Des milliers de chefs d’entreprise devaient participer à la conférence Biomed Israel 2026, qui a été inaugurée à Tel Aviv. Nous avons été plus que surpris : le Salon est vide de visiteurs étrangers. De nomberux américains, pour des raisons de sécurité, ont renoncé à se déplacer.

Ce soir nous devons rencontrer les organisateurs. Demain nous ferons un rapport précis.

BIOMED. Les participants vont discuter des défis auxquels les entreprises israéliennes sont confrontées pour commercialiser avec succès leurs technologies révolutionnaires.

Relativement peu d’entre elles ont encore trouvé la recette secrète pour amener leurs produits sur le marché et, in fine, jusqu’aux patients.

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Le MDA et le ministère de la Santé lancent une unité d’urgence dédiée à la santé mentale.

Ce nouveau dispositif est le fruit d’un programme pilote mené avec succès à Holon et à Tel Aviv.

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Comment la Chine écrase la concurrence sur le marché de la voiture électrique, aidée par la flambée des prix des carburants.

Les voitures chinoises gagnent du terrain, plus particulièrement en Europe, en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Les voitures chinoises connaissent un succès fulgurant en Israël, la Chine étant devenue l’un des premiers fournisseurs de véhicules neufs en 2025-2026. BYD (notamment l’Atto 3), MG, Geely et Chery dominent le marché grâce à des prix compétitifs et une forte offre électrique, malgré des restrictions récentes de l’armée pour des raisons de cybersécurité.

Mais peut-on craindre que cette percée ne distance les constructeurs européens, en retard sur l’électrification ?

Tous les automobilistes ne peuvent pas se convertir du jour au lendemain à l’électrique. Mais avec l’explosion des prix des carburants dans le sillage de la guerre au Moyen-Orient, tous (ou presque) y réfléchissent de plus en plus sérieusement. En France, les prix de l’essence ont atteint, mercredi 5 mai, leur plus haut niveau depuis le début du blocage du détroit d’Ormuz : 2,038 euros le litre pour le SP95-E10, 2,123 euros pour le SP98. Le litre de gazole, lui, se maintient autour de 2,30 euros. Même aux Etats-Unis et au Canada, grands producteurs d’hydrocarbures, les prix à la pompe ont explosé, tandis qu’en Australie et aux Philippines, ils ont bondi de 40% depuis février. S’il est encore trop tôt pour évaluer l’impact de la crise énergétique sur les ventes de véhicules électriques neufs, partout dans le monde, les professionnels du secteur voient poindre un « boom », qui devrait bénéficier en grande partie aux incontestables leaders en la matière : les constructeurs chinois.

« Avant, les clients n’avaient pas forcément l’envie de tester nos voitures, mais maintenant, avec l’augmentation des prix de l’essence, ils sont obligés de le faire », résumait le directeur marketing de Chery, l’une des grandes marques chinoises, rencontré fin avril au salon de l’auto de Pékin. Chery, BYD, MG, Denza, Geely, Hongqi, Leapmotor, Xpeng… Ces constructeurs de véhicules électriques et hybrides sont « prêts à dominer le XXIe siècle », estimait CNN après l’évènement. De son côté, le New York Times(Nouvelle fenêtre) y a vu la preuve que « les décennies de mesures et d’investissements » du gouvernement chinois en faveur du secteur « finissent par payer ». Car, qu’importe l’issue du bras de fer entre l’Iran et les Etats-Unis, « les constructeurs électriques chinois gagnent la guerre« , a tranché le site The Wire China(Nouvelle fenêtre). De là à décimer la concurrence ?

