Edhe shtete shumë më të pasura se ne lëvizën shpejt për të mbrojtur konsumatorin. Gjermania, ekonomia më e madhe e Europës, miratoi këtë muaj një paketë lehtësimi që ul taksën e energjisë për benzinën dhe naftën me rreth 17 euro centë për litër për dy muaj, me një kosto totale rreth 1.6 miliardë euro për buxhetin.

Qeveria gjermane kërkoi shprehimisht që kjo ulje të kalojë e plotë te konsumatori. Nëse kjo ndodh, një drejtues mjeti kursen rreth 8.5 euro për një furnizim tipik prej 50 litrash. Vetë Reuters thekson se në Berlin, debati nuk ishte nëse qytetari duhet ndihmuar, por si të garantohet që ulja të mos mbetet te kompanitë e naftës.

Ky është ndryshimi thelbësor mes një shteti që e sheh krizën si ngjarje për t’u administruar që të mos shndërrohet vetëm në barrë publike dhe një shteti që e sheh thjesht si burim të ardhurash.

Edhe në rajon, refleksi ka qenë më i shpejtë se në Shqipëri. Serbia uli akcizën e naftës me 25%. Mali i Zi e përgjysmoi akcizën për naftën dhe e uli me 25% për benzinën. Maqedonia e Veriut uli TVSH-në e karburanteve nga 18% në 10% dhe reduktoi edhe akcizat.

Kosova vendosi kufij për marzhet e fitimit. Edhe Bosnja, e ngatërruar në procedura, ka shtyrë përpara uljen ose heqjen e përkohshme të akcizës dhe pezullimin e përkohshëm të detyrimeve doganore mbi importet e naftës nga vendet e treta. Pra, pothuajse të gjithë po përpiqen t’i kthejnë diçka mbrapsht konsumatorit.

Shqipëria vazhdon t’i marrë. Sepse Shqipëria, ndonëse është ndër vendet më të varfra të Europës, me të ardhurat për frymë sa 34% e mesatares europiane, po sillet si qeveri e një vendi të pasur. Jo si një shtet që duhet të mbrojë qytetarët e vet, por si një arkëtar që numëron fitimin nga kriza.

Vetëm në mars, sipas të dhënave të doganave, buxheti arkëtoi të paktën 3.3 milionë euro më shumë vetëm nga TVSH-ja mbi naftën në doganë, ndërsa në çmimin final kjo shumë vlerësohet rreth 4.3 milionë euro. Në të njëjtën kohë, konsumatorët paguan rreth 11 milionë euro më shumë për të blerë naftë.

Me fjalë të tjera, një pjesë e mirë e barrës së krizës nuk u përthith nga shteti, por u faturua te qytetarët, ndërsa shteti mori edhe komisionin e vet. Qeveria kishte në dorë të vepronte ndryshe. Akti normativ për uljen e akcizës me 20% ekzistonte. Por u zbatua vetëm për pesë ditë. Vetëm pesë.

Më pas, Bordi i Transparencës bëri atë që di të bëjë më mirë, jo të ulë barrën, por të lëvizë metodologjinë e çmimit dhe të mbajë tregun poshtë tavanit formal prej 220 lekësh për litër, që aktivizon uljen e akcizës pa prekur thelbin e problemit. Barra fiskale mbi karburantin mbeti aty ku ishte, ndër më të lartat në rajon, ndërsa qytetarit iu la në dorë fatura.

Nuk e dimë nëse është rastësi, por vetëm kur transporti publik u bllokua pjesërisht, erdhi lëshimi i parë, subvencioni prej 50 lekësh për litër. Pra, jo si zgjedhje politike, por si reagim ndaj presionit.  Ndërkohë në kulmin e krizës së çmimeve të naftës i heqin subvencionin sektorit të bujqësisë.

Kjo është edhe pjesa më e rëndësishme moralisht. Paratë e mbledhura shtesë nga TVSH-ja nuk janë para të qeverisë. Ato nuk erdhën nga ndonjë reformë, as nga ndonjë zgjuarsi fiskale apo reduktim të informalitetit. Janë para të marra më shumë nga xhepi i qytetarëve, vetëm sepse çmimi i produktit u rrit.

Dhe kur kriza e jashtme ta fryn artificialisht arkën, gjëja minimale që pritet nga një qeveri e përgjegjshme është t’ua kthejë një pjesë taksapaguesve, qoftë përmes uljes së përkohshme të taksave, qoftë përmes mbështetjes së targetuar për transportin, fermerët dhe familjet me të ardhura të ulëta. Kjo nuk po ndodh me dëshirë. Po ndodh vetëm kur zemërimi del në rrugë.

Dhe kjo nuk është hera e parë. Në periudhën e Covid-it, Shqipëria u dallua jo për madhësinë e paketave mbështetëse, por për kursimin e tyre.

Sipas FMN-së, paketa e parë emergjente ishte 1.4% e PBB-së, ndërsa më pas, masat buxhetore të lidhura me Covid-in, duke mbetur shumë poshtë vendeve të zhvilluara europiane dhe nën mesataren e ekonomive në zhvillim dhe shteteve të tjera që arritën deri në 5% të PBB-së.

Ndërkohë, qytetarët shqiptarë nuk jetojnë në një vend të pasur. Jetojnë në një vend ku çmimet janë rritur më shpejt se në rajon sipas fuqisë blerëse, ndërsa pagat mbeten më të ulëta se te fqinjët. Kjo e bën çdo litër nafte, çdo bukë dhe çdo faturë edhe më të rëndë. Qeveria, megjithatë, vazhdon të sillet sikur problemi i vetëm është menaxhimi i perceptimit, jo lehtësimi i kostos reale të jetesës.

Në fund, ironia është pothuajse e përsosur. Në Gjermani, një shtet i pasur sillet si shtet social dhe ul taksat për të ndihmuar qytetarin. Në Shqipëri, një shtet i varfër sillet si pronar i një luksi që nuk i takon, mban të ardhurat shtesë të krizës “për vete” dhe ua lë qytetarëve faturën.

Qeveria e Shqipërisë së varfër vazhdon të injorojë situatën, ndonëse nuk e ka luksin të lërë ekonominë të vetme përballë valës së krizës. Vetëm se luksi i saj paguhet nga njerëz që janë gjithnjë e më pak në gjendje ta përballojnë.

The post Qeveria e Shqipërisë së varfër, që sillet si e pasur appeared first on Revista Monitor.

Blerina Hoxha

Ngjarja e fundit në Tiranë, ku një pallat shumëkatësh u përfshi nga një zjarr i rrufeshëm që u përhap shumë shpejt përmes fasadës, ka rikthyer në qendër të vëmendjes sigurinë e teknologjive moderne të ndërtimit.

Ndonëse fasadat e ventiluara tani janë zgjedhja e preferuar e arkitektëve për shkak të efikasitetit termik dhe estetikës, ato mbartin një rrezik të madh që mund të shndërrohet në katastrofë nëse nuk respektohen standardet teknike kundër zjarrit.

Inxhinieri Nikolin Risilia, i cili është specializuar për sistemet kundër zjarrit shpjegoi se, politikat për eficiencën e energjisë po nxisin teknologji të reja në ndërtim dhe sidomos në fasada. Suvaja e dikurshme ose sistemi kapot po avancon drejt fasadave e ventiluara.

Kjo lloj teknologjie, shpjegojnë inxhinierët, funksionon si një lëkurë e dytë e ndërtesës, ku mbi strukturën mbështetëse prej alumini ose çeliku montohen panelet dekorative.

Ky lloj sistemi krijon një hapësirë ajrore midis murit dhe panelit, e cila lejon qarkullimin natyral të ajrit. Kjo zgavër shërben për të larguar lagështinë dhe për të mbrojtur strukturën nga agjentët atmosferikë, duke ulur ndjeshëm nevojën për energji gjatë dimrit dhe verës.

Megjithatë, pikërisht ky element që garanton komoditetin termik, shndërrohet në një përbindësh në rast zjarri. Nëse nuk përdoren materialet e duhura dhe projekti nuk merr për bazë masat kundër zjarrit, fasada e ventiluar shndërrohet në një kanal përhapjeje vertikale, duke krijuar atë që ekspertët e quajnë efekti oxhak. Djegia e pallatit te njësia nr. 10 ishte tipik ky rast.

Sfida më e madhe për sigurinë e këtyre objekteve lidhet me klasifikimin e materialeve sipas standardeve europiane, të njohura si Euroklasat. Për të garantuar mbrojtjen e jetës së banorëve, është jetike që veshja e jashtme të bëhet me materiale të klasës A1 ose A2, siç janë qeramika, guri natyral apo panelet fibro-çimento, të cilat konsiderohen plotësisht të padjegshme.

Por në Shqipëri, standardet nuk janë të rregulluara, thotë z. Risilia, pasi vendit i mungojnë Eurokodet për mbrojtjen nga zjarri. Sipas tij, këto kode garantojnë të gjithë zinxhirin ligjor për masat antizjarr që nga projekti, ndërtimi, materialet, kontrollet dhe përgjegjësitë. Për shkak të kësaj mungese, edhe në rastin kur ndodh dëmi, nuk nxirren mësime dhe nuk dalin përgjegjësit.

Ndërtuesi p.sh. nuk mund të fajësohet pasi materiali i fasadës që është djegshëm nuk ka kufizime në import dhe nuk ka ligje dhe rregull që trajtojnë masat dhe përgjegjësitë. Në mungesë të tyre, polica arreston dhe ndjek njerëzit që nuk janë shkaktarët realë të ngjarjes.

Mirëpo për arsye se, Tirana prej vitesh është në një fazë të vrullshme ndërtimesh dhe nga ana tjetër, ndërtuesit po përdorin gjithnjë e më shumë materiale të djegshme, eurokodet ligjet dhe rregullat janë urgjencë.

Pse marrin flakë fasadat moderne dhe si mund të parandalohen

Objektivat që Bashkimi Europian ka vendosur për vitin 2030 janë për 40% më pak emetime karboni dhe ulje deri në 30% të konsumit të energjisë në ndërtesa. Kjo politikë ka nxitur garën drejt ndërtesave të “gjelbra”. Mirëpo sa më shumë izolim të shtohet për të mbajtur nxehtësinë brenda, aq më shumë lëndë djegëse po grumbullohet rreth banesave, shpjegojnë inxhinierët.

Sektori i ndërtimit është identifikuar si potenciali më i madh për kursim, duke u dhënë jetë direktivave, të cilat diktojnë performancën energjetike të çdo objekti të ri. Kjo ka çuar në përdorimin masiv të materialeve izoluese. Nga njëra anë kemi produktet e padjegshme, si leshi i gurit apo i qelqit (klasat A1/A2), të cilat mbeten zgjedhja parësore për sigurinë, por kanë kosto më të lartë.

Nga ana tjetër, tregu ynë dominohet nga materiale me përbërje plastike, të cilat ndonëse eficiente, shkrihen dhe pikojnë gjatë një zjarri, duke e përshkallëzuar situatën, si në rastin e fundit në Tiranë dhe rastet me parë.

