef Mercedesa zdradził, że nowe bolidy w 2026 roku mogą osiągać prędkości nawet 400 km/h dzięki zmianom w aerodynamice i silnikach, zapowiadając ekscytującą przyszłość.

Kwalifikacje do Grand Prix Holandii: Piastri z pole position

Dzisiejsze kwalifikacje do Grand Prix Holandii dostarczyły ogromnych emocji. Oscar Piastri w fenomenalnym stylu zdobył pole position, pokonując swojego kolegę z zespołu McLaren, Lando Norrisa, różnicą zaledwie 0,012 sekundy. Max Verstappen, wspierany przez pomarańczową armię kibiców, dał z siebie wszystko, ale musiał zadowolić się trzecim miejscem. Czołową piątkę uzupełnili George Russell i Lewis Hamilton, pokazując, że Mercedes wciąż ma potencjał. Zaskoczeniem była mocna postawa Fernando Alonso, który uplasował się w pierwszej dziesiątce, potwierdzając dobrą formę Astona Martina. Z kolei młodzi kierowcy, jak Antonelli czy Tsunoda, odpadli w Q2, co pokazuje, jak trudny jest tor Zandvoort dla mniej doświadczonych zawodników. Kwalifikacje zapowiadają niezwykle wyrównany wyścig, gdzie strategia i tempo będą kluczowe.

Zapowiedź Grand Prix Holandii

Jutrzejszy wyścig na torze Zandvoort w Holandii, zaplanowany na 31 sierpnia 2025 roku, zapowiada się jako prawdziwe widowisko. Tor, znany z wąskich zakrętów i stromych pochyleń, nie wybacza błędów, a nieprzewidywalna pogoda może dodatkowo namieszać. Po dzisiejszych kwalifikacjach McLaren wydaje się faworytem, ale Max Verstappen na własnym terenie z pewnością zrobi wszystko, by przerwać dominację ekipy z Woking. Czy Piastri utrzyma prowadzenie, czy może Norris lub Verstappen wykorzystają swoje tempo? A może Alonso i Aston Martin znów zaskoczą? Jedno jest pewne – Zandvoort, wspierane przez tysiące fanów, dostarczy emocji, które wstrząsną światem Formuły 1. Włączcie telewizory i szykujcie się na pomarańczowe szaleństwo.

Nico Hulkenberg w końcu z podium w Formule 1

2025-07-07T09:21:00.002+02:00

Nico Hülkenberg – kierowca z ogromnym talentem, solidnymi wynikami i opinią jednego z najbardziej niedocenianych zawodników w historii Formuły 1 – w końcu stanął na podium podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii 2025. Ale zajęło mu to aż 15 lat i 239 startów. Dlaczego?

To nie była kwestia braku umiejętności. To była kombinacja niewłaściwego czasu, niekonkurencyjnych samochodów, pecha i kilku kluczowych decyzji, które przesądziły o tym, że sukces przyszedł tak późno.

Mistrz bez trofeum

Zanim Hülkenberg trafił do F1, jego kariera wyglądała jak ścieżka przyszłego mistrza świata. Mistrz Formuły BMW, German F3, A1 GP, triumfator Euro Series oraz GP2 – nikt nie zdobywał tytułów tak seryjnie jak on. W 2010 roku debiutował w Williamsie i z miejsca zrobił wrażenie: pole position w Brazylii, solidne punkty, imponujący spokój. Ale potem – stagnacja.

Zamiast awansować do topowego zespołu, jego droga skręciła w stronę środka stawki – Force India, Sauber, Renault, Haas. A tam trudno walczyć o cokolwiek więcej niż punkty. Gdy inni z jego pokolenia (jak Ricciardo czy Bottas) dostawali szanse w zespołach walczących o podia, Hülkenberg musiał wyciskać maksimum z maszyn, które na podium po prostu nie były w stanie dojechać.

Talent bez maszyny

Hülkenberg często był lepszy niż jego sprzęt. Ale w Formule 1 nie wygrywa najzdolniejszy – wygrywa ten, kto ma najlepszy bolid w odpowiednim momencie. Hülkenberg tego momentu nie miał.