Une accélération qui a pris le monde par surprise

La conquête a démarré modestement, au milieu des années 2010, dans un pays gigantesque alors en pleine croissance. Pour répondre à une demande explosive, le gouvernement chinois arrose de subventions le secteur automobile, invité à développer par la même occasion des technologies électriques. Une décision plus stratégique qu’environnementale : la Chine dispose d’importantes réserves de charbon et de gaz, avec lesquelles elle peut produire de l’électricité (fortement carbonée), tandis qu’elle importe l’intégralité de son pétrole. « A l’époque, les voitures que font les constructeurs chinois sont plus ou moins des véhicules thermiques adaptés en véhicules électriques, au moins du point de vue du design », se souvient Jamel Taganza, cofondateur d’Inovev, un cabinet spécialiste de l’industrie automobile. « Jusqu’à l’arrivée en Chine de Tesla ».

Le géant américain débarque en 2014 en Chine, où il implante cinq ans plus tard sa première « giga-usine » en dehors des Etats-Unis. Alors que la firme d’Elon Musk accède à cet immense marché, « les constructeurs chinois vont passer un cap, notamment dans la manière dont ils imaginent leurs propres véhicules électriques », explique Jamel Taganza. « Ils produisent d’abord des copies de Tesla, puis les améliorent, les adaptent aux besoins chinois. » Du 100% électrique, des hybrides « classiques », des hybrides rechargeables… Au fil des ans, « ils développent un panel de technologies qui sont capables de répondre aux besoins des différents marchés », poursuit le spécialiste.

Des hybrides « flex-fuel » pour le Brésil où beaucoup roulent aux biocarburants, du tout électrique pour la Norvège, des modèles abordables dans les pays émergents… En 2024, la Chine produit déjà plus de 70% des nouvelles unités électriques mises sur la route à travers le monde, selon l’Agence internationale de l’énergie(Nouvelle fenêtre). Et les pays hors OCDE représentent « la quasi-totalité de la croissance des exportations chinoises de véhicules électriques ces deux dernières années », selon le cabinet Ember. Si les constructeurs chinois cherchent à conquérir ces autres marchés, « c’est aussi parce qu’ils se livrent une concurrence féroce » à domicile (le journal hongkongais Asia Times(Nouvelle fenêtre) parle de « bain de sang »), continue Jamel Taganza. « D’où l’attrait du marché européen, où ils peuvent réaliser des marges plus intéressantes qu’en Chine ». Alors que le monde entier s’intéresse sur le tard aux technologies électriques, la Chine n’est pas seulement décidée à briller : elle est prête.

Après le marché chinois, conquérir le monde.

Si plus d’une nouvelle voiture vendue sur deux en Chine est électrique, la part des ventes de ce type de véhicules a dépassé les 10% dans 39 pays en 2025 (ils n’étaient que quatre en 2019). Et cela en grande partie grâce à l’effort des constructeurs chinois. « A moins que vous n’habitiez aux Etats-Unis », pays fermé aux importations de voitures chinoises, « il y a de grande chance que votre prochaine voiture soit un modèle électrique fabriqué en Chine », a estimé début mai le think tank australien Lowy Institute, notant que de nombreuses marques non-chinoises produisent aussi leurs véhicules électriques dans des usines basées dans l’empire du Milieu. En vertu d’un accord signée avec le Canada, la Chine mettra ainsi cette année près de 50 000 véhicules « made in China » sur le marché canadien : des voitures de marques chinoises, bien sûr, mais aussi des Tesla fabriquées en Chine et qui, ironiquement, seront vendues moins cher au Canada qu’aux Etats-Unis. A l’inverse, des marques chinoises se développent aussi en implantant des usines ailleurs dans le monde, comme au Brésil, et bientôt en Hongrie et en Turquie.