Inxhinierët shpjegojnë se fasadat moderne me ventilim në vendin tonë janë të rrezikshme për zjarrin kur bëhen kompromise me koston, p.sh. duke përdorur panele kompozite alumini me bërthamë plastike (polietilen). Këto panele, të klasifikuara si të djegshme, shërbejnë si karburant për flakët, veçanërisht në ndërtesat e larta.

Për t’u mbrojtur duhet bërë zgjedhja e materialit izolues, i cili në kohët e sotme është një vendim që përcakton fatin e një ndërtese në pak minuta kritike.

Përdorimi i leshit të gurit është i panegociueshëm në këtë sistem, pasi ky material ka një pikë shkrirjeje mbi 1000°C dhe shërben si një barrierë e vërtetë ndaj zjarrit.

Megjithatë, mbrojtja finale kundër “efektit oxhak” që pamë në Tiranë qëndron te barrierat horizontale kundër zjarrit, ose të njohura si “Fire Breakers”, pohojnë ekspertët. Këto janë profile metalike apo materiale inteligjente që vendosen brenda zgavrës së ventilimit në çdo kat. Në kushte normale, ato lejojnë ajrin të qarkullojë lirisht, por në momentin që detektojnë nxehtësinë e zjarrit, ato fryhen apo mbyllen mekanikisht, duke e ndërprerë rrugën e flakëve drejt kateve të sipërme.

Tragjedia e Tiranës është një shembull se edhe një fasadë e ventiluar mund të jetë po aq e sigurt, madje edhe më rezistente se një fasadë tradicionale, vetëm nëse do të trajtohej si një sistem i plotë inxhinierik. Problemi më i madh në vendin tonë është shmangia e rregullave teknike për përfitime afatshkurtra.

Përdorimi i materialeve jo të djegshme dhe instalimi i barrierave horizontale janë detyruese në rastin e objekteve shumëkatëshe. Inxhinieri Risilia thotë se i gjithë ky proces nuk duhet të lihet në ndërgjegjen e ndërtuesve, por duhen miratuar kodet dhe rregullat që i detyrojnë ata të respektojnë standardet dhe i bëjnë përgjegjës në rastet kur nuk i respektojnë.

Pse po shtohen zjarret në banesa

Kur temperaturat e ulëta kulmuan në këtë dimër, një seri zjarresh në pak ditë përfshinë disa banesa në Tiranë, ku për fat nuk pati viktima. Më i rëndi ishte pak ditë më parë në pallatin e ri në zonën e farmacisë 10. Shoqata e Inxhinierëve të Mbrojtjes nga Zjarri (SFPE) pohoi se rreziku nga zjarret në vendin tonë do të rritet edhe më tej në të ardhmen, pasi kushtet pro fenomenit po rriten.

Tirana është përfshirë në një urbanizim të shpejtë, i cili nuk po merr parasysh standardet me të cilat ndërtohet sot, të tilla si hapësirat, materialet antizjarr etj.

Ndërtimi i kullave me shumë kate rrit edhe më tej rrezikun nga zjarret. Instalimi i sistemeve antizjarr rrit kostot e ndërtimit të një objekti me 5-10%, tha z. Risilia.

Por jo të gjithë investitorët në sektorin e ndërtimit janë gati të paguajnë. Prandaj bota e zhvilluar si SHBA dhe BE aplikojnë Kode ndërtimi shumë novatore që përcaktojnë masat e ndërtimit antizjarr.

Përveç volumeve të ndërtimit, tani gjithnjë e më shumë investitorët përdorin materiale që nxisin zjarrin, p.sh. fasadat me izolim që shpesh përhapin zjarrin.

Tani dritaret janë plastike, që digjen më shpejt se metali (duralumini) dhe përgjithësisht materialet e tarracave dhe dyert që përdoren në procesin e ndërtimit e favorizojnë zjarrin. Në anën tjetër, pajisjet elektrike në banesat kolektive janë shtuar.

Gjithnjë e më shumë familjet dhe bizneset përdorin mjete dhe pajisje që shkaktojnë zjarr. Ka pasur raste kur një karikues telefoni i lënë në prizë ka shkrumbuar një banesë.

Bombolat e gazit, sobat dhe frigoriferët në restorantet që janë zona banimi janë rreziqe potenciale.

Bardhyl Gjana, i cili drejton sektorin e zjarrfikëseve në Kamzë, tha se në 90% të rasteve, zjarri po shkaktohet nga disa bombola kampingu me gaz që qytetarët i përdorin gabimisht për gatim në shtëpi.

Edhe në Tiranë është e njëjta situatë. Në treg janë disa bombola që përdoren për gatime të shpejta në kamping, zakonisht për çaj ose për të ngrohur diçka shpejt. Kjo lloj bombole e ka grykën e zjarrit shumë afër depozitës dhe qytetarët shpesh e përdorin në shtëpi për gatime të gjata.

Zjarrfikësit e konsiderojnë bombolën e kampingut një eksploziv të vërtetë dhe bëjnë thirrje që të ndalohet importi i saj.

Sfidat dhe urgjenca për reformë në sigurinë nga zjarri

Në kuadrin aktual ligjor të mbrojtjes nga zjarri në Shqipëri, vërehet mungesë e theksuar e një kodi kombëtar të unifikuar që do të rregullonte në mënyrë të integruar të gjithë ciklin e jetës së një ndërtese, që nga projektimi dhe ndërtimi, deri te përdorimi dhe mirëmbajtja e saj në raport me sigurinë dhe shpëtimin nga zjarri.

Normat bazë që rregullojnë sot këtë sektor, të konkretizuara në vitin 2015 përmes VKM-së nr. 626 dhe Udhëzimit të ministrit të Punëve të Brendshme nr. 424, përfaqësojnë përpjekje për të përshtatur modele të huaja, specifikisht ato britanike dhe italiane.

Ky “huazim” nga standardet BS 9999 dhe DM 16 Maggio 1987 ka sjellë një sfidë të madhe konceptuale, pasi këto dy dokumente mbartin filozofi rrënjësisht të ndryshme mbi sigurinë. Ekspertët nga SFPE Albania, një degë e Shoqatës Ndërkombëtare e Inxhinierëve të Mbrojtjes nga Zjarri (SFPE), shprehën se teksa modeli britanik nxit përdorimin e sistemeve aktive si sprinklerët dhe ventilimi i tymit për të reduktuar nevojën për masa pasive, rregullorja italiane fokusohet fort te rezistenca e strukturave dhe distancat e sigurisë, duke mos i bërë sistemet aktive gjithmonë të detyrueshme për banesat.

Ky dualitet qasjesh dhe këndvështrimesh të ndryshme, mbi të cilat mbështeten rregullat tona aktuale, përforcon domosdoshmërinë për hartimin e një Kodi Unik Kombëtar të Zjarrit që i përshtatet realitetit dhe nevojave tona specifike, thekson shoqata.

Sipas tyre, një dokument i tillë duhet të shërbejë si një kornizë ligjore dhe teknike e detajuar, duke përcaktuar me saktësi procedurat për mbrojtjen e jetës, pronës dhe mjedisit. Duke u bazuar në praktikat më të konsoliduara ndërkombëtare, ky kod i ri do të duhej të ndërthurte kërkesat e qarta ligjore me standarde të larta inxhinierike dhe mekanizma të fuqishëm kontrolli.

Vetëm përmes një dokumenti të tillë të integruar, Shqipëria mund të sigurojë një nivel të lartë sigurie dhe përputhshmëri të plotë me praktikat më të mira globale, duke lënë pas fragmentimin e tanishëm dhe duke garantuar një mjedis ndërtimi më të sigurt për të gjithë.

Tre vitet e fundit, zjarret në banesa po shtohen dhe veçanërisht në Tiranë. Rritja e fluksit të ndërtimeve dhe moszbatimi i një kodi për mbrojtjen nga zjarri do t’i bëjë edhe më shumë agresive zjarret në të ardhmen.

Teksa volumi i ndërtimeve po rritet me ndërtesa shumëkatëshe, me çmime si në metropolet e Europës, në anën tjetër, shteti shqiptar nuk ka ende një kuadër ligjor bashkëkohor dhe nuk ka as burimet njerëzore të trajnuara për të inspektuar, për të monitoruar dhe për të shmangur dëmet

Modeli italian, lidh incidentet me përgjegjësi penale

Italia ka revolucionarizuar qasjen e saj përmes Kodit të Parandalimit të Zjarrit, i cili zhvendos fokusin nga rregullat strikte “shabllon” drejt lirisë inxhinierike të bazuar në performancë. Ky model dallohet për një ndërthurje unike mes zgjidhjeve inovative teknike dhe një kornize ligjore jashtëzakonisht të rreptë.

Shtylla kryesore e këtij sistemi është “autocertifikimi”, ku pronari i një objekti mban përgjegjësi të plotë ligjore për funksionalitetin e sistemeve mbrojtëse çdo vit. Ajo që e bën këtë model efikas është lidhja organike me Kodin Penal.

Çdo neglizhencë apo deklarim i pasaktë konsiderohet vepër penale, duke krijuar një presion të vazhdueshëm për mirëmbajtje reale dhe jo thjesht formale. Trupa e zjarrfikësve luan rolin e autoritetit suprem që kontrollon jo vetëm mjetet, por edhe projektet teknike, duke garantuar një standard të lartë sigurie kombëtare.

Modeli Gjerman, standarde teknike të larta

Sistemi gjerman përfaqëson kulmin e saktësisë teknike, ku çdo detaj ndërtimor rregullohet nga ligjet e landeve dhe standardet e famshme DIN. Filozofia gjermane bazohet në parimin se shteti nuk mundet dhe nuk duhet të kontrollojë çdo gjë vetë, prandaj ka integruar figurën e inspektorit të pavarur të licencuar. Këta ekspertë privatë veprojnë si garantë të interesit publik, duke audituar me rigorozitet çdo fazë të projektit dhe zbatimit.

Në Gjermani, siguria nga zjarri nuk shihet si një kosto shtesë, por si një komponent integriteti i ndërtesës, ku materialet e certifikuara dhe rezistenca strukturore llogariten me saktësi matematikore përmes Eurokodeve. Ky model eliminon subjektivitetin dhe mundësitë për abuzime përmes një zinxhiri të qartë certifikimesh, që nga prodhuesi i materialit izolues e deri te certifikata finale e përdorimit.

Modeli Britanik, monitorim i vazhdueshëm

Mbretëria e Bashkuar operon me një sistem që është ndër më proaktivët në botë, i njohur si “Fire Safety Order”. Ndryshe nga modelet që fokusohen vetëm te momenti i ndërtimit, modeli britanik e konsideron sigurinë një proces të gjallë që zgjat gjatë gjithë jetës së objektit.

Pesha kryesore bie mbi personin përgjegjës, pronarin ose menaxherin, i cili ka detyrimin ligjor të kryejë dhe dokumentojë vlerësime të vazhdueshme të rrezikut. Ky model nxit përdorimin masiv të sistemeve aktive, si sprinklerët dhe detektorët inteligjentë, për të kompensuar rreziqet strukturore.

Autoriteti i Zjarrfikësve ka kompetenca të gjera për të kryer inspektime të befasishme, dhe nëse konstatohet se siguria e jetës është në rrezik, ata kanë fuqinë ta mbyllin objektin menjëherë, duke e bërë sigurinë një faktor kritik për mbijetesën e çdo biznesi.

