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Como dirigir bem?

carro-blindado

Enquanto a indústria automotiva amarga consequentes quedas nas vendas, as empresas de blindagem de veículos vivem uma situação oposta. Somente em 2013 a alta foi de 21%, enquanto as vendas de carros em geral caíram 1,6%. Segundo a Associação Brasileira de Blindados (Abrablin) de veículos, o principal motivo desse pequeno boom do segmento é o que todos suspeitam: a impunidade e o aumento da criminalidade, e a sensação de insegurança.

Em 2012 154 pessoas foram assassinadas por dia. Multiplique isso pelos 365 dias de um ano e você terá nada menos que 56.000 assassinatos em todo o país. Isso são números comparáveis a regiões que vivem conflitos bélicos e guerras civis. Em Gaza, desde que o clima esquentou entre o Hamas e Israel, foram registradas pouco mais de 2.000 mortes. Na Síria, onde há uma guerra civil, foram 170 mil mortes desde o início do conflito, há três anos, ou 56.000 por ano. No ranking mundial de assassinatos, ficamos em sétimo lugar.

Como a maior parte dos carros atualmente têm dispositivos anti-furto como o imobilizador e bloqueio eletrônico, é praticamente impossível levar um carro moderno estacionado na rua sem usar um caminhão ou sua própria chave. Por isso, quando alguém quer roubar um carro, é preciso sacar uma arma e apontá-la para a vítima em um estacionamento ou parada de semáforo.

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Nesses casos, as chances da ameaça ser concretizada são grandes. Como resultado, em São Paulo metade dos roubos de carro termina com o assassinato da vítima. Não é por acaso que a maior frota de blindados seja paulista (ainda que o estado seja o mais populoso do País). A relação fica clara: quando o orçamento permite, a opção é por um carro blindado.

E nem é preciso mais desembolsar muito dinheiro para ter um carro blindado. Nos últimos anos as empresas de blindagem desenvolveram proteções para carros compactos como o Fiat Siena, o Volkswagen Voyage e o Hyundai HB20. Um modelo desses com uma blindagem básica, de nível I (resistente a disparos de revólveres .22 e .38, pode ser comprado por pouco mais de R$ 60.000.

Por outro lado, especialistas em segurança afirmam que há muita neurose a respeito de assaltos e sequestros relâmpagos e que a pessoa às vezes faz o investimento da blindagem sem sequer ser um alvo em potencial, apenas como forma de se sentir segura no trânsito. A blindagem, nesse caso, é apenas mais um obstáculo para o bandido — que por sua vez está sempre estudando a vítima e nenhum carro blindado garante proteção quando o proprietário abre a porta para descer.

Segundo os especialistas a única solução é a mais óbvia: aparelhar melhor a polícia para coibir os assaltos e roubos.

Mas como acontece em outros setores deficientes do Brasil, como a saúde pública, enquanto as soluções não chegam, quem pode garante o seu. Mesmo assim, as estatísticas só aumentam.

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Para que você possa trazer uma mercadoria do exterior, precisará estar habilitado no sistema da Receita Federal “Radar”, saber como negociar o valor da mercadoria, a documentação e a forma de envio ao Brasil, nesse momento você deve contatar um despachante aduaneiro. O despachante aduaneiro lhe dará todas as instruções necessárias para importar sua mercadoria com segurança e praticidade, veja.

Da Confecção dos Documentos

Após habilitação no Radar partiremos para a negociação da compra. No ato da compra, deve ser acordado entre as partes que para ingresso da mercadoria no Brasil, o exportador/fornecedor deverá fornecer as seguintes informações expressando-as no corpo da Commercial Invoice:
• Dados completos do Exportador;
• Dados completos do Importador;
• Dados completos do Fabricante; Obs : Se houverem itens com fabricantes diferentes, a informação deverá ser fornecida por item;
• Dados completos da mercadoria informando: Descrição sucinta em inglês, quantidade, valor unitário e valor total por item e no final da Commercial Invoice o valor total da negociação; Obs: Na descrição em casos de máquinas e equipamentos informar: Marca, modelo, ano de fabricação e número de série
• Dados do País de aquisição, origem e procedência.;
• Forma de pagamento ao Exportador/Fornecedor;
• Incoterm de negociação; • Classificação Fiscal (NCM/SH) “informar por item”;
• Pesos Bruto e Líquido total do embarque;
• Identificar nome e cargo e assinar em cor azul.

No ato da compra, deve ser acordado entre as partes que para ingresso da mercadoria no Brasil, o exportador/fornecedor deverá fornecer as seguintes informações expressando no corpo do Packing List: • Dados completos do Exportador;
• Dados completos do Importador;
• Dados completos do Fabricante;
• Dados completos da mercadoria informando: Descrição sucinta em inglês, quantidade, peso líquido e bruto por item;
• Pesos Bruto e Líquido total do embarque;
• Identificar nome e cargo e assinar em cor azul.