« On veut trop souvent simplifier les choses en parlant des constructeurs chinois comme d’un groupe uniforme, qui partage une stratégie commune, mais c’est très loin d’être le cas. »

Jamel Taganza, cofondateur du cabinet Inovev

à franceinfo

C’est en Thaïlande que le géant BYD a ouvert sa première « giga-usine » hors de Chine. Quand, au plus fort de la crise énergétique, le Premier ministre thaïlandais a appelé la population à se convertir à l’électrique, c’est par la vitre de sa berline électrique flambant neuve qu’il s’est adressé à la presse, surprise de le voir délaisser sa Rolls Royce. En Asie du Sud-Est, « les exportations chinoises ont joué un rôle déterminant pour répondre à la nouvelle demande de véhicules électriques grâce à des modèles récents et abordables », explique le cabinet Ember, citant aussi Singapour ou l’Indonésie. « Les pays qui ne disposent pas d’une industrie automobile locale forte, même s’ils sont capables de produire des véhicules, sont ouverts à acheter des véhicules venant de Chine à des prix intéressants », confirme encore Jamel Taganza.

Au Brésil, où 99% des voitures électriques et hybrides vendues l’année dernière étaient chinoises, selon des chiffres de Bloomberg Intelligence cité par l’ONG Transport & Environnement(Nouvelle fenêtre), l’expert reconnaît que « si ce marché vient à s’électrifier de manière très significative d’ici 2050, les constructeurs allemands auront beaucoup de mal à rattraper l’hégémonie que certains constructeurs chinois, comme BYD, auront pu installer pendant ce temps-là sur l’électrique ». Pour autant, « nous ne sommes pas dans un scénario de raz de marée des constructeurs chinois qui balayent tout le monde », tempère-t-il. A l’horizon 2030, les analyses d’Inovev tablent plutôt sur une part de marché de 10 à 11% pour les constructeurs chinois sur les véhicules neufs en Europe.

L’industrie européenne reste solide

L’hégémonie chinoise sur le segment de l’électrique n’interdit pas aux constructeurs historiques de rester dans la course, voire à de nouveaux acteurs d’émerger. Créé en 2017 au Vietnam, le groupe automobile VinFast domine les ventes de véhicules électriques dans le pays, tandis que l’Indien Tata se place aussi en tête à domicile. « Grâce au principe de l’éco-score, qui pénalise les véhicules fabriqués en Chine, dont l’empreinte carbone est plus importante, le marché de l’électrique en France est dominé par des modèles produits en France et en Europe », pointe Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile de Transport & Environnement. Il cite le succès de modèles de Renault, Peugeot ou Citroën, juste derrière la Tesla Y. Une Américaine, certes, mais fabriquée en Allemagne. A l’inverse, « en Espagne ou en Italie, on trouve la petite citadine de BYD dans le top 3 des véhicules électriques les plus vendues. Ce qui montre bien qu’il existe des leviers à activer pour protéger son marché intérieur tout en encourageant la transition vers l’électrique ».

« A l’image de ce qu’il s’est passé à la fin des années 90, quand les constructeurs européens se sont implantés sur le marché chinois et ont partagé leurs technologies avec leurs partenaires, il est nécessaire de travailler avec les constructeurs chinois pour apprendre de leurs méthodes et bénéficier des technologies qu’ils ont développées. »

Bastien Gebel, spécialiste de la décarbonation du secteur automobile chez Transport & Environnement

à franceinfo

Cette fois, c’est la Chine qui dispose des technologies, et le reste du monde, d’attrayants marchés. Pour Bastien Gebel, l’un des enjeux est donc de développer le cadre réglementaire à travers lequel ces relations seront « véritablement bénéfiques à tous, aux constructeurs européens comme à la main-d’œuvre locale ». En Malaisie, le géant chinois BYD a cependant suspendu fin mars son projet d’implantation d’une usine sur le territoire, refroidi par les conditions demandées par le gouvernement local, soucieux de protéger le groupe automobile national. En Europe, les Vingt-Sept disposent d’arguments et d’atouts bien plus solides, rassure Jamel Taganza.

L’expert souligne la solidité de l’industrie automobile européenne, sa capacité de rebond, et l’implantation partout dans le monde de mastodontes tels que Volkswagen, Renault ou Stellantis.