Modeli i SHBA-së, standardet dhe sigurimet si leva të fuqishme

Në Shtetet e Bashkuara, siguria nga zjarri drejtohet nga një aleancë e fuqishme mes standardeve teknike të NFPA-së dhe industrisë së sigurimeve. Ky model është ndoshta më efikasi, pasi përdor levën ekonomike për të garantuar zbatimin e rregullave.

Nëse një ndërtesë ose një pajisje nuk mban vulën e certifikimit nga laboratorë të pavarur si UL ose FM, ajo bëhet praktikisht e pasigurueshme.

Në një treg ku asnjë bankë nuk financon dhe asnjë investitor nuk blen një objekt të pasiguruar, përputhshmëria me kodet kundër zjarrit bëhet e vlefshme detyrimisht. Ky sistem krijon një gjuhë të përbashkët teknike që përdoret në nivel global, duke siguruar që nga ndërtesat e larta e deri tek impiantet industriale, mbrojtja e jetës dhe e pronës të jetë e garantuar përmes inspektimit të rreptë nga palë të treta dhe presionit të vazhdueshëm të tregut të sigurimeve.

Lexoni edhe:

Nikolin Risilia: Kodi për mbrojtjen nga zjarri është emergjencë

The post Fasadat moderne si kurthe zjarri appeared first on Revista Monitor.

Tirana u mbulua sërish me flakë. Një tjetër fasadë që digjet me shpejtësi të frikshme, një tjetër ndërtesë që shndërrohet në një “shfaqje piroteknike” të rrezikshme për jetën. Dhe, si zakonisht, pas çdo rasti vjen e njëjta pyetje: çfarë nuk funksionoi këtë herë?

Por ndoshta kjo është pyetja e gabuar. Sepse problemi nuk është vetëm kjo ndërtesë. As vetëm kjo fasadë. Problemi është më i thellë, më i gjerë dhe më i rrezikshëm: mungesa e një sistemi të mirëfilltë kombëtar për sigurinë nga zjarri.

Ne vazhdojmë të merremi me simptomat — materialet, projektet, detajet teknike —ndërkohë që sëmundja mbetet e paprekur.

Problemi që nuk shihet është mungesa e rregullit

Në Shqipëri nuk ekziston një Kod i unifikuar i Zjarrit. Nuk ka një dokument të vetëm, të qartë dhe detyrues që të përcaktojë si duhet të projektohen, të ndërtohen, përdoren dhe mirëmbahen ndërtesat në raport me rrezikun e zjarrit. Kjo do të thotë që siguria shpesh lihet në interpretim; dhe kur siguria lihet në interpretim, rreziku bëhet real.

Çfarë është “Kodi i Zjarrit”?

Kodi i Zjarrit është një kornizë e integruar rregullatore dhe teknike që përcakton kërkesat minimale dhe performancën e detyrueshme për sigurinë nga zjarri në të gjitha fazat e ciklit të jetës së një ndërtese: projektim, ndërtim, përdorim dhe mirëmbajtje. Ai bazohet në parimin e sigurisë së integruar ndaj zjarrit (fire safety engineering) dhe kombinon masa pasive dhe aktive për të garantuar mbrojtjen e jetës, kufizimin e përhapjes së zjarrit dhe ndërhyrjen efektive në emergjencë. Në mënyrë të detajuar, Kodi përcakton:

• Kriteret e projektimit dhe materialeve ndërtimore, përfshirë klasifikimin e reagimit dhe rezistencës ndaj zjarrit, për të kufizuar ndezshmërinë, zhvillimin e zjarrit dhe përhapjen e tij në elementet strukturore dhe jo-strukturore;
• Kërkesat për ndarjen në zona zjarri dhe integritetin strukturor, me qëllim kontrollin e përhapjes horizontale dhe vertikale të flakëve dhe tymit;
• Sistemet e evakuimit dhe shpëtimit, të dimensionuara mbi bazën e ngarkesës së shfrytëzimit, kohës së evakuimit dhe aksesit të sigurt për përdoruesit dhe shërbimet e emergjencës;
• Sistemet aktive të mbrojtjes, si detektimi i hershëm, alarmi, sprinkler-at, sistemet e shuarjes dhe kontrolli i tymit, të projektuara për aktivizim automatik dhe funksionim të besueshëm në kushte zjarri;
• Kërkesat operacionale dhe të mirëmbajtjes, përfshirë inspektimet periodike, testimet funksionale dhe menaxhimin e sigurisë gjatë përdorimit të ndërtesës;
• Kualifikimin dhe përgjegjësitë e personelit, duke përcaktuar standarde për trajnim, certifikim dhe menaxhim të emergjencave.

Pse nuk kemi ende një të tillë? Sepse ndërtimi i një kodi nga zero është një proces i gjatë, kompleks dhe kërkon ekspertizë të thellë. Por këtu qëndron edhe keqkuptimi më i madh:
Shqipëria nuk ka pse ta shpikë nga e para. Vendet e tjera e kanë bërë tashmë këtë punë. Kode të provuara ekzistojnë — amerikane, britanike, italiane — të testuara në kohë, në teknologji dhe në kriza reale.

Ajo që mungon nuk është modeli. Është vendimi për ta pranuar dhe për ta implementuar.

Një hap konkret është një tryezë e përbashkët

Kjo kërkon përgjegjësi të qarta dhe të përcaktuara, jo role të shpërndara dhe të paadresuara. Mbi të gjitha, kërkon kalimin nga praktikat e improvizuara drejt zbatimit të standardeve të mirëfillta dhe të detyrueshme.

Krijimi i një komiteti kombëtar për sigurinë nga zjarri është domosdoshmëri urgjente. Ai duhet të udhëheqë adoptimin e një Kodi të Zjarrit, të përfshijë aktorët kryesorë të tregut, të integrojë ekspertizë ndërkombëtare dhe të garantojë ndërtimin e një sistemi funksional në afatgjatë.

Koha nuk pret

Çdo ndërtesë e re që ngrihet pa standarde të qarta është një rrezik i shtyrë për nesër.

Çdo ndërtesë ekzistuese pa kontroll është një pikë e dobët në qytet.

Dhe çdo zjarr i përsëritur është një sinjal që nuk mund të injorohet më.

Sa herë duhet të digjet një fasadë që ne të kuptojmë se problemi nuk është fasada? Siguria nga zjarri nuk është detaj teknik.

Është kontratë me jetën dhe sot, kjo kontratë në Shqipëri është ende e pambrojtur.

*Drejtor Ekzekutiv i SFPE Albania, një degë e Shoqatës Ndërkombëtare e Inxhinierëve të Mbrojtjes nga Zjarri (SFPE)

Lexoni edhe:

Fasadat moderne si kurthe zjarri

The post Kodi për mbrojtjen nga zjarri është emergjencë appeared first on Revista Monitor.

Dorina Azo

Shtrenjtimi i çmimit të karburanteve pas përshkallëzimit të tensioneve në Lindjen e Mesme po ndikon ndjeshëm në thellimin e krizës në sektorin e transportit të mallrave dhe udhëtarëve në rrugë tokësore. Sipas operatorëve të tregut, kjo situatë po e shtyn sektorin drejt një gjendjeje të vështirë, ku rreziku i reduktimit të aktivitetit dhe mbylljes së bizneseve po bëhet gjithnjë e më real.

Në rajon, operatorët shqiptarë të transportit përballen me një disavantazh të dukshëm konkurrues, pasi çmimi i karburanteve në Shqipëri rezulton rreth 30–40 cent më i lartë për litër krahasuar me vendet fqinje. Në këto kushte, sipas përfaqësuesve të sektorit, bëhet gjithnjë e më e vështirë të ruhet konkurrueshmëria në tregjet ndërkombëtare, kur kostot bazë janë ndjeshëm më të larta se në rajon.

Për drejtuesin dhe themeluesin e kompanisë së transportit ndërkombëtar të mallrave “Shega Trans”, Ervin Shijaku, sektori i transportit tokësor po përballet me vështirësi serioze dhe, nëse nuk merren masa, rrezikon përkeqësim të mëtejshëm. Sipas tij, transporti i mallrave me kamionë po shkon drejt falimentimit, ndërsa mungesa e reagimit institucional mund të çojë në mbylljen e shumë aktiviteteve.

“Sektori prej vitesh po përballet me problematika të mprehta, si niveli i lartë i informalitetit, mungesa e konkurrueshmërisë krahasuar me kompanitë e rajonit për shkak të çmimeve më të larta të naftës, si dhe mungesa e skemave mbështetëse si rimbursimi i TVSH-së për karburantin e përdorur, siç aplikohet në rajon. Një tjetër problem mbetet edhe mungesa e drejtuesve të kamionëve.

Nga ana tjetër, po krijohet një tjetër problem nga disavantazhi i vendit për çmimet e larta të naftës dhe nga marrëveshjet bilaterale që Shqipëria ka me këto vende, të cilat nuk kufizojnë lëvizjen e kamionëve. Këto marrëveshje lejojnë që kamionët të qarkullojnë pa leje tranziti (permit), si në hyrje ashtu edhe në dalje, duke synuar lehtësimin e tregtisë rajonale.

Shumë operatorë nga këto tre shtete po vijnë në Shqipëri për të ngarkuar mallra dhe më pas për t’i eksportuar drejt Europës. Por pas ngarkimit të mallrave në Shqipëri, ata nuk vijojnë itinerarin direkt për në Europë, por kthehen në vendin e tyre për t’u furnizuar, pasi çmimi është më i ulët deri në 30%, dhe më pas vijojnë itinerarin. Edhe pse kjo sjell një distancë shtesë prej rreth 300 km, leverdia ekonomike e bën të arsyeshme këtë zgjedhje”, thotë Shijaku.

Ndërkohë, kompanitë shqiptare nuk mund të ndjekin të njëjtën strategji, pra të furnizohen me naftë në këto shtete ku çmimi është më i lirë, pasi nuk përfitojnë rimbursim të TVSH-së për karburantin e blerë jashtë vendit. Për më tepër, legjislacioni shqiptar i kufizon ato që të hyjnë në territor me më shumë se 200 litra naftë në serbatorin e kamionit. Në të kundërt, përballen me gjoba rreth 400 euro dhe detyrim për të paguar taksa shtesë mbi sasinë e lejuar. Kjo i vendos në një pozitë të pabarabartë me operatorët e huaj.

“Për shkak të situatës së krijuar, diferencat në kosto janë të konsiderueshme. Për të njëjtin itinerar vajtje-ardhje drejt Gjermanisë, një kompani shqiptare mund të shpenzojë rreth 3,500 euro për karburant, ndërsa një operator nga rajoni vetëm 2,200 euro. Në një rrugë të vetme, kursimi për operatorët e huaj mund të arrijë deri në 1,000 litra naftë, duke i bërë ata shumë më konkurrues në treg.

Pasojat tashmë janë të dukshme në treg për të gjithë operatorët e sektorit të transportit ndërkombëtar të mallrave me kamionë. Veçanërisht kompania jonë, nëse para periudhës së pandemisë së Covid-19 dispononte rreth 20 kamionë për transport të mallrave në Kosovë, sot operon vetëm me 1 kamion, thjesht për të mbajtur flamurin e aktivitetit me Kosovën”, nënvizon ndër të tjera zoti Shijaku.