W Renault w 2019 roku był porównywalny z Ricciardo na torze, ale punkty mówiły co innego – 54 do 37. Force India w 2015? Perez z 78 punktami, Hülkenberg z 58 – mimo że tempo wyścigowe mieli porównywalne. Różnicę robiły detale: błędne strategie, awarie, czasem po prostu niefart.

Blisko, ale nie do końca

Było kilka wyścigów, które mogły zmienić wszystko:

Brazylia 2012: prowadził przez 29 okrążeń, wyglądał jak kandydat do zwycięstwa – ale kolizja z Hamiltonem zakończyła marzenia.

Singapur 2017: trzeci po pierwszym okrążeniu, ale Renault spartaczyło strategię. Piąte miejsce zamiast podium.

70th Anniversary GP 2020: sensacyjne trzecie miejsce w kwalifikacjach jako rezerwowy Racing Point, ale problemy z bolidem i tempo wyścigowe nie dały szans na finisz w TOP 3.

To były momenty, w których podium było na wyciągnięcie ręki – ale zawsze coś stawało na drodze.

Odsunięty, ale nie zapomniany

Po odejściu z Renault w 2019 roku wydawało się, że jego kariera się kończy. Przez kilka sezonów był „superrezerwowym”, który zawsze był gotów wskoczyć na zastępstwo – i robił to dobrze. Jego występy w 2020 i 2022 roku tylko potwierdziły, że wciąż ma tempo, refleks i opanowanie.

W 2023 roku wrócił do regularnych startów z Haasem, a rok później zdobył 41 punktów i pomógł zespołowi dobić do 7. miejsca w klasyfikacji konstruktorów. W 2025 roku przeszedł do Kick Sauber – zespołu z potencjałem i wsparciem Audi. To właśnie tam, w deszczowym Silverstone, los się w końcu odwrócił.

Dlaczego to tak długo trwało?

Bo Formuła 1 to nie tylko talent. To też polityka zespołów, wybory transferowe, przypadek i czasami brutalny brak szczęścia. Hülkenberg był wielokrotnie o włos od podium, ale nie miał bolidu, który mógłby dać mu coś więcej niż punkty. Nie trafił do topowego zespołu w odpowiednim momencie. A kiedy był blisko – wydarzyło się coś, co pokrzyżowało plany.

Finał w stylu Hülkenberga

Podium na Silverstone 2025 nie było dziełem przypadku. Start z 19. pola, zmienne warunki pogodowe, deszcz, susza, chaos – a on po prostu jechał swoje. Gdy inni popełniali błędy, on zachował chłodną głowę.

To nie był przełomowy moment w karierze debiutanta. To była nagroda za wytrwałość, za lata jazdy poniżej możliwości, za każdą sytuację, w której był blisko, ale się nie udało. Nico Hülkenberg nie musiał zmieniać stylu jazdy, żeby stanąć na podium. Musiał tylko doczekać dnia, w którym wszystko wreszcie się ułoży.

"Powinniśmy się wstydzić". Kulisy odprawy Mercedesa po testach W14

2025-06-06T08:35:00.001+02:00

Po nieudanych zimowych testach nowego bolidu Mercedesa przed sezonem 2023, Toto Wolff nie gryzł się w język. W emocjonalnym wystąpieniu wbił szpilę swoim inżynierom i otwarcie przyznał, że zespół zawiódł. Do księgarni w całej Polsce trafia właśnie książka Matta Whymana „Mercedes. Za kulisami teamu F1”, która odsłania kulisy jednego z największych kryzysów w historii niemieckiej stajni.

Zamów książkę „Mercedes. Za kulisami teamu F1” na LaBotiga.pl: https://bit.ly/f1klub-mercedes

- rabat od ceny okładkowej

- atrakcyjne pakiety z innymi książkami i gadżetami dla fanów F1

Fragment książki:

Wśród najważniejszych postaci dostrzegłem dyrektora technicznego Mike’a Elliotta oraz Andrew Shovlina, dyrektora inżynierów torowych, każdemu (zapewne również jego najbliższym) znanego jako „Shov”. Oprócz zebranych w pomieszczeniu pojawiło się jeszcze około dziesięciu osób na ekranach monitorów. Dopiero gdy zebranie się zaczęło – punktualnie, bez żadnych wstępów czy powitań – za pełną koncentracją tych ludzi dostrzegłem delikatne oznaki niepokoju.