Das Responsabilidades

Além da negociação do valor da mercadoria, as partes devem acordar a forma e as responsabilidades de envio da mercadoria ao Brasil, e isso será definido pelo Incoterms.

INCOTERMS 2010

Os INCOTERMS surgiram em 1936, quando a Câmara Internacional do Comércio – CCI, com sede em Paris, interpretou e consolidou as diversas formas contratuais que vinham sendo utilizadas no comércio internacional. O constante aperfeiçoamento dos processos negociais e logísticos, com este último absorvendo tecnologias mais sofisticadas, fez com que os INCOTERMS passassem por diversas modificações ao longo dos anos, culminando com um novo conjunto de regras, conhecido atualmente como INCOTERMS 2010.

Representados por siglas de 3 letras, os termos internacionais de comércio simplificam os contratos de compra e venda internacional ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto.

Por isso, são também denominadas “Cláusulas de Preço”, pois cada termo determina os elementos que compõe o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção. Um bom domínio dos INCOTERMS é indispensável para que o negociador possa incluir todos os seus gastos nas transações de Comércio Exterior. Qualquer interpretação errônea sobre direitos e obrigações do comprador e vendedor pode causar grandes prejuízos comerciais para uma ou ambas as partes.

Desta forma, é importante a análise cuidadosa sobre o termo mais conveniente para cada operação comercial, de modo a evitar incompatibilidade com as cláusulas pretendidas pelos negociantes.

Resumo das siglas:
EXW – Ex Works: Pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. A responsabilidade do exportador encerra-se na disponibilização da carga em sua fábrica. O importador arca com todos os gastos de transporte e desembaraço até o destino.
FCA – Free Carrier: Pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. A responsabilidade do exportador encerra-se com a entrega da mercadoria ao transportador e isto pode ocorrer diretamente no terminal portuário ou, se previamente acordado, em determinado local onde a mercadoria aguardará para futuro carregamento, normalmente já desembaraçada. A partir deste ponto a responsabilidade será inteiramente do importador.
FAS – Free Alongside Ship: Apenas para transporte marítimo. O exportador é responsável pela mercadoria até a entrega já desembaraçada ao lado do costado do navio.
FOB – Free on Board: Apenas para transporte marítimo. O exportador é responsável pela mercadoria um pouco além do termo FAS; o exportador é responsável até que a mercadoria esteja a bordo do navio. CFR – Cost and Freight: Apenas para o transporte marítimo. O exportador é responsável pelo pagamento do frete internacional até o destino, porém pela mercadoria apenas até que ultrapasse a amurada do navio.
CIF – Cost, Insurance and Freight: Apenas para o transporte marítimo. O exportador é responsável pelo custo do transporte e seguro internacional. A responsabilidade termina exatamente com a mesma transposição da mercadoria da amurada do navio; porém a obrigação de contratação do seguro internacional é sua.
CPT – Carriage Paid To: É equivalente ao CFR, porém a responsabilidade do exportador não é mais a amurada do navio, mas a simples entrega da mesma ao transportador e por isso pode ser utilizada em qualquer modalidade. É apenas uma adaptação do termo marítimo a qualquer outra modalidade.
CIP – Carriage and Insurance Paid to: É equivalente ao CIF, porém também com o exportador responsável até a entrega da mercadoria ao transportador; podendo assim ser utilizada em qualquer modalidade.
DAT – Delivered At Terminal: Pode ser utilizado em qualquer modalidade. A responsabilidade do exportador termina quando coloca a mercadoria à disposição do importador no terminal de destino designado, sem o desembaraço aduaneiro; assumindo os custos e riscos inerentes ao transporte até o porto de destino e descarga da mercadoria.
DAP – Delivered At Place: Equivalente ao DAT, porém a responsabilidade do exportador pode se encerrar quando entrega a mercadoria no terminal ou qualquer outro local combinado no destino, sem o desembaraço aduaneiro.
DDP – Delivery Duty Paid: É o que que estabelece o maior grau de compromisso para o exportador, pois assume todos os riscos relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado, já desembaraçada.

Esta nova versão – INCOTERMS 2010 – não revoga as versões anteriores. Se as partes quiserem utilizar os termos das versões anteriores devem apenas citá-los de forma expressa, por exemplo: DAF Corumbá /MS/Brasil, Incoterm 2000. É importante destacar que para que os INCOTERMS passem a valer como lei de contrato, é necessário que nele sejam incorporados os termos/referências: “CFR Hamburg Port, Germany / Incoterms 2010” ou “FCA Rod. Anhangüera, Km 86, Valinhos / SP / Brasil, Incoterms 2010”

Do Embarque

Definidos os documentos (Commercial Invoice e Packing List) e a negociação; cabe ao exportador enviar os documentos escaneados ao importador para conferência e verificação da necessidade ou não de Licença de Importação antes ou posterior ao embarque. De posse do recebimento, o Importador deve remeter ao despachante e aguardar o “De Acordo” do despachante para dar autorizar o embarque da mercadoria.