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Israël face au défi des cerveaux : la mission stratégique de ScienceAbroad

Nadav Douani défend une stratégie clé pour l’avenir d’Israël : reconnecter ses scientifiques expatriés et lever les obstacles au retour, entre emploi, qualité de vie et enjeux sécuritaires.

i24NEWS

Dans un contexte où la compétition mondiale pour les talents s’intensifie, Israël fait face à un enjeu crucial : maintenir et rapatrier ses élites scientifiques. À la tête de l’ONG ScienceAbroad, Nadav Douani défend une vision claire : sans ses chercheurs expatriés, le pays ne pourra ni soutenir son excellence académique, ni renforcer son écosystème d’innovation et de sécurité.

Contrairement à une idée répandue, il refuse de parler de « fuite des cerveaux ». « Les gens ne fuient pas, ils partent pour apprendre », explique-t-il. Le véritable problème se situe ailleurs : dans la difficulté du retour. Après plusieurs années à l’étranger, ces scientifiques peinent à se réinsérer dans les universités ou l’industrie israélienne, faute d’opportunités adaptées.

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Mais l’obstacle n’est pas uniquement professionnel. Nadav Douani souligne une réalité plus complexe : la qualité de vie à l’étranger, souvent perçue comme plus stable et confortable, joue un rôle déterminant. Entre intégration familiale, systèmes éducatifs plus apaisés et environnement moins tendu, le retour en Israël devient un choix difficile. « Ce n’est pas seulement une question d’emploi, mais aussi de culture et de sécurité », insiste-t-il.

Face à ce défi, ScienceAbroad concentre ses efforts sur un levier clé : l’emploi. Grâce à son « Talent Lab », l’organisation facilite activement l’accès à des postes qualifiés, avec plus de 400 opportunités proposées chaque mois. L’objectif est clair : permettre aux scientifiques de réaliser leur potentiel tout en reconstruisant leur vie en Israël.

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Au-delà de l’accompagnement individuel, l’ONG anime un réseau de plus de 70 communautés à travers le monde, maintenant un lien constant entre Israël et ses talents expatriés.

Fait marquant : depuis le 7 octobre, loin de provoquer un exode, la crise a ravivé un sentiment d’appartenance. « Beaucoup regardent Israël et se disent : c’est là que nous voulons vivre », observe Nadav Douani.

Entre défi démographique, enjeu économique et engagement identitaire, la bataille pour les cerveaux est devenue un pilier stratégique de l’avenir israélien.

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Le salon de l’alyah 2026 a attiré plusieurs milliers de visiteurs venus s’informer sur une installation en Israël. Dans un contexte sécuritaire tendu et alors que de nombreux Français s’interrogent sur leur avenir, l’événement confirme un regain d’intérêt pour l’alyah.

Porté par l’Agence juive, le salon réunissait une soixantaine de stands consacrés aux démarches d’intégration : apprentissage de l’hébreu, scolarisation des enfants, équivalence des diplômes ou encore accompagnement administratif. Mais cette édition s’est distinguée par une nouveauté majeure : la présence d’entreprises israéliennes venues recruter directement des candidats.

«Cette année, plusieurs sociétés israéliennes se sont déplacées pour rencontrer des profils sur place, notamment des ingénieurs mais aussi d’autres métiers», a expliqué Emmanuel Sion, directeur de l’agence juive à i24NEWS. Parmi elles figurent des acteurs des secteurs de la défense, de l’eau ou de l’énergie. «Lorsqu’une personne sait qu’elle dispose déjà d’un emploi, il lui est beaucoup plus facile de prendre la décision de faire son aliyah», a-t-il ajouté, soulignant l’importance de la sécurité économique dans ce choix de vie.

Malgré le contexte régional, Israël poursuit activement sa politique d’accueil. «Le pays continuera à accueillir des Juifs du monde entier», a insisté Emmanuel Sion, évoquant notamment l’arrivée récente de centaines de nouveaux immigrants, y compris en provenance d’Inde.