Operatorë të tjerë thonë se situata me humbjen e konkurrueshmërisë është përkeqësuar gjatë 3–4 viteve të fundit, por është thelluar edhe më shumë pas rritjes së çmimeve të naftës në tregjet ndërkombëtare.

Për këtë arsye, operatorët kërkojnë ndërhyrje të menjëhershme nga qeveria, duke propozuar dy zgjidhje kryesore: ose rishikimin e marrëveshjeve bilaterale me vendet e rajonit, ose vendosjen e një skeme kompensimi financiar për diferencën e çmimit të karburantit.

Në të kundërt, ata paralajmërojnë se sektori rrezikon kolapsin, me pasoja të drejtpërdrejta për ekonominë dhe zinxhirin e furnizimit në vend.

Shengen “mbyll rrugët” për shoferët, shtohen vështirësitë për sektorin

Një tjetër sfidë e sektorit lidhet me rregullat e reja për qëndrimin në zonën Shengen, të cilat po krijojnë vështirësi të mëdha për drejtuesit e mjeteve.

Zbatimi i rregullit 90 ditë qëndrim brenda periudhës 180 ditore në zonën Shengen, i shoqëruar me monitorimin dixhital të hyrje-daljeve në kufi, po sjell vështirësi të reja për sektorin e transportit ndërkombëtar të mallrave. Sipas operatorëve, kontrolli më i rreptë i qëndrimit, i kombinuar me kohën mesatare të punës së shoferëve në vendet e BE-së, që arrin deri në 20–22 ditë në muaj, po e përshpejton ndjeshëm konsumimin e ditëve të lejuara të qëndrimit.

Në këto kushte, shoferët e kamionëve e ezaurojnë shpejt kufirin prej 90 ditësh brenda çdo periudhe 180-ditore, duke u detyruar më pas të qëndrojnë jashtë territorit të Shengenit për rreth dy muaj. Kjo situatë po krijon ndërprerje në ciklin e punës dhe vështirësi në planifikimin e operacioneve logjistike, duke ndikuar drejtpërdrejt në eficiencën e kompanive të transportit.

Kjo situatë detyron kompanitë të rrisin me rreth 30% numrin e shoferëve, një objektiv i vështirë për t’u realizuar për shkak të kostove të larta dhe mungesës së fuqisë punëtore në treg.

Përfaqësues të kompanisë “Translog Albania”, që operojnë në transportin ndërkombëtar të mallrave si rrugor ashtu edhe detar, kërkojnë ndërhyrje nga institucionet përgjegjëse. Sipas tyre, masat duhet të fokusohen në kontrollin e rritjes së çmimeve të karburanteve, rimbursimin e akcizës së naftës, si dhe politika mbështetëse për kursin e këmbimit valutor, në mënyrë që të zbutet presioni mbi sektorin dhe të rikthehet konkurrueshmëria në tregjet rajonale dhe europiane.

Paralajmërohet rritje tjetër e tarifave

Shtrenjtimi i çmimeve të naftës solli menjëherë rritje të tarifave për transportin e mallrave me kamionë nga 10 deri në 30%. Nëse para nisjes së luftës tarifa për transportin e mallrave drejt Milanos me kamion kushtonte 3,100 euro, aktualisht niveli i tarifës ka arritur në 3,200 euro (rritje 10%). Për Gjermaninë, tarifa nga 4,500 euro ka arritur në 5,000 euro (rritje 20%). Drejt Greqisë, tarifa nga 1,000 euro ka arritur në 1,200–1,300 euro (rritje 20–30%).

Pavarësisht se rrezikojnë konkurrueshmërinë, operatorët pohojnë se janë të detyruar të rrisin të paktën edhe me 4% tarifat, me qëllim përballimin e kostove.

Kriza e transportit publik të udhëtarëve

Sektori i transportit publik në vend, i goditur prej vitesh nga rënia e ndjeshme e numrit të pasagjerëve, po përballet tashmë me një tjetër sfidë të fortë: rritjen e çmimit të naftës. Pas pandemisë së Covid-19, operatorët pohojnë se vijojnë të vuajnë përgjysmimin e fluksit të udhëtarëve për shumë linja, nga emigracioni dhe shtimi i përdorimit të automjeteve private. Në këtë situatë të brishtë financiare, shtrenjtimi i karburantit ka shtuar edhe më tej presionin mbi kostot, duke e bërë mbijetesën e sektorit gjithnjë e më të vështirë.

Rreth 800 mijë euro në muaj është kostoja shtesë që duhet të përballojnë rreth 225 operatorë, të cilët operojnë në 450 linja të transportit publik në vend, sipas llogaritjeve të Shoqatave të Transportit.  Për shumë prej tyre, kjo rritje e menjëhershme e shpenzimeve vjen në një moment kur të ardhurat janë në nivele minimale.

“Pas pandemisë së Covid-19, në rrethe numri i pasagjerëve ka rënë deri në 50%, për shkak të emigracionit dhe shtimit të përdorimit të makinave vetjake. Ndërkohë, bileta e autobusit, për shembull në linjën Tiranë–Berat, kushton 300 lekë. Me këtë rënie pasagjerësh dhe këtë nivel çmimi, operatorët e kanë të pamundur të mbijetojnë”, shprehet Dashnor Memaj, kryetar i Shoqatës së Transportit Urban dhe Interurban.

Si pasojë e këtyre vështirësive dhe mungesës së reagimit nga qeveria ndaj kërkesës së tyre për kompensimin e naftës në nivelin prej 100 lekë për litër, operatorët u detyruan të ndërmarrin masë drastike, duke reduktuar përkohësisht shërbimin deri në 60% brenda një dite. Ky zhvillim reflektoi gjendjen kritike të sektorit për vazhdimësinë e shërbimit.

Pas kësaj, qeveria propozoi për operatorët kompensim të naftës për 3 muaj në vlerën 50 lekë për litër. Për propozimin e subvencionimit, kryetari i Shoqatës së Transportit Qytetas, Kostandin Foni, tha për Monitor se kjo mbështetje nuk arrin të mbulojë kostot shtesë të krijuara nga shtrenjtimi i naftës, por e vlerësoi si një hap të parë pozitiv në drejtim të normalizimit të shërbimit.

“Ne do të vazhdojmë të kërkojmë heqjen e akcizës së naftës dhe uljen e TVSH-së. Vetëm miratimi i këtyre masave do të garantonte qëndrueshmëri për sektorin, i cili ndodhet në vështirësi që pas pandemisë së Covid-19”, u shpreh Foni.

Operatorët theksojnë se pa ndërhyrje më të thelluara fiskale, sektori i transportit publik rrezikon të përballet me një krizë të zgjatur, e cila jo vetëm do të dëmtojë aktivitetin e tyre, por edhe cilësinë dhe aksesin e shërbimit për qytetarët.

Nga ana tjetër, operatorët e transportit publik në Tiranë dhe në rrethe i kanë “duart e lidhura” për të aplikuar çmime më të larta për biletat e udhëtarëve, pasi për rrethet miratohen me udhëzim të Ministrisë së Infrastrukturës, ndërsa për Tiranën ndryshimet e çmimeve miratohen nga Këshilli Bashkiak.

“Nga qeveria duhet të rishikohet metodologjia e llogaritjes së çmimit të biletës për rrethet. Rishikimi i udhëzimit për përcaktimin e çmimeve të biletës në transportin urban në 2023 nuk përfshin kostot e amortizimit të mjeteve, të pagave etj. Çmimi i biletës vijon të llogaritet vetëm mbi bazën e km që përshkruhet sipas itinerareve. Por kjo metodologji nuk i përshtatet situatës së sektorit. Është e nevojshme që në tërësi për sektorin të ketë një strategji gjithëpërfshirëse që do të ndihmonte në kapërcimin e vështirësive ku ndodhet”, thotë zoti Memaj.

Po ashtu, për shkak të mos përballimit të kostove dhe vështirësive financiare, disa operatorë kanë nisur të rrisin çmimet e biletave në mënyrë informale. Sipas qytetarëve, për shembull, çmimi i biletës për itinerarin Tiranë–Korçë nga 700 lekë ka arritur në 800 lekë, duke shënuar një rritje prej rreth 14%.

The post Kriza, transporti tokësor me kamion drejt falimentimit   appeared first on Revista Monitor.

Lufta e Iranit nuk do të reflektohet vetëm në çmimet e karburanteve dhe ushqimet. Ajo pritet të ndikojë në likuiditetin e ekonomisë shqiptare, duke gjeneruar një reagim zinxhir me rënien e punësimit, rritjen e varfërisë dhe tkurrjen e aktivitetit ekonomik.

Manuali kuantik i ekonomisë shqiptare:

• “Superpozimi” i Buxhetit: Në fizikën kuantike, një grimcë mund të jetë në dy vende njëkohësisht. Në realitetin shqiptar, dhe aq më tepër në raste krizash, paratë e buxhetit të shtetit janë në një gjendje superpozimi: Ato janë aty kur duhet të investohet në fasada apo tendera urgjentë si rrugë, ura, etj., por nuk janë aty kur duhet të amortizohet rritja e çmimit të bukës apo naftës nga lufta.
• “Efekti i Vëzhguesit”: Buxheti ndryshon gjendjen vetëm kur vëzhgohet nga opozita ose mediat; sapo kamera fiket, ai kthehet në gjendjen e tij të errët e të papërcaktuar. Gjithashtu, ky buxhet vuan nga një fenomen i çuditshëm: ndonëse formohet me taksat e qytetarëve dhe bizneseve, ai sillet sikur t’i kishte harruar xhepat nga ku buroi, veçanërisht kur bëhet fjalë për të transferuar fonde drejt klientëve të caktuar, e më tej paratë për disa pagesa, ato dalin nga buxheti, por jo nga xhepat e qytetarëve.
• “Ndërlidhja” e Çmimeve: Ky është fenomeni ku dy grimca janë të lidhura në mënyrë të tillë që ndërveprojnë njëkohësisht, pavarësisht distancës. Nëse shpërthen një krizë në Iran mijëra kilometra larg, çmimi i domateve në tregun shqiptar reagon menjëherë. Është njëlloj si habia e një fermeri të vjetër shqiptar që pyeste pse një luftë në një kontinent tjetër ia rriti brenda ditës çmimin e plehrave kimike atje në fshatin pa rrugë. Por, paradoksi kuantik qëndron edhe diku tjetër: Ndërsa çmimet në rritje janë të “gërshetuara” me krizën globale, rrogat shqiptare mbeten në një “vakum absolut”, të palëvizshme, dhe ligjet e fizikës kuantike nuk japin efekt rritës mbi ato.
• “Efekti Tunel”: Në kuantikë, një grimcë mund të kalojë përmes një barriere që teorikisht është e pakalueshme. Qeveria e përdor këtë për të kaluar “barrierën e logjikës”. Edhe pse shifrat thonë se jemi në krizë, narrativa zyrtare bën një “tunneling” dhe del në anën tjetër të realitetit, duke prezantuar suksese turistike apo rritje të mirëqenies, sikur hendeku i krizës të mos ekzistonte fare. Kështu, qytetari fillon të dyshojë te sytë e tij: “A jam vërtet i varfër, apo thjesht nuk po e shoh mirë valën kuantike të progresit dhe faturën që kam përpara syve?”