– Sytuacja, w której się znaleźliśmy, jest nie do zaakceptowania – powiedział ktoś siedzący tak daleko ode mnie po drugiej stronie stołu, że nie widziałem, kto to. Dookoła od razu rozległy się pomruki aprobaty.

– Jeszcze nie tak dawno byliśmy królami testów zimowych – dodał tęsknym głosem Peter Bonnington, szerzej znany jako Bono, inżynier wyścigowy Lewisa Hamiltona. – Opuściliśmy się.

Przez kolejne 45 minut odzywali się kolejni szefowie działów, którzy przedstawiali swoje wnioski wyciągnięte na podstawie testów. Z każdą taką prezentacją zmieniały się dane wyświetlane na ekranach. Od telemetrii nałożonej na czasy okrążeń po charakterystykę zużycia opon – każdy kolejny wykres opisywał inne cechy W14. Między Lewisem Hamiltonem i George’em Russellem występowały tylko minimalne różnice, za to większe braki widać było w odniesieniu do Red Bulla i Ferrari. Ogólny obraz sytuacji był raczej klarowny.

Shov prowadzi spotkanie w typowym dla siebie, efektywnym i pragmatycznym stylu. Jest głosem spokoju, z którego jednocześnie bije przekonanie, że trzeba znaleźć jakieś usprawnienia.

– Czy jako liderzy dbamy o utrzymywanie odpowiednio wysokich standardów? – zapytał w pewnym momencie.

To było pytanie retoryczne, a jednak w odpowiedzi na nie nastała chwila niekomfortowej ciszy. Za niecały tydzień ci inżynierowie wrócą do Bahrajnu na pierwsze Grand Prix w tym sezonie. Do tego momentu nadal będą mieli czas, by pokonać różne przeszkody. Niniejszym rozpoczynają własny wyścig, który ma ich doprowadzić do zrozumienia, dlaczego oczekiwane osiągi nie występują, a następnie do znalezienia sposobu na ich odblokowanie w samochodzie.

Odniosłem wrażenie, że ludzie zasiadający wokół stołu zaczynają się lekko niecierpliwić, jak gdyby myślami byli już przy czekającym ich trudnym zadaniu. Wydawało się, że Shov zaraz zakończy spotkanie, gdy na sali rozległ się odległy głos:

– To wszystko za mało.

Austriacki akcent od razu zdradzał, kto się włączył do rozmowy za pośrednictwem wideokonferencji. Jeżeli ktoś zamierzał już odetchnąć, to na dźwięk tego głosu szybko z tego pomysłu zrezygnował.

– Powinniśmy się w jakimś stopniu wstydzić.

Toto Wolff był ewidentnie spięty i sfrustrowany. Oczywiście przede wszystkim martwił się samochodem, ale gryzło go również to, że jeden z zespołów, którym Mercedes dostarczał jednostki napędowe, był od niego szybszy. „Jeśli Aston Martin rzeczywiście okaże się tak szybki jak w testach…” – tutaj szef przerwał, żeby końcówkę każdy dopowiedział sobie w głowie sam. Następnie, jak gdyby odzyskawszy nieco spokoju, Wolff przypomniał swoim ludziom, że dysponują wszystkim, co niezbędne – wartościami, wiedzą, kompetencjami i zasobami – by zbudować samochód zdolny wygrywać wyścigi.

– Winimy problemy, a nie ludzi – zakończył, kładąc nacisk na zbiorową odpowiedzialność za wynik, z której on sam nie jest wyłączony – no ale mimo wszystko… do roboty!

O książce:

Zajrzyj do garażu ekipy Mercedes-AMG PETRONAS F1!

Napięcie towarzyszące przedsezonowym testom. Emocje weekendów wyścigowych. Kulisy najważniejszych wydarzeń, jak wyścigi na Silverstone i w Monako, ale także pierwszego w historii Grand Prix Las Vegas. Ta książka to unikatowy wgląd w realia funkcjonowania jednego z najbardziej utytułowanych zespołów w historii Formuły 1.