Com o “De Acordo” do despachante e embarque autorizado, o Exportador ou Importador (conforme determinado em incoterms) devem proceder imediatamente com a entrega da mercadoria ao Agente de Cargas para remessa ao Brasil. Cabe ao Exportador nesse momento, o envio de 2 Vias Originais da Commercial Invoice e 2 Vias Originais do Packing List devidamente carimbados e assinados em papel timbrado do Exportador via Courier diretamente ao Importador ou para encurtar o caminho, diretamente ao despachante conforme acordado entre ambos.

Nesse momento cabe ao importador fornecer ao despachante:
– Dados do representante do Agente de cargas internacional no Brasil (Nome, telefone e email);
– Descrição completa da mercadoria em português;
– Dados do Contrato de câmbio (Número do contrato, código do banco, da praça e valor) quando for o caso;

Do Embarque/Chegada

Definidos documentos, incoterms, embarque autorizado, originais enviados, e mercadoria a caminho, inicia-se o trabalho operacional do despachante, o qual vai iniciar a confecção da Declaração de Importação e acompanhamento do embarque e da chegada da mercadoria via sistema Mantra (aéreo) ou Siscarga (marítimo), onde também inicia-se o FollowUp diário do status do processo pelo despachante ao importador. Próximo a chegada da mercadoria, e de posse das informações / documentos o despachante irá enviar ao importador a solicitação de numerário, para que o próprio possa se programar para envio do valor conforme prazo determinado pelo despachante no numerário.

O atraso no envio do numerário acarreta em atraso na liberação do conhecimento de carga internacional , no registro da Declaração de Importação bem como no pagamento das demais despesas do processo gerando maiores custos. Constatada a chegada da mercadoria o despachante irá pagar o frete (quando for o caso) e pagar a liberação do conhecimento internacional para retirá-lo junto ao agente de cargas, além de verificar a condição da mercadoria em relação à avarias constatadas pelo armazém recebedor, e informar o importador para que o mesmo possa acionar a seguradora a qual dará ou não autorização para prosseguimento ao processo.

Mercadoria no Brasil, liberação da seguradora, numerário depositado pelo importador, damos início ao processo de registro da Declaração de Importação e recolhimento dos impostos (I.I., I.P.I, Pis/Pasep e Cofins) e pagamento da taxa Siscomex.

Do Desembaraço

Após o registro da Declaração de Importação, recolhido o ICMS, o despachante montará o processo para dar entrada na Receita Federal, onde nesse meio tempo a Declaração de Importação está sendo parametrizada nos canais de triagem do Sistema da Receita Federal que são os canais Verde, Amarelo, Vermelho e Cinza.
– Canal Verde – Processo é desembaraçada e fica a cargo da fiscalização selecionar ou não o processo para conferência;
– Canal Amarelo – Processo é selecionado para conferência documental ficando a cargo da fiscalização a conferência física ou não da mercadoria;
– Canal Vermelho – Processo é selecionado para conferência documental e física da mercadoria;
– Canal Cinza – Processo é enviado para o setor de Valoração Aduaneira, onde constatado foi um possível sub ou superfaturamento no valor da mercadoria; Processo desembaraçado o despachante dá andamento ao processo de liberação da mercadoria para carregamento e entrega ao cliente e posterior faturamento. Esse é o contesto básico para um processo de importação.

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– Dados cadastrais da empresa ou da pessoa física;
– Cópia autenticada do instrumento de constituição da empresa e suas alterações ou Cópia autenticada dos documentos pessoais;
– Cópia do cartão CNPJ da empresa ou cópia autenticada de um comprovante de endereço no nome do interessado;
– Cópia autenticada do Instrumento que comprove a autorização do representante legal (caso haja);
– Dados dos veículos (N° do chassi, N° do motor, Cor e etc…);
– Cópia do LCVM ou LCM;
– Cópia autenticada do WMI (ABNT)-Caso seja necessário;
– Comprovante original ou cópia autenticada do pagamento da FUNSET;
– Formulários gerados pela SETA assinados;
– 4 fotos coloridas no mínimo do veículo com dimensões mínimas de 10×15 cada, sendo, uma lateral direita, uma lateral esquerda, uma da dianteira e uma dá traseira;

Obs: Será feito um contrato entre a Pro Imports Motors e a empresa ou pessoa física que deverá ser registrado no CREA-DF cumprido assim uma das exigências do processo.