Au-delà des opportunités professionnelles, les autorités israéliennes mettent en avant un ensemble d’aides destinées à faciliter l’installation : avantages fiscaux, soutien au logement et programmes d’intégration. Des dispositifs détaillés lors de ces salons organisés également à Marseille et Lyon.

Dans un climat mêlant inquiétudes et aspirations, le succès du salon de l’alyah illustre ainsi une tendance de fond : pour une partie des Juifs de France, l’idée d’un départ vers Israël s’inscrit désormais dans une réflexion concrète, portée à la fois par des considérations identitaires, sécuritaires et économiques.

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Interrogé sur sa rencontre du 11 février avec le président américain Donald Trump, au cours de laquelle il aurait finalement convaincu ce dernier d’entrer en guerre et lui aurait affirmé qu’une opération conjointe pourrait renverser le régime, Netanyahu a répondu : « Il est faux que j’ai dit que nous pouvions absolument renverser le régime. » Concernant l’évaluation du risque de fermeture du détroit d’Ormuz lors de cette réunion, il a déclaré : « Je ne pense pas que ce risque soit quantifiable. Le problème s’est révélé au fur et à mesure que la guerre progressait. Je ne suis pas un expert en prévisions. »

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Interrogé sur sa responsabilité concernant le 7 octobre, Netanyahu a esquivé la question : « Chacun a une part de responsabilité, du Premier ministre jusqu’aux échelons inférieurs. Créons une commission indépendante ; nous avons proposé une commission bipartite. C’est ma proposition et je serai le premier à y siéger. Mais le problème, c’est que cela ne concerne que la période allant jusqu’au 7 octobre. Qu’en est-il de la période postérieure au 7 octobre ? Il était clairement de ma responsabilité de sortir l’Iran de l’emprise mortelle, et c’est ce que nous avons fait. »

Renverser le régime iranien ? « Ce serait la fin du Hezbollah et du Hamas. »

Lors de cet entretien, Netanyahu a clairement indiqué que si le régime de Téhéran était affaibli ou renversé, cela entraînerait la disparition des organisations qu’il soutient. « Je pense que ce sera la fin du Hezbollah, la fin du Hamas et probablement la fin des Houthis », a déclaré le Premier ministre.

Concernant l’éventualité d’une chute du régime, Netanyahu est resté prudent et a clairement indiqué qu’il était impossible de prévoir un calendrier pour un tel événement. « Je pense qu’il est impossible de prédire quand cela se produira », a-t-il expliqué. « Est-ce possible ? Oui. Est-ce garanti ? Non. » Selon lui, le régime est actuellement à son point le plus faible depuis 1979 et, bien que ses dirigeants restent aussi extrémistes qu’auparavant, « des fissures apparaissent ». Quant au Guide suprême Mojtaba Khamenei, Netanyahu a déclaré qu’il était « confiné dans un bunker secret » et que son pouvoir était moindre que celui de son père.

De l’uranium enrichi ? « Il suffit d’entrer et de le sortir. »

Le Premier ministre a souligné que malgré les succès opérationnels, la guerre n’est pas terminée. Il a énuméré les menaces qui persistent, notamment l’uranium enrichi et les missiles balistiques. « Nous avons mené des actions importantes, mais la menace est toujours présente et il reste du travail à accomplir », a-t-il expliqué. Interrogé sur la manière dont il envisageait d’éliminer l’uranium enrichi du territoire iranien, M. Netanyahou a répondu : « Il suffit d’y aller et de le retirer. » Il a refusé de préciser les moyens militaires nécessaires, mais a révélé que M. Trump lui avait dit lors de leurs conversations : « Je veux y aller. »

Netanyahu a indiqué que le démantèlement du complexe nucléaire iranien par le biais d’un accord était la voie privilégiée, mais s’est abstenu d’évoquer les options militaires en l’absence d’accord. Il a également précisé que la campagne contre l’Iran « ne prendra pas des années, peut-être même pas des mois, mais je pense que des progrès considérables ont été accomplis en très peu de temps ».