Dhe ashtu është aktualisht dhe në realitet, ende 6 javë mbas fillimit të konfliktit në Iran, tregu dhe ekonomia shqiptare tregojnë stabilitet për ta pasur zili. Sektori i shërbimeve mbetet aktiv, konsumi vendas vazhdon qarkullimin, monedha kombëtare, Lek-u ka krijuar perceptimin e një imuniteti të fortë strukturor.

Por, a është ky një ekuilibër i qëndrueshëm? Rreziqet kryesore makroekonomike nuk po krijohen brenda vendit, ato po burojnë së pari nga gjeopolitika në Lindjen e Mesme.

Zgjatja e konfliktit në Iran, dëmtimi i infrastrukturës energjetike në vendet e Gjirit Persik dhe bllokimi i Ngushticës së Hormuzit — nyje thelbësore e furnizimit global me energji dhe plehra kimike — po valëviten si premisa të një krize strukturore për një ekonomi të varur nga importet si Shqipëria.

Ndërkohë që rritja e faturave të karburantit dhe produkteve bazë është një pasojë e analizuar gjerësisht e goditjeve globale, efekti zinxhir shpesh nënvlerësohet – ndikimi tkurrës në të gjithë sektorët e tjerë të ekonomisë. Kur çmimet e naftës dhe ushqimeve përthithin kapitalin e disponueshëm, shpenzimet në sektorët e tjerë reduktohen në mënyrë drastike.

Për të analizuar forcën e kësaj goditjeje, nuk do të përdorim formula të fizikës kuantike, as modele ekonometrike, por disa llogari të thjeshta që mund të bëhen edhe me makinë llogaritëse. Duke i mbajtur faktorët e tjerë ekonomikë konstantë për lehtësi analize, do të izolojmë ndikimin e vetëm dy kategorive të mallrave me kërkesë inelastike kundrejt çmimit: karburantet dhe ushqimet.

Kjo bëhet edhe duke supozuar se çmimi i energjisë elektrike mbetet i qëndrueshëm falë prodhimit vendas (HEC-ve) dhe kushteve të favorshme hidrike. Fatmirësisht, duket një vit i mirë hidrik në horizont, edhe pse fenomeni i klimës El Niño pritet të jetë më i forti në shumë vite.

Çmimi i naftës në tregjet ndërkombëtare e ka tejkaluar nivelin e 100 dollarëve për fuçi prej më shumë se një muaji, ndërsa vështirësitë në zinxhirin e furnizimit kanë prekur vendet nga Azia në Europë, duke ndikuar si në ekonomitë e zhvilluara, ashtu edhe ato në zhvillim.

Të dhënat e INSTAT për vitin 2025 tregojnë se varësia e Shqipërisë nga importet ushqimore është thelluar: importohen afro 1.6 miliardë euro ushqime dhe pije, ose mbi 162 miliardë lekë, rreth 600 milion euro karburante, dhe rreth 110 milionë euro inpute bujqësore, si plehra kimike, pesticide, fara në vit.

Në një skenar minimalist për një periudhe 12 mujore mars 2026 -prill 2027 me prani rritjeje të çmimeve për këta zëra strategjikë ku: diesel dhe benzina nga çmimet aktualisht në treg 224 dhe 181 lekë për litër rikthehen ne normalitet por në çmim dysheme më të lartë se përpara luftës, (nafta nga 110 per fuçi në 78), kur kostot e blerjes direkte për ushqimet e importuara rriten me rreth 10%, dhe inputet bujqësore shtrenjtohen me 20% në tregjet e origjinës (ndikimi i gazit të lëngshëm natyror dhe infrastrukturës së dëmtuar).

Efekti sasior i kësaj goditjeje të jashtme mbi volumin e importeve jetike është më shumë se margjinal. Për një periudhë njëmujore, kjo rritje e çmimeve e ngarkon bilancin tregtar me një kosto direkte shtesë prej rreth 24 milionë euro, afro 11 milionë euro për karburantet, 11 milionë euro për ushqimet dhe 2 milionë euro për inputet bujqësore — kapital në total prej 290 milion euro të cilat për këto 12 muaj transferohen drejtpërdrejt nga ekonomia vendase drejt tregjeve të huaja. Megjithatë, kjo përfaqëson vetëm koston fillestare të blerjes.

Gjatë transferimit të kësaj kostoje shtesë importi te konsumatori vendas final, vlera e saj zgjerohet. Si rezultat i zinxhirit të shpërndarjes, ku tregtarët aplikojnë marzhet e fitimit në përqindje mbi kostot e reja të blerjes, dhe aplikimit të TVSH-së prej 20% mbi çmimin përfundimtar, barra financiare për qytetarët rritet ndjeshëm.

Në terma realë, 24 milionë euro kosto e shtuar në import përkthehen në një faturë prej afro 44 milionë eurosh shtesë çdo muaj nga buxhetet familjare, ose 530 milion për periudhën 12 mujore, vetëm për të mbajtur të pandryshuar nivelin e konsumit të mëparshëm.

Tkurrja e kërkesës: efekti makroekonomik

Shuma prej 44 milionë eurosh shtesë që konsumatorët duhet të shpenzojnë çdo muaj për të njëjtën sasi karburanti dhe ushqimesh si më parë, korrespondon me rreth 44 milionë euro më pak likuiditet të disponueshëm për konsum në sektorët e tjerë të ekonomisë.

Për shtresën e mesme dhe atë me të ardhura të ulëta, të cilat shpenzojnë rreth 70% të buxhetit të tyre për shpenzime të domosdoshme, ushqim, energji, strehim, kjo rritje e çmimeve eliminon pothuaj tërësisht të ardhurat e disponueshme mujore.

Në aspektin tjetër statistikor, sipas Censit të INSTAT, Shqipëria numëron afro 755,000 njësi familjare. Shpërndarja e kostos prej 44 milionë eurosh rezulton në një ngarkesë shtesë mesatare prej afro 58 eurosh në muaj për familje.

Ndonëse një familje mund të mos i shpenzojë këto fonde vetëm te pika e karburantit ose ushqime importi, p.sh. nafta përdoret gjerësisht në biznese dhe transport, kjo kosto transferohet sërish te konsumatori final përmes çmimeve të larta të mallrave, prodhimit ushqimor vendas dhe shërbimeve të tjera.

Shifra prej 58 eurosh përfaqëson koston totale, direkte dhe indirekte, që rëndon mbi buxhetin e një njësie familjare. Të dhënat e INSTAT mbi shpërndarjen e të ardhurave theksojnë peshën reale të kësaj ngarkese: rreth 20-22% e familjeve klasifikohen në pragun e varfërisë me të ardhura minimale, ndërsa 50-60% bëjnë pjesë në kategoritë me të ardhura të ulëta ose të mesme, ku çdo shpenzim mujor është i llogaritur me qindarka.

Për segmentin me të ardhura të larta, një shtesë prej 58 eurosh është minus një drekë a darkë në muaj në restorant. Por, për 50% të “shtresës së mesme”, kjo goditje detyron anulimin e shpenzimeve për veshmbathje e shërbime, të ardhura që shkojnë më pak për aktivitetin e biznesit të vogël dhe të mesëm.

Për segmentin prej 20% në prag të varfërisë, kjo kosto përbën një goditje të ashpër sociale. Projeksionet sugjerojnë se rritja e kostos së jetesës mund të zhvendosë shpejt 30,000 deri në 40,000 familje, aktualisht në pragun e varfërisë, drejt varfërisë absolute. Në terma afatgjatë, tkurrja prej 44 milionë eurosh në muaj përkthehet në rreth 530 milionë euro në vit — e barabartë me rreth 2.15 % të Prodhimit të Brendshëm Bruto (PBB) të parashikuar për vitin 2025.

Në nivel makroekonomik, kjo rënie e kërkesës ka potencialin të anulojë pjesë më të madhe të rritjes së parashikuar ekonomike të vendit.

Efektet e ngadalësimit të konsumit dhe daljes jashtë të më shumë pagesave tregtare do të reflektohen në ekonominë vendase përmes tre fazave:

Rënia e kërkesës agregate: Sektorët e mallrave dhe shërbimeve jo jetike preken të parët. HORECA, hotelet, restorantet, kafenetë, punëdhënës kyç në vend, do të përballen me ulje të kërkesës vendase. Njësitë tregtare të veshjeve, pajisjeve elektronike dhe shërbimeve do të pësojnë rënie të xhiros. Likuiditeti nuk zhduket, por përqendrohet në sektorin e produkteve ushqimore, tregtimin e karburanteve dhe te të ardhurat buxhetore, duke reduktuar ndjeshëm qarkullimin financiar te ndërmarrjet e vogla dhe të mesme.

Kriza e likuiditetit dhe tregu i punës: Rënia e të ardhurave do të ekspozojë bizneset e vogla dhe të mesme ndaj vështirësive të likuiditetit, duke vështirësuar pagesat e detyrimeve dhe kredive.

Masa e pritshme rregulluese është optimizimi i kostove operative. Kjo nënkupton ndërprerjen e punësimeve të reja, reduktimin e orëve të punës dhe, si përfundim, rritjen e papunësisë. Rënia e punësimit në sektorin e shërbimeve pritet të tkurrë kërkesën agregate edhe më tej.

Ngadalësimi i sektorit të ndërtimit dhe sektorit financiar: Në kushtet e pasigurisë ekonomike dhe inflacionit të pagave reale, institucionet financiare i ndryshojnë kushtet e kreditimit duke e bërë kredinë më të shtrenjtë dhe më pak të aksesueshme. Blerësit potencialë shtyjnë blerjet e pasurive të paluajtshme, duke shkaktuar ngadalësim në sektorin e ndërtimit, veçanërisht në atë segment të varur nga kërkesa e brendshme dhe kredia bankare.

Gjithashtu, rënia e likuiditetit godet aftësinë paguese për kreditë ekzistuese; me më pak para në qarkullim, familjet dhe bizneset hasin vështirësi në shlyerjen e kësteve, duke rritur rrezikun e kredive të këqija në bilancet e bankave.

Lëvizjet fiskale dhe presioni valutor

Nga ana tjetër, dinamika inflacioniste gjeneron të ardhura të konsiderueshme për financat publike. Nga fatura totale prej 44 milionë eurosh që rëndon mbi familjet çdo muaj, rreth 7,3 milionë euro kalojnë si të ardhura shtesë për buxhetin e shtetit në formën e TVSH-së, ndërsa pjesa tjetër tek importuesit dhe tregtarët.

Në bazë vjetore, kjo faturë përkthehet në 88 milionë euro të ardhura shtesë të paplanifikuara për qeverinë. Këto fonde përfaqësojnë një kapital të qenësishëm për të balancuar goditjen.

Në vend të mbajtjes së këtyre fondeve për reduktimin e deficitit, me politika fiskale mund të ndërhyhet për pezullimin e përkohshëm të TVSH-së për produktet bazë, subvencionimin me masa urgjente për të mbrojtur prodhimin bujqësor, subvencionimin e transportit publik, ose transfertat direkte tek 40,000 familjet më të ekspozuara ndaj varfërisë. Pa një rialokim efikas të këtyre fondeve për të nxitur kërkesën dhe mbrojtjen e prodhimit vendas, rënia e konsumit mund të përshpejtojë drejtimin drejt recesionit.