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Texto: Felippe Alexandre Ramos Breda e Rogério Zarattini Chebabi

Notaríamos a forte ligação com o Direito Tributário, pois o fato de se importar bens atrai a incidência de inúmeros tributos em cascata, cujas bases de tributação adotam a mesma realidade, incidindo umas sobre as outras (Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, PIS/Cofins-Importação, ICMS Importação, Cide-Importação), ainda que se argumente terem fins regulatórios e extrafiscais, em defesa de nobres interesses públicos.Muitos perguntam o que é o Direito Aduaneiro. A princípio, em rápida leitura do artigo 237 da Constituição Federal, vislumbraríamos seu objeto unicamente no comércio exterior, submisso ao poder regulamentar do ministro da Fazenda. Depois, evidenciaríamos não apenas o comércio de bens com o estrangeiro, mas também o ingresso, sem conotação comercial, de pessoas e bens.

As figuras aduaneiras tratadas como regimes especiais são misto de interesse público e privado tanto que preveem modalidades de suspensão da carga tributária, redução, diferimento, isenção, questões de logística e afins, ora calcadas nos interesses nacionais, ora nos interesses dos beneficiários dos regimes.

O Direito Administrativo é presente para os atos de autorização para a prática de atos em comércio exterior, que dependem de exclusiva autorização do Poder Público (Receita Federal do Brasil).

Quando discutidos os crimes de descaminho e contrabando – vulgarmente confundidos – estaríamos no campo do Direito Penal; se abordarmos os casos de subfaturamento, no campo da sonegação fiscal, figura penal prevista por legislação especial (Lei 8.137/1990).

A bordando a remessa ou o recebimento de valores decorrentes do comércio internacional, entramos no campo do direito financeiro e sob a égide do Banco Central, que controla o fluxo de divisas.

Lembrando da famigerada penalidade de perdimento, sanção máxima que prevê a perda de bens em processos administrativos de instância única a cargo da própria autoridade que supostamente constatou a infração, cujas hipóteses ora são reais, ora são fictícias (art. 689 e segs. do Decreto 6.759/09, Regulamento Aduaneiro), estamos diante de figura jurídica híbrida, com cunho sancionador e reparador – este à suposta lesão ao erário.

Pode-se dizer então que realmente existe forte discussão a respeito do que é o Direito Aduaneiro.

Subjetividade
Pacificar-se o entendimento de que é ramo autônomo do Direito, nada diz. Tal assertiva tem cunho didático, servindo apenas para a definição do regime jurídico a ser aplicado. Aliás, classificar, como bem cita o professor Roque Antônio Carrazza (Curso de Direto Constitucional Tributário), tem cunho subjetivo e depende do objeto de referência. Efetivamente não há ramos autônomos na ciência do Direito, todos se entrelaçam como vasos sanguíneos e respiram entre si.

Diferente não é o Direito Aduaneiro. O principal enfoque de sua regulação é disciplinar a relação entre Estado e cidadão decorrente do tráfego de bens e pessoas, com ou sem conotação comercial.

Dessa matriz primordial, vislumbra-se, de pronto, o choque de princípios funda-mentais a uma república: o direito do Estado em fiscalizar e aplicar a lei, e o direito de propriedade e ao livre exercício de atividade econômica do contribuinte.

Enquanto o Estado só age conforme a lei – verdadeira utopia -, ao cidadão só se proíbe por meio daquela. A leitura das várias matérias que são tratadas pelo Regulamento Aduaneiro facilmente demonstra o caráter multidisciplinar da matéria, que envolve os mais diversos ramos do direito e ciências outras.

O Direito Aduaneiro possui arsenal de relações jurídicas com os mais variados objetos. O objeto do Direito Aduaneiro, por meio do controle do fluxo de pessoas e bens, seja com vistas ao comércio ou não, visa ao resguardo dos múltiplos interesses públicos do Estado com a saúde, a segurança, o meio ambiente, a economia, a política e afins. Tais interesses são os chamados primários (difusos) – de que efetivamente deveria o Estado se ocupar.

Na relação aduaneira poderíamos adotar três principais relações jurídicas, lembrando a posição da professora Regina Helena em sua recente e abalizada obra (Curso de Direito Tributário). São elas (i) relação jurídica de cunho formal (fazer ou deixar de fazer algo em virtude do interesse da fiscalização e arrecadação); (ii) relação jurídica de dar (pagar tributos); e (iii) relação jurídica sancionadora (aplicação de penalidades decorrentes de infrações).

Portanto, por possuir o Direito Aduaneiro arsenal de relações jurídicas com os mais variados objetos e envolvendo outros ramos jurídicos e ciências, justifica-se seu estudo como ciência autônoma com peculiaridades e regimes próprios.

Alexandre Ramos Breda e Rogério Zarattini Chebabi Advogados do escritório Emerenciano, Baggio e Associados – Advogados. São Paulo/SP

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