Concernant le Liban, Netanyahu a affirmé que plus de 90 % du parc de missiles du Hezbollah avait été détruit, mais que l’organisation détenait toujours des milliers de missiles et tenait le pays en otage. « Nous n’avons aucun conflit avec le Liban, nous aurions pu conclure la paix hier », a-t-il précisé, ajoutant qu’Israël étudiait une coopération pour éliminer l’organisation politiquement et militairement.

« Le Hamas avait promis de désarmer, mais il a violé l’accord. »

Interrogé sur la question de Gaza, Netanyahu a déclaré que le désarmement du Hamas n’avait pas été réalisé, mais que la production et le trafic d’armes avaient été fortement perturbés. « Le Hamas avait promis le désarmement, mais il a violé l’accord. Il faut le désarmer », a-t-il affirmé.

Interrogé sur la question de savoir s’il s’agissait d’un problème israélien ou international, il a répondu : « Amenez-moi des pays prêts à le faire », ajoutant qu’Israël choisirait le moment opportun pour traiter avec le Hamas, si cela s’avérait nécessaire.

«Nous devons passer de l’aide au partenariat.»

Dans cet entretien, le Premier ministre Netanyahu a également présenté une nouvelle stratégie pour les relations israélo-américaines, fondée sur un renoncement total à l’aide militaire américaine. Il a précisé vouloir relancer les relations économiques entre les deux pays et instaurer un modèle de partenariat, tout en réduisant à néant le soutien militaire américain d’ici une décennie.

« Je l’ai dit au président Trump et aux Israéliens. Je veux réduire à zéro le soutien militaire américain », a déclaré Netanyahu. Selon lui, Israël a « mûri » et son économie est « florissante », et par conséquent, l’approche doit changer. « Nous devons passer de l’aide au partenariat », a ajouté le Premier ministre, expliquant qu’il était intéressé par des initiatives conjointes avec Washington. Interrogé sur le calendrier de cette transition, il a répondu qu’il souhaitait commencer à mettre en œuvre le plan dès maintenant.

Sur le plan politique, il a évoqué la possibilité d’élargir le cercle de paix dans la région. Il a souligné qu’il voyait là une opportunité d’approfondir les liens existants et d’intégrer d’autres pays arabes aux accords de normalisation. M. Netanyahou a déclaré avoir récemment entendu des appels de pays arabes en faveur d’un renforcement des liens avec Israël, des appels qui, selon lui, ne s’étaient pas fait entendre auparavant.

Il a ensuite exprimé son opinion sur la coopération militaire entre la Chine et l’Iran. Il a confirmé que la Chine avait fourni à Téhéran une aide et des composants servant à la fabrication de missiles. « Je n’approuve pas cela », a-t-il déclaré, sans toutefois préciser l’ampleur de cette aide chinoise.

Concernant les relations avec la Russie et son soutien à l’Iran, il a clairement indiqué que ce n’était « pas un gros problème » et a refusé de répondre aux questions relatives à l’assistance en matière de renseignement.

JForum.fr avec www.mako.co.il

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Judée-Samarie: l’Union européenne sanctionne des organisations israéliennes « radicales », annonce Jean-Noël Barrot

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Israël dénonce une décision « moralement déformée ».

i24NEWS

L’Union européenne a annoncé lundi de nouvelles sanctions visant à la fois des organisations israéliennes accusées de « soutenir la colonisation violente en Cisjordanie » et plusieurs dirigeants du Hamas, provoquant une vive réaction du gouvernement israélien.

Le ministre français des Affaires étrangères Jean-Noël Barrot a salué cette décision, affirmant que Bruxelles sanctionnait « les principales organisations israéliennes coupables de soutenir la colonisation extrémiste et violente de la Cisjordanie, ainsi que leurs dirigeants ».

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Dans le même temps, l’Union européenne a également sanctionné plusieurs responsables du Hamas, que Jean-Noël Barrot a qualifié de responsables « du pire massacre antisémite depuis la Shoah », en référence aux attaques du 7 octobre 2023 contre Israël.