Rreziqet nga jashtë ndërlikohen më tej nga kursi i këmbimit. Tradicionalisht, një monedhë e fortë zbut kostot e faturës së importit të naftës dhe ushqimeve në kushte krizash globale. Megjithatë, vlera aktuale ka një efekt amortizues të pamjaftueshëm për t’u bërë ballë luhatjeve drastike të çmimeve të energjisë dhe ushqimit nga importi.

Për më tepër, “mbivlerësimi” i Lek-ut, i ushqyer nga turizmi, remitancat dhe flukset informale, ka goditur aftësinë konkurruese të sektorëve eksportues, duke përfshirë fasonet dhe bujqësinë, shërbimet e ndryshme si dhe energjinë – naftën, mineralet dhe energjinë elektrike vendase që eksportohet.

Kur rritja e çmimeve të ulë edhe më shumë konsumin brenda vendit, pasojat do t’i ndiejnë më së pari bizneset prodhuese, tashmë të lodhura financiarisht, dhe do ta bëjë pothuaj të pashmangshëm shkurtimin e vendeve të punës dhe rritjen e papunësisë.

Rreziqet makroekonomike

Zgjatja e konfliktit në Lindjen e Mesme do ta sprovojë me forcë të rritur stabilitetin makroekonomik të Shqipërisë, edhe sepse ju mbivendoset krizave të mëparshme, pasojat e të cilave janë të pranishme. Inflacioni i importuar operon si një taksë “de facto” mbi aktivitetin ekonomik vendas, duke rezultuar në transferim të kapitalit drejt tregjeve të jashtme.

Mungesa e masave të menjëhershme lehtësuese në politikën fiskale dhe në skemat e mbrojtjes sociale, duhet të shkojnë përtej thjesht grumbullimit të të ardhurave tatimore shtesë.

Rishpërndarja e fondeve publike dhe politika fiskale për uljen e çmimeve të kategorive jetike të mallrave dhe inelastike, si nafta dhe ushqimet, për të ruajtur konsumin e mallrave jo jetike sidomos atyre të prodhimit vendas, këtu edhe shërbimet, si dhe mbrojtjen e shtresave vulnerabël, janë imediate, përndryshe pasojat do ta pozicionojnë Shqipërinë në stanjacion ekonomik.

Kombinimi i çmimeve të larta të importit me ngadalësimin ekonomik pritet të thellojë pabarazinë strukturore, duke pasur ndikim të drejtpërdrejtë në rritjen e papunësisë në shkallë vendi. Pa një rrjet të fortë të mbrojtjes sociale për të amortizuar këtë goditje, kostot njerëzore dhe sociale do të shumëfishohen.

Në fund, asnjë “iluzion kuantik” nuk mund ta fshehë realitetin pafundësisht: treguesit aktualë të stabilitetit e sukseseve duket të jenë një superpozim i përkohshëm, një qetësi e brishtë përpara se pasojat reale të krizës globale të shembin çdo “efekt tunel” propagandistik, duke u përplasur si një dallgë cunami drejtpërdrejt mbi themelet e ekonomisë shqiptare.

The post Ekonomia kuantike shqiptare dhe krizat, sa po humbin konsumatorët shqiptarë nga lufta appeared first on Revista Monitor.

Qëllimet kryesore të këtij sektori janë ulja e ndotjes së ajrit dhe emetimeve të CO₂, kursimi i energjisë, reduktimi i trafikut dhe zhurmës, përmirësimi i cilësisë së jetës.

Nga MSc. Roland Tashi, ekspert i çështjeve të sigurisë

Ndërsa ekspertët e fushës, në pjesën më të madhe, janë të orientuar drejt zgjidhjeve futuriste si motorët elektrikë apo ato me hidrogjen, ka nga ata që kanë vendosur të kthehen pas, të rikthejnë dhe përmirësojnë teknologjitë e përdorura në një të kaluar shumë të largët, shekuj më parë.

Lajmi që vjen nga bota e navigimit detar mund të duket paradoksal, një teknologji e “harruar” po ringrihet duke treguar se mund të konkurrojë me inovacionet më të avancuara për sa i përket efikasitetit, kursimit të lëndëve djegëse, si dhe reduktimit të emetimeve ndotëse.

Bëhet fjalë për rikthimin e anijeve me vela për transportin e mallrave. Gjiganti detar Cargill, kompani amerikane e themeluar në vitin 1865 nga biznesmeni amerikan William Wallace Cargill, fillimisht si një biznes i vogël për tregtinë e drithërave në SHBA, aktualisht ka një nga flotat më të mëdha të transportit detar në botë duke befasuar të gjithë industrinë detare me një projekt  të guximshëm.

Kompania po teston sistemin WindWings, teknologji moderne që përdor forcën e erës për të ndihmuar lëvizjen e anijeve duke ulur konsumin e karburantit dhe ndotjen e mjedisit, një zgjidhje që i referohet konceptit të velave tradicionale të përdorura shekuj më parë duke i integruar me teknologjinë moderne.

Teknologjia nuk do të rikthejë velat klasike prej pëlhure që imagjinojmë në anijet e vjetra, por flitet për struktura të mëdha të ngurta, të projektuara me kritere të avancuara inxhinierike.

Anija e zgjedhur për këtë projekt inovativ është Pyxis Ocean, një anije transporti mallrash e ndërtuar në vitin 2017, pronari i anijes që mund të transportojë mbi 80 000 tonë është Grupi Mitsubishi, ajo është marrë me qira nga Cargill dhe është pajisur me vela në kantierin kinez COSCO gjatë vitit 2023.

Rezultatet e arritura gjatë një periudhe testimi gjashtëmujore treguan një kursim të konsiderueshëm karburanti dhe një reduktim të emetimeve të dioksidit të karbonit duke hapur skenarë interesantë për të ardhmen e transportit detar.

Si funksionon sistemi WindWings

Pyxis Ocean, anija e parë në botë e pajisur me sistemin inovativ, ka dy vela gjigante moderne që arrijnë deri në 37 metra lartësi, të cilat përfaqësojnë një evolucion të sofistikuar të parimit të lundrimit të përdorur nga anijet tregtare britanike shekuj më parë, të ndërtuara me materiale rezistente dhe të afta të orientohen automatikisht për të kapur erën në mënyrën më efikase të mundshme.

Ky sistem hibrid shtytje i lejon anijet të kombinojnë fuqinë e erës me atë të motorëve konvencionalë, duke optimizuar konsumin gjatë lundrimit.

Përfitimet konkrete të teknologjisë moderne me vela

Sipas të dhënave të publikuara nga kompania Cargill, përdorimi i WindWings ka sjellë përfitime të prekshme. Ulja e konsumit të karburantit deri në 30% përkthehet jo vetëm në përfitime të mëdha ekonomike për kompanitë detare, por edhe me ndikim më të vogël mjedisor, pasi sektori detar është përgjegjës për një pjesë të konsiderueshme të emetimeve globale të gazrave serrë dhe çdo zgjidhje që mund ta zbusë këtë problem meriton vëmendje.

Në këtë kontekst, energjia e erës rezulton një burim i çmuar dhe plotësisht i rinovueshëm pasi ndryshe nga karburantet tradicionale, apo infrastrukturat komplekse të sistemeve me hidrogjen, era është falas dhe nuk kërkon zinxhirë të ndërlikuar furnizimi.

Me gjithë optimizmin e shprehur nga Cargill për rezultatet e arritura, jo të gjithë ekspertët e sektorit ndajnë të njëjtin entuziazëm. Disa analistë kanë dhënë vlerësime më të kujdesshme, duke theksuar se të dhënat e mbledhura nga një anije e vetme për gjashtë muaj mund të mos jenë të mjaftueshme për të nxjerrë konkluzione përfundimtare.

Kritika kryesore lidhet me nevojën për ta testuar këtë teknologji në një flotë më të gjerë dhe për periudha më të gjata kohore, klimatike dhe meteorologjike. Një anije e vetme, sado premtuese të jenë rezultatet, nuk mund të përbëjë një shembull me statistika referuese të mjaftueshme. Kushtet e ndryshueshme të motit, rrugët e ndryshme tregtare dhe ngarkesat e ndryshme mund të ndikojnë ndjeshëm në performancën e sistemit.

Një nga aspektet kyçe për t’u vlerësuar lidhet me mundësinë për ta zbatuar WindWings në një shkallë të gjerë, industria globale detare përfshin mijëra anije tregtare në lundrim të vazhdueshëm dhe instalimi i këtyre sistemeve do të kërkonte investime të konsiderueshme.

Duhet gjithashtu të merret parasysh përputhshmëria me lloje të ndryshme anijesh, nga cargo-t te cisternat, nga anijet që transportojnë kontejnerë te tragetet dhe anijet turistike të udhëtarëve.

Megjithatë, nëse testimet vazhdojnë të japin rezultate pozitive, mund të jemi dëshmitarë të një revolucioni të vërtetë në mënyrën si e konceptojmë transportin detar të qëndrueshëm. Ideja për të parë sërish detet të përshkuara nga vela, edhe pse të modernizuara, ka një tërheqje vëmendjeje të veçantë dhe përfaqëson një kthim tek origjina e navigimit e pleksur me modernen e zhvillimit.

Krahasimi me alternativat moderne

Krahasuar me motorët elektrikë apo hidrogjen, sistemi WindWings paraqet karakteristika të veçanta pasi nuk ka nevojë për bateri të rënda dhe të shtrenjta, si dhe për infrastruktura të posaçme furnizimi. Mirëmbajtja e velave të ngurta mund të rezultojë më e thjeshtë krahasuar me sistemet komplekse të motorëve me karburant dhe investimi fillestar mund të rikuperohet më shpejt falë kursimeve të vazhdueshme të karburantit.

Natyrisht, kjo zgjidhje nuk mund të zëvendësojë plotësisht motorët tradicionalë, por funksionon si një plotësues efektiv që ndihmon në uljen e ndjeshme të gjurmës ekologjike të anijeve gjatë lundrimit, është një qasje pragmatike që nuk kërkon revolucione radikale teknologjike, por shfrytëzon parime fizike të provuara prej shekujsh në historinë detare.

E ardhmja e navigimit tregtar mund të qëndrojë pikërisht në një ekuilibër mes inovacionit dhe traditës, ku teknologjitë e vjetra të rishikuara bashkëjetojnë me zgjidhjet moderne për të krijuar sisteme transporti më efikase dhe më miqësore me mjedisin.

Mbetet për t’u parë nëse kompani të tjera të flotave të fuqishme detare do të ndjekin shembullin e Cargill dhe nëse kjo “ringjallje” e velave do të bëhet standard i industrisë bashkëkohore dhe i së ardhmes.

Në përfundim, sistemi me vela i filluar si projekt prej vitit 2023, do të ndikojë në;

• Reduktimin e emetimeve, pasi duke djegur më pak karburant anijet lëshojnë më pak CO₂ dhe ndotës të tjerë, fakt që ndihmon në mbrojtjen e mjedisit.
• Uljen e kostove operative, më pak karburant do të thotë më pak shpenzime për kompanitë detare sidomos në periudha me çmime të larta të naftës si pasojë e konflikteve në Lindjen e Mesme.
• Integrim relativisht i thjeshtë, sistemi mund të instalohet në anije ekzistuese pa pasur nevojë për ridizenjim total.
• Teknologjinë e qëndrueshme, era mbetet një burim energjie i rinovueshëm nuk shteron dhe është miqësor me mjedisin.

Megjithatë, duhen theksuar edhe disa disavantazhe të sistemit, ndër të cilat janë;

• Varësia nga kushtet e erës, efikasiteti i lëvizjes varet shumë nga fuqia e erës nëse ajo nuk është e favorshme, përfitimi është i kufizuar.
• Ndikim në operacione, krahët e mëdhenj mund të krijojnë vështirësi gjatë ngarkim-shkarkimit në porte ose gjatë kalimit nën ura.
• Mirëmbajtje shtesë, sistemi kërkon testime dhe kontrolle të rregullta për të funksionuar.
• Ndikime në stabilitet, pasi lundrimi në erë shumë të fortë ose kushte ekstreme mund të kërkojë menaxhim të kujdesshëm të sigurisë.

The post Kursimi i karburantit dhe ndotja e mjedisit, rikthehen anijet me vela appeared first on Revista Monitor.

Në të gjithë Azinë, po ndodh një zgjerim i madh. Qytetet në vendet në zhvillim si India, Indonezia dhe Filipinet po fitojnë qindra milionë banorë. Ky urbanizim sapo ka nisur. Në Azinë Jugore, për shembull, vetëm rreth 35% e popullsisë jeton në zona urbane, krahasuar me 80% në Amerikën e Veriut.

Megjithatë, problemet në metropolet e mëdha aziatike po shtohen. Qytete si Delhi, Xhakarta dhe Manila vuajnë nga ndotja e rëndë, trafiku dhe kriminaliteti. Sfida më e madhe është mungesa e banesave të mira dhe të përballueshme. Zgjidhja e kësaj do të përmirësonte jetën e miliona njerëzve. Do të rriste gjithashtu ekonomitë, duke i bërë banorët e qyteteve më produktivë.

Azia strehon më shumë se gjysmën e 1.1 miliardë njerëzve që jetojnë në lagje informale, sipas një studimi të Habitat for Humanity, një organizatë joqeveritare me seli në Atlanta.

Banka Aziatike e Zhvillimit vlerëson se më shumë se 40% e popullsisë urbane në Azi jeton në banesa që janë në njëfarë mënyre nën standard (për shembull sepse janë të rrënuara, u mungojnë shërbimet si energjia elektrike dhe uji ose janë të mbipopulluara).

Qeveria e Filipineve mendon se qytetet e saj kanë nevojë për 7 milionë banesa shtesë; Indonezia thuhet se ka mungesë prej 27 milionësh. Në Indi, ku të dhënat janë më të pjesshme, vlerësimet arrijnë deri në 47 milionë.

Mungesa e banesave cilësore shkon paralelisht me çmime të larta për pak njësitë e mira që ekzistojnë. Urban Land Institute, një organizatë jofitimprurëse me bazë në Hong Kong, vlerëson se apartamentet cilësore në Manila, kryeqyteti i Filipineve, kushtojnë 20 herë më shumë se të ardhurat mesatare të një familjeje.

Kjo është një shumë më e lartë se në Mayfair apo Manhatan dhe katër herë mbi nivelin që instituti e konsideron “të përballueshëm”. Në fakt, ai konstaton se vetëm shtatë nga 51 qytetet më të mëdha të Azisë kanë tregje formale të strehimit që mund të konsiderohen “të përballueshme”, sipas kritereve të tij.

E gjithë kjo po dëmton ekonomitë aziatike. Së pari, kushtet e këqija të jetesës mund të dekurajojnë banorët e zonave rurale, të cilët mund të gjenin punë më produktive në qytete, që të fillojnë një jetë të re atje.

Një studim në Indi në vitin 2020 zbuloi se banorët e fshatrave në Bihar, një shtet i varfër në verilindje, parapëlqenin të fitonin 35% më pak në vendlindje sesa të përballeshin me kushtet e vështira në qytete.

Banesa më të lira dhe më të sigurta do të sillnin gjithashtu përfitime më të drejtpërdrejta ekonomike. Strehimi cilësor redukton kohën e humbur nga sëmundjet. Ai u jep njerëzve hapësirë për të ushtruar një aktivitet ekonomik nga shtëpia.

Siguria e qëndrimit dhe hapësira për të studiuar e bëjnë më të lehtë që fëmijët të regjistrohen në shkollë dhe të vazhdojnë shkollimin.

Një studim global nga Habitat for Humanity tregon se zëvendësimi i banesave në lagjet informale me shtëpi më të mira lidhet me një rritje 4% të jetëgjatësisë, një rritje 28% të pjesëmarrjes në shkollë dhe një rritje të prodhimit të brendshëm bruto lokal deri në 10%.

Ndryshimet klimatike e rrisin edhe më shumë rëndësinë e kësaj çështjeje. Ata që jetojnë në banesa të pasigurta do të preken më shumë nga goditje si valët e të nxehtit.

Në çdo qytet me rritje të shpejtë, një shkallë e caktuar e varfërisë urbane është e pashmangshme. “Çdo qytet, qoftë Parisi apo Nju Jorku, kalon në një fazë adoleshence, ku rritja është kaotike, burimet janë të tendosura dhe gjithçka mbingarkohet”, thotë David Smith nga Affordable Housing Institute, një kompani konsulence në Boston.

Por me politika më të mira, autoritetet aziatike mund ta shkurtojnë këtë fazë të dhimbshme dhe të zbusin disa nga kostot e saj.

Në qytetet aziatike, rregulloret mbi përdorimin e tokës shpesh e bëjnë të vështirë ndërtimin e banesave të përballueshme në shkallë të gjerë. Rregullat që kufizojnë lartësinë e ndërtesave ose ndalojnë ndërtimet rezidenciale në zonat tregtare synojnë të parandalojnë mbipopullimin.

Por shpesh kanë efektin e kundërt, duke i shtyrë njerëzit drejt lagjeve informale. Kur në vitin 2018, Mumbai lejoi ndërtimin e ndërtesave më të larta, oferta e banesave në zonat e prekura u rrit me 58% dhe çmimet e njësive të reja ranë me 24%, sipas një studimi të ri nga Sahil Gandhi i Universitetit të Mançesterit dhe Geetika Nagpal e Bankës Botërore.

Mbyllja e boshllëkut

Zhvilluesit e pasurive të paluajtshme nuk priren të ndërtojnë banesa të përballueshme, ankohet Joy Belmonte, kryebashkiake e Quezon City në Filipine, sepse njësitë luksoze sjellin fitime më të mëdha.

Në Phnom Penh, kryeqyteti i Kamboxhias, investimet e huaja (shumica nga Kina) kanë nxitur një bum ndërtimi. Por një pjesë e madhe e kapitalit po shkon drejt kullave luksoze të apartamenteve.

Në teori, çdo ofertë e re, pavarësisht nivelit të çmimit, duhet të ulë kostot për të gjithë. Por ndikimi është më i vogël nëse pronat e reja blihen nga investitorë që i lënë bosh, siç ndodh shpesh në vende si Manila dhe Phnom Penh.

Tregjet e kredive hipotekore janë një tjetër pengesë. Shumë njerëz në Azi punojnë në ekonominë informale, çka kufizon mundësinë e tyre për të marrë hua. Kreditë e papaguara për banesa në Azinë Jugore dhe Juglindore zakonisht përbëjnë më pak se 10% të PBB-së, krahasuar me më shumë se 50% në vendet e pasura.

“Për momentin është shumë e rrezikshme për ne të ofrojmë produkte për familjet me të ardhura të ulëta”, thotë Enrich Lee, një zhvillues pronash në Phnom Penh.

Qeveritë shpesh përpiqen të ndërtojnë vetë banesa të lira. Në lagjen Kalkaji të Delhit, autoritetet ndërtuan kullat Asha Kiran (“rreze shprese”) për të zhvendosur banorët nga lagjet informale përreth. Bijoy Patra, i cili kaloi katër dekada në një lagje të tillë, tani jeton në katin e katërt të një ndërtese të re.

Ai pagoi 147,000 rupi (1,700 dollarë) për apartamentin e tij me një dhomë gjumi dhe thotë se jeta e tij ka ndryshuar krejtësisht. “Kalova vite duke parë nga jashtë lagjet luksoze të Delhit të Jugut”, thotë ai. Tani jeton në njërën prej tyre.

Por rezultate kaq të mira janë të rralla. Në Indi dhe gjetkë, qeverive u mungojnë paratë, toka dhe kapaciteti administrativ për të ofruar strehim publik në shkallë të gjerë. Asha Kiran ka 3,000 apartamente; Delhi ka 30 milionë banorë. Në vitin 2023, autoritetet në Filipine pranuan se nuk do ta arrinin objektivin për të ndërtuar 6 milionë banesa cilësore deri në vitin 2028. Që atëherë, objektivi është “rikalibruar” në rreth 1 milion.

Në vend të kësaj, qeveritë duhet të “drejtojnë, jo të rremojnë”, thotë Smith nga Affordable Housing Institute. Lee, zhvilluesi kamboxhian, argumenton për më shumë Partneritete Publike-Private, ku sektori publik mbulon një pjesë të kostove.

Në Indi, organizatat e sektorit të pasurive të paluajtshme kanë kërkuar që autoritetet të shesin tokat në pronësi të shtetit me çmime të ulëta, të subvencionojnë financimin e ndërtimit dhe të ofrojnë lehtësi fiskale për të ndihmuar ndërtuesit të ndërtojnë banesa të përballueshme.

Qeveritë mund të bëjnë gjithashtu më shumë për të nxitur kërkesën, për shembull duke subvencionuar kreditë. Dhe shumë programe shtetërore të strehimit i japin përparësi pronësisë mbi qiranë, ndonëse për shumicën e të ardhurve në qytet, qiraja është i vetmi opsion.

Në Quezon City, autoritetet po japin më shpesh banesat publike me qira afatshkurtër, thotë zonja Belmonte, për ta bërë më të lehtë që të ardhurit të krijojnë një bazë fillestare të sigurt dhe të qëndrueshme.

Planifikimi, financimi dhe ndërtimi i banesave të përballueshme është një proces i ngadaltë. Politikanët zakonisht gjejnë mënyra më të shpejta për të fituar vota. Por argumenti ekonomik për përmirësimin e strehimit është i fortë. Dhe përfitimet politike mund të jenë të mëdha.

“Cilësia e banesës është në thelb një referendum në tryezën familjare për udhëheqjen e një vendi”, thotë Smith. Qeveritë që e ofrojnë atë mund të sigurojnë mbështetje të fortë për vite me radhë.

The post Strehimi më i papërballueshëm në botë nuk është aty ku mendoni   appeared first on Revista Monitor.

Vendimi erdhi pasi në bursa Gazoil (FOB- pa kosto sigurimi e transport) arriti në rreth 1320 $ / TON ditën e djeshme, çmim i cili reflektohet sot nga Dogana.