Matt Whyman w sezonach 2023 i 2024 na co dzień towarzyszył Lewisowi Hamiltonowi i George’owi Russellowi, a także szefowi zespołu Toto Wolffowi oraz jego specjalistom. Dzięki bezprecedensowemu dostępowi na wyłączność do zespołu, a także niepublikowanym dotąd zdjęciom autor przedstawia drogę pokonywaną przez Srebrne Strzały, które stają właśnie przed największym wyzwaniem w historii: walką o powrót na szczyt.

Brutalnie szczera, nietuzinkowa i pełna niesamowitych anegdot. To idealna lektura dla fanów serialu Formuła 1. Jazda o życie oraz dla wszystkich kibiców, którzy nie mają dość zakulisowej wiedzy o najszybszym sporcie świata.

Książka jest dostępna na: https://bit.ly/f1klub-mercedes

Kolejna wygrana Oscara. Wyniki GP Hiszpanii 2025

2025-06-02T10:08:00.003+02:00

Oscar Piastri poprowadził McLarena do dubletu w Grand Prix Hiszpanii, skutecznie odpierając zagrożenie ze strony Maxa Verstappena. Holender przez cały wyścig gonił kierowców McLarena, ale ostatecznie nie zdołał przełamać ich przewagi. Startował agresywnie, przedzierając się na drugie miejsce między dwoma pomarańczowymi bolidami, lecz wkrótce potem Lando Norris wyprzedził go jeszcze w pierwszym stincie.

Zespół Red Bulla spróbował zaskoczyć rywali strategią trzech pit stopów. Verstappen wykonał swój ostatni zaplanowany zjazd przed tym, jak McLaren wciągnął obu swoich kierowców na kolejne dwa okrążenia. Dzięki szybkim reakcjom na decyzje Red Bulla McLaren zdołał utrzymać prowadzenie i kontrolę nad wyścigiem.

Na 55. okrążeniu sytuacja się zaostrzyła. Andrea Kimi Antonelli wypadł z toru po awarii jednostki napędowej, co wywołało neutralizację. Wszyscy zjechali po świeże opony — McLaren postawił na zużyte miękkie, podczas gdy Verstappen, wyczerpawszy swój zapas, dostał nowe twarde. Podczas restartu Verstappen stracił kontrolę i prawie obrócił się na prostej startowej, co wykorzystał Charles Leclerc. Doszło między nimi do kontaktu, który trafił pod lupę sędziów.

George Russell wykorzystał zamieszanie i zaatakował Verstappena w pierwszym zakręcie. Holender opuścił tor, by utrzymać pozycję, czym naruszył przepisy. Gdy inżynier wyścigowy Red Bulla, Gianpiero Lambiase, kazał mu przepuścić Russella, Verstappen zareagował gniewnie. Pozwolił kierowcy Mercedesa wyprzedzić się przy dojeździe do piątego zakrętu, po czym gwałtownie przyspieszył i uderzył w jego bolid. Choć odzyskał pozycję, musiał ją ponownie oddać. Sędziowie ukarali Verstappena 10-sekundową karą, co zepchnęło go z piątego na dziesiąte miejsce.

Najwięcej na całym zamieszaniu zyskał Nico Hülkenberg, który najpierw wyprzedził Lewisa Hamiltona w walce o szóste miejsce, a potem awansował na piąte. Isack Hadjar ukończył wyścig na siódmej pozycji przed Pierrem Gaslym, a Fernando Alonso zdobył swoje pierwsze punkty w sezonie, zajmując dziewiąte miejsce.

Wyniki wyścigu

Poz	Kierowca
1	Oscar Piastri	McLaren
2	Lando Norris	McLaren
3	Charles Leclerc	Ferrari
4	George Russell	Mercedes
5	Nico Hulkenberg	Sauber
6	Lewis Hamilton	Ferrari
7	Isack Hadjar	Racing Bulls
8	Pierre Gasly	Alpine
9	Fernando Alonso	Aston Martin
10	Max Verstappen	Red Bull
11	Liam Lawson	Racing Bulls
12	Gabriel Bortoleto	Sauber
13	Yuki Tsunoda	Red Bull
14	Carlos Sainz Jnr	Williams
15	Franco Colapinto	Alpine
16	Esteban Ocon	Haas
17	Oliver Bearman	Haas