Gideon Saar, ministre israélien des Affaires étrangères, a immédiatement dénoncé avec force cette décision européenne, accusant Bruxelles d’avoir agi de manière « arbitraire et politique ».

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« Israël rejette fermement la décision d’imposer des sanctions contre des citoyens et des organisations israéliennes », a déclaré le chef de la diplomatie israélienne.

Gideon Saar a également jugé « scandaleux » le parallèle établi, selon lui, entre des citoyens israéliens et « des terroristes du Hamas ».

« C’est une comparaison complètement moralement déformée », a-t-il affirmé.

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Le ministre israélien a par ailleurs réaffirmé le droit des Juifs à vivre en Judée-Samarie. « Aucun peuple au monde n’a un droit aussi ancien et documenté sur sa terre que le peuple d’Israël sur la terre d’Israël », a-t-il déclaré, estimant que ce droit historique et moral était également reconnu « par le droit des nations ». Selon Gideon Saar, « la tentative d’imposer des opinions politiques par des sanctions est inacceptable et échouera ».

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CISCO. Né à San Francisco il y a près de quarante ans, Cisco s’est imposé comme un acteur majeur de l’essor d’Internet. Tourné vers les besoins des entreprises, il n’a cessé d’étoffer son offre : infrastructures informatiques, logiciels collaboratifs, cybersécurité… En Israël la firme fait partie de l’ADN israélien du high-tech.

Le spécialiste des équipements de télécommunications, dont l’année fiscale s’est achevée le 26 juillet 2025, a enregistré un chiffre d’affaires de 56,7 milliards de dollars. Soit une hausse de 5 % sur un an. Le bénéfice net est ressorti à 10,5 milliards de dollars, contre 10,3 milliards un an plus tôt.

Rarement une expression n’aura été si éloignée de la réalité. Si la plupart des internautes vivent l’avènement d’internet et de la transformation numérique comme une réjouissante croisière, peu imaginent le tour de force qui se joue en coulisse.

Depuis sa création à Stanford en 1984, Cisco est aux avant-postes de cette odyssée. Aujourd’hui, 80 à 90 % du trafic internet mondial transite par ses infrastructures informatiques et télécoms, à commencer par les routeurs qui ont fait son succès dès les années 1980.

Sans eux, impossible de collaborer, de communiquer, d’échanger des informations et d’apprendre à l’aide d’Internet. C’est en effet grâce aux routeurs que l’information transite, divisée en paquets incluant différents types de données, notamment des fichiers, des communications, des interactions sur le Web mais aussi des données d’identification (expéditeur et adresse IP de destination). Le routeur hiérarchise ces données et sélectionne le meilleur chemin pour chaque transmission. Tout simplement indispensable.

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Le géant US de la tech acquiert Astrix, dont la plateforme sécurise les agents autonomes d’IA disposant d’un accès étendu aux systèmes d’entreprise.

Fondée en 2021 par Alon Jackson, PDG, et Idan Gour, directeur technique – tous les deux d’anciens membres de la célèbre unité de renseignement 8200 de Tsahal – Astrix, basée à Tel Aviv, a développé une plateforme logicielle destinée à combler les failles de sécurité créées par les agents IA ou par les employés numériques bénéficiant d’un accès illimité aux systèmes d’entreprise, sans gouvernance, supervision ni gestion des identités.

LE PLUS. Cisco vend plusieurs produits : voix sur réseau IP, IPTV ; technologies sans fil Wi-Fi ; solutions de sécurité (VPN accessibles grâce au VPN Client) ; Cisco PIX Firewall nouvellement appelé ASA pour Adaptive Security Appliance (après le rachat de « Network Translation Inc »), Cisco IOS routers, Cisco VPN3000 ; solutions de stockage en réseau (SAN) ; Switch ATM, MPLS (gamme Catalyst) ; logiciels (Cisco Unified Communications Manager). 

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