Por, gjatë ditës së sotme, nafta në bursa shënoi një ulje të fortë, pasi Irani deklaroi se kalimi i anijeve tregtare nëpër Ngushticën e Hormuzit do të jetë “plotësisht i hapur” gjatë periudhës së armëpushimit në Liban, duke zbutur frikën e tregjeve për ndërprerje të furnizimit në një nga korridoret më të rëndësishme energjetike në botë.

Treguesi Platts zbriti sot në rreth 1020 dollarë, me një tkurrje të ndjeshme nga dita e mëparshme. Por, sa do të reflektohet kjo në tregun e brendshëm.

Që prej datës 26 mars, çmimet e naftës në vend vendosen nga Bordi i Transparencës, që vendos çmimet sipas një formule të posaçme. Bordi i referohet të dhënave të dërguara nga Dogana lidhur me mbylljen e bursës Platts të datës së mëparshme. Këtij çmimi i shtohet një Premio 30$/ton sipas publikimit të Doganave.

Më pas shtohen taksat kryesore Qarkullimi (27 lekë për litër), akciza (39.4 lekë për litër nëse çmimi final është nën 220 lekë për litër dhe 31.5 lekë nëse çmimi kalon 220, që është zbatuar vetëm 5 ditë gjithsej lekë) karboni (3 lekë për litër) dhe mbi të gjitha këto llogaritet dhe TVSH prej 20%.

Këtyre u shtohen dhe 3 lekë marzh për shumicën e 12 lekë për pakicën, ku përfshihen gjithë kostot e tjera, si pagat, taksat lokale, transporti etj. (shiko tabelën në fund për formulën e çmimit).

Nëse Platts në Bursë zbret në rreth 1000 dollarë, atëherë, sipas formulës së Bordit, çmimi me pakicë i naftës duhet të ulet në rreth 185 lekë për litër (shiko tabelën në fund), me një zbritje prej rreth 30 lekësh për litër. Në dogana, çmimi i ri i Platts reflektohet të shtunën ose të hënën.

Që nga fillimi i aktivitetit, Bordi i Transparencës nuk ka arritur të mbajë nën kontroll çmimin e naftës, por vetëm sa ka shkaktuar luhatje nga një ditë në tjetrën, siç e tregon dhe grafiku.

Ndërkohë, Shqipëria vijon të ketë jo vetëm naftën më të shtrenjtë në rajon (30-40% më shumë), por hyn në 10 vendet më të shtrenjta në botë (e nënta), sipas të dhënave të fundit të Global Petrol Price, që i referohet datës 13 prill.

Barra e lartë e taksave, që arrijnë në gati gjysmën e çmimit është arsyeja kryesore që konsumatorët e varfër shqiptarë e paguajnë naftën kaq shtrenjtë, ndërkohë q buxheti ka arkëtuar në mars rreth 3.3 milionë euro më shumë TVSH vetëm nga shtrenjtimi i çmimit.

Burimi: Tregu, Bordi pas datës 26 shkurt

The post Sipas formulës së Bordit, pas zbritjes në bursa sot, nafta duhet të ulet së shpejti në 185 lekë appeared first on Revista Monitor.

Institucione më të forta dhe korniza më të qarta rregullatore po përkthehen në përfitime të prekshme për qytetarët dhe bizneset, nga rritja e sigurisë së produkteve deri te lehtësimi i shkëmbimeve tregtare me BE-në. Përtej përmbushjes së kritereve të anëtarësimit, zhvillimi i Infrastrukturës së Cilësisë po shihet gjithnjë e më shumë si një instrument kyç për ndërtimin e ekonomive konkurruese dhe rezistente.

Një sistem funksional në këtë drejtim u jep mundësi kompanive të prodhojnë mallra me standarde më të larta, të reagojnë më shpejt ndaj kërkesës së tregut dhe të shmangin testimet e dyfishta, duke ulur kostot dhe duke rritur konkurrueshmërinë në tregjet evropiane.

Këto çështje u diskutuan në Tiranë gjatë një trajnimi të organizuar nga Single Market Academy, ku përfaqësues të institucioneve të standardizimit nga i gjithë rajoni u fokusuan në zbatimin praktik të standardeve të BE-së.

Nisma është pjesë e një programi më të gjerë rajonal që synon forcimin e kapaciteteve institucionale përmes një qasjeje të strukturuar. Duke ndërtuar mbi takimet e mëparshme në Podgoricë dhe Beograd, iniciativa identifikon boshllëqet ekzistuese dhe harton plane të personalizuara për përmirësimin e tyre, në përputhje me praktikat evropiane.

“Përmes Single Market Academy, ne mbështesim institucionet partnere në ndërtimin e kapaciteteve të nevojshme për të zbatuar rregullat e BE-së në praktikë, në mënyrë që kompanitë nga Ballkani Perëndimor të mund të konkurrojnë, të rriten dhe të jenë të besueshme në tregun e BE-së,” tha Ilir Rexha, Menaxher i Komponentit të Programit në GIZ.

Trajnimi në Tiranë u përqendrua në zhvillimin e ekspertizës në standardizim dhe në krijimin e perspektivave të reja për zhvillimin profesional të ekspertëve kombëtarë. Një element kyç mbetet bashkëpunimi me organizatat evropiane të standardizimit CEN dhe CENELEC, standardet e të cilave përdoren gjerësisht në të gjithë Evropën dhe më gjerë.

“Bashkëpunimi i fortë ndërmjet CEN dhe CENELEC dhe institucioneve të standardizimit në Ballkanin Perëndimor është thelbësor për ndërtimin e besimit, ndarjen e ekspertizës dhe sigurimin e përafrimit me standardet e tyre. Iniciativa si Single Market Academy krijojnë një bazë të fortë për bashkëpunim afatgjatë dhe integrim në Tregun e Vetëm të BE-së,” tha Eric Marchand, përfaqësues nga CEN dhe CENELEC.

Sipas organizatorëve, përmirësimi i aftësive dhe rritja e bashkëpunimit institucional pritet të përshpejtojë kalimin nga përafrimi formal i legjislacionit drejt zbatimit konkret në praktikë. Kjo, në fund, synon të krijojë sisteme më efikase, më të parashikueshme dhe të integruara më fort me tregun evropian.

Rezultati i këtyre reformave pritet të reflektohet në një klimë më të favorshme biznesi, tregti më të lehtë dhe rritje të konkurrueshmërisë së kompanive rajonale, duke afruar më tej Ballkanin Perëndimor me Tregun e Vetëm të BE-së.

Single Market Academy është pjesë e projektit EU4Trade, bashkëfinancuar nga Bashkimi Evropian dhe Ministria Federale Gjermane për Bashkëpunim Ekonomik dhe Zhvillim (BMZ), dhe zbatohet nga GIZ si pjesë e programit më të gjerë RegioTrade.

The post Ballkani Perëndimor forcon institucionet në rrugën drejt Tregut të Vetëm të BE-së appeared first on Revista Monitor.

Nisma u zhvillua nga Universiteti i Sporteve në Tiranë, me mbështetjen e kompanisë së sigurimeve Sigma VIG, dhe ishte projekti fitues i çmimit Günter Geyer për kontribut social.

Ky çmim ka marrë emrin e Presidentit të Bordit Mbikëqyrës të Wiener Städtische Versicherungsverein, dhe akordohet nga aksioneri kryesor i VIG për kompanitë e Grupit. Është hera e dytë që Sigma VIG e fiton këtë çmim.

Projekti ishte një iniciativë e Prof. Dr. Robert Çitozi, dhe z. Klajdi Xhebexhiu nga Universiteti i Sporteve, Tiranë për zbatimin e programit të ushtrimeve ndërkombëtarisht të njohura, Otago, në një institucion publik të kujdesit për të moshuarit.

Programi zgjati 12 javë dhe përfshiu 24 rezidentë, të cilët morën pjesë në 36 seanca ushtrimesh fizike të lehta, të kombinuara me aktivitete sociale si shëtitje, muzikë dhe ndërveprim në grup.

Ndërhyrja synonte përmirësimin e ekuilibrit, forcës dhe qëndrueshmërisë fizike, faktorë kyç për uljen e rrezikut të dëmtimeve në moshë të thyer. Në përfundim të programit, u raportua një përmirësim i dukshëm në këta tregues, si dhe rritje e ndjenjës së pavarësisë tek pjesëmarrësit.

Sipas rezultateve të projektit, u shtua e qeshura, u rrit komunikimi, u vu re një ndryshim i dukshëm në gjendjen emocionale, u rrit optimizmi dhe mënyra se si pjesëmarrësit u angazhuan jo vetëm me programin, por edhe me njëri-tjetrin. Lëvizja u shndërrua në një gjuhë e cila i lidhte me veten dhe me botën përreth.

Përtej efekteve fizike, projekti evidentoi edhe ndryshime në aspektin social dhe emocional, me rritje të ndërveprimit dhe përfshirjes së të moshuarve në aktivitetet e përditshme.

Nisma është pjesë e aktiviteteve sociale që vlerësojnë rolin e programeve parandaluese dhe ndërhyrjeve të strukturuara në përmirësimin e cilësisë së jetës për grupmoshat më të ndjeshme.

“Ky projekt me vlerë kërkimore dhe humane solli përmirësime të dukshme fizike dhe emocionale për të moshuarit. Ai është prezantuar ndërkombëtarisht si një model bashkëpunimi i suksesshëm.

Megjithatë, nevoja për mbështetje të vazhdueshme për këtë kategori mbetet kritike. Në të ardhmen, projekti synon të zgjerojë ndikimin, si në kujdesin ndaj të moshuarve ashtu edhe në angazhimin e specialistëve të rinj”, thotë Prof. Dr. Robert Çitozi nga Universiteti i Sporteve.

Klaidi Çitozi, CEO i Sigma VIG tha se “Këto iniciativa reflektojnë bindjen tonë se parandalimi, edukimi dhe angazhimi komunitar janë shtylla thelbësore për krijimin e vlerës së qëndrueshme. Në thelb, sigurimi ka të bëjë me njerëzit: mbrojtjen e jetës, ndërtimin e mjediseve më të sigurta dhe kontributin në mirëqenien afatgjatë të komuniteteve të cilave ju shërbejmë.”

Një tjetër projekt i Sigma Vig, në partneritet me Kryqin e Kuq Shqiptar, synon ndërgjegjësimin për sigurinë rrugore, duke përforcuar angazhimin tonë strategjik për ndikim në shoqëri dhe parandalimin e rrezikut. E fokusuar tek fëmijët e moshës 7–13 vjeç, iniciativa u zbatua në disa shkolla, duke kombinuar edukimin me ndërveprimin praktik për të promovuar një sjellje të përgjegjshme që në fazat e hershme të zhvillimit të fëmijëve.

Përmes një qasjeje dinamike që ndërthurte të mësuarit me elementë loje, nxënësit u njohën me parimet bazë të sigurisë rrugore, të mbështetura nga materiale informuese dhe demonstrime praktike të realizuara nga vullnetarë të Kryqit të Kuq dhe specialistë të sigurisë rrugore.

The post Programi i ushtrimeve për të moshuarit shqiptarë përmirëson ekuilibrin dhe cilësinë e jetës appeared first on Revista Monitor.