Para se ter uma ideia do incentivo à não adição do biocombustível, o custo do biodiesel por litro já equivale a 45% da margem média ponderada de lucro das distribuidoras (base dezembro 2009). Em outras palavras, distribuidoras que estiverem burlando a legislação podem aumentar a margem em 44%, ou aqueles mesmos R$ 0,04 por litro.

Uma conta aproximada indica que os consumidores vão pagar cerca de R$ 2 bilhões a mais do que seria necessário caso o diesel brasileiro não tivesse biodiesel. O cálculo, vale frisar, leva em conta apenas a diferença de custo do combustível entre refinaria e usina, desconsiderando eventuais ganhos de margem sobre esta diferença de distribuidoras e revendedores. Os dados são os oficiais da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) e Ministério de Minas e Energia.

Para um caminhoneiro que rode cerca de 156 mil quilômetros por ano, isso representa R$ 3.260,40 a menos no bolso na virada do ano.

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A primeira é a Amyris, que desde o surgimento da empresa colocamos como forte candidata nesta corrida. A empresa que tem escritório no Brasil e acordo firmado com a São Martinho e outros pré-acordos com Cosan, Bunge e Açúcar Guarani pretende levantar US$ 100 milhões. O documento entregues à Securities and Exchange Comission (SEC) em 16 de abril diz que a empresa pretende fabricar diesel, querosene de aviação, borracha sintética, lubrificantes, surfactantes e cosméticos, fragrâncias e flavorizantes.

A segunda empresa que anunciou lançamento de ações nos EUA foi a Codexis. A empres aé uma subsidiária da Shell e foi incluída no pré-acordo de joint venture assinado entre a petrolífera e a Cosan. A Codexis pretende captar cerca de US$ 68 milhões. Segundo o prospecto registrado na SEC, a Cosan ficaria com cerca de 89% da participação da empresa após a abertura de capital, caso a joint venture seja aprovada. Ainda de acordo com o prospecto, a Codexis pretende atuar com seu biocatalizador em cinco diferentes mercados: biocombustíveis, farmacêutico, ar, água e produtos químicos.

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Ainda sobre a metodologia, segundo o Cepea:

Os valores considerados neste Indicador podem se referir a compras realizadas em diferentes estados com destino especificamente a base de distribuição em Paulínia ou em regiões de sua influência, sendo consideradas as seguintes: Guarulhos, Barueri, Santo André, São Caetano do Sul, São José dos Campos, Cubatão, Ipiranga e São Paulo.

Segundo a entidade ligada à Universidade de São Paulo (USP), o objetivo do indicador é “liquidar o contrato de etanol hidratado que a BVMF vai lançar.”

Ou seja, o novo indicador tem tudo para se tornar a principal referência do setor. Porém, o indicador semanal continuará a ser a melhor referência para o preço na usina.

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Desde 2002, a Lei 10.464 estabelece que o volume de álcool misturado à gasolina pode variar de 20% a 25%. E sempre que necessário as mudanças são definidas em portarias do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).

Quando foi criado o objetivo dele era exatamente reduzir os impactos das oscilações de oferta e demanda e, consequentemente, seus reflexos nos preços. A ideia pode parecer simples mas é bem engenhosa e, teoricamente, poderosa. Como todo instrumento ele precisa ser usado corretamente, caso contrário pode se tornar um tiro no pé.

Desde 2006, o governo alterou cinco vezes a proporção de álcool na gasolina. A primeira deste período – redução de 25% para 20% – foi um desastre. Adotada depois de muita discussão entre os agentes do setor veio em momentos anacrônico.

A redução do começo de 2006 não segurou o aumento de preços e gerou mais estoque que se somou a produção do início da safra. Após o início da colheita, os preços seguiram em queda até setembro.

O problema foi parcialmente compensado com um aumento da mistura em novembro daquele ano, para 23%, que manteve o preço em patamar saudável (algo entre R$ 0,8 e R$ 1 por litro) entre meados de dezembro e meio de maio de 2007, quando o preço entrou em queda livre até atingir o fundo do vale no início de julho, quando a mistura foi aumentada para 25%, onde permaneceu estável até 1º de fevereiro deste ano, quando foi reduzida novamente para 20%.

Desta vez contudo, já se previu o aumento para o início da safra, novamente para 25%. Porém o que ocorreu é que os prços novamente despencaram, o que já faz as usinas solicitarem a antecipação da data de aumento para 25% para meados de abril.

O que fica claro é que nos anos recentes faltou agilidade na adoção deste mecanismo. É algo que precisa ser aprimorado. Mas este não é o único problema. O sistema deixou de ser eficaz porque o mercado de etanol (anidro mais hidratado) cresceu muito desde 2002.

Deve-se pensar em ampliar a faixa de mistura, para que o impacto deste instrumento seja mais efetivo, ou pelo menos seja readequado aos atuais níveis de produção e consumo de álcool no país. Em 2000, o consumo nacional de gasolina C e álcool hidratado era de 27,2 bilhões de litros. Em 2009 o número havia crescido para 41,9 b de litros.

Como a maior parte do aumento foi no álcool, o instrumento perdeu eficiência. Em 2000, cada 1% de anidro na gasolina representava 5% do mercado de álcool hidratado, Em 2009, 1% de anidro representou apenas 1,5% do mercado de hidratado. Ou seja, em 2000 uma mudança de cinco pontos porcentuais tinha capacidade de aumentar, ou reduzir, a demanda de álcool em 25% do que era consumido no mercado. Atualmente ela afeta apenas 7,5% do mercado. Logo, o mecanismo tornou-se menos efetivo.

Isso é ainda mais importante quando se lembra que a Petrobras não pretende produzir gasolina nas novas refinarias que irá construir. Isso irá colocar a pressão sobre o fornecimento de gasolina como ocorreu agora na virada de 2009 para 2010, sempre que houver problemas na oferta de álcool no futuro.

Embora o mecanismo seja eficiente e útil, obviamente ele não é suficiente para amortecer as oscilações de mercado, mesmo com modificações. Uma política de estocagem eficiente e estável precisa ser criada para dar segurança aos agentes e estabilidade ao mercado. Isso envolve mais mecanismos financeiros do que questões físicas. Destacam-se linhas de financiamento e contratos futuros que funcionem e tenham liquidez.

Mas a falta desses últimos não é desculpa para um uso mais efetivo e pontual da mistura carburante, muito menos para a adequação do mecanismo à nova realidade de mercado. Resta saber quem no governo vai comprar esta briga.

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A aprovação coloca a Amyris um passo à frente da concorrência. A partir de hoje ela pode efetivamente comercializar sua levedura para a produção de produtos que vão de biocombustíveis, como diesel a partir de cana-de-áçucar e combustível de aviação, a produtos para a indústria química (cosméticos, solventes, detergentes etc). No final de 2009, a empresa já havia feito uma joint-venture com a o grupo São Martinho para a fabricação de produtos químicos e biocombustíveis a partir da cana-de-açúcar; e também um acordo de cooperação com os grupos Cosan, Guarani e Bunge para produção de especialidades químicas a partir da cana-de-açúcar.

A Amyris nasceu originalmente para baratear a produção de artemisina, medicamento de combate à malária, com o uso da Saccharomyces. O expertise conseguido com o projeto — modificar a Saccharomyces – levou a empresa a diversificar seus produtos